Wykaz zainstalowanych urządzeń na mostku nawigacyjnym statku M/V LOMBARDIA

Equipment	Maker/Model	Serial Number	ID/Battery Date
			Note
ECDIS 1	ECDIS 2000	JH19T01MMD
ECDIS 2	ECDIS 2000	JH19T01MMD
DGPS (1)	SIMRAD GN 33	UD 133010016	Aft/Port
DGPS (2)	SIMRAD GN 33	UD 133009493	Forward/Starboard
Radar X-Band / ARPA	ARPA 252/6/E
	LMS-HDW-BRIDGEMASTER E	5000019691
Radar S-Band / ARPA	ARPA 253/12/E
	LMS-HDW-BRIDGEMASTER E	5000019692
Gyro	NAVIGAT X MK1	6583
	SPERRY MARINE
Repeater (1)	C. PLAT 4891	412046	Wheelhouse
Repeater (2)	C. PLAT 4891-AB	8534	Bridgewing
Repeater (3)	C. PLAT 4891-AB	8550	Bridgewing
Repeater (4)	C. PLAT 4891-2A	5101	Steering Stand
Echo sounder	ELAC LZA 5001-02	180
Display Unit	ELAC DAZ 25
Rudder Angle Indicator	DLQ 144-PC-PY	075142-0000-000
Magnetic Compass	NAVIPOL 1	2920
Autopilot	NAVIPILOT AD II/GM	5003	Electronic Unit
Voyage Data Recorder
Main Electronics Unit	MER VDR 6260	300-14058-00-0118
Log
Log Processing Unit	TYPE 4909-01201		Forepeak
Display Unit	SPERRY MARINE NAVIKNOT 400	5012	Bridge
Transducer	TYPE 4910-01201	6083134014	Dual Axis
AIS	NAUTICA X-PACK DS.	Q6S1394145
Facsimile Receiver	FURUNO FAX 208	0708-3711
GMDSS Alarm Panel	SKANTI AP 1003	3266700005
MF/HF Control Unit	SKANTI TRP 1000	3268260005
500 Watt Transceiver	SKANTI TU 1500 S D6T	3264280001
VHF DSC (1)	SKANTI VHF1000 DSC	3267000005
VHF DSC (2)	SKANTI VHF1000 DSC	3267880003
VHF	SKANTI CU 1000 P DSC	3271670001
Inmarsat-C	Thrane&Thrane TT 3606 E	04982437
Navtex	ICS NAV 5 GMDSS	11043
VHF GMDSS HANDHELD
Handheld (1)	McMurdo R2 GMDSS	UD 20618	Battery Date: 12/2013
Handheld (2)	McMurdo R2 GMDSS	UD 20614	Battery Date: 12/2013
Handheld (3)	McMurdo R2 GMDSS	UD 20619	Battery Date: 12/2013
EPIRB	McMurdo E3 406 MHz	690131	Battery Date: 07/2014
SART (1)	McMurdo S4	S4/04 001900	Battery Date: 12/2013
SART (2)	McMurdo S4	S4/04 001866	Battery Date: 12/2012
Sat-B/Fleet 77	Thrane&Thrane TT 3084A	2902861
GMDSS Printer (1)	SKANTI - PRN 9000
GMDSS Printer (2)	SKANTI - PRN 9000
Bridge Printer	OKI Microline 280
GMDSS Radiotelex	Thrane&Thrane TT 3606E

AKADEMIA MORSKA

GDYNIA

Urządzenia nawigacyjne

RADARY

Damian Nowotko

Wydz.Nawigacyjny

Transport Morski

Wydawnictwa specjalistyczne dostępne na statku:

1.Admirality List of Radio Signals:

(wydawca i rok wydania: The United Kingdom Hydrographi Office )

-Tom 1 Zawiera informacje na temat łączności pomiędzy statkiem, a radiostacjami brzegowymi;

-Tom 2 Dotyczy radiolatarni, radiolatarni lotniczych i stacji namierzających oraz stacji pełniących służbę QTG i stacjami kalibracyjnymi. Zawiera informacje na temat takich systemów jak:, GPS, DGPS, ale również można znaleźć dane na temat radiowych sygnałów czasu;

-Tom 3 Posiada informacje o stacjach przesyłających dane

meteorologiczne, ostrzeżenia nawigacyjne;

- Tom 4 Meteorologiczne stacje obserwacyjne;

- Tom 5 Global Maritime Distress Safety System;

- Tom 6 Informacje łączności z portowymi stacjami i pilotażem;

- Tom 7 VTS (Vessel Traffic System) System nadzoru ruchu

statkowego;

- Tom 8 Informacje o systemie GPS i DGPS.

2) Admiralty List of Lights and Fog Signals.

3) Radar Observer’s Handbook For Merchant Navy Officers.

4) Admiralty Sailing Directions.

Ponadto znajdowały się instrukcje obsługi poszczególnych urządzeń znajdujących się na mostku. Wszystkie publikacje były prawie kompletne, można było znalesc w nich odpowiedzi na większość pytań związanych z eksploatacja danych urządzeń

Praktykę eksploatacyjną przewidzianą programem IV roku WN na kierunku: Nawigacja, specjalności: Transport Morski odbyłem na handlowym statku M/V Lombardia ( 22.11.2010 – 10.05.2011)

Sprawozdanie wykonałem na pokładzie statku m/v Lombardia. Jednostka ta, kursująca przez pierwsze 3 miesiące mojego pobytu na burcie po wodach jako „Tramp” zaś w połowie kontraktu statek wpadł w charter „Macsa” gdzie na kolejna 2 lata będzie kursować miedzy Europą a Afryką południowa. Statek przewoził przed charterem „Macsa” ładunki sypkie ( siarkę, piasek, węgiel itp.) następnie będąc na stałej trasie zaczął przewozić kontenery, samochody ciężarowe, rury, kolie. Z powrotem ładowano kontenery. Podczas mojego pobytu na statku nie przebywał ze mną żaden student Akademii Morskiej.

Krótka Charakterystyka statku

Dane ogólne statku.

Nazwa statku: Lombardia

Bandera: Malta

Port macierzysty: Valletta

Sygnał wywoławczy: 9 H W T 7

Numer oficjalny: 8910

Numer IMO: 9309514

GRT: 24960

NRT: 12313

Deadweight: 6698

Wyporność statku pustego: 19310

Zanurzenie średnie: 8,94m

LOA: 185,3m

LBP: 173,7m

Szerokość: 24,3m

Napęd główny: 2 turbiny parowe J.Brown

Pędniki: 2 śruby okrętowe 5,3m

Master : Jarosław Berezecki -> Jerzy Szweda

Chief Officer : Marek Liedtkie -> Marcin Winikajtis

Second Officer: Piotr Schwenk -> Jacek Woźniak

Third Officer : Marcin Śliwowski

Wykaz pełnionych wacht:

Ze względu na globalny charakter żeglugi na statku obowiązywał klasyczny 4-godzinny system wacht.

0000-0004; 1200-1600- 2/O

0004-0008; 1600-2000- C/O

0008-1200; 2000-2400- 3/O

Przez cały okres praktyki miałem nocną wachtę na mostku z II oficerem od 0000 do 0400. Dodatkowo od poniedziałku do piątku pracowałem na pokładzie od 1300 do 1730. W porcie miałem służbę od 0000 do 0600 oraz od 1200 do 1800 przy trapie.

Podczas wachty na mostku pomagałem II oficerowi w jego obowiązkach i nie miałem żadnych ograniczeń z czynnościami związanymi z nawigacją (prowadziłem obserwację wzrokową i radarową, wypełniałem dziennik statkowy, wyznaczałem poprawkę żyrokompasu metodą astronawigacyjną, sterowałem statkiem na podejściach I wyjściach z portu oraz w trudnych warunkach atmosferycznych jak również w podczas trudnych przejść przez cieśniny, poprawiałem mapy i publikacje).Podczas manewrów moje stanowisko było na rufie.

W porcie, gdy nie było załadunku moim zadaniem było pilnowanie i sprawdzanie cum oraz naprężanie lub luzowanie ich w portach o dużych pływach.

Na pokładzie znajdował się zawsze oficer wachtowy i 2 marynarzy którzy pomagali oficerowi nadzorować prawidłowy załadunek/wyładunek

W czasie przebywania statku na kotwicy pracowałem 8h wraz z marynarzami na pokładzie. Wykonywaliśmy prace remontowo - eksploatacyjne zlecone przez C/O a nadzorowane pod okiem Bosmana. Wachta na mostku była obsadzona przez oficerów którzy pracowali w systemie 4/8 [ 3/o, 2/o, C/o ]

Kapitan nie pełnił wacht na mostku ale częściej można było go spotkać właśnie tam a niżeli u siebie w kabinie.

Opis urządzeń Nawigacyjnych

ECDIS

Główne cechy kontroli trakcji

planowanie trasy • wyświetlacz graficzny z trasy • rozpoczęcie kontroli toru • wyświetlanie danych utworu informacja • wyświetlacz graficzny z pozycji manewry zmiany Przekazanie alarmu • zintegrowane autopilota i toru Funkcja sterowania (mrówki)

Rozszerzone funkcje z Autopilot zdalnego sterowania

pilot zdalnego sterowania z autopilotem • wybór kursu, lub ścieżki kontrola • kontrola oczywiście z grafiką wskazanie kurs wyznaczony na ECDIS wyświetlacz

• aktywacja kontroli trakcji • autopilot zastępują • DNV-W1 kontroli trakcji

Monitor

- Wysoka rozdzielczość grafiki kolorowy monitor rozdzielczość 1280 x 1024 pikseli 20”, 256 kolorów - Zasilanie 115/230 V 50/60 Hz, opcjonalnie 24 V

Radar X/S-Band / ARPA 252/6/12 E

Producent: Sperry Marine

Rok produkcji: 2002

Marka: Bridgemaster E

Statek wyposażony był w dwa radary. Jeden działający w paśmie X, drugi w paśmie S. Wyposażone były w system ARPA. Radar pracujący na fali 10cm operował na antenie 12 stopniowej, zaś radar pracujący na fali 3cm na antenie 6 stopniowej.

Parametry techniczno- eksploatacyjne:

Wymiary konsoli: wysokość 1301mm, głębokość 991mm, szerokość 680mm.

Zasilanie: 220V/ 50- 60 HZ.

Radar pracujący na fali 10 cm nie miał sektora cienia radarowego, radar X posiadał taki sektor 3,5° w prawo i lewo od rufy.

Rodzaje zobrazowania: względem dziobu- dostępny w ruchu względnym; względem północy- dostępny w ruchu względnym i ruchu rzeczywistym; względem kursu- dostępny w ruchu względnym i ruchu rzeczywistym.

Nadajnik:

Parametr	Pasmo X	Pasmo S
Moc impulsu sondującego	25 kW	30 kW

Zakresy obserwacji:

Zakres	Kręgi odległości	Dostępna długość impulsu
Nm	km	Nm
0,125	0,25	0,025
0,25	0,5	0,05
0,50	1	0,1
0,75	1,5	0,25
1,5	3	0,25
3	6	0,5
6	12	1
12	24	2
24	48	4
48	96	8
72	144	16

ARPA- brak informacji na temat tego urządzenia.

Żyrokompas NaviGAT X Mk1

Producent: Litton Marine Systems

Marka: NAVIGAT X Mk1

Rok produkcji: 2003

Dokładność wskazań: Liniowy średni błąd ustalenia: ≤ 0.1° /cosφ
Błąd statyczny: ≤ 0.1° /cosφ
Błąd dynamiczny: ≤ 0.1° /cosφ
Swoboda kołysania i nurzania: ± 40˚
Czas ustalania: ≤ 3h

Maksymalne odchylenie po utracie zasilania na 3 min.: ≤ 2˚

Zasilanie: 24 VDC (od 18V do 36V) 115/230 VAC ±10% 50Hz/60Hz

Kompas magnetyczny Navipol 1

Producent: Sperry Marine

Marka: C. Plath NAVIPOL

Rok produkcji: 2002

Kompas umiejscowiony był na pokładzie masztowym, tuż nad mostkiem. Podstawa kompasu miała szklane okienko w kopule kompasu co umożliwiało odczytanie kursu magnetycznego będąc na mostku przez wziernik peryskopowy przy użyciu lusterka.

Kompensacja kompasu odbywa się przez magnesy umieszczone w podstawie kompasu lub poza nim. Poprawka B i C kompensowana jest przez magnesy umieszczone w podstawi kompasu. Poprawka D niwelowana jest przez dwie kule z miękkiej stali, zaś dewiacja przechyłowa przez łańcuch umieszczony w podstawie kompasu.

Autopilot NAVIPILOT AD II/GM

Producent: C. Plath/ Litton Marine

Marka: NAVIPILOT

Rok produkcji: 2001

Opcje autopilota:

• ‘AUTO’ autopilot utrzymuje kurs nadany przez oficera

• ‘NAV’ autopilot sprzężony jest z Voyage Management System i utrzymuje kurs statku zgodny z planem na mapach elektronicznych, statek sam robi zwroty statkiem

• ‘TRACK’ autopilot korzysta z DGPS i utrzymuje kurs do następnego kursu zwrotu

Echosonda – ELAC LZA 5001-02

Zakresy: 0, 10, 50, 250, 500, 2000 m, długość impulsu: 0.3-1.3 ms w zależności od zakresu

zasilanie 10-30 VDC dokładność odczytu 1% zakresu dokładność pomiaru 2.5% głębokości

poprawki głębokości – do 9.9m (czujnik-powierzchnia wody), do 4.9m (czujnik-stępka)

Czujnik dziobowy: typ: LSE 297 moc: 250 W częstotliwość: 50 kHz

Czujnik rufowy: typ: LSE 313 moc: 250 W częstotliwość: 200 kHz

DGPS SIMRAD GN 33

Zasilanie:12 i 24 V DC (10-32 V DC max) 8 - 17 wat

Środowisko: -10 Do +55 o C, IEC 60945, wodoodporny USC 46 CFR i IP55.

Waga: 1,5 kg.

Wyświetlacz: Kolorowy, podświetlenie moc: 5,7-calowy 320 x 240 pikseli.

Interfejs alarmu: Przekaźnik alarmowy ogólne (styk) Pozycja brakuje przekaźnika (styk)

200 impulsów na NM 50mA wyjście 5v.

Typy anten:

W połączeniu DGPS MGL-3: GPS (patch) i różnicowy (H-field)

Antena GPS RS5640: Quadrifiliar helix w / filtr ceramiczny

Wymiary: L: 230, D: 38mm/150 g

Kabla: Max.10m RG58 (standard) Max.30m RG213 (opcja)

Dopuszczone zgodnie z:

Rezolucji IMO A.819 (19) IEC 61108-1 (GPS 1998) IEC 61162-1 (interfejs szeregowy)

IEC60945 (Środowisko)

GPS sekcji

Typ odbiornika: 14 równoległych kanałów, kod C / A, 8 stan filtru Kalmana

Dokładność: Pozycji (DGPS): 2-5 m RMS Pozycji (SDGPS): 3-7 m RMS Pozycji (GPS): 8 m RMS

Prędkość: 0,1 kn

Kurs: 1 o

Prędkość filtra: 10 ustawienia

Częstotliwość odświeżania: 1 sekunda przerwy typowych.

Przyspieszenie: 10m / s

S-VDR MER VDR 6260

• Zasilanie: AC (110V – 230V , 50-60Hz, max 150W)

• Wejścia(Podłączenia) zbierające dane: 8 kanałów Audio, 8 Kanałów szeregowych, 2 wejścia Video.

DOPPLER LOG JLN-202

• Zakres Prędkości 0 -30 kt

• Operacyjna Głębokość >3m

• Sygnał 200 imp/Nm

• Częstotliwość 2Mhz

• Rok Produkcji 1993

• Zasilanie 100/110/115/220 V AC +/-10% 50/60Hz 100VA

• Prędkość mierzona nad dnem

AIS NAUTICA X-PACK DS.

Wymiary w mm (szer.) 201,26 Rozmiar w mm (h) 60 Rozmiar w mm (d) 281,26 Waga 2490 g Temperatura pracy (C) -15 ° do +55 °

ZASILANIE 24 V DC Prąd wejściowy max.5 (24V)

Wbudowany GPS Architektura odbiornika 12-kanałowy różnicy Możliwość śledzenia 12 satelitów sim. Dokładność pozioma 10m (2DRMS) * Dokładność w pionie 15m (2DRMS) *

Złącze anteny GPS TNC Dokładność DGPS 5m <(2DRMS)

DISPLAY Zintegrowany graficzny 240 x 128 regulacją jasności i kontrast

VHF Zakres częstotliwości 156 MHz - 162 MHz częstotliwości Odstęp międzykanałowy

12,5 lub 25 kHz Liczba kanałów RF 3 Odebr. / 1 Przekazanie. Liczba odbiorników AIS 2

Liczba odbiorników DSC 1 Błąd częstotliwości + / - 2.5ppm

Nadajnik VHF Moc wyjściowa 2 Watt do 12,5 Watt (Regulowany) Odbierz do transmisji Czas przełączania <1ms Transmisja czas zwolnienia <1ms Automatyczne wyłączenie 1 sek. Czas przełączania kanałów <25ms Czas ataku <1ms

VHF ODBIORNIK Max. Czułość użytkowa <-110dBm Co Tłumienie zakłóceń >-8dB (25kHz); >-12dBm (12,5 kHz) Selektywność > 70dB (25kHz); > 60dB (12,5 kHz) Inter-modulacji Odrzucenie > 65dB Tłumienie reakcji > 70dB Blokowanie > 84dB

VHF GMDSS Handheld McMurdo R2 GMDSS

VHF wyposażenie:

- Praca zakres częstotliwości: 155,0 - 163,0 MHz

- Maksymalna moc wyjściowa: 2,5 W / 1 W

- -Modulacja metoda (y): 16K0G3E

- -Separacja kanałów: 25 kHz

- Zakres temperatur: -20 ° C do +55 ° C

- -Primary Battery: litowo / żelaza dwusiarczku 3000mAh (typ.); typu LTB3 (P / N: 84-210)

NAVTEX ICS NAV 5 GMDSS

ODBIORNIK

Otrzymuj częstotliwości: 518 kHz

Opcjonalnie Częstotliwości: 490 kHz, 4209.5kHz

Stabilność częstotliwości: + / - 10 Hz

Wejście antenowe: 50 Ohm

DISPLAY: 2 x 16 znaków LCD z podświetleniem linii

WEJŚCIA: 518kHz NAVTEX anteny 50 Ohm 490kHz lub 4209.5kHz anteny 50 Ohm

ALARMY: Vital papieru otrzymania przesłanie

ZASILANIE

Napięcie: 30/09 V DC

Pobór mocy: 1,5 W trybie gotowości 2,5 W podczas drukowania

ŚRODOWISKA

Zakres temperatury pracy: 0 ° do +40 ° C pracy

Wilgotność: Od 0 do 95% bez kondensacji

GMDSS Radiotelex Thrane & Thrane TT 3606 E

Funkcje

Compact all-in-jeden telefon Terminal wiadomość dla wysyłania i odbierania wiadomości.

Wbudowany w trybie uśpienia dla oszczędzania energii celów. Wyświetlacz i klawiatura

podświetlane do pracy w warunkach słabego oświetlenia. Duży i jasny mono- chrom Liquid Crystal Wyświetlacz z 16 linii x 32 znaków. Opcjonalna karta pamięci (PCMCIA) do przechowywania plików i ładowania nowej wersje programu. Zegar czasu rzeczywistego z niezależne zasilanie awaryjne

Specyfikacja

Procesor: Chips and Technologies 8680 PC / CHIP, 14 MHz.

Pamięć: 1 MB pamięci DRAM, 128 kB uruchamiania BIOS i do 4 MB pamięci flash dla

system plików flash.

Wyświetlacz:

Zintegrowana 256 x 128 punktów graficzny Film Super Twist Nematic podświetlane płynie Crystal Display z wysokim kontrastem i szerokim kącie widzenia.

Źródła zasilania DC: Nie pływające 9.0 32.0 V, max. 2,5 W.

Wymiary / waga: Wys., 34 mm x 218 mm x 119 mm, 0,8 kg.

Temperatura otoczenia: - 15 ° C do 55 ° C operacyjnych, -40 ° C do 80 ° C przechowywania.

Wilgotność względna: 95% bez kondensacji.

Wibracje: 20/05 Hz 0,05 g 2 / Hz, 20-150 Hz-3 dB / okt.

VHF DSC 1000 SKANTI VHF

Nazwa parametru

Wartość

Międzynarodowych kanałów, 40 kanałów prywatnych Pasmo przenoszenia: -150,8 MHz 163,6 MHz Dodatkowe kanały 224 krajowych i 54 kanałów prywatnych Tryby pracy: - simplex / duplex Seven Odstęp między kanałami: - 25 kHz / 12,5 kHz / td> Modulacja: - G3EJN przez telefon, G2B Tryb DSC Stabilność częstotliwości: -. ± 10rrm / opt ± 5 ppm Podłączenie anteny: 50 Ohm kabel i złącze SO239 Zakres temperatur: - z-15њS +55 њS twarz = Tahoma size = 1> napięcia w zakresie od: - 10,8 V DC 15.6V DC Zasilanie: - 13.2V DC (nominalnie) Prąd: 0.14A-(nadajnik 1,5-5A-niskiej mocy wysokiej wydajności) / td>

Sat-B/Fleet 77 Thrane&Thrane TT 3084A

Antena: Sensor stabilizowane platformy z antena RHCP. Maksymalna wskazując błąd + / - 5st

Projekt statku: Rolka + / -25 stopni, Pitch + / -15 stopni, odchylenie + / -8 °, 0,2 g Surge, Sway + /-0.2g, Heave + /-0.5g, toczenie Cena + / -12 deg / s, Headway 30 węzłów.

G / T: -4 Minimum DBK - EIRP: HSD: 8-32 dBW w 1 dB. Mini-M: 26/05 dBW w 1 dB.

Złącze anteny: N żeńskie

Rx Freq. Band: 1525,0 - 1559,0 MHz

Tx Freq. Band: 1626,5 - 1660,5 MHz

Odstępy kanałów: 1,25kHZ - Rx

Modulacja:

5,6 kbps O-QPSK SCPC (głos, faks), 6 kbps BPSK TDM, 134,4 kbps 16QAM SCPC (dane)

Tx Modulacja: 5,6 kbps O-QPSK SCPC (głos, faks), 3 kbps BPSK TDM, 134,4 kbps 16QAM

SCPC (dane)

Interfejsy:

Głos: 4,8 kbps AMBE, 64 audycji kbps Async. Szybkość transmisji danych: Euro kbps ISDN 64 Zasilanie i Konsumpcja

Zasilanie: 18 - 32 V DC pływających

Pobór mocy: 70W TX-mode (typ.), 20W RX-mode (Typ.), Max. 90W [TBD]

Warunki pracy: Temperatura otoczenia: 25 ° C - +50 ° C do EME. 0 - 45 C do IME

Wilgotność względna: 95% bez kondensacji przy +40 C ADU: 95% bez kondensacji przy +40 C

Drgań (anteny): 10/04 Hz 2,54 mm, 10-15 Hz 0,76 mm, 15-25 Hz 0,40 mm, 25-33 Hz 0,23mm

Udar mechaniczny: 20g/11ms pół-sinusoidalnego.

Wykorzystanie urządzeń nawigacyjnych

ECDIS

System ECDIS używany był cały czas, nie przysparzał problemów. System chodził sprawnie i równo oraz nie wymagał żadnych napraw. Wgrywanie poprawek do map bądź samych map, których w systemie jeszcze nie było czasochłonne ponieważ trwało to kilkadziesiąt minut.

Radar / ARPA

W żegludze przybrzeżnej na statku pracowały oba radary. Jeden działał w zakresie 12 Mm, zaś drugi 6 Mm, jednakże zależało to od upodobań oficera.

W żegludze oceanicznej włączony był zawsze tylko jeden radar, naprzemiennie X-band
i S-band. Spowodowane było to niewielkim ruchem statków w tych rejonach oraz brakiem łodzi rybackich. Wyjątkiem były warunki ograniczonej widzialności (poniżej
2 Mm), oraz przejścia przez Zatoki i kanały w których to ruch jest wzmożony.

Ustawienie radarów, w tym zobrazowania i opcji ruchu zależało od preferencji oficerów, jednakże wszyscy pracowali na zobrazowaniu North Up, ruch rzeczywisty, ślad rzeczywisty, obraz zcentralizowany.

Podczas mojej praktyki nie zaobserwowałem żadnych nieprawidłowości w działaniu radarów, jedynie przy silnym falowaniu możliwe było, że małe obiekty (bojki sieci rybackich itp.) nie zostały wykryte.

Do śledzenia obiektów zwykle używano ARPA, jednakże kapitan kładł nacisk na to, aby nie polegać w pełni na jej wskazaniach, zamiast tego należało korzystać z namiarów radarowych oraz obserwacji wzrokowej.

Żyrokompas, kompas magnetyczny

Urządzenia te włączone były cały czas. Określanie poprawki żyrokompasu należało do moich obowiązków i wykonywałem tę czynność dwa razy na dobę za pomocą pomiaru azymutu ciał niebieskich. Do Żyrokompasu był podłączony autopilot.

AutoPilot

Urządzenie było używane przez większość podróży. Jedynie w wąskich przejściach, Strefach Rozgraniczenia Ruchu lub podejściach do portu, na kotwicowisko jak i po obecność pilota na mostku przechodzono na sterowanie ręczne. Jednak zawsze o momencie przejścia ze sterowania ręcznego decydował kapitan. Przy dłuższych przejściach np. na Oceanach była włączana funkcja ‘track control’. Urządzenie działało prawidłowo bez żadnych usterek.

Echosonda

Wyłączana była gdy, głębokości były większe niż 500 m. Zaś włączana była, gdy głębokość akwenu spadała poniżej 50m, a także w trakcie wejścia i wyjścia z portu, podczas przejść w wąskich akwenach, w żegludze przybrzeżnej, podczas podchodzenia do pozycji kotwiczenia. Repetytor echosondy znajdował się przy stole nawigacyjnym. Ustawienia echosondy (wzmocnienie, zakres) można było regulować ręcznie lub włączyć ustawienie automatyczne, które sprawdzało się w większości przypadków i nie powodowało żadnych zakłóceń w pracy. Przy podchodzeniu do portu drukowany był również obraz z echosondy.

GPS

Mostek nawigacyjny wyposażony był w dwa odbiorniki GPS-u marki Simrad. Jeden z nich zlokalizowany był w okolicy radarów a drugi w okolicy Chart Desk. Oba odbiorniki pracowały nieprzerwanie i nie zaobserwowałem żadnych nieprawidłowości podczas eksploatacji. W odbiorniku GPS trasy rejsów i punkty zwrotów programował 2 oficer. Jednak po krótkim przeszkoleniu przejąłem jego obowiązki w tym zakresie. Podczas praktyki nie zauważyłem żadnych zakłóceń w eksploatacji tego urządzenia. Dzięki odbiornikom można było w sposób szybki i prosty określić aktualna pozycje statku.

LOG

Na mostku zainstalowany był log dopplerowski firmy NAVIKNOT. Zawsze był włączony w trakcie żeglugi, mierzył prędkość nad dnem, jak i określał ilość przebytych mil, bazując na prędkości nad dnem. Podawał on również informację o prędkości naprzód oraz wstecz. Log mógł śledzić prędkość nad dnem i po wodzie, wyświetlać wartość prędkości w węzłach lub m/s. Urządzenie nie sprawiało żadnych problemów w działaniu i obsłudze, ale jego dokładność była najczęściej zakłócana przez interferencję sygnału. Log był podłączony do radarów.

AIS

AIS zawsze był włączony. Obsługa odbiornika nie nastręczała żadnych problemów. W czasie kontraktu nie spostrzegłem żadnego wadliwego działania odbiornika, czy też samoczynnego zmieniania informacji wysyłanych. Ponadto zawsze pilnowano, aby zmieniać informację (underway, at anchor) na odpowiednią do obecnego stanu statku.

NAVTEX

Odbiornik był włączany i odpowiednio ustawiany na dany obszar gdy przepływaliśmy blisko lądu ażeby otrzymywać szczegółowe informacje na temat wszelkich niebezpieczeństw i zagrożeń nawigacyjnych typu: (pogłębianie akwenu, statki z ograniczona zdolnością manewrowa itp.). Podczas płynięcia daleko od szlaków handlowych i stref rozgraniczających odbiornik przestawał być potrzebny i zostawał wyłączany przez oficera zazwyczaj 1 bądź 2.

Opis napotkanych zakłóceń

W trakcie mojej praktyki na statku m/v „Lombardia” napotkałem się z typowymi dla danego rejonu pływania zakłóceniami. Zachodnie wybrzeże Afryki, Zatoka Biskajska, Kanał Angielski to obszary, na których dokonałem obserwacji radarowych.

Napotkanymi przez ze mnie zakłóceniami były problemy związane z aktualną sytuacją meteorologiczną, do których można zaliczyć :

- intensywne opady i burze tropikalne (Strefa równikowa)

- silne wiatry szczególnie w rejonie Zatoki Biskajskiej powodujące duże falowanie a co się z tym wiąże silne zakłócenia na radarze.

- duże zachmurzenie zwłaszcza niskich partii chmur. Zakłócenie to przedstawiało się na radarze jako dość duży obiekt rozrastający się na niemal połowę ekranu radaru co znacznie utrudniło prace oficerowi.

Przedstawiam wyniki obserwacji radarowych, które wykonałem na statku. Do określania pozycji wykorzystywałem charakterystyczne punkty linii brzegowej oraz stałe znaki nawigacyjne na zakresach: 6Nm, 12Nm, 24Nm, 48Nm oraz 72Nm. Warto zaznaczyć, że pozycja na zakresie 72Nm jest bardzo niedokładna. Spowodowane jest to niedokładnością w odczytywaniu odległości i braniu namiarów na określone punkty.

Do obliczeń dokładności pozycji wykorzystałem następujące wzory:

Namiar i odległość
M=√(mnr^2+md^2)
md - 1% zakresu
mnr = mn D / 57,3
mn - dokładność pomiaru kierunku (0,5 - 1,2)
Dwie odległości
M = 1/sinΘ √(md1^2+md2^2)
md - błąd pomiaru odległości - 1% zakresu
Θ - kąt cięcia linii pozycyjnych
Dwa namiary
M = 1/sinΘ (mn / 57,3) √(D1^2+D2^2)
D1, D2 - odległość do obiektów
mn - dokładność pomiaru kireunku
Trzy odległości
M = md * √3 / √A
A = sin^2(Θ1)+sin^2(Θ1+Θ2) + sin^2(Θ2)
Θ1 - kąt cięcia pierwszej i drugiej linii pozycyjnej
Θ2 - kąt cięcia drugiej i trzeciej linii pozycyjnej
Trzy namiary
M = Dśr * mnr / 57,3 * √3 / √A
Dśr = (D1 + D2 + D3)/3
A = sin^2(Θ1)+sin^2(Θ1+Θ2) + sin^2(Θ2)

Błędy średnie pozycji(w metrach) dla różnych sposobów ich określania dla różnych zakresów

Całkowity błąd pozycji dla poszczególnych metod ich określania

Sposób określania pozycji	Błąd w metrach
3 odelgłości	1281
3 namiary	2369
2 odległości	1126
2 namiary	2487
Namiar i odległość	709,5

Podsumowanie

Z przeprowadzonych pomiarów najdokładniejsze pozycje radarowe uzyskuje się na najmniejszych zakresach co oznacza, że błąd wzrasta w miarę zwiększania zakresu obserwacji. Najmniejszy zasięg, na którym wykonałem pomiary to 6 Mm.

Poniższa tabela pokazuje, iż najlepszą pozycję uzyskujemy z odległości i namiaru.

Zakres	DN	2N	2D	3N	3D
6	211,6	120,9	207,1	768,4	358,4
12	245,7	366,4	509,6	461,7	280,5
24	606,5	827,3	1087	3021	802,6
48	1024	1858	1756	4297	2790
72	1460	9265	2070	3296	2172

Równie dobrze przy określaniu pozycji na małych zakresach możemy używać innych metod. Jednakże bardzo istotnym czynnikiem podczas określania pozycji jest czas. Na małych zakresach uzyskuje się również dobrą dokładność pozycji określanej z dwóch namiarów i dwóch odległości. Uważam, iż pozycja z namiaru i odległości jest najszybszą metodą. Oficer nie traci czasu na poprawianie trójkąta błędu oraz strata dokładności jest niewielka.

Jest to bardzo ważne szczególnie podczas wąskich przejść na akwenach ograniczonych ( np. przejście rzeką), gdy oficer nie ma czasu na „ zabawę z trójkątem błędu”. Czas na weryfikacje naniesionej pozycji na mapę z pozycją GPS jest bardzo krótki a czynność ta jest bardzo ważna.

Bardzo ważne znaczenie ma kąt cięcia się linii pozycyjnych. Dla dwóch namiarów najlepszy jest kąt równy 90 stopni, a dla trzech kąt 120 stopni. Jeśli kąt cięcia linii pozycyjnych maleje wzrasta znacząco błąd otrzymanej pozycji.

W moich pomiarach ze względu na rejon pływania oraz brak wystarczająco charakterystycznych obiektów na dużych zakresach nie zawsze trzymałem się tej zasady. W niektórych przypadkach kąt cięcia namiarów wynosił 20 stopni, co powodowało intensywny wzrost określanej pozycji.

Błąd średni dla cyfrowego znacznika wynosi 1% zakresu pracy co daje nam 0,06 Mm (111,12m). Zgodnie z tym we wszystkich obliczeniach jako błąd pomiaru odległości m_D użyto 1% zasięgu.

Obliczenia dowodzą , że na żadnym zakresie dokładność pozycji uzyskana metodą radarową nie jest większa niż dokładność pozycji określona systemem GPS.

Jedną z głównych zalet określania pozycji za pomocą radaru jest fakt, że ustalana jest w lokalnym układzie odniesienia. W związku z tym pozycje można bezpośrednio nanosić na mapę w przeciwieństwie do niektórych pozycji z systemu GPS. Jeśli mapa jest w innym układzie odniesienia oficer musi przestawić odbiornik GPS-u natomiast w przypadku radaru nie mamy tego problemu.

Załączniki:

-tabele zawierające dokonane pomiary.