DROGI „KIEDYŚ A DZIŚ”

Sławne rzymskie drogi należały do najbardziej imponujących dobytków Rzymu. To dzięki nim powstało znane na całym świecie powiedzenie "Wszystkie drogi prowadzą do Rzymu".. Łączyły one Rzym z jego prowincjami.

Dzięki sprawnej doskonale przemyślanej sieci umożliwiającej doskonalsze przemieszczanie wojsk rzymskich (legionów), ułatwiały one także handel oraz pozwalały na szybki przepływ informacji dzięki zorganizowanej przy drogach tak zwanej państwowej poczty (cursus publicus).Była to pierwsza poczta w dziejach świata. Wiele odcinków dróg starożytnego Rzymu przetrwało do dziś. Mogą one służyć za przykład dzisiejszym budowniczym. Pierwsze z projektowanych przez Rzymian dróg zaczęły powstawać w IV wieku p.n.e. Pierwszy odcinek sieci drogowej prowadził do sąsiednich miejscowości oraz miast do Lacjum i Etrurii. Pierwsze trasy to na przykład Via Ardeatina, można było nią dotrzeć nawet do samej Ardei. Nie możemy jednak pokusić się o stwierdzenie, że były to właściwe drogi rzymskie. Budowano je, bowiem z ubitej ziemi, która została dopasowana do kształtu terenu.

Pierwszą stuprocentową, zasługującą na miano drogi rzymskiej rozpoczęto w IV wieku p.n.e. Via Appia, łączyła ona Rzym z miastem Kapuą. Wytyczono ją tak, by możliwie skrócić jej długość do minimalnej. Skutkiem tego jest fakt, że kilometrami ciągnie się ona w prostej linii.

Z upływem czasu rzymskie drogi stanowiły system szlaków, który wraz z morskim scalił ogromne imperium. Rozciągało się ono na kilka kontynentów. Sprawna komunikacja była niezbędną do utrzymania jednolitej władzy. Zachowała się inwentaryzacja urbanistyczna, którą sporządzono za panowania cesarza Dioklecjana. Wykazała ona istnienie na obszarze imperium aż 372 dróg, których łączna długość wynosiła 53 000mil rzymskich (było to około 78 000 kilometrów).

Pierwszym etapem budowy drogi było jej wytyczenie na mapie, a następnie w terenie. Drugim etapem wyrównywanie terenu oraz wykonanie wykopu pod drogę. Wzdłuż projektowanych dróg wykopywano rowy odwadniające. Natomiast sama droga musiała mieć profilowane do krawędzi spadki, które umożliwiałyby odpływanie wody deszczowej z jej nawierzchni. Gdy drogę musiano budować na terenie podmokłym stosowano specjalną do tego celu konstrukcję( stelaż stworzony z bali, dodatkowo całą konstrukcję usztywniano zazwyczaj wbijanymi w ziemię dodatkowymi palami. Rzymscy inżynierowie osiągnęli w tej dziedzinie perfekcje. Budowa dróg wiązała się z licznymi wyzwaniami inżynieryjnymi (mosty, pokonywanie pasm górskich), z którymi rzymscy budowniczowie radzili sobie w mistrzowski sposób.

Konstrukcja typowej rzymskiej drogi była złożona z kilku podstawowych warstw. Pierwszą z nich była układana w wykopie warstwa kamieni, które łączono zaprawą. Na tej usztywnionej podbudówce układana była kolejna warstwa złożona z mniejszych kamieni ( tak zwanego tłucznia), ona także łączoną była zaprawą. Trzecią warstwę stanowił żwir, który był także wymieszany z mocną zaprawą. Końcowa, czwarta warstwa składała się ze żwiru i piasku. Od konkretnych podstawowych założeń przy budowie rzymskich dróg zdarzały się oczywiście pewne odstępstwa. Należy podkreślić, że do ich budowy zazwyczaj używano materiałów rodzimych, dostępnych w okolicy. Czasami zamiast cementowych zapraw używano popiołów wulkanicznych (pucolana). Później drogi wykładano płytami kamiennymi. Jak łatwo zauważyć konstrukcja drogi w starożytnym Rzymie przypomina nieco konstrukcje dróg współczesnych, także posiada trzy warstwy, ale dogłębniej wyjaśnię to w późniejszej części referatu. Drogi w Rzymie miały różne szerokości, które były jak wszystko określone ścisłym prawem budowlanym. Pierwsze, najstarsze z nich miały czasem 150 m szerokości, częściej jednak ich szerokość nie przekraczała 5 m, wiele dróg miało szerokość 3,5 m, pozwalała ona na mijanie się dwóch wozów. Oto rzymskie wytyczne do projektowania normatywnych dróg:

a)drogi lokalne, najszersze o szerokości 1,20 m.

b)drogi przeznaczone dla pieszych oraz konnych, których szerokość wynosiła 60 cm

c) mniejsze ścieżki , szerokie na zaledwie 30 cm.

Poniżej przedstawiłem zdjęcie pierwszej stricte rzymskiej drogi;

(Via Appa łącząca Rzym z miastem Kapuą)

Dzisiejsze drogi, mimo, że także zawierają trzy warstwy asfaltowe znacznie różnią się, jeśli chodzi o wygląd i metodę budowy. Jeszcze kilka lat temu budowa drogi była łatwiejsza, tzn. nie było tyle rodzajów asfaltu wykorzystywanego do produkcji masy bitumicznej, tylu rodzajów kamieni, oraz tylu maszyn, które znacznie ułatwiają i przyspieszają pracę.

Podobnie jak w Starożytnym Rzymie, dzisiaj również pierwszą warstwą, jaka jest kładziona w miejscu przyszłej drogi jest podbudowa. Składa się ona z dolomitów. Są one wykorzystywane do tej warstwy, ponieważ jest to najmiększy minerał, jaki jest wykorzystywany do budowy dróg. Oprócz warstw asfaltowych są również podbudowy złożone z tłucznia i klińca. Tłuczeń o grubości od 31,5 do 63 mm, kliniec o grubości 20-31,5 mm oraz kliniec o grubości 4-31,5 mm. Ten ostatni służy do zaklinowania podbudowy.

Podbudowa składa się z grysu dolomitowego o różnej frakcji od 8/16, 4/12,5, 4/8, do 0/4 oraz z klińca dolomitowego o frakcji 16/31,5. Poszczególne frakcje nie różnią się niczym prócz grubości. Kliniec jest najgrubszy i stanowi w jakiś sposób podstawę tej masy bitumicznej. Najdrobniejszy jest grys, o frakcji 0/4 i wraz z mączką wapienną jest on wykorzystywany do dopełnienia masy. Frakcja, jest to grubość, jaką ma dany kamień wykorzystywany do produkcji masy bitumicznej. Do produkcji stosuje się zwykły asfalt 35/50, oraz Orbiton 30B. Są to asfalty stosowane do produkcji podbudowy. Liczby, jakie są zawarte w nazwie stanowią odmianę polimerową. Polimery są to dodatki do asfaltu, które sprawiają, że asfalt jest bardziej lepki. Warstwa ta ma nie więcej niż 12 cm.

Kolejną warstwą jest warstwa wiążąca, która ma za zadanie spoić warstwę podbudowy ze ścieralną. Złożona jest ona również z grysu dolomitowego, z tą różnicą, że jest drobniejsza, tzn. nie posiada klińca w swoim składzie. Posiada za to piasek, który jest ważnym elementem warstwy wiążącej, gdyż dzięki niemu masa wiążąca idealnie przylega do podbudowy.

Na samym końcu i jako wierzchnia warstwa kładziona jest masa ścieralna lub SMA. Są to rodzaje mas bitumicznych, które mają mieć największy dopuszczalny tonaż, oraz nośność, przez co tworzone są w z grysu bazaltowego, rzadziej z grysu gabro. Do produkcji wykorzystywane są grysy o grubości 6,3/12,8, 5/8, 0/4 oraz mączki wapiennej, czyli dopełnienia. Do produkcji masy ścieralnej wykorzystywany jest asfalt modyfikowany, ponieważ wytrzymuje on w połączeniu z tamtymi materiałami większe obciążenia. Do produkcji SMA (Stone Mastic Asphalt) stosuje się zamiast grysu bazaltowego 5/8 grys gabro 5/8. SMA jest to mieszanka mineralno-asfaltowa o dużej zawartości grysów, zawierająca stabilizator mastyksu, charakteryzująca się szczelnością, odpornością na działanie czynników atmosferycznych oraz deformacji lepkoplastycznych. Wykorzystywana w nawierzchniach drogowych głównie jako warstwa ścieralna. Do produkcji SMA stosowany jest również antrocel, czyli substancja, dzięki której warstwa ta jest bardziej lepka i nie zawiera tylu szczelin. Podczas kładzenia warstwy ścieralnej lub SMA walce, które wałują posypują nawierzchnie grysem o frakcji 2/5, by zlikwidować wszelkie szczeliny na powierzchni. Dzięki temu woda nie dostaje się do środka i nie niszczy drogi.

Jeśli chodzi o budowę drogi pod względem technicznym to to jest nawiązka tego, co naprawdę jest potrzebne do produkcji drogi. Natomiast szerokość drogi jest uzależniona od tego, jaka to ma być droga i gdzie ma być zbudowana.

Prędkość projektowa (km/h)	120	100	80^1
Szerokość pasa ruchu (m)	3,75	3,5
Szerokość pasa awaryjnego (m)	3,0	2,5
Maksymalna długość odcinka prostego (m)	2000	1500
Minimalna długość odcinka prostego Pomiędzy łukami w tę samą stronę (m)	500	400	350
Minimalny promień łuku (m)	750	500	300
Minimalna długość łuku (m)	300	200	150
1- tylko w granicach lub sąsiedztwie dużego miasta

Tabela dotyczy parametrów autostrady. Oprócz tych długości ważne jest także to, że nachylenie maksymalne na długości może wynieść 4%.

Natomiast, jeśli chodzi o pas zieleni to jego szerokość nie może być mniejsza niż 3 metry. Woda gromadząca się na drodze jest odprowadzana do odpływów. Odległość między takimi odpływami nie jest jakaś stała, tzn. wszystko zależy od tego, jaki jest rodzaj drogi i gdzie taka droga przebiega.

Na autostradach i drogach szybkiego ruchu dużo takich odpływów nie zaobserwujemy, ponieważ na całej długości drogi są spadki jednostronne, bądź dwustronne. Dzięki nim woda nie stoi na drodze, ale spływa na pobocze.

Jak można zauważyć drogi na przestrzeni wieków zmieniały się, i można być pewnym, że dalej będą się zmieniać pod względem składowym i pod względem wykonawczym. Można też przypuszczać, iż za kilka lat metody budowy dróg będą jeszcze łatwiejsze, a zapach wydobywający się z masy bitumicznej nie będzie tak przenikliwy. Kiedyś ludzie żeby zbudować drogę potrzebowali tylko siły człowieka, dzisiaj pracę również wykonują ludzie, z tą różnicą, że to maszyna pracuje, a człowiek kieruje nią. Nie wiadomo jak to będzie za sto lat, ale można założyć, że to maszyny będą wykonywały całą pracę, a człowiek nie będzie już potrzebny na miejscu budowy i pracę tę nadzorował będzie z biura.