Ekonomika transportu 30.11.2011

Motoryzacja indywidualna

Poziom zmotoryzowania mierzony jest liczbą samochodów osobowych na 1000 mieszkańców.

Do podstawowych przesłanek rozwoju motoryzacji indywidualnej można zaliczyć:

• Wzrost dochodów i zamożności społeczeństwa

• Szeroką ofertę kredytową na zakup samochodów

• Zmiany w relacjach cenowych (spadły ceny samochodów używanych),

• Rozwinięty import samochodów używanych i powypadkowych z krajów zachodnioeuropejskich

• Zmiany w strukturze zatrudnienia

• Zmiany w strukturze osiedleńczej

• Wzrost wartości czasu

• Naśladownictwo stylu życia w zmotoryzowanych krajach zachodnioeuropejskich

• Transportowe przesłanki:

  • Ilościowy i jakościowy rozwój drogowej infrastruktury transportu

  • Poprawa organizacji i bezpieczeństwa ruchu

  • Ograniczenie zakresu funkcjonowania komunikacji publicznej, spadek jej konkurencyjności cenowej i jakościowej

  • Rozwój zaplecza obsługowo – naprawczego

Podaż usług transportowych jest to wielkość oferty firm produkujących usługi transportowe w danym czasie i miejscu w zależności od poziomu cen.

Podstawowymi czynnikami determinującymi podaż usług transportowych są:

• Czynniki techniczne – ilość i jakość infrastruktury oraz taboru

• Czynniki ekonomiczne – opłacalność świadczenia usług

• Czynniki organizacyjne – system sprzedaży

• Czynniki administracyjne, czyli wynikające z ograniczeń administracyjnych – licencje na wykonywanie zawodu przewoźnika, różnego rodzaju zezwolenia, ograniczenia dostępu do określonych rynków.

Wielkość podaży usług transportowych zależy przede wszystkim od zdolności produkcyjnej podmiotów prowadzących działalność transportową. Posiadane zasoby czyli liczba, wielkość i rodzaj posiadanych środków pracy oraz wielkość zatrudnienia, determinują maksymalną wielkość oferty przedsiębiorstw. Ilość i jakość infrastruktury wpływają z kolei na wydajność środków transportu.

Potencjał transportowy – maksymalna praca przewozowa, którą można teoretycznie wykonać w jednostce czasu (zakłada się pracę trzyzmianową, brak pustych przebiegów, pełne wykorzystanie ładowności, ograniczony do minimum czas remontów, postojów i załadunku), wielkość hipotetyczna, praktycznie nieosiągalna.

Zdolność transportowa – wielkość produkcji przewozowej, która jest możliwa do wykonania w konkretnych warunkach eksploatacyjnych danego przedsiębiorstwa. Zdolność transportowa zależy od: wyposażenia w majątek i stopnia jego zużycia, wielkości zatrudnienia i kwalifikacji załogi, intensywności wykorzystania czynników produkcji.

Cechy działalności transportowej

1. Przyrodniczo – techniczne:

   • Nierze3czowy charakter produkcji transportowej

   • Jednoczesność produkcji i konsumpcji usług

   • Niemożliwość produkcji usług transportowych na zapas

Na rynku transportowym oferowana jest nie usługa, a jedynie zdolność przewozowa i gotowość świadczenia usług. Przedmiotem negocjacji na rynku transportowym nie może być usługa, a jedynie parametry warunkujące wykonanie tej usługi, czyli odległość przewozowa, czas przewozy, wielkość środka transporty, określone cechy jakościowe wynikające ze specyfiki ładunku.

1. Przyrodniczo – eksploatacyjne:

• Zdeterminowanie przestrzenne produkcji transportowej (ograniczenia infrastrukturą)

• Sezonowość popytu

• Dwukierunkowość transportu (i związane z nią puste przebiegi)

1. Ekonomiczno – organizacyjne:

   • Duże zróżnicowanie podmiotów po stronie podażowej

   • Występowanie monopoli

   • Mała zdolność dostosowania się podaży do popytu

   • Pełna komplementarność transportu w stosunku do innych działów gospodarki i duża komplementarność wewnątrz transportu

   • Duża substytucyjność usług

2. Społeczno – organizacyjne:

   • Służebno - usługowy charakter pracy

   • Przestrzenno – dynamiczny charakter pracy

   • Zatomizowany charakter pracy (wiele podmiotów jest włączonych w proces transportowy, działalność musi być zharmonizowana i zgrana w czasie)

   • Ciągły charakter pracy (praca całodobowa)

Skutki specyfiki cech działalności transportowej

Organizacyjne	Ekonomiczne
Skutki dla przewoźników
Konieczność dysponowania rezerwami środków pracy i siły roboczej na zaspokojenie potrzeb Niepełne wykorzystanie czynników wytwórczych poza szczytami przewozowymi Oferowanie zdolności przewozowej, a nie usług	Występowanie kosztów utrzymania rezerw czynników produkcji Występowanie kosztów przeciążenia w okresach szczytowych Niższa jakość usług w okresach szczytowych
Skutki dla użytkowników transportu
Dokonywanie wyboru usługodawcy, a nie usługi Brak możliwości rezygnacji z usługi w trakcie jej wykonywania Brak możliwości wymiany usługi zrealizowanej niezgodnie z umową	Powstawanie kosztów pochodnych Ograniczone możliwości rekompensaty za źle wykonaną usługę Częste płacenie za usługę przez jej wykonaniem
Skutki dla gospodarki narodowej
Zagrożenie środków trwałych transportu z tytułu tworzenie rezerw zdolności przewozowej Niemożliwość wykorzystania trwałych środków transportu z tytułu tworzenia rezerw zdolności przewozowej Niepełne wykorzystanie potencjały transportowego w innych celach w okresach przestojów produkcyjnych, z powodu jego immobilności Duże obciążenie gospodarki kosztami społecznymi

Mierniki produkcji transportowej