STRUKTURA LINIOWO-SZTABOWA

CECHY CHARAKTERYSTYCZNE

− Powiązane liniowo hierarchicznymi więziami słuŜbowymi komórki liniowe

− Komórki doradcze

ZALETY

− Jasne określenie zakresów uprawnień i odpowiedzialności

− Fachowe przygotowanie procesu decyzyjnego

− OdciąŜenie komórek liniowych

WADY

− Niebezpieczeństwo pojawiania się konfliktów pomiędzy linią i sztabem

− Skłonność do autonomizacji komórek sztabowych

− Niebezpieczeństwo funkcjonowania sztabu w roli szarej eminencji

− Niebezpieczeństwo przeceniania lub niedoceniania przez komórki liniowe opinii formułowanych

przez komórki sztabowe

osoba dysponująca ostateczną władzą wykonawczą w organizacji lub przedsiębiorstwie. Funkcjonalnie odpowiada polskiemu

Struktura sztabowo-liniowa jest jednym z rodzajów schematów struktury organizacyjnej. Występują w niej komórki sztabowe (eksperci) podporządkowane kierownikom liniowym. Zachowana zostaje zasada jednolitości kierowania z wykorzystaniem wiedzy specjalistów. Występują w niej rozbudowane więzi funkcjonalne o różnym kierunku i przebiegu. Jest to często spotykana struktura organizacyjna w praktyce zarządzania organizacjami.

Zastosowania

Struktura liniowo-sztabowa pozwala na zachowanie zasady jednoosobowego kierownictwa (każdy pracownik ma tylko jednego przełożonego), ale jednocześnie zapewnia większą elastyczność w dostosowaniu do zmiennych warunków działalności. Wprowadza również element motywowania do współpracy pomiędzy wszystkimi członkami organizacji. Jednak w przypadku rozwiniętej struktury liniowo-sztabowej mogą wystąpić konflikty pomiędzy kierownikami liniowymi a sztabowymi. Zagrożenie jest większe, gdy powstaje hierarchia sztabów. Kierownicy liniowi muszą posiadać co najmniej taki zakres wiedzy, który pozwoli im przekazać pracownikom, polecenia ekspertów bez zniekształceń. Nie ma bowiem możliwości, aby ekspert przekazał je bezpośrednio.

Struktura liniowo-sztabowa

Struktura liniowo-sztabowa jest jedną z prób rozwiązania problemu ograniczeń struktury liniowej. Inną próbą była struktura funkcjonalna w ujęciu F. W. Taylora. Kierownik posiadający zbyt dużo zróżnicowanych zadań nie był w stanie efektywnie zarządzać swoimi pracownikami. Dlatego wprowadzono sztab (różne konfiguracje prezentowane na rys. 1 - 5), który miał wyręczać go w niektórych zadaniach. Np. można było powołać eksperta ds. kadr, płac, przydzielania robót, itp. Całość władzy rozkazodawczej jest zachowywana przez kierownika, jednak otrzymuje on gotowe propozycje niektórych decyzji, które ma tylko zatwierdzić.

W pierwszym etapie powstawania struktury liniowo-sztabowej, powołuje się pojedynczych ekspertów (rys. 1).

Rys. 1. Struktura liniowo-sztabowa

Źródło: (A. Nalepka, 2001 s.73)

Dyrekcja może zadecydować jednak, że lepszym rozwiązaniem będzie utworzenie sztabu ekspertów przy dyrektorze, a nie pojedynczych stanowisk przy każdym kierowniku (rys. 2). Jest to rozwiązanie alternatywne do przedstawionego na poprzednim rysunku.

</div> Rys. 2. Struktura liniowo-sztabowa ze sztabem zarządzającym

Źródło: (A. Nalepka, 2001 s.75)

W miarę potrzeb udzielane są pozwolenia na korzystanie z wiedzy ekspertów przez kierowników. Sztab zarządzający zmienia się w sztab centralny (rys. 3).

Rys. 3. Struktura liniowo-sztabowa ze sztabem centralnym

Źródło: (A. Nalepka, 2001 s.75)

Do struktury liniowo-sztabowej ze sztabami na różnych poziomach hierarchii można dojść zarówno przez rozwijanie rozwiązania z rys. 1 jak i rys. 3 (rys. 4).

Rys. 4. Struktura liniowo-sztabowa ze sztabami na różnych poziomach hierarchii

Źródło: (A. Nalepka, 2001 s.76)

Koordynacja pracy oraz postulat podobnej interpretacji zdarzeń i przepisów powodują, że wykształca się formalna struktura sztabów równoległa do dotychczasowej struktury liniowej (rys. 5).

Rys. 5. Struktura liniowo-sztabowa z hierarchią sztabów

Źródło: (A. Nalepka, 2001 s.76)

Struktura liniowo-sztabowa pozwala na zachowanie zasady jednoosobowego kierownictwa (każdy pracownik ma tylko jednego przełożonego), ale jednocześnie zapewnia większą elastyczność w dososowaniu do zmiennych warunków działalności. Wprowadza również element motywowania do współpracy pomiędzy wszystkimi członkami organizacji. Jednak w przypadku rozwiniętej struktury liniowo-sztabowej mogą wystąpić konflikty pomiędzy kierownikami liniowymi a sztabowymi. Zagrożenie jest większe, gdy powstaje hierarchia sztabów. Kierownicy liniowi muszą posiadać co najmniej taki zakres wiedzy, który pozwoli im przekazać bez zniekształceń polecenia ekspertów pracownikom. Nie ma bowiem możliwości, aby ekspert przekazał je bezpośrednio.

Struktury liniowo-sztabowe ewoluują zwykle w kierunku dywizjonalnych lub departamentowych.

Zarządzanie transportem w przedsiębiorstwie

Autor: marta534

1.Wstęp


Reguły gospodarki rynkowej i coraz ostrzejsza konkurencja zmuszają przedsiębiorstwa do poszukiwania sposobów obniżki kosztów działalności gospodarczej. Konieczność redukcji kosztów dotyczy również gospodarki transportowej. Znaczenie optymalizacji rozwiązań w sferze transportu w aspekcie kosztowym nabiera szczególnego znaczenia, jeżeli weźmie się pod uwagę znaczny (mogący sięgać nawet 45%) udział kosztów transportu w kosztach logistycznych przedsiębiorstwa produkcyjnego. Ponadto transport może współtworzyć przewagę konkurencyjną przedsiębiorstwa produkcyjnego.
Wiele firm stoi obecnie przed koniecznością podjęcia decyzji strategicznych dotyczących sposobu realizacji funkcji związanych z przemieszczaniem swoich wyrobów. Transportowe strategie firm produkcyjnych zadecydują w ogromnym stopniu o przyszłości sektora towarowych przewozów samochodowych. Stąd też należy uznać, że celowe jest podjęcie wspomnianej problematyki w kontekście procesów restrukturyzacyjnych podmiotów gospodarczych i jednocześnie na tle systemu transportowego Polski.
Bez wątpienia transport odgrywa kluczową rolę w efektywnie działającym życiu gospodarczym. Różne trendy w obrębie gospodarki skupiają się na zwiększeniu intensywności przepływu materiałów do produkcji oraz wyrobów gotowych, a także na skróceniu czasu, jaki upływa między poszczególnymi etapami produkcji a odbiorcą końcowym. Oznacza to wzrost wymagań stawianych transportowi. Rozwój technologii produkcyjnych oraz zwiększone stosowanie różnorodnych systemów informacyjnych powodują zmiany w zakresie lokalizacji fabryk i magazynów. Zmiany te stawiają również nowe wymagania transportowi, co oznacza, że staje się on coraz bardziej zintegrowanym elementem gospodarczego systemu zaopatrzenia, produkcji i dystrybucji.
Transport jako łącznik między obszarami produkcji a regionami konsumpcji łączy poszczególne ośrodki produkcyjne i usługowe między sobą i zapewnia wymianę towarową. W swych międzygałęziowych funkcjach system transportowy zapewniać powinien, w odniesieniu do ruchu materiałów, surowców, półfabtykatów i wyrobów gotowych- drożność wszystkich kanałów zaopatrzeniowych i dystrybucyjnych w łańcuchach dostaw. Drożność to inaczej zapewnienie optymalnych proporcji między masą wyprodukowanych towarów, zdolnością przewozową środków transportu, przepustowością sieci transportowej oraz zdolnością przeładunkową magazynów oraz wielkością zamówień i zapasów. Istotna jest tu również racjonalizacja czynności organizacyjnych w obrębię transportu. Umożliwia to usprawnienie całego
całego łańcucha przepływu materiałów i wyrobów gotowych obejmującego składniki dostawy, to jest czas, niezawodność, zdolność, jakość oraz elastyczność.
Zatem celem transportu jest zapewnienie dostawy ładunku w odpowiednim czasie, w dobrym stanie i przy akceptowanym koszcie. Transport występuje we wszystkich ogniwach organizacji logistycznej łańcucha dostaw, począwszy od pozyskiwania surowców do produkcji, skończywszy na dystrybucji gotowych produktów do klientów. Zależnie od charakteru produkcji przedsiębiorstwa, koszty transportu obejmują zazwyczaj większą część wydatków na dystrybucje. Zrozumiałe jest zatem, że dystrybucja, a szczególnie sfera transportu zyskały w ostatnich latach duże znaczenie w przedsiębiorczym myśleniu przy formułowaniu strategii działania firm, co wyraża się w kompleksowym podejściu podkreślającym wagę niezawodnych operacji transportowych. Transport jest zatem integralną częścią systemu logistycznego, ponieważ stanowi ważne ogniwo przepływu gotowych wyrobów i surowców pomiędzy dostawcami a konsumentami.
Funkcjonowanie firm działających na współczesnych globalnych rynkach bez transportu jest w zasadzie niemożliwe. Zdecydowana większość przedsiębiorstw jest zlokalizowana w pewnej odległości od swoich źródeł zaopatrzenia, co sprawia, że są one zależne od transportu łączącego źródło zaopatrzenia z miejscem konsumpcji. Specjalizacja pracy, masowa konsumpcja i ekonomia skali produkcji powodują, że miejsca wytwarzania produktów nie pokrywają się z miejscem, gdzie zgłaszany jest na nie popyt. Stąd też transport jest niezbędny do wypełnienia luki przestrzennej między nabywcą a sprzedawcą.
Jednym z najważniejszych warunków uzyskania przewagi konkurencyjnej w działalności transportowej jest określenie pośredniego efektu wyboru, to znaczy wpływu rodzaju zastosowanego transportu na szybkość obsługi w kanale logistycznym i mniejszy poziom zapasów wraz z większą pewnością sprawnej ich obsługi. W konsekwencji możliwość wyboru gałęzi transportu i rodzaju transportu w poszczególnych kanałach dostaw wiąże się ze sposobnością kontroli elementów systemu logistycznego i w efekcie łączy się z wpływem na odbiorców produktów. Wybór rodzaju transportu może być wykorzystywany do kreowania przewagi konkurencji zwłaszcza wtedy, gdy odbiorca zamawia towary od więcej niż jednego dostawcy. Wtedy właśnie jakość logistycznej usługi, podobnie jak cena, może mieć wpływ na wybór dokonywany przez odbiorcę towaru. Dla odbiorców bowiem lepsza obsługa transportu (krótszy czas tranzytu, zróżnicowanie czasu tranzytu) oznacza niższy poziom zapasów, a nawet obsługę door to door.
Do najważniejszych czynników warunkujących poziom konkurencyjności przedsiębiorstwa, związanych z realizacją funkcji transportowych zalicza się wykorzystywane środki transportu (przewóz, przeładunki, składowanie), niezawodność (straty i uszkodzenie towaru, punktualność itp.), trasę przewozu (odległość), częstotliwość, wielkość i koszt dostawy oraz poziom kosztów alternatywnych.


2.Analiza środków transportowych


Celem analizy jest określenie przydatności posiadanego przez przedsiębiorstwo taboru, przeprowadzenie oceny stanu technicznego i poziomu nowoczesności technologicznej taboru oraz ocena polityki gospodarowania taborem (remonty i inwestycje, polityka wymiany), a także ocena aktualnego przebiegu eksploatacji taboru, a w szczególności stopnia i efektywności jego wykorzystania.
Punktem wyjścia w analizie środków transportowych jest precyzyjne zidentyfikowanie całego taboru i jego podział na określone grupy (np. samochody ciężarowe ogólnego przeznaczenia, samochody ciężarowe specjalne, samochody dostawcze, ciągniki siodłowe i inne, przyczepy i naczepy, samochody osobowe, urządzenia załadunkowe i przeładunkowe, wózki podnośnikowe, itp.).
W zależności od prowadzonej polityki gospodarowania taborem przedsiębiorstwo może posiadać tabor własny, dzierżawiony, obcy, mieszany. Stąd też istotnym elementem analizy środków transportowych jest określenie ich wartościowego udziału w strukturze wszystkich środków trwałych analizowanej firmy. Istotne jest pozyskanie informacji według wartości netto i brutto. Umożliwia to wyciągnięcie wniosków dotyczących wagi środków transportowych w strukturze własnościowej przedsiębiorstwa, ekonomicznego stopnia zużycia (umorzenia) środków transportowych na tle wszystkich środków trwałych, polityki inwestycyjnej (odnowy dotyczącej środków transportowych i wszystkich środków trwałych, co wynika z zależności pomiędzy wartością brutto i netto w układzie dynamicznym), procesów restrukturyzacyjnych związanych ze zmianą struktury własnościowej przedsiębiorstwa.
Analiza transportu w przedsiębiorstwie powinna obejmować następujące elementy:

·Środki transportu,

·Infrastrukturę transportu,

·Kadrę pomocniczą,

·System organizacji transportu.


3.Analiza kosztów transportu


Szczególne zainteresowanie przebiegiem procesu przemieszczania ze strony przedsiębiorstw produkcyjnych uzasadnia fakt, że koszty transportu mają największy udział w kosztach procesu wymiany. Udział kosztów transportu w całości kosztów logistycznych jest zróżnicowany i ogólnie zależy od rodzaju gałęzi produkcji.
Pojęcie kosztów transportu oznacza co innego dla nabywcy usług transportowych (przemysłu, handlu itp.), a co innego dla sprzedawcy usług transportowych (przedsiębiorstwa przewozowego).DL tradycyjnego sprzedawcy usług transportowych właściwe koszty transportu są związane z samym przemieszczaniem oraz załadunkiem, przeładunkiem i wyładunkiem. Dla nabywcy usług transportowych pozostałe koszty mogą być równie ważne, a nawet ważniejsze niż wymienione wyżej koszty transportu. Mogą one dotyczyć: składowania, przemieszczania związanego z transportem, różnych składników kosztów kapitałowych, takich jak na przykład: koszty odsetek za towary składowane lub transportowane, wszystkie opłaty spedycyjne, własne i zafakturowane przez spedytora, własna administracja transportu, koszty zwrotów i opakowań zwrotnych, umieszczenie etykiet, cen i identyfikacja, dystrybucja, komunikacja komputerowa i koszty przekazywania danych w całym łańcuchu transportowym. Oprócz wydatków ponoszonych przez użytkownika transportu na zakup usług i/lub wykonywanie czynności transportowych we własnym zakresie istnieje potrzeba brania pod uwagę wielu wydatków ukrytych w innych pozycjach niż wydatki transportowe. Wymienić ty można następujące dodatkowe rodzaje wydatków związanych z korzystaniem z transportu: straty w ładunku, koszty naturalnej utraty jakości ładunku spowodowanej długim czasem przewozu, straty w produkcji lub handlu spowodowane spóźnionymi dostawami zaopatrzeniowymi, zamrożenie kapitału zawartego w ładunku w czasie długiego procesu transportowego, dodatkowe wydatki na opakowanie i przygotowanie ładunku do przewozu danym typem środka transportowego, dodatkowe wydatki na dowóz i odwóz, spowodowane wyborem danej gałęzi transportu
Kompleksowa analiza kosztów transportu wymaga uwzględnienia wzajemnych związków poszczególnych elementów w całym systemie transportowym. Chodzi tu o objęcie analizą wszystkich czynności kosztotwórczych rozproszonych w praktyce na wiele różnych sfer działalności przedsiębiorstwa. Niezbędne jest więc uwzględnienie każdego miejsca powstawania kosztów dla poszczególnych elementów kosztów. Względy gospodarności leżące u podstaw rozrachunku gospodarczego oznaczają dążenie do jak największej oszczędności zużycia środków. W związku z tym niezbędne jest prowadzenie badania kosztów związanych ze zużyciem czynników transportowych- w zależności od sposobów ich wykorzystania oraz metod realizacji procesów przewozowych. Zakres badań kosztowych w przedsiębiorstwie przemysłowym i dystrybucyjnym może być różny w zależności od potrzeb i przyjętej strategii działania, ale najczęściej obejmuje: wielkość i dynamikę globalnych kosztów działalności transportowej, zmiany struktury rodzajowej kosztów działalności transportowej i koszty jednostkowe działalności transportowej.
Najwyższy poziom efektywności ogólnej daje działanie najbardziej funkcjonalne i ekonomiczne. Stąd też efektywność obsługi transportowej może być rozpatrywana z punktu widzenia funkcjonalnego i ekonomicznego. Efektywność funkcjonalna polega na sprawnym zorganizowaniu procesu transportowego, który ściśle odpowiada zgłaszanym przez użytkowników postulatom odnoszącym się do jakości i sposobu realizacji usług transportowych. Efektywność ekonomiczna polega zaś na takim zorganizowaniu procesu transportowego, aby mógł on zapewnić użytkownikom najniższy nakład zarówno kosztów związanych z realizacją zadania transportowego, jak również kosztów wspólnych działalności podstawowej (przemysłowej, handlowej, itp.), a w tym kosztów transportu.

Koszty transportu zależą od wielu czynników. Wśród tych najważniejszych wymienić trzeba następujące:

·Rodzaj ładunku oraz wynikającą z jego indywidualnych cech i właściwości, podatność transportową;

·Rodzaj środka transportu;

·Odległość przewozu;

·Szybkość przewozu;

·Regularność połączeń;

·Poziom rywalizacji na rynku po stronie podażowej;

·Warunki dostawy.




4.Kalkulacja kosztów transportu


Kalkulacja kosztów obejmuje całokształt rachunków mających na celu ustalenie wysokości jednostkowego kosztu wytworzenia wyrobu lub usługi, wraz z ukazaniem jego struktury w kalkulacyjnym układzie kosztów. Podstawowym zadaniem kalkulacji jest dostarczenie danych do określenia poziomu kosztów, kontroli kosztów i ustalenia cen.
Kalkulacja kosztów transportu to ogół zabiegów rachunkowych służących do rozdzielania kosztów działalności transportowej pomiędzy poszczególne podmioty kalkulacji, którymi mogą być na przykład zlecenia transportowe, rodzaje pojazdów, trasy przejazdów, kooperacja z przewoźnikami itp. Dzięki przeprowadzonej kalkulacji możliwe jest ustalenie kosztów zakupu pojazdu lub usługi transportowej, a w rezultacie wyniku działalności w obszarze gospodarki transportowej przedsiębiorstwa w szczegółowym przekroju przedmiotów kalkulacji. Innymi słowy, kalkulacja kosztów transportu jest pieniężnym rachunkiem odzwierciedlającym racjonalność działania w tej sferze funkcjonowania transportu w przedsiębiorstwie.


Wyróżnić można następujące rodzaje kalkulacji:

Koszt zlecenia transportowego

Najważniejsza z punktu widzenia optymalizacji efektywności kosztowej w obszarze transportu. Kalkulacja kosztów dotycząca zlecenia transportowego jest pomocna przy ustalaniu ceny. Można tutaj wyróżnić cztery główne warianty:
1. Cenę za przejazd („ładunek”);
2. Cenę za przejazd specjalny;
3. Cenę za kontrakt długoterminowy;
4. Strukturę stawek.

Porównanie pojazdów

Kalkulację kosztów przeprowadza się przy nowych inwestycjach, aby porównać różne rodzaje pojazdów lub kombinacje pojazdów, a także po to, by porównać równorzędne pojazdy odmiennych marek.

Pojazd własny lub wynajęty

Kalkulacja kosztów dotycząca zlecenia transportowego w zależności od wyboru własnego lub wynajętego pojazdu.

Kalkulacja wymienna

Ten rodzaj kalkulacji przeprowadza się przy zastępowaniu wyeksploatowanych pojazdów.


5. Rozwiązania transportowe


Strategia przedsiębiorstw odnosząca się do doboru i wykorzystania środków transportowych, jak również decyzja, czy zadania przewozowe realizować we własnym zakresie, czy też korzystać z usług wyspecjalizowanych firm transportowych, ma na celu zapewnienie poziomu obsługi klientów w stopniu nie mniejszym niż robią to firmy konkurencyjne. Znaczenie i rola transportu w strategiach firm produkcyjnych i dystrybucyjnych nabiera szczególnego znaczenia w warunkach rynku konsumenta. Terminowe dostawy, zachowanie wysokiej jakości przewożonych wyrobów powoduje, że przy zachowaniu określonego poziomu cen na sprzedawane wyroby (ceny konkurencyjne) przedsiębiorstwo nie straci odbiorców swoich wyrobów.
Wybór pomiędzy samoobsługą transportowo-spedycyjną a zaangażowaniem wyspecjalizowanych przewoźników należy do najważniejszych decyzji logistycznych. Kierownictwo przedsiębiorstwa zwykle staje przed koniecznością dokonania analizy następujących wariantów:

·Powierzenie firmom transportowo-spedycyjnym całego zestawu czynności logistycznych, czyli przewozów, magazynowania, prac ładunkowych, pakowania, kontroli stanu zapasów, transmisji zamówień oraz prowadzenie odpowiedniej dokumentacji;

·Powierzenie wyspecjalizowanym firmom realizacji jedynie niektórych czynności logistycznych lub całkowitej obsługi tylko określonych zakładów produkcyjnych, centrów dystrybucji lub klientów;

·Dążenie do samoobsługi logistycznej w oparciu o utrzymanie transportu własnego i innych służb wewnętrznych.


Transport jest nieodłączną częścią systemu logistycznego, ponieważ stanowi ważne ogniwo przepływu wyrobów gotowych i surowców pomiędzy dostawcami i konsumentami.
Można wyróżnić kilka sposobów pozyskiwania pojazdów. Wszystkie mają swoje wady i zalety, a ich przydatność zależy od konkretnej sytuacji:

·Podzlecenie całej operacji transportowej;

·Podzlecenie części operacji transportowej;

·Zakup;

·Krótkoterminowa dzierżawa;

·Długoterminowa dzierżawa;

·Leasing.





Korzyści z posiadania własnego transportu są następujące:

·Pojazdy mogą być budowane jako specjalne, do przewozu konkretnego ładunku;

·Kierowca może przejść specjalne przeszkolenie; będzie pełnił rolę „ambasadora” firmy;

·Kierowca może być i będzie motywowany również do sprzedaży towaru;

·Pojazdy mogą nosić znaki firmowe (forma reklamy firmy);

·Kierownictwo utrzymuje całkowitą kontrolę nad pojazdem i jego działaniami.

Podsumowanie


Przy rozwijaniu systemu transportowego służby odpowiedzialne za transport dążą do osiągnięcia dwóch funkcjonalnych celów: zapewnienia żądanego poziomu obsługi klienta oraz zminimalizowania kosztów przy akceptowalnym poziomie nakładów. Osiągnięcie tych celów wymaga starannego rozważenia wyboru środka transportu. Wraz ze wzrostem prędkości dostaw rośnie bowiem zwykle także ich koszt. Transport drogowy występuje na ogół przy realizacji każdego zadania transportowego, przynajmniej na początku i na końcu drogi. Wybór środków transportowych stosowanych do realizacji zadania i efektywne zarządzanie ich funkcjonowaniem wpłynie również na osiągnięcie podstawowego celu działalności przedsiębiorstwa, to znaczy obniżki kosztów. Z uwagi na to, że transport stanowi tak ważną sferę w działalności przedsiębiorstwa, zarządzanie transportem nie ogranicza się już tylko do działań związanych ze sprawnym funkcjonowaniem taboru służącego do przemieszczania ładunków. Osoby odpowiedzialne za gospodarkę transportową powinny również rozumieć złożoność problemów legislacyjnych, kosztów i sterowania zapasami. Muszą one umieć badać i oceniać operacje transportowe w sposób naukowy i w ramach integracji z innymi ośrodkami decyzyjnymi, przekazywać swoje spostrzeżenia i uwagi reszcie kierownictwa przedsiębiorstwa. Precyzyjne i jasne określenie kierunku rozwoju przedsiębiorstwa, to znaczy przyszłej produkcji, dostawców, odbiorców i wielkości obrotu ważne jest także dla służb transportowych- wymusza bowiem planowanie działań pozwalających na sprostanie długoterminowym wymaganiom. Podejmowanie decyzji odnośnie rodzaju stosowanego transportu i organizacji struktury sieci dystrybucyjnej, pozwalających osiągnąć ciągłą optymalizację kosztów inwestycyjnych i poziomu obsługi jest nieustającym procesem, w który musi być zaangażowane kierownictwo transportu.
Podstawowymi przyczynami korzystania przez firmy z transportu własnego są związane z tym koszty i poziom obsługi. Gdy wzrastają stawki przewozowe ustalane przez przewoźników do wynajęcia, wiele firm przechodzi na transport własny, uznając go za narzędzie kontroli ponoszonych kosztów transportu. W zasadzie firma może zmniejszyć koszty transportu własnego, przewożąc towary tak efektywnie, jak robią to zawodowi przewoźnicy wynajmujący swoje usługi innym firmom. Jeżeli możliwe jest osiągnięcie efektywności w takim samym stopniu, to teoretycznie transport własny powinien kosztować mniej, gdyż firma nie musi opłacać marży nałożonej przez przewoźnika zewnętrznego. Jednakże puste przebiegi, stanowiące jeden z głównych problemów operacyjnych, mogą istotnie podnieść koszty.



Bobliografia:
·P.Romanow- „Zarządzanie transportem przedsiębiorstw przemysłowych”
·H. Babis- „ Logistyczne aspekty organizacji procesów logistycznych”
·E.Gołembska- „Kompendium wiedzy o logistyce”

3

Struktura przedsiębiorstw przewozowych w Polsce. Transport drogowy w statystykach.

Dostaliśmy kolejny materiał od branżowego socjologa, Pana Marka Drzymały z firmy Rotary Road Transport. Tym razem materiał odnosi się do statystyk dotyczących struktury przedsiębiorstw przewozowych w naszym kraju. Zapraszamy do lektury.

 

Poniższe opracowanie przedstawia struktury przedsiębiorstw transportowych w Polsce. Dane pochodzą z Rocznika Statystycznego 2008, opracowao GUS Transport z 2009, BOTM, artykułu Jacka Strojnego z 8/2009 Wiadomości Statystyczne. Analiza danych miała na celu dokonanie segmentacji czyli dokonania podziału funkcjonujących firm transportowych wewnątrz ogólnego zbioru jakim jest rynek transportu drogowego w Polsce. Wnioskiem z badania jest stwierdzenie, że nie jest możliwe prowadzenie jednej polityki transportowej w stosunku do całej zbiorowości. Zaobserwowane bardzo duże różnice miedzy przedsiębiorstwami, funkcjonowanie różnych segmentów w transporcie drogowym powinno być punktem wyjścia w kształtowaniu programu polityki transportowej. Możliwą przyczyną, że jak wiele osób twierdzi brakuje jedności wśród firm transportowych jest fakt, że przedsiębiorstwa transportu samochodowego bardzo różnią się od siebie a każdy segment może mieć swoje interesy. Oprócz skonsolidowanych grup biznesowych przepływ informacji występuje tylko wśród kilkuset osób i firm udzielających się w związkach, forach, networkach. Szersza polityka transportowa powinna być spójna z możliwościami i oczekiwaniami danych segmentów. W tej chwili mamy do czynienia z doraźnymi obciążeniami i regulowaniem transportu drogowego jako całości. Poprzez segmentację łatwiej jest o wypracowanie własnego interesu oraz zbiorowe działanie.

Liczba przedsiębiorstw wykonujących transport drogowy sięga około 240 tys. firm co stanowi ok. 7% wszystkich firm w Polsce. Około 200 tysięcy firm to osoby fizyczne prowadzące działalnośd gospodarczą. Udział przewoźników samochodowych w PKB wynosi ok. 4 %, ich obroty przez 2009 wyniosły ok. 50 mld złotych. Operatorzy i największe firmy transportowe i spedycyjne uzyskują od kilkuset milionów do 1 mld złotych przychodów. Ogółem polskie firmy transportowe przewiozły w 2008 ok. 1 mld ton ładunków, w tym ładunki eksportowe oraz importowe to ok. 90 mln ton ładunków. W Polsce, podobnie jak w większych krajach Unii Europejskiej prawie 90% wykonanych przewozów transportem samochodowym odbywa się wewnątrz kraju. Jest to przyczyną dla niepowodzeo akcji protestacyjnych przez organizacje przewoźników międzynarodowych, którzy stanowią tylko 10 % firm transportowych. Polska jest na 6 miejscu pod względem ilości przewozów ładunków transportem samochodowym, mimo dużego obszaru porównywalne ilości towarów przemieszczają się po Holandii. Ponad trzykrotnie większa ilośd ładunków jest przewożona w Niemczech, Francji, Anglii. Ponad 43 % krajowego transportu samochodowego stanowią przewozy kamieni, żwiru, piasku. Inne materiały budowlane stanowią 10 % ładunków, kontenery, ropa, chemikalia, surowce wtórne 10%, żywnośd, napoje, tytoo 8%, produkty rolnictwa itp. 5,5%.W transporcie krajowym ponad 60 % ładunków jest przewożonych mniej niż 50 km. Bardzo duży udział w liczbie przewożonych ładunków krajowych mają przewozy na potrzeby własne, które wynoszą ok. 40% wszystkich transportów. Wśród transportu produktów rolniczych, materiałów budowlanych stosunek transportu zarobkowego do przewozu własnego wynosi 1:1. Informacje o strukturze rynku mogą byd wsparciem przy rozpatrywaniu obciążeo podatkowych od środków transportu. Jeśli duża cześd towaru jest przewożona na potrzeby własne oraz na niedalekie odległości to generowany jest np. duży udział w ruchu na drogach gminnych. Transport zarobkowy ze względu dużo większe koszty powinien mied niższe stawki podatku od środków transportu lub instytucja tego podatku powinna elementem wymiany za ochronę podstawowych praw i korzyści przewoźników.

Określanie struktury pojazdów ciężarowych nie jest ona do kooca możliwe, ponieważ statystyka jest zawyżana przez auta osobowo-ciężarowe. Jeśli założymy że Polsce jest ok. 2 mln aut ciężarowych to około 40 % stanowią auta powyżej 16 lat, około 400 tys. sztuk to auta powyżej 21 lat. Starym taborem przewozi się około 25 % wszystkich ładunków. Prawie 60 % pojazdów to wywrotki, cysterny, betoniarki. Uniwersalne pojazdy stanowią niecałe 30 % polskiego taboru ciężarowego. Również w tym wypadku wysokość płaconego podatku od środków transportu mogłaby zależed od wieku pojazdów (najwyższe progi powinny byd dla najstarszych pojazdów) funkcji jaką spełniają, jakie wożą ładunki itp.

Segment międzynarodowego transportu ciężarowego jest reprezentowany przez 23.8 tys. firm, które posiadają licencję na transport międzynarodowy. Liczba pojazdów ciężarowych w ruchu międzynarodowym to około 128 tys. pojazdów, ponad 80% z nich to samochody o ładowności powyżej 20 ton. Od stycznia 2007 do grudnia 2009 do segmentu trafiło ok 7.5 tysiąca nowych firm (wzrost o ponad 40%) przez co został zahamowany proces przyrostu aut przypadających na jedną firmę. Jest to skutek działao, które uniemożliwiają akumulację kapitału firmom średniej wielkości. W 2006 roku na jedną firmą przypadało 5.36 auta, w 2007 średnia to 5,7 auta, obecnie jest to znowu 5,4 samochodu. Przewoźnicy z jednym autem stanowią ok 23% wszystkich firm a przewoźnicy posiadający od 2 do 4 aut stanowią około 42 % firm transportu międzynarodowego. Ilustracją zjawiska są tabele na podstawie danych z BOTM, opracowanie własne.

 

 

Cechą charakteryzującą segment międzynarodowego transportu drogowego jest jego strukturalne rozdrobnienie. Średnio na firmę przypada mniej pojazdów niż zakładają przedziały. Wśród firm które posiadają od 2-4 aut średnio przypada 2,7 auta, od 5-10 średnio 6,6 auta, od 11-20 średnio 14 aut, 21-50 średnio 30 aut, 51-100 średnio 68 aut. Na 57 firm które posiadają powyżej 100 aut w transporcie międzynarodowym przypada po 180 pojazdów. Oznacza to że w każdym przedziale jest o więcej firm plasujących się w pobliżu dolnej granicy. W ciągu trzech lat największe przyrosty taboru zanotowano wśród firm mających 21-50 aut gdzie tabor zwiększył się o 47 %. Wśród firm mających 11-20 aut zanotowano wzrost o 40%. Wydaje się, że w większych firm dokupowano samochody ze względów doraźnej koniunktury. Niskie bariery wejścia na rynek spowodowały że w okresie 2007-2010 przybyło 1700 przewoźników z jednym samochodem, posiadający 2-4 auta wzrośli prawie o 40% wprowadzając na rynek ponad 7 tys. pojazdów. Dla porównania w grupie firm posiadających 5-10 pojazdów, która posiada najwięcej wypisów, tabor zwiększył tylko się o 33 %. Upośledzenie firm średniej wielkości powoduje, że nie ma ona możliwości inwestowania w tabor, w przyszłości może byd wypychana przez nowo powstające firmy z 1-2 autami lub firmy posiadające powyżej 50 aut. Zaobserwowano również, że porównaniu z rokiem 2007 zmniejszył się udział firm mających więcej niż 100 aut w liczbie wypisów.

Zaprezentowane informacje służą jako punkt wyjścia do badania jaka jest liczba licencjonowanych przewoźników krajowych oraz ile jest firm świadczących usługi autem do 3,5 tony DMC. Zastanawiające jest jak duży jest rynek kierowców zawodowych, ilu z nich łączy prowadzenie działalności gospodarczej z samozatrudnieniem. Mimo, że występuje problem oszacowania rynku krajowego to można stwierdzid, że będzie występowad o wiele większe rozdrobienie niż w transporcie międzynarodowym, na firmę będzie przypadało mniej aut a średnia wieku auta będzie o wiele wyższa. Dzięki odróżnianiu segmentów powinny byd tworzone przejrzyste warunki prowadzenia działalności gospodarczej w transporcie drogowym stosowne do danego zbioru przewoźników lub rodzajów taboru.

Przedsiębiorstwo transportowe

Autor: roorza7

Transport jest elementem infrastruktury społeczno – gospodarczej, rozumianej jako wyodrębniona część systemu społeczno – gospodarczego. Infrastruktura ta obejmuje transport, łączność, energetykę, gospodarkę wodną i ochronę środowiska naturalnego (określane łącznie jako infrastruktura gospodarcza) oraz naukę, oświatę, opiekę społeczną i zdrowotną, kulturę i rekreacje (określane mianem infrastruktury społecznej). Zadaniem infrastruktury jest zapewnienie podstawowych warunków rozwoju systemu społeczno – gospodarczego jako całości oraz rozwoju pozostałych podsystemów. Wiele definicji infrastruktury akcentuje decydujące znaczenie transportu w tworzeniu tych warunków. I tak przykładowo, infrastrukturę określa się jako podstawowy kapitał społeczny zawarty w drogach oraz w innych systemach transportowych i komunikacyjnych, zaopatrzenia w wodę, energię i w innych usługach publicznych. Podstawą takiej interpretacji jest założenie, że infrastruktura służy przede wszystkim mobilności ludzi, przepływowi materii i energii oraz dyfuzji informacji, a transport odgrywa w tych dziedzinach istotną rolę. Infrastruktura transportowa oddziałuje na gospodarkę i społeczeństwo stwarzając warunki przemieszczania osób i ładunków w formie pośredniej – poprzez usługi transportowe i bezpośredniej – każdemu dysponentowi środka transportu.
W skład infrastruktury transportu wchodzą przede wszystkim trzy podstawowe grupy elementów:
1. drogi wszystkich gałęzi transportu
2. punkty transportowe (porty morskie, dworce, lotniska itp.)
3. urządzenia pomocnicze służące bezpośrednio do obsługi dróg i punktów transportowych.
Podstawowe cechy ekonomiczne infrastruktury transportowej to:
- niepodzielność techniczna i ekonomiczna obiektów infrastrukturalnych,
- długi okres realizacji i jednocześnie bardzo długi okres użytkowania,
- pierwotność nakładów na infrastrukturę transportową względem nakładów na cele produkcyjne i konsumpcyjne, a także względem wielu innych nakładów infrastrukturalnych,
- wysoka majątkochłonność i kapitałochłonność,
- immobilność przestrzenna i funkcjonalna obiektów infrastrukturalnych,
- występowanie znacznych efektów zewnętrznych, z których wiele ma charakter efektów odroczonych.
Uzyskanie zdolności użytkowej przez dany element infrastruktury wymaga najczęściej wykonania dużego przedsięwzięcia technicznego. Zakres koniecznych działań jest tym większy, im wyższa jest jakość tworzonej infrastruktury. Z reguły nie można nie tylko tworzyć, ale i zwiększać potencjału infrastruktury w sposób ciągły, odpowiednio do narastających potrzeb. Zawsze istnieje jakieś minimum techniczne, któremu w wielu przypadkach – szczególnie przy rozwiązaniach nowoczesnych – odpowiada dość duży potencjał. Z kolei zwiększanie potencjału może następować tylko przez duże przyrosty, wymagające dużych nakładów. Stąd też, nakłady na poszczególne elementy i podsystemy infrastruktury nie narastają na ogół w sposób ciągły, lecz powiększają się skokowo. Niepodzielności technicznej infrastruktury transportowej towarzyszy zjawisko korzyści skali, które występuje w transporcie z dużym nasileniem. W praktyce optymalna z ekonomicznego punktu widzenia wielkość obiektów infrastrukturalnych jest duża. Dotyczy to zarówno dróg, jak i przede wszystkim punktów transportowych. Tak więc można mówić o dużej technicznej i ekonomicznej niepodzielności infrastruktury transportowej.
Cechą wiążącą się z rozwojem infrastruktury transportowej jest długi okres realizacji przedsięwzięć inwestycyjnych. Jednocześnie infrastruktura transportowa jest wyjątkowo trwała. Drogi z czasów rzymskich są nadal w użyciu, podobnie jak pierwsze linie kolejowe. W innych działach gospodarki uważa się zwykle za gospodarczo uzasadnione przedłużanie życia urządzeń nieruchomych drogą konserwacji, jednakże nie bez ograniczeń. W pewnym momencie taniej jest zastąpić urządzenia, a nawet budynki nowymi, niż ponownie remontować obiekty już istniejące. Jednakże nieruchome urządzenia transportowe mogą być – i są – wielokrotnie odnawiane. Można je utrzymać w dobrym stanie dowolnie długo. Stąd, jeśli urządzenia te tracą wartość, to głównie dlatego, że stają się przestarzałe.
Wszelka działalność gospodarcza wymaga pewnego wyposażenia transportowego, a rozwój gospodarczy i aktywizacja życia gospodarczego wymuszają przyspieszenie powstania przedsięwzięć infrastrukturalnych. Niski poziom rozwoju infrastruktury transportowej i brak możliwości jej rozwoju, stają się prędzej lub później barierą rozwoju gospodarczego. Z drugiej strony, ilościowy i jakościowy rozwój infrastruktury transportowej wpływają promocyjnie na wszelkie formy życia gospodarczego i społecznego. Istnieje też ścisły związek między infrastrukturą transportową a zagospodarowaniem przestrzennym jednostek osadniczych, regionów i krajów.
Poziom majątkochłoności i kapitałochłonności infrastruktury zależy oczywiście od jej jakości. Poziom kapitałochłonności przesądza o niskim udziale bieżących kosztów utrzymania i funkcjonowania infrastruktury transportowej w całości jej kosztów. Wysoka kapitałochłonność infrastruktury transportowej musi być rozpatrywana łącznie ze zjawiskiem wywołanych przez nią efektów zewnętrznych, które stanowią jedną z istotnych determinant warunków, możliwości i wyników funkcjonowania innych podmiotów życia społeczno – gospodarczego. Efekty te zarówno w postaci korzyści, jak i niekorzyści, trudno jest na ogół dokładnie określić i skwantyfikować. Samo wystąpienie takich efektów, ich charakter i rozmiary zależą od wielu czynników. Przykładowo, nowo powstała autostrada spowoduje generalnie spadek wartości pobliskich nieruchomości o funkcjach mieszkaniowych i jednocześnie wzrost wartości terenów i obiektów o różnych funkcjach rachunek korzyści i strat związanych z autostradą może dać różny wynik w zależności od kombinacji ich funkcji, a także w zależności od innych czynników.
Infrastruktura transportowa z reguły nie znajduje zastosowań pozatransportowych. Jeśli pominąć jednostkowe przypadki zmiany funkcji dworców kolejowych czy portów lotniczych, kosztowne i tworzone w długich okresach obiekty infrastruktury transportowej mają w momencie rezygnacji z wykorzystania ich dla celów przewozowych wartość zerową, ujemną, a w najlepszym razie niewielką wartość dodatnią.
Z ekonomicznego punktu widzenia najważniejszą cechą infrastruktury transportowej, ściśle związaną z niektórymi z omówionych już cech, jest publiczny charakter świadczonych przez nią usług. Usługi infrastruktury transportowej nalezą bez wątpienia do dóbr publicznych, chociaż nie wszystkie jej usługi są oferowane konsumentom i istnieją wyjątki od tej zasady, czyli usługi infrastruktury transportowej o charakterze dóbr prywatnych. Niemniej jednak – publiczny charakter infrastruktury transportowej jest faktem i to od wielu stuleci. Dobra publiczne są zawsze w jakimś stopniu dostarczane i finansowane przez państwo lub władze lokalne. Istnieje bowiem obawa, że przy pozostawieniu ich w gestii sektora prywatnego, ilość lub jakość tych dóbr może być nieadekwatna do potrzeb społecznych. W odniesieniu do wielu dóbr przedsiębiorca prywatny nie może podjąć się ich dostarczania, ponieważ nie jest w stanie zmusić społeczeństwa do płacenia za nie. Może się tego podjąć państwo, ściągając podatki od obywateli i przedsiębiorstw. Pobierane od użytkowników podatki rząd może przeznaczać na utrzymanie infrastruktury transportowej. Dotyczy to na przykład zapłaty za przejazd pod tunelem La Manche, czy zapłaty za przejazd autostradą. Na dzień dzisiejszy w Polsce pobierane są takie opłaty na autostradzie A2 Nowy Tomyśl – Łódź oraz na autostradzie A4 Katowice – Kraków.
Infrastruktura liniowa transportu drogowego obejmuje drogi o różnym stopniu dostępności i różnych funkcjach wobec przyległych okolic. Drogi samochodowe to:
- drogi ogólnodostępne,
- drogi ekspresowe,
- autostrady.
Pierwszy rodzaj dróg obsługuje obszar, przez który przebiega i jest w pełni dostępny. Droga ekspresowa to dwu lub jednojezdniowa droga przeznaczona wyłącznie do ruchu pojazdów samochodowych, nie obsługująca przyległego terenu, krzyżująca się wielopoziomowo z przecinającymi ją trasami komunikacyjnymi, z dopuszczeniem wyjątkowo jednopoziomowych skrzyżowań z drogami publicznymi. Natomiast autostrada to droga przeznaczona wyłącznie do ruchu pojazdów samochodowych, w tym celu specjalnie zaprojektowana i wybudowana, nie obejmująca przyległego terenu, wyposażona w dwie trwałe, rozdzielone jednokierunkowe jezdnie, mająca wielopoziomowe skrzyżowania z wszystkimi przecinającymi je drogami i innymi pasami komunikacyjnymi oraz specjalnie oznakowana. Nadto z uwagi na pełnione funkcje wszystkie drogi dzieli się na:
- drogi krajowe,
- drogi wojewódzkie,
- drogi lokalne miejskie,
- drogi gminne,
- drogi zakładowe.
Infrastrukturę punktową stanowią w sferze przewozów pasażerskich: dworce autobusowe i przystanki, a w sferze przewozów towarowych: stacje przeładunkowe i wyładownie.
Podstawowymi środkami transportu w przewozach drogowych są samochody ciężarowe i zestawy:
- ciągnik siodłowy + naczepa,
- ciągnik balastowy + przyczepa.
Samochody i zestawy mogą mieć charakter: uniwersalny, a więc mogą być dostosowane do przewozu większości ładunków; specjalistyczne, a więc mogą być przystosowane do przewozu pewnej grupy ładunków albo też specjalny. W tym ostatnim przypadku są one przeznaczone do przewozu jednego konkretnego ładunku. Ładowność większości pojazdów w tej gałęzi transportu mieści się w przedziale od 1 do 40 ton. Rzadko spotyka się jednostki większe. Zarówno samochody jak i zestawy mogą ciągnąć przyczepy. Ładowność takiego „pociągu drogowego” może być oczywiście odpowiednio większa.
Stosunkowo wysoki udział w kosztach transportu mają koszty stałe, a więc koszty, które nie reagują na zmiany wielkości produkcji transportowej. Tak więc, w miarę wzrostu wielkości produkcji transportowej koszty rosną mniej niż proporcjonalnie. Koszty jednostkowe transportu obliczane są jako koszty 1 pasażerokilometra i 1 tonokilometra, czyli jako przeciętne koszty przewozu 1 pasażera lub jednej tony ładunku na odległość jednego kilometra. Ponieważ udział kosztów stałych w kosztach ogółem jest wysoki, koszty jednostkowe spadają w miarę wzrostu wielkości produkcji. W transporcie część kosztów ma charakter stały względem odległości przewozu, a część względem wielkości przedmiotu przewozu. Występują tu więc dwa zjawiska:
- degresja odległościowa kosztów jednostkowych,
- degresja kosztów jednostkowych związanych z wielkością przedmiotu przewozu.
Zjawiska te znajdują swój wyraz w wysokości stawek taryfowych. Należy też pamiętać, że jednostkowe koszty przewozu większymi środkami transportu są niższe od kosztów przewozu małymi pojazdami.
W transporcie występują dwa rodzaje cen: ceny za usługi przewozowe i ceny za korzystanie z infrastruktury transportowej. Pierwszy rodzaj cen płacą użytkownicy transportu. Natomiast drugi jest adresowany zarówno do indywidualnych użytkowników sieci drogowych, jak i do firm eksploatujących pojazdy. Do cen za korzystanie z infrastruktury transportowej należą:
- bezpośrednie opłaty nakładane na użytkowników infrastruktury,
- podatki pośrednie nakładane na paliwo, energię, opony, itd.,
- inne podatki, opłaty i cła nakładane na użytkowników infrastruktury (np. opłata za zezwolenie na samochodowy przewóz międzynarodowy).
Ceny za usługi przewozowe są ustalane w sposób umowny lub taryfowy. Ceny umowne są wynikiem negocjacji między przewoźnikiem a klientem. Ten sposób ustalania cen stosuje się dla przewozów nietypowych i na tych rynkach transportowych, na których występuje sezonowość i zmienność popytu i podaży. Ceny taryfowe są ogłaszane publicznie i przez ustalony okres przewoźnik zobowiązuje się do ich stosowania. Ten rodzaj cen jest często zatwierdzany lub ustalany przez organa państwowe, samorządowe, albo też przez zrzeszenia przewoźników.
Sposób ustalania cen taryfowych można opisać poprzez ogólną charakterystykę tzw. Systemów taryfowych: naturalnego i wartościowego. Taryfy stosowane w praktyce są z reguły kombinacją obu tych systemów. System naturalny polega na ustaleniu stawek przewozowych na podstawie kosztów przewoźnika. W takiej sytuacji, jeśli analiza kosztów przedsiębiorstwa transportowego wykaże, że koszt przewozu 1 tony towarów drobnicowych jest o 100% wyższy od kosztu dla 1 tony towarów masowych, to relacja cen ukształtuje się jak 2:1. Natomiast w systemie wartościowym relacje między cenami ustala się opierając się na wartości ładunku. Stawki dla towarów drogich podwyższa się, a dla towarów tanich nawet niekiedy obniża – w stosunku do ceny z systemu naturalnego. Tak więc, wspomniana relacja może w systemie wartościowym ukształtować się jak 2,5:1 lub na przykład jak 3:1. Związki między wartością ładunku a ceną za jego przewóz polegają na tym, że im wyższa jest wartość ładunku, tym niższa elastyczność cenowa popytu na przewozy. Z kolei, im niższa jest elastyczność cenowa popytu na przewozy, tym bardziej można maksymalizować zysk przewoźnika poprzez podnoszenie cen.
Wiele taryf transportowych zawiera klasyfikację ładunków. W taryfach wartościowych poszczególne ładunki są zaliczane do klas w zależności od swej wartości. Następnie dla poszczególnych klas ustala się różne stawki. Opłaty przewozowe są oczywiście uzależnione od odległości przewozu i wielkości przesyłki. Najczęściej w miarę wzrostu odległości przewozu i wielkości przesyłki opłata jednostkowa maleje. Zjawiska te noszą nazwę degresji odległościowej taryf i degresji związanej z wielkością przesyłki. W różnych gałęziach transportu tempo degresji jest różne. Dla ładunków długich, przestrzennych i bardzo ciężkich stawki są wyższe. Dopłaty pobiera się też za przewozy pospieszne i za usługi dodatkowe, na przykład za konwojowanie przesyłki lub za zgłoszenie jej do odprawy celnej.
W transporcie samochodowym stosuje się zarówno ceny umowne, jak i taryfowe. Ceny umowne występują często w przewozach międzynarodowych. Stawki za przewozy międzynarodowe są oparte najczęściej na zasadzie domicylu przewoźnika (czyli obowiązują stawki wewnętrzne ustalane autonomiczne przez przewoźnika lub umownie). Czasem kraj, przez który następuje przewóz żąda, aby obcy przewoźnicy stosowali stawki pobierane przeciętnie przez przewoźników tego kraju. W praktyce stosuje się stawki za 1 km ładowny. Obok stawek typu „all in” obejmujących wszystkie dodatkowe czynności związane z przewozem, występują także stawki podstawowe odnoszące się tylko do przewozu. Wówczas pobiera się dodatkowe opłaty za załadunek, wyładunek, ubezpieczenie, załatwienie formalności celnych itp. Wiele firm transportowych czy transportowo – spedycyjnych stosuje stawki umowne. Przy negocjowaniu ceny brana jest pod uwagę wartość towaru oraz koniunktura panująca na rynku w danym okresie. W przypadku wynajmu samochodów przewoźnik jest zainteresowany opłatą za przebieg w kilometrach i opłatą za czas pracy pojazdu. W związku z tym często stosuje się stawki będące sumą opłaty za przebieg i czas.
Na rynku transportowym działa wiele firm oferujących różne usługi. Do usług podstawowych należą: przewóz i spedycja. Usługa przewozowa może polegać na prostym przewozie między dwoma punktami w przestrzeni w sytuacji, gdy załadunek i rozładunek są wykonywane odpowiednio przez nadawcę i odbiorcę ładunku. W rzeczywistości oferty firm transportowych obejmują również inne czynności, a więc: załadunek, składowanie, składowanie pośrednie, konwojowanie przesyłki, zgłoszenie przesyłki do odprawy celnej, wypożyczenie kontenera lub pojemnika itd. Jedna firma może oferować usługi składające się z wielu procesów przewozowych, na przykład przewozy w układzie „samochód – statek – samochód”. Nadto na rynkach transportowych działają spedytorzy. Spedytorem jest osoba, która zawodowo zajmuje się organizowaniem przemieszczania ładunku, przy wykorzystaniu odpowiednio dobranych dróg, środków i sposobów transportu. Podstawowym atrybutem i zaletą spedytora jest znajomość rynku transportowego. Na rynku transportowym występuje duża elastyczność w zakresie ustalania cen. Tak więc, fachowy spedytor może uzyskać dla swego zleceniodawcy wysokie upusty i rabaty. Firma spedycyjna może mieć własne pojazdy, magazyny i urządzenia przeładunkowe – może też zlecać wykonanie przewozów, przeładunków i składowanie innym firmom. Konieczność skorzystania z usług spedytora występuje przy trudnych i dalekich przewozach, gdy potrzebna jest znajomość rynku frachtowego, przepisów transportowych, celnych, ubezpieczeniowych, itd. Taka sytuacja występuje często w handlu zagranicznym.
Do zasadniczych zadań spedytora należy:
- poradnictwo spedycyjne,
- udzielanie instrukcji w sprawie przygotowania towaru do wysyłki i ewentualnie dotyczącej przesłania go do wyznaczonego przez spedytora miejsca,
- zawarcie umów o przewóz, przeładunek, składowanie i inne usługi na rzecz ładunku,
- zgłoszenie do odprawy celnej, ubezpieczenie towaru
- zgłoszenie do obowiązkowych kontroli i zlecenie innych kontroli żądanych przez sprzedającego lub kupującego,
- przygotowanie dokumentów niezbędnych dla przemieszczenia towaru i wysłanie ich do nadawcy, odbiorcy, banku i do innych wskazanych osób.
Zarówno firmy transportowe jak i spedycyjne korzystają w swej działalności z pomocy agentów i maklerów. Część firm łączy funkcję spedytora i przewoźnika. Poza tym na rynku działają firmy oferujące usługi logistyczne. Na rynku funkcjonują usługi różnych gałęzi transportu i usługi przewozów intermodalnych.
W sumie więc, użytkownik transportu może wybierać między różnymi sposobami zaspokojenia jego potrzeby przewozowej. Oferty poszczególnych firm przewozowych różnią się nie tylko ceną i czasem przewozu, ale też: zdolnością do wykonania w określonym czasie przewozów o dużej wielkości, zdolnością do wykonywania przewozów specjalistycznych, bezpieczeństwem przewozu, usługami dodatkowymi itd. Użytkownik transportu musi przede wszystkim brać pod uwagę cechy ładunku. Dotyczy to zarówno cech fizycznych, chemicznych i biologicznych przewożonych rzeczy, jak i cech wynikających ze sposobu ich przygotowania do przewozu i opakowania: waga jednej sztuki przesyłki, wymiary przesyłki i rodzaj materiału, z którego wykonano opakowanie. Istotna jest także wartość ładunku – ładunki wysokowartościowe wymagają bowiem szczególnej ochrony podczas przewozu. Oczywiście zasadniczą kwestią jest także potrzeba pierwotna, która wywołała potrzebę przewozową. W zależności od tego czemu ma służyć przewóz mogą występować różne wymagania.




Powszechnie panuje przekonanie pośród firm prowadzących działalność gospodarczą, że
wprowadzania ulepszeń zawsze wiąże się z poniesieniem wysokich nakładów. Często kierownicy przedsiębiorstw boją się, że nakłady przewyższą osiągane korzyści i wprowadzają te zmiany, które są konieczne, aby przetrwać i nie wprowadzają ulepszeń, dzięki którym można by wyprzedzić konkurencję. W środowisku transportowym jest to szczególnie widoczne. Panuje obawa, że wejście Polski do Unii Europejskiej spowoduje gwałtowne pogorszenie, i tak już nienajlepszej, sytuacji w transporcie drogowym poprzez wejście na rynek polski dużych przedsiębiorstw transportu samochodowego, które wyprą rodzimych przewoźników. Stan polskiego transportu krajowego nie napawa mnie optymizmem, ale patrząc na sytuację przewoźników międzynarodowych widzę szansę nie tylko przetrwania, ale i rozwoju polskich przewoźników. W Polsce już działają poprzez krajowe oddziały firmy takie jak holenderskie Centrum, Rijnart, Raben czy niemiecki Rosner. Mimo to polskie firmy takie jak PEKAES, Delta Trans czy Paw Trans radzą sobie całkiem dobrze. Uważam, że pozycja tych przedsiębiorstw nie wynika tylko z posiadanego majątku, historii, ale głównie z klasy osób zarządzających tymi firmami, ich dalekowzroczności i ciągłego ulepszania swoich firm. Stan polskiego transportu zależy w głównej mierze od samych przewoźników i ich sposobu działania, od tego czy będą działać pasywnie przyjmując wypracowane metody, czy aktywnie szukając i tworząc nowe sposoby zarządzania. Często się mówi, że Polska musi dostosować się do norm, zwyczajów i sposobów działania obowiązujących w Unii Europejskiej. Uważam, że część z nich polskie firmy powinny jeszcze bardziej zaostrzyć i nie patrząc na firmy zagraniczne agresywnie działać na rynku wprowadzać zmiany organizacyjne i szerzej wykorzystywać systemy teleinformatyczne.

Zarys metod i środków wspomagających efektywne zarządzanie przedsiębiorstwem transportowym

Okres zapaści gospodarczej i stagnacji w transporcie jest najlepszym okresem na wprowadzanie zmian mających na celu podniesienie efektywności przedsiębiorstwa i przygotowaniu go do funkcjonowania w okresie prosperity. W Polsce najbardziej powszechnym ze środków „antykryzysowych” jest oszczędzanie na ludziach i taborze. Uważam, że jest to najgorsze z możliwych rozwiązań. Firmy powinny dbać o stan taboru i rozwój swoich pracowników. Oszczędności powinny opierać się na zwiększeniu wykorzystania taboru, kontroli zużycia paliwa, kontroli stanu technicznego taboru, umiejętności kierowców. Szukaniu nowych rozwiązać mogących zaspokoić wymagania klientów. Realizować to można poprzez szkolenie kierowców, montowanie urządzeń teleinformatycznych, korzystaniu z baz danych oraz specjalizacji firmy.

Zmiany w organizacji firmy umożliwiające zwiększenie jej efektywności

Wiadomym jest, że firmy transportowe, aby prowadzić działalność, potrzebują środka transportu w postaci autobusu bądź zestawu samochodowego. Zakup nowego pojazdu wiąże się z poważnym kosztem nie tylko samego środka, ale również jego obsługi finansowej. Aby te koszty obniżyć można zakupić pojazd używany. W obu wariantach ceny samochodów jak i koszty ich obsługi można obniżyć poprzez uzyskanie rabatów. Pojedynczej firmie trudno jest wynegocjować rabat, ponieważ często przewoźnik nie dysponuje wystarczającymi argumentami. Jednym ze sposobów na korzystne umowy jest zakładanie stowarzyszeń skupiających przewoźników z danego regionu bądź specjalizujących się w danym rodzaju przewozów. Dzięki takim stowarzyszeniom firmy mogą zawierać korzystne umowy na zakup, obsługę techniczną pojazdów, zakup opakowań. Poza tym zrzeszenie umożliwia zwiększenie
swojej elastyczności. Wiadomym jest, że znaleźć klienta jest trudno a stracić łatwo. Gdy otrzymuje się zlecenie, a nie dysponuje się własnym pojazdem lub jego podstawienie nie jest opłacalne(np. za daleki pusty przebieg) można przekazać zlecenie partnerowi ze stowarzyszenia pobierając prowizję. Przewoźnik musi być pewny tego, ze jego partner świadczy usługi na takim samym poziomie. Przykładem może tu być zrzeszenie spedytorów meblowych i firm obsługujących przeprowadzki Euromovers. Przewoźnik musi dopasować się do potrzeb klienta i efektywnie wykorzystać swój tabor. Dużo czasu traci się na przejściach granicznych, czekaniu na odprawę w urzędzie celnym, w korkach. Wprowadzenie ustawy o czasie pracy kierowców spowodowało, że wzrósł czas przestoju, zwłaszcza w transporcie krajowym. Aby ograniczyć niektóre z wymienionych elementów można zwiększyć obsadę kierowców, wprowadzić ich rotację lub uniezależnić ładunek od ciągnika poprzez wprowadzenie nadwozi wymiennych, wynajmowanie naczep. Przyjęcie nowych zleceń, zwłaszcza na okres dłuższy niż 6 miesięcy nie zmusza do kupna nowego pojazdu. Można go wynająć. W Polsce jedną z firm zajmujących się wynajmem naczep jest Roszkiewicz s.a. z Tarnowa Podgórnego. Samochód można wynająć w programie Charterway prowadzonym przez Mercedes-Benz. W Niemczech jedną z większych firm wynajmujących autobusy jest Frhlich Reisen. Do efektywnego wykorzystania taboru może przyczynić się korzystanie z usług spedycji jak również internetowych giełd takich jak Timo Com czy Eurotrans. Pozwala to na znalezienie ładunku powrotnego bądź nowego zlecenia. Stan techniczny pojazdu wraz z jego regularną kontrola, długość okresów międzyprzeglądowych również wpływają na średni roczny przebieg pojazdu, a co za tym idzie również na stan firmowej kasy. Firmy zrzeszone w stowarzyszeniach mogą liczyć na rabaty w warsztatach, upusty przy zakupie części zamiennych, ponieważ występują jako grupa. Duży wpływ na stan taboru oraz koszty z nimi związane ma kierowca. To od jego stylu i techniki jazdy zależy to, czy ładunek dotrze bezpiecznie do miejsca przeznaczenia oraz pośrednio liczba usterek na drodze wyłączających pojazd z ruchu. Pracodawcy powinni organizować szkolenia kierowców, aby ci dostosowali swoje umiejętności do charakterystyki danego pojazdu i potrafili optymalnie wykorzystać jego możliwości. Takie możliwości oferuje miedzy innymi Mercedes-Benz w programie MB Trucker Academy. Jednym z szybkich rezultatów takiego szkolenia jest zmniejszenie zużycia paliwa nawet o 10% w pojazdach prowadzonych przez tych samych kierowców po szkoleniu. Często się zdarza, że towarzystwa ubezpieczeniowe oferują różne bonifikaty przy zawieraniu grupowych ubezpieczeń. Firmy zrzeszone mogą z tego korzystać dopasowując rodzaj ubezpieczenia i jego cenę do swoich potrzeb. W czasach, gdy większość należności wpływa na konto przewoźnika z opóźnieniem a terminy płatności się wydłużają część firm traci na krótki okres czasu płynność finansowa. Wszystkie zobowiązania musza zapłacić i pokryć koszty związane z wykonywaniem przewozów takie jak paliwo, diety. Dobrym rozwiązaniem, aby tego uniknąć jest korzystanie z kart flotowych
oferowanych przez koncerny paliwowe. Klient korzystający z tej usługi zyskuje dwutygodniowy lub miesięczny termin płatności, dostaje zbiorczą fakturę, dzięki której łatwo może sprawdzić ilość zatankowanego paliwa w rozbiciu na pojazdy lub kierowców. Karty flotowe umożliwiają wybór usług oferowanych na stacjach, za które przewoźnik chce w ten sposób płacić. Dzięki temu przewoźnik nie pokrywa prywatnych wydatków swoich pracowników. Jedną z odmian kart flotowych są karty oferowane przez producentów pojazdów, które umożliwiają regulowanie płatności za takie usługi jak naprawy, zakup części zamiennych, holowanie, opłaty za przejazd promami, autostradami czy przez tunele oraz za paliwo. Przykładem takiej karty są MAN/DKV czy UTA/ Mercedes. Płacenie kartami flotowymi za granicą powoduje, że płacimy tam za paliwo i usługi ceny netto, ponieważ podatek VAT za niską
opłatą zostanie nam zwrócony przez wydającego kartę. Zrzeszenie przewoźników może również negocjować ceny paliwa i usług, co też przekłada się na obniżanie kosztów działalności. W krajach zachodnich modne jest zawieranie kontraktów serwisowych, w ramach, których producent pojazdu zobowiązuje się do jak najszybszej naprawy pojazdu. Niektóre kontrakty zobowiązują producenta do pokrycia kosztów planowanych czynności obsługowych jak też nieprzewidzianych awarii. Volvo zobowiązuje się nawet do pokrycia kosztów wynajęcia zastępczego pojazdu, jeśli nie naprawi samochodu w ciągu 8 godzin.

Wdrażanie nowych technologii w zarządzaniu przedsiębiorstwem
transportowym

Telematyka – to systemy telekomunikacyjne, informatyczne i informacyjne mogące wesprzeć
wszystkie dziedziny transportu: pojazdy, infrastrukturę, organizację zarządzanie oraz dziedziny pośredniczące. Zagadnienie telematyki transportu obejmuje aspekty transmisji informacji z i do pojazdu (telekomunikacja), przetwarzania informacji ( informatyka) oraz wykorzystania informacji do bezpiecznego sterowania strumieniami transportu oraz efektywnego wykorzystania i rozwoju istniejących technologii1. Wprowadzanie systemów telematycznych jest znacznie droższe niż wprowadzanie zmian w organizacji, ale jest również niezbędne. Systemy telematyczne pozwalają na pełną kontrolę nie tylko pojazdów, ale i ludzi. Do najpopularniejszych systemów stosowanych w transporcie są systemy monitorujące oparte na nawigacji satelitarnej GPS, telefonia komórkowa GSM oraz systemy kontroli pracy pojazdu i kierowcy wraz z pomiarem zużycia paliwa. System GPS umożliwia śledzenie oraz przekazywanie informacji o aktualnie przejeżdżanej trasie pojazdu. Umożliwia to dynamiczne sterowanie trasą przejazdu oraz pomaga przy kierowaniu akcją ratowniczą w wypadku kradzieży pojazdu. Dane z odczytów mogą pomóc w obliczaniu prędkości pojazdu oraz jego kierunku. Analiza tych danych pozwala na skrócenie czasu przejazdu oraz reakcję na zdarzenia losowe takie jak zatory drogowe. System ten pomaga w ustaleniu najkrótszej możliwej trasy przejazdu z uwzględnieniem masy i wysokości pojazdu. Błąd ustalenia pozycji pojazdu jest mniejszy niż 100 m, a przy wykorzystaniu systemów różnicowych z oprogramowaniem korekcyjnym mniejszy niż 10 m. Urządzenia działające w systemie GSM umożliwiają transmisję mowy oraz danych pomiędzy pojazdami i centrami dyspozycyjnymi.
Systemy oparte na GSM mogą służyć do wezwania służb ratunkowych, uzyskania informacji o ruchy, parkingach. Pomagają w ustaleniu pozycji pojazdu na podstawie rozmieszczenia nadajników. Umożliwia to śledzenie pojazdu oraz dynamiczne zarządzanie taborem oraz transportem ładunków. Nowe usługi, takie jak GPRS, wprowadzane przez operatorów sieci komórkowych umożliwiają znacznie tańszą komunikację pomiędzy dyspozytorem a kierowcą. Zamiast wysyłać smsy z opisem np. dojazdu do kontrahenta można wysłać pakiet GPRS. Jeden SMS ma pojemność 20 bajtów, a koszt jego wynosi ok. 30 gr.
Firma Truck 24 wyposaża pojazd w przenośny komputer, który umożliwia kontakt kierowcy
z dyspozytorem, lokalizację pojazdu, raporty z trasy, diagnostykę pojazdu i np. budzenie. Innymi urządzeniami, które pomagają w nadzorze kosztów i stanu technicznego pojazdu są dostarczane przez producentów pojazdów systemy kontroli pracy pojazdu i kierowcy takie jak Infomax instalowany w cieżarówkach Renault czy Cassiopeia oferowana przez Scanię. Umożliwiają one sprawdzenie i kontrolę:
· czasu pracy silnika,
· zużycia paliwa w każdej fazie jazdy,
· prędkość obrotową silnika, jego temperaturę, ciśnienie,
· przebieg i średnią prędkość jazdy,
· liczbę hamowań,
· czas pracy silnika w zadanym zakresie prędkości obrotowych2.
Systemy oferowane przez producentów pojazdów oraz montowane niezależnie, np. Fleet Manager
oferowany przez VDO Kienzle pomagają w ustaleniu:
· gdzie są i gdzie jadą poszczególne pojazdy,
· co się z nimi dzieje,
· jak są obciążone i które można jeszcze wykorzystać,
· jak długo trwa dojazd i ile kosztuje,
· czy samochody jeżdżą za dużo bądź za mało,
· czy zużycie paliwa nie jest za duże,
· czy opłaca się zrezygnować z któregoś pojazdu , czy też potrzeba ich więcej,
· czy flota się opłaca,
· czy zostały wykonane wszystkie przeglądy,
· jakie jest wykorzystanie pojazdów i ich silników,
· jaka technikę jazdy mają poszczególni kierowcy,
· jaki jest stan techniczny pojazdów3.


Cechy transportu
– rezultatem działalności transportowej jest produkt fizycznie nieuchwytny
– realizacja usługi transportowej jest zbieżna z jej spożytkowaniem
– każda usługa realizowana jest inną technologią, nawet, gdy wykonywana jest podobnym środkiem przewozowym
– bardzo duża fluktuacja czasowa – poważna część przewozów ma wyraźny charakter sezonowy i fakt ten w znacznym stopniu decyduje o okresowych wahaniach popytu na usługi transportowe
– niezgodność przestrzenna wystepowania potencjału transportowego względem popytu na usługi przewozowo-ładunkowe. Duża liczba podmiotów, a ponadto częsty brak między nimi porozumień, utrudnia zachowanie równowagi na lokalnych rynkach cząstkowych
Cechy te wskazują na to, że rynek transportowy jest bardziej skomplikowany niż rynek dóbr materialnych. Fakt ten dyktuje konieczność stosowania swoistej dla transportu polityki marketingowej, zapewniającej przedsiębiorstwu transportowemu nie tylko przetrwanie, ale i dynamiczny jego rozwój.
Marketing usług transportowych jest to system ciągłego badania i pobudzania rynku potrzeb transportowych, poprzez stosowanie promocji oraz inspirowanie produkcji potrzeb transportowych o najwyższych walorach technologicznych, jak również system dostarczania nabywcom kompleksowych usług we właściwym czasie, miejscu i po odpowiednio niskich cenach.
Stosując marketing w sferze usług transportowych nie wystarczy znać swoich konkurentów oraz potencjalnych odbiorców, lecz konieczne jest dostosowanie profilu i jakości oferowanych usług do oczekiwań klientów. Rodzi to konieczność stosowania nowoczesnych technologii transportowych szczególnie, gdy chodzi o kompleksowość obsługi złożonych procesów transportowych angażujących środki techniczne różnych gałęzi transportowych. Istotne znaczenie powinno mieć usprawnienie kanałów ich dystrybucji, a zwłaszcza uelastycznienie podaży pod względem miejsca i czasu świadczenia usług, przez co stałyby się one na rynku dobrem ogólnodostępnym.
Struktura strategii marketingowej usług transportowych
Elementy strategii marketingowej dla usług transportowych:
– produkt – wielkość i jakość usług
– cena – poziom cen oraz ewentualne prowizje i rabaty
– dystrybucja – lokalizacja firmy i kanały dystrybucji
– promocja – sprzedaż osobista, reklama
– ludzie – personel firmy bezpośrednio świadczący usługi
– świadectwo materialne – materialne otoczenie procesów świadczenia usług
– proces świadczenia usługi – stosowane technologie, przepływ informacji, system zamówień usług itp