ASPEKTY FINANSOWE ROZWOJU PORTÓW UNII EUROPEJSKIEJ.

Wzrost międzynarodowej wymiany towarowej drogą morską po II wojnie światowej spowodował rozwój transportu morskiego, a tym samym i rozwój portów morskich. Współczesny rozwój portów ma charakter wielopłaszczyznowy i odbywa się na szeroką skalę zwłaszcza w zakresie infrastruktury portowej. Rozwój portów morskich od dawna leżał w sferze zainteresowania władz publicznych ze względu na priorytetowe znaczenie gospodarcze portu dla miasta, regionu, a także państwa. W większości krajów Wspólnoty porty morskie traktowane są jako element gospodarki narodowej, w związku z tym państwo dąży do takiego stopnia rozwoju portów aby były one w stanie zaspokoić przede wszystkim problemy ilościowe i jakościowe własnego handlu zagranicznego realizowanego drogą morską. Decyzje dotyczące rozwoju portów są więc uwarunkowane:

- wielkością i wahaniami popytu na usługi portowe ze strony krajowych eksporterów i importerów;

- wymaganiami krajowych załadowców i przewoźników morskich w zakresie jakościowej obsługi ładunków i statków.

W niektórych państwach Wspólnoty, dysponujących dużymi portami morskimi i niewielkim rynkiem wewnętrznym, lub też korzystnie usytuowanych w stosunku do głównych ośrodków przemysłowych kontynentu, np. w Holandii, Belgii, państwo dąży do aktywizacji eksportu usług portowych, starając się przekształcić je w międzynarodowe ośrodki podaży usług portowych. Rozwój tych portów skłania się w kierunku powiększania zdolności przeładunkowych w celu obsługi transportowej handlu zagranicznego (tranzyt). Podejmowane w tych portach inwestycje charakteryzują się wysokim poziomem nowoczesności, a rozwiązania prawno-organizacyjne służą maksymalizacji napływu ładunków. Porty te powiązane są szeroką i nowoczesną siecią połączeń z resztą kraju i z ośrodkami przemysłowymi na kontynencie.

We współczesnym świecie, w erze rosnącej konkurencyjności portów morskich, rozwój portów morskich stał się koniecznością, obejmujący zwłaszcza realizowanie rozległych planów inwestycyjnych. Zakres rozwoju portów morskich zależy przede wszystkim od uwarunkowań finansowych. W portach morskich Wspólnoty zakres finansowania inwestycji przez zarząd portu i władze publiczne jest bardzo różny i zależy przede wszystkim od stosunków podmiotowo-własnościowych panujących w porcie i wykształconych na ich podstawie organizacji. Na ogół porty morskie traktowane są jako element krajowego systemu transportowego, dzięki czemu funkcje zarządzania portem przejmują czynniki publiczne. Rozwiązania w zakresie finansowania mogą zawierać się między dwoma skrajnymi wariantami: pomiędzy samowystarczalnością portów, co lansowane jest np. w Wielkiej Brytanii, a koniecznością korzystania z pomocy zewnętrznej w finansowaniu inwestycji portowych zwłaszcza typu infrastrukturalnego, co stosowane jest m.in. w portach Europy Północno-Zachodniej. W praktyce żadna z wymienionych skrajnych metod finansowania nie występuje, znane są natomiast pośrednie (mieszane) warianty finansowania rozwoju, opierające się na wykorzystaniu zarówno źródeł własnych, jak i obcych. Najczęściej występującymi źródłami finansowania rozwoju portów są:

- fundusze własne zarządów portów, powstałe poprzez pobieranie opłat za korzystanie z elementów infrastruktury portowej w postaci opłat, sprzedaż zbędnego wyposażenia portowego, likwidację rezerw kapitałowych, wpływy za dzierżawę terenów i obiektów portowych;

- dotacje i subwencje pochodzące od władz publicznych;

pożyczki bankowe.

W portach morskich zazwyczaj spotyka się z mieszanym (pośrednim) wariantem finansowania portów, opierającym się zarówno na wykorzystaniu własnych źródeł finansowania (fundusze własne zarządów portów) oraz korzystaniu z obcych form wsparcia finansowego (subwencje, dotacje, pożyczki bankowe). Sytuacja finansowa portów pozwala na ogół sfinansować działalność eksploatacyjną i inwestycje w zakresie suprastruktury ze źródeł własnych, natomiast uniemożliwia pokrycie nakładów na infrastrukturę portową. W ostatnim czasie zarządy portów nie są samowystarczalne i w związku z tym muszą korzystać z pomocy zewnętrznej, występującej w następujących formach:

• subwencji (subsydiów) udzielanych przez władze publiczne zarządowi portu,

• pożyczek inwestycyjnych przyznawanych przez rząd lub agendy rządowe w celu zapewnienia właściwego rozwoju portu od strony finansowej,

• grantów przyznawanych przez rząd lub agendy rządowe na finansowanie określonych inwestycji,

• kredytów bankowych udzielanych przez banki lub instytucje finansowe.

Najkorzystniejszą formą pomocy finansowej dla zarządów portów są subwencje, ponieważ nie podlegają one zwrotowi. Występują one jako:

- subwencje bezpośrednie mające charakter faktycznej darowizny na rzecz zarządu portu i służące pokryciu deficytu lub uzupełnienia nakładów na prowadzone zamierzenia inwestycyjne;

- subwencje pośrednie polegające na odciążeniu zarządu portu od ponoszenia kosztów związanych z budową i utrzymaniem określonych obiektów hydrotechnicznych takich jak tory wodne prowadzące do portu i ich oznakowanie, świadczeniem pewnych usług, z których korzystają wszyscy użytkownicy portu, np. specjalistycznych służb portowych policyjnych, przeciwpożarowych, meteorologicznych. Subwencje pośrednie mogą polegać na tym, że zarząd portu inicjuje i w praktyce realizuje inwestycje infrastrukturalne, natomiast władze centralne lub lokalne w całości lub części spłacają poniesione na ten cel wydatki.

Oprócz wymienionych subwencji mających charakter jawny, zarządy portów w niektórych krajach mogą otrzymywać różnego rodzaju subwencje ukryte, jak na przykład udzielanie ulg podatkowych, obniżenie oprocentowania kredytów bankowych, wydłużenie okresu spłaty pożyczek i kredytów, stosowanie systemu taryf preferencyjnych w transporcie lądowym w relacjach dowozowo-odwozowych z danym portem.

ŹRÓDŁA FINANSOWE	UDZIAŁ PROCENTOWY
Kapitał prywatny w zakresie usług logistycznych i techniczno-wykonawczych	69
Rząd centralny	19
Miejski zarząd portu	12

Źródła finansowania inwestycji infrastrukturalnych w Rotterdamie

Źródło: K. Misztal „Porty morskie w Unii Europejskiej”. Gdańsk 1994, str. 86

W celu zapewnienia efektywnego rozwoju portów w skali gospodarki narodowej niezbędne są pewne zabiegi koordynacyjne, mające na celu wybór takiego portu lub portów, w których zainicjowane inwestycje przyniosą największe efekty ekonomiczne w makroskali oraz zapewnienie odpowiedniego rozwoju portów morskich z punktu widzenia potrzeb i wymagań użytkowników portowych. Stworzenie określonych ram organizacyjnych dla sterowania rozwojem portów morskich zależy od wielu czynników i okoliczności, w tym głównie od liczebności portów w danym kraju, systemu ich administracji, stopnia zaangażowania się państwa w sprawy portów.

Dążąc do ujednolicenia polityki portowej wewnątrz Wspólnoty Europejskiej, Komisja Transportowa Parlamentu Europejskiego opublikowała w 1988r. raport zwany Raportem A. Carossino. W raporcie zaleca się :

1). powiększenie i modernizację portowych zdolności przeładunkowych;

2). bezwzględne przestrzeganie zasad uczciwej konkurencji pomiędzy portami Wspólnoty i działającymi w nich przedsiębiorstwami;

3). integrację portów morskich w ramach polityki transportowej Wspólnoty;

4). rozwój portów w aspekcie ochrony środowiska naturalnego;

5). wyraźny podział zadań pomiędzy zarządami portów a portowymi przedsiębiorstwami.

W związku ze wzrostem ryzyka kapitałowego i eksploatacyjnego przy podejmowaniu inwestycji w portach, zaistniała konieczność przeniesienia niektórych decyzji związanych z problematyką portową na forum międzynarodowe. Organizacje międzynarodowe są tworzone przez suwerenne państwa na podstawie wielostronnych umów międzypaństwowych. Członkami organizacji są podmioty gospodarcze działające na terenie suwerennych państw, np. zarządy portów bądź inne instytucje związane z obrotem portowo-morskim. Organizacje posiadają stałe organy i stawiają sobie samodzielne cele w zakresie współpracy portów morskich, członków porozumienia. Organizacje zazwyczaj spełniają następujące funkcje:

- współuczestniczą w tworzeniu reguł postępowania obowiązujących członków organizacji,

- świadczą określone usługi,

- ustalają okoliczności i zgodność postępowania określonych podmiotów z obowiązującymi normami.

Wśród organizacji działających pod egidą ONZ, zajmujących się problematyką portową ważne miejsce zajmuje Międzynarodowa Organizacja Pracy (ILO - International Labour Organization), wyspecjalizowana organizacją ONZ, zajmującą się problematyką morską jest Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO - International Maritime Organization), najszersze możliwości współpracy państw w odniesieniu do portów morskich stwarza Konferencja Handlu i Rozwoju Narodów Zjednoczonych (UNCTAD - United Nations Conference on Trade and Development), sztandarową organizacją w zakresie współpracy portów morskich jest Międzynarodowe Stowarzyszenie Portów Morskich (IAPH - International Association of Ports and Harbours).

Współpraca portów morskich i ich integracja w nadchodzących latach powinna się pogłębiać ze względu na rosnące znaczenie portów w międzynarodowej wymianie handlowej, zwłaszcza realizowanej drogą morską. W najbliższej przyszłości rozwój portów morskich determinowany będzie następującymi zjawiskami:

- tendencja do maksymalizacji konteneryzacji w przewozach liniowych, obejmującej coraz szerszy zakres krajów i ładunków drobnicowych;

- wzrastającą rolą komputeryzacji w zarządzaniu i kierowaniu portami morskimi, co bezpośrednio prowadzi do uproszczenia dokumentacji portowej i procedury obrotu portowo-morskiego, więc wpływa na wzrost efektywności ich działania;

- wzrostem mechanizacji i automatyzacji prac przeładunkowych;

- rozwojem żeglugi promowej i zwiększonym ruchem pasażerskim w portach;

- zwiększeniem roli i zaangażowania władz publicznych w rozwój i zarządzania portami morskimi;

- wzrostem intensyfikacji prac przeładunkowych na nabrzeżach, dzięki modernizacji portowego wyposażenia przeładunkowego, zastosowaniu nowoczesnych metod przeładunku i obsłudze nowoczesnego tonażu, oraz tworzenia portowych stref przemysłowych;

- dalszym rozwojem transportu multimodalnego;

- wzrostem obrotów portowych i przejęciem niektórych funkcji portu przez terminale przeładunkowe na zapleczu.

Przewidywane kierunki rozwoju portów morskich stwarzają potrzebę umocnienia współpracy pomiędzy portami w sposób zorganizowany i zinstytucjonalizowany poprzez wyspecjalizowane organizacje międzynarodowe.

ŹRÓDŁA:

1. K. Misztal, L. Kuźma, S. Szwankowski „Organizacja i eksploatacja portów morskich”. Gdańsk 1994

2. K. Misztal „Polskie porty morskie w świetle stowarzyszenia Polski z Unią Europejską”. BOiGM, luty `94

3. K. Misztal „Porty morskie w Unii Europejskiej”. Gdańsk 1994

4. K. Misztal „Reforma w portach morskich Europy Zachodniej”. BOiGM, czerwiec `94

5. K. Misztal „Współczesny rozwój portów morskich”. Gdańsk 1985