Monitor Prawa Celnego i Podatkowego
LUTY NR 2 (139)/2007

71-051 Szczecin ul. Zabużańska 38,
tel/fax [phone]

dr Ireneusz Mirek

Glosa do wyroku ETS z 18.1.2007 r. w sprawie C-313/05 Maciej Brzeziński przeciwko Dyrektorowi Izby Celnej w Warszawie

Europejski Trybunał Sprawiedliwości wydał pierwszy wyrok w sprawie polskiej. W wyroku z 18.1.2007 r. sygn. C-313/05 orzekł, że polska akcyza na sprowadzane z państw członkowskich UE samochody osobowe starsze niż 2-letnie była sprzeczna z prawem wspólnotowym przez cały okres jej stosowania, tj. od 1.5.2004 r. do 30.11.2006 r. W tym okresie do Polski sprowadzono ok. 2,5 mln samochodów z UE, a wpływy budżetu z uiszczonej akcyzy wyniosły ok. 2,5 mld zł. Wskutek orzeczenia ETS budżet będzie musiał oddać zawyżony podatek. Kwoty, jakie przyjdzie państwu wypłacić, wynoszą szacunkowo od 200 mln zł do nawet 2,5 mld zł (nadpłata z odsetkami) w zależności od tego, ilu podatników zażąda zwrotu.

Glosowany wyrok zasługuje na wnikliwe omówienie z kilku powodów:
Po pierwsze - wyrok ten ma absolutnie fundamentalne znaczenie dla całego systemu polskiego prawa podatkowego w pierwszym okresie po przystąpieniu do UE. Wskazuje bowiem, że projektodawcy ustaw, parlamentarzyści, sądy i organy podatkowe muszą zacząć poważnie traktować przepisy prawa wspólnotowego. Nieprzestrzeganie ich może się wiązać z dotkliwymi konsekwencjami finansowymi dla budżetu państwa. Prawo wspólnotowe okazuje się bowiem skutecznym instrumentem obrony praw podatników, choć może nienajszybciej działającym.
Po drugie - będąc w ogóle pierwszym orzeczeniem, jakie zapadło przed ETS w sprawie polskiej, niesie ze sobą niespotykane walory w zakresie edukacji społecznej i kształtowania postaw podatników, którzy dotąd - właściwie poza jedynym przypadkiem akcyzy - dość rzadko korzystali z możliwości, jakie daje im unijne prawo. Z racji społecznej nośności i medialności rozstrzyganych zagadnień ETS nie mógł sobie zresztą wymarzyć lepszego tematu dla pierwszego "polskiego" orzeczenia. Z pewnością wyrok w jakiejś mało przystępnej dla opinii publicznej sprawie VATu wzbudziłby nieporównanie mniejszy rezonans. Tymczasem dzięki tej sprawie rzesze podatników - a nierzadko i organy podatkowe - uzyskały wiedzę na temat zasady prymatu prawa wspólnotowego względem sprzecznego z nim prawa krajowego, na temat możliwości dochodzenia roszczeń z powołaniem się na argumenty prawnowspólnotowe, instytucji pytań prejudycjalnych do ETS, możliwości weryfikowania prawomocnych rozstrzygnięć administracyjnych czy sądowych w oparciu o wyrok ETS itd. Edukacyjne więc walory tego orzeczenia są absolutnie nie do przecenienia.
Po trzecie wreszcie - last but not least - wyrok ten ma olbrzymią praktyczną wartość dla ponad 2 mln podatników, którym otwiera drogę do odzyskania nadpłaconej części podatku z odsetkami. I na tym właśnie praktycznym aspekcie należy skoncentrować się w niniejszej glosie.

Wyrok ETS w tej konkretnej sprawie zapadł dzięki działaniom M. Brzezińskiego, dziennikarza jednego z czasopism motoryzacyjnych, który w 2004 r. kupił w RFN 15-letnie auto i konsekwentnie na drodze instancyjnej kwestionował naliczoną z tego tytułu polską akcyzę. WSA w Warszawie - w ramach sporu zawisłego między skarżącym M. Brzezińskim a Dyrektorem Izby Celnej w Warszawie - zwrócił się do ETS postanowieniem z 22.6.2005 r., sygn. III SA/Wa 679/05, o wyjaśnienie zgodności polskich przepisów z prawem unijnym. Wniosek WSA o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczył wykładni art. 25, 28 i 90 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską (TWE) oraz art. 3 ust. 1 i 3 Dyrektywy Rady 92/12/EWG z 25.2.1992 r. w sprawie ogólnych warunków dotyczących wyrobów objętych podatkiem akcyzowym, ich przechowywania, przepływu oraz kontrolowania (Dz. Urz. L 76, s. 1). W kontekście ww. regulacji wspólnotowych ETS dokonał oceny polskich przepisów:
ustawy z 23.1.2004 r. o podatku akcyzowym (Dz. U. 2004 r. Nr 29, poz. 257, upa), w szczególności art. 2 pkt. 11 (definicja nabycia wewnątrzwspólnotowego), art. 10 ust. 1 (podstawa opodatkowania - ogólnie), art. 75 (maksymalna stawka akcyzy), art. 80 (akcyza od samochodów), art. 81 (nabycie wewnątrzwspólnotowe samochodów osobowych), art. 82 ust. 3 (podstawa opodatkowania przy nabyciu wewnątrzwspólnotowym), oraz
rozporządzenia Ministra Finansów z 22.4.2004 r. w sprawie obniżenia stawek podatku akcyzowego (Dz. U. 2004 r. Nr 87, poz. 825) w wersji obowiązującej do 30.11.2006 r., konkretnie § 7 (wraz z załącznikami 1 i 2), który przewidywał, że w przypadku samochodów nowych lub mających mniej niż 2 lata stawka akcyzy wynosiła 13,6 % albo 3,1 % w zależności od pojemności silnika, natomiast w przypadku aut starszych niż 2 lata stawka ta - ustalana wg wzoru z § 7 ust. 2 rozporządzenia - rosła wraz z wiekiem samochodu o 12 % rocznie i mogła dochodzić do 65 % podstawy opodatkowania.
Od 1.12.2006 r. przepisy ww. rozporządzenia zmieniły się i akcyza dla wszystkich samochodów - niezależnie już od wieku i pochodzenia - wynosi 3,1 % przy pojemności silnika do 2000 cm3 albo 13,6 % przy większej pojemności. W okresie, którego dotyczy wyrok ETS, stawki takie odnosiły się jednak tylko samochodów rocznych i 2-letnich.

Przechodząc do analizy treści wyroku wskazać należy, że ETS rozstrzygnął w nim cztery ważne zagadnienia:
Po pierwsze - ETS nie stwierdził naruszeń prawa wspólnotowego w zakresie obowiązku składania deklaracji uproszczonej w ciągu 5 dni od dnia nabycia wewnątrzwspólnotowego, rozumianego jako dzień sprowadzenia auta do kraju. Orzekł, że regulacja taka nie narusza ani art. 28 TWE ani art. 3 ust. 3 Dyrektywy Rady 92/12/EWG, o ile obowiązek wynikający art. 81 ust. 1 pkt 1 upa, rozumieć tak, że deklarację należy złożyć z chwilą nabycia prawa do rozporządzania samochodem jak właściciel, nie później jednak niż z chwilą jego rejestracji na terytorium kraju, zgodnie z przepisami o ruchu drogowym. Takie stwierdzenie pozwala z kolei uznać, że obowiązek składania deklaracji w ww. terminie może istnieć nadal bez przeszkód; od 1.12.2006 r. inna jest jedynie wykazywana w deklaracji kwota podatku ze względu na ujednolicenie stawek akcyzy. Chcąc dobrze poznać przesłanki ww. rozstrzygnięcia należy - zamiast do uzasadnienia tej części wyroku (pkt 42-53) - sięgnąć raczej do opinii Rzecznika Generalnego E. Sharpston wydanej 21.9.2006 r., skonstruowanej w tym zakresie dużo bardziej precyzyjnie i przystępnie (pkt 63-78).

Po drugie - ETS uznał, że podatki akcyzowe, które nie są nakładane na pojazdy osobowe w związku z przekroczeniem przez nie granicy między państwami członkowskimi, nie stanowią zakazanych przez art. 25 TWE ceł przywozowych lub opłat o skutku równoważnym do ceł. ETS stwierdził zatem jednoznacznie, że w tym aspekcie polskiej akcyzie samochodowej nie można zarzucać sprzeczności z prawem wspólnotowym. Warto jednak nadmienić, że wątek sprzeczności akcyzy z art. 25 TWE (i art. 23 TWE) podnoszono konsekwentnie w wielu postępowaniach toczących się w Polsce, w tym m.in. w sprawach zakończonych orzeczeniami WSA w Białymstoku z 28.1.2005 r. I SA/Bk 403/04; WSA w Lublinie z 11.2 2005 r. III SA/Lu 690/04; WSA w Olsztynie z 25.2.2005 r. I SA/Ol 16/05; WSA w Lublinie z 25.5.2005 r. I SA/Lu 77/05; WSA w Olsztynie z 16.11.2005 r. I SA/Ol 374/05.
Tej kwestii dużo uwagi poświęcił również sam WSA w Warszawie w uzasadnieniu do wniosku prejudycjalnego. Powołując się na wyrok ETS w sprawie IGAV / ENCC WSA wskazał bowiem, że mimo iż polska akcyza dotyczyła tak produktów krajowych, jak i importowanych, według formalnie tego samego kryterium nabycia pojazdu przed pierwszą rejestracją w kraju, to jednak w rzeczywistości przynosiła korzyść jedynie produktom krajowym, wywołując tym samym taki skutek jak cło. Zdaniem WSA, skutkiem podatku akcyzowego na samochody używane było utworzenie bariery dla tego rodzaju aut pochodzenia zagranicznego. Chociaż akcyza obciążała wszystkie samochody przed pierwszą rejestracją w Polsce (tak nowe, jak i używane), a więc również samochody polskie, to jednak w praktyce w stosunku do samochodów używanych - podatkiem tym obciążone zostały jedynie samochody zagraniczne. Podatek taki w opinii WSA mógł zatem pełnić w rzeczywistości funkcję cła lub opłaty o skutku równoważnym, co mogło powodować ograniczenie obrotu tego rodzaju towarami między państwami członkowskimi.
ETS nie podzielił ww. stanowiska WSA, stwierdzając w pkt. 20-25 glosowanego orzeczenia, że polski podatek akcyzowy nie stanowi ani cła sensu stricto, ani opłaty o skutku równoważnym, mino że z utrwalonego orzecznictwa wynika, że każde obciążenie o charakterze pieniężnym, niezależnie od jego nazwy i sposobu stosowania, które zostaje nałożone jednostronnie na towary w związku z przekroczeniem przez nie granicy, a które nie jest cłem sensu stricto, stanowi daninę (opłatę) o skutku równoważnym w rozumieniu art. 23 i 25 TWE. Jednakowoż polski podatek akcyzowy nie jest pobierany w związku z przekroczeniem granicy państwa członkowskiego. Zgodnie bowiem z art. 80 ust. 3 pkt 3 upa, pobierany jest od wszystkich pojazdów osobowych przed ich pierwszą rejestracją w Polsce. Podatek tego rodzaju jest zatem częścią ogólnego wewnętrznego systemu opodatkowania towarów i jako taki powinien być poddany ocenie w świetle art. 90 TWE, której to oceny ETS dokonał również w dalszej części wyroku. Taki kierunek rozstrzygnięcia brał pod uwagę również WSA w Warszawie wskazując, że "w istocie polska akcyza jest nakładana bez rozróżnienia miejsca wytworzenia pojazdu i stąd sprawa może dotyczyć - ewentualnie - naruszenia art. 90 TWE, a nie art. 23 ust. 1 i 2 TWE i art. 25 TWE", powołując się w tym kontekście na treść wyroku ETS Nunes Tadeu.

Po trzecie - ETS uznał, że prawo wspólnotowe, konkretnie wynikający z art. 90 zd. 1 TWE zakaz dyskryminacji podatkowej, sprzeciwia się polskiemu podatkowi akcyzowemu w zakresie, w jakim kwota podatku nakładana na pojazdy używane starsze niż 2 lata, nabyte w państwie członkowskim innym niż Polska, przewyższa rezydualną (szczątkową, pozostałą) kwotę tego podatku zawartą w wartości rynkowej podobnych pojazdów, które zostały zarejestrowane wcześniej w Polsce. ETS zaznaczył jednak, że w konkretnych sporach podatników z organami celnymi do sądów krajowych będzie należało zbadanie, czy § 7 rozporządzenia, różnicujący stawki podatkowe, rodził takie właśnie dyskryminujące skutki.
Do takich konstatacji ETS doszedł drogą obszernej analizy tak przepisów polskich, jak i orzecznictwa w podobnych sprawach (pkt. 26-41), rozważając przy tym kwestie ewentualnego naruszenia art. 90 zd. 1 TWE oraz art. 90 zd. 2 TWE łącznie, a więc odmiennie niż czynił to tak WSA w Warszawie we wniosku, jak i Rzecznik Generalna w opinii. ETS podniósł przede wszystkim, że art. 90 TWE (w całości) stanowi w systemie traktatu uzupełnienie postanowień odnoszących się do zniesienia ceł oraz opłat o skutku równoważnym (a więc art. 23 i 25 TWE). Celem tego postanowienia jest zapewnienie swobodnego przepływu towarów między państwami członkowskimi w normalnych warunkach konkurencji poprzez wyeliminowanie wszelkich form ochrony mogącej wynikać z nakładania dyskryminujących podatków wewnętrznych na towary pochodzące z innych państw członkowskich. W dziedzinie opodatkowania używanych samochodów przywożonych zza granicy art. 90 TWE służy zagwarantowaniu całkowitej neutralności podatków wewnętrznych w aspekcie konkurencji pomiędzy produktami znajdującymi się już na rynku krajowym a produktami przywożonymi zza granicy.
Zgodnie z orzecznictwem art. 90 zd. 1 TWE zostaje naruszony, gdy podatek nakładany na produkty przywożone zza granicy i podatek nakładany na podobne produkty krajowe są obliczane w różny sposób i zgodnie z innymi zasadami, co prowadzi - choćby tylko w niektórych przypadkach - do wyższego opodatkowania towaru przywiezionego zza granicy. Z art. 90 zd. 1 TWE wynika zatem, że podatek akcyzowy nie powinien obciążać produktów pochodzących z innych państw członkowskich bardziej niż obciąża on podobne produkty krajowe. Natomiast co do art. 90 zd. 2 TWE, regulującego kwestię pośredniego protekcjonizmu fiskalnego, ETS stwierdził tylko lakonicznie, że żaden z elementów akt sprawy nie wskazuje, aby opodatkowanie używanych pojazdów silnikowych nabytych w państwie członkowskim innym niż Polska wprowadzało (zakazaną w art. 90 zd. 2 TWE) pośrednią ochronę produktów innych niż pojazdy silnikowe. W konsekwencji w dalszej części orzeczenia ETS skupił się już tylko na ocenie polskiej akcyzy w świetle art. 90 zd. 1 TWE.
W tym zakresie ETS nie stwierdził dyskryminacji w stosunku do sprowadzanych samochodów nowych, rocznych bądź 2-letnich. Były one (i są nadal) opodatkowane wg tych samych stawek co analogiczne auta sprzedawane w kraju. Jak się zatem wydaje w tym zakresie - wyrazem przesadnej ostrożności ze strony ETS - jest nałożenie na sąd krajowy obowiązku zbadania w świetle rozporządzenia MF, czy takie samochody rzeczywiście podlegają identycznemu obciążeniu z tytułu akcyzy przez to, że pozostałość kwoty tego podatku zawarta w wartości rynkowej pojazdów zarejestrowanych w Polsce jest równa kwocie tego podatku obciążającej podobne pojazdy pochodzące z innego państwa UE niż Polska. Natomiast jeśli chodzi o podatek akcyzowy, który obciążał pojazdy używane sprzedawane po więcej niż 2 latach od daty ich produkcji, ETS dostrzegł (tym razem już ponad wszelką wątpliwość), że obliczanie stawki akcyzy wg wzoru z § 7 ust. 2 rozporządzenia prowadziło do jej wzrostu wraz z wiekiem pojazdu. Jak się wydaje ETS był również świadom, że w tym przypadku dyskryminujące, rosnące z wiekiem obciążenie dotyczy w zasadzie tylko pojazdów sprowadzanych. Jednak także i w tym przypadku - jak orzekł ETS - to na sądzie krajowym spoczywa obowiązek zbadania, czy taki wzrost stawki dotyczy wyłącznie pojazdów używanych pochodzących z innego państwa członkowskiego niż Polska oraz czy z kolei w przypadku pojazdów używanych zarejestrowanych w Polsce jako nowe stawka rezydualnego podatku akcyzowego zawartego w wartości takiego pojazdu pozostaje niezmienna. Tych ustaleń będzie musiał dokonać WSA w Warszawie, wydając wyrok w sprawie M. Brzezińskiego.
Warto zauważyć, że podobnym jak ETS zabiegiem posłużył się już wcześniej WSA w Białymstoku w ww. wyroku 28.1.2005, I SA/Bk 403/04, nakładając na organy celne obowiązek ustalenia, czy po przystąpieniu Polski do UE w ogóle wystąpił jakikolwiek - określony w § 7 rozporządzenia MF - przypadek zarejestrowania po raz pierwszy na terytorium kraju samochodu osobowego (używanego) zakupionego w Polsce po upływie 2 lat od jego produkcji. Jak należy przypuszczać, tak sędziowie WSA w Białymstoku, jak i sędziowie ETS, zdawali sobie oczywiście sprawę, że żaden taki przypadek najprawdopodobniej nie miał miejsca. Problem ten wyjaśniła zresztą bardzo klarownie Rzecznik Generalna w swojej opinii (pkt. 23) wskazując, iż "wydaje się rozsądne założyć", że w praktyce wszystkie samochody wyprodukowane lub sprzedawane w Polsce jako nowe (wyłączając te niesprzedane na rynku krajowym, lecz wywiezione, które w żadnym razie nie podlegają polskiej akcyzie) zostaną zarejestrowane przed końcem roku następującego po roku ich produkcji, ponieważ albo - co najbardziej prawdopodobne - zostaną przedtem sprzedane, albo - w wyjątkowych przypadkach - producent zarejestruje je na siebie celem uniknięcia dodatkowej akcyzy.
Tym samym w istocie zwiększone opodatkowanie dotyczyło w zasadzie wyłącznie samochodów sprowadzanych, starszych niż 2 lata. Nakładana na nie kwota akcyzy mogła bowiem w szeregu przypadkach przewyższać pozostałość kwoty tego podatku zawartą w wartości rynkowej podobnych pojazdów, wcześniej zarejestrowanych w Polsce. Z utrwalonego orzecznictwa ETS wynika jednak, że opodatkowanie można uznać za zgodne z art. 90 zd. 1 TWE tylko wtedy, gdy wyklucza ono w każdym przypadku obciążenie przywożonych produktów w wyższym stopniu niż produktów krajowych, oraz że w związku z tym nie wywołuje w żadnym razie dyskryminujących skutków. W omawianej sprawie dyskryminacja w sensie art. 90 zd. 1 TWE dotyczyła nabywców aut z innych krajów UE niż Polska. Jeśli akcyza na auta kupione w Polsce i sprowadzone z UE byłaby - tak jak jest już obecnie - taka sama, to niczego polskim przepisom nie można byłoby zarzucić. Stawka mogłaby wówczas wynosić równie dobrze 3,1 % jak i np. 180 % jak w Danii. Skoro jednak w okresie poddanym kognicji ETS polski podatek był różny dla aut krajowych i unijnych, to ETS musiał orzec o niezgodności w tym zakresie polskich przepisów z regulacjami unijnymi.

Po czwarte - ETS nie znalazł podstaw do ograniczenia skutku wydanego orzeczenia w czasie, uznając tym samym, że kwestionowane polskie przepisy były niezgodne z prawem wspólnotowym od momentu, w którym Polskę zaczęły obowiązywać regulacje unijne, a więc od 1.5.2004 r., aż do 1.12.2006 r., kiedy to w życie weszły przepisy znoszące dyskryminację aut sprowadzanych z UE. Takie stanowisko ETS uzasadnił dokładnie tymi samymi argumentami, jakie w swojej opinii prezentowała Rzecznik Generalna i jakimi sam ETS posłużył się w niedawnym wyroku w sprawach "węgierskich" Nádasdi i Németh.

Czas wskazać, jakie są praktyczne konsekwencje glosowanego wyroku dla polskich podatników. Otóż przede wszystkim wyrok ETS szeroko otwiera (ledwo dotąd uchylone) drzwi do odzyskania przez podatników nienależnie uiszczonej akcyzy. Na jego podstawie osoby, które po przystąpieniu Polski do UE sprowadziły z innych krajów członkowskich używane samochody osobowe, mogą odzyskać zwrot dyskryminującej - a tym samym sprzecznej z unijnym prawem - akcyzy.
Należy jednak podkreślić, że w świetle wyroku ETS akcyzę mogą odzyskać jedynie ci podatnicy, którzy: 1. Po 1.5.2004 r. nabyli w państwach UE i sprowadzili do kraju samochód osobowy starszy niż 2-letni. ETS nie wskazał bowiem, że polska akcyza jako taka jest niezgodna z przepisami wspólnotowymi. Niezgodność tę wytyka jedynie co do sposobu liczenia akcyzy od aut starszych. Oznacza to, że osoby, które sprowadziły samochody młodsze niż 2-letnie i zapłaciły od nich taki sam podatek jak od aut kupionych w kraju, w ogóle nie mają podstaw do ubiegania się o zwrot. W takim wypadku nie powstała bowiem nadpłata, o której mowa w orzeczeniu ETS. Z wyroku wynika, że niezgodna z normami unijnymi jest jedynie dyskryminacja pojazdów pochodzących z państw członkowskich w stosunku do krajowych. Tymczasem stawka akcyzy na samochody mające mniej niż 2 lata była w latach 2004-2006 taka sama dla samochodów pochodzących z zagranicy jak i krajowych. O dyskryminacji natomiast można mówić tylko wówczas, gdy towary krajowe obciążone są stawką niższą niż podobne z państw UE. Zatem osoby, które sprowadziły auto 2-letnie lub młodsze, nie powinny występować o zwrot akcyzy, bo będzie to zwykle strata czasu, chyba że - w co trudno uwierzyć - sprowadzający sam sobie drastycznie zawyżył cenę nabycia samochodu w deklaracji podatkowej.
2. Złożyli wniosek o zwrot nadpłaconego podatku akcyzowego. Wniosek taki wraz z korektą pierwotnej deklaracji AKC-U na podst. art. 75 § 2-3 ordynacji podatkowej (OP) należy złożyć do naczelnika urzędu celnego (UC), w którym zgłoszono wewnątrzwspólnotowe nabycie pojazdu. W uzasadnieniu należy powołać wyrok ETS i wskazać, że nadpłata jest skutkiem uiszczenia podatku nienależnego, sprzecznego z art. 90 zd. 1 TWE. Jeżeli zwrot nadpłaty nie nastąpi w ciągu 2 miesięcy, to podatnikowi należeć się będą odsetki od dnia złożenia wniosku (art. 78 § 3 pkt 3 OP). Od 1.5.2004 r. do 15.10. 2005 r. stawka odsetek wynosiła 13,5 %, od tego dnia 11,5 %. Termin, w jakim można się ubiegać o zwrot akcyzy, wynosi 5 lat od złożenia pierwotnej deklaracji AKC-U. Osoby, które swego czasu złożyły już wniosek o zwrot od naczelnika UC i otrzymały decyzję odmowną mogą na podstawie art. 240 § 1 pkt. 11 OP żądać wznowienia postępowania przed naczelnikiem UC, jeśli nie złożyły w terminie odwołania do dyrektora izby celnej (IC), albo - przed dyrektorem IC, jeśli ww. odwołanie zakończyło się decyzją odmowną a podatnik nie wniósł skargi do WSA lub po negatywnym wyroku WSA nie złożył kasacji do NSA. Podatnicy, których sprawy zostały - w oczekiwaniu na wyrok ETS - zawieszone przed WSA lub NSA, nie muszą podejmować żadnych działań. Wyroki NSA i WSA - podobnie jak wszystkie ww. wskazane rozstrzygnięcia organów celnych zapadłe we wznawianych postępowaniach - będą musiały uwzględniać treść wyroku ETS.
3. Zapłacili akcyzę wyższą (dyskryminującą) w porównaniu z do tej, która zostałaby zapłacona w cenie takiego samego samochodu kupionego w kraju. Nadpłatą nie jest cała zapłacona kwota, ale jedynie różnica między akcyzą zapłaconą np. według stawki 65 % a tą, która powinna być odprowadzona według stawki 3,1 % (albo 13, 6 %), właściwej dla analogicznych pojazdów krajowych. Powstałą różnicę należy wykazać we wniosku jako nadpłatę, a w skorygowanej deklaracji podać kwotę akcyzy obliczoną odpowiednio według stawki 3,1 % (albo 13,6 %);
4. Nie zaniżyli w deklaracji wartości sprowadzonego samochodu. Jeśli bowiem w wyniku postępowania zostanie wykazane, że podatnik zaniżył podstawę opodatkowania i wskutek tego zapłacił niższą akcyzę, to będzie on musiał dopłacić różnicę wraz z odsetkami, narażając się dodatkowo na odpowiedzialność karno-skarbową.

Zgodnie z wyrokiem ETS, sposób zwrotu nadpłaty w przypadku M. Brzezińskiego ustali WSA w Warszawie, który posiedzenie w tej sprawie wyznaczył już na 6.3.2007 r. Sąd w wyroku powinien również określić prawidłowe procedury zwrotu akcyzy. Ze swej strony nad opracowaniem takich procedur pracuje również MF, które zapowiada weryfikowanie wniosków w oparciu o wartość rynkową auta w Polsce w dniu sprowadzenia. Według tej koncepcji kwota akcyzy naliczana byłaby od średniej wartości rynkowej używanego auta w Polsce odpowiednio według stawek 3,1 % albo 13,6 % i jeśli kwota ta byłaby niższa od faktycznie zapłaconej, to budżet zwracałby nadpłatę. W tym celu MF planuje stworzyć tabele wartości rynkowej aut na bazie tabel Eurotax, wykazów już teraz stosowanych przez organy skarbowe przy weryfikacji cen w transakcjach kupna-sprzedaży oraz innych zestawień. Problem jednak w tym, że rynkowe ceny starych samochodów w wielu krajach UE były niższe niż w Polsce. Przyjęcie, iż podatnicy przy korekcie deklaracji AKC-U powinni teraz liczyć akcyzę od wyższej wartości pojazdu na rynku polskim spowoduje, że nawet ci, którzy deklarowali prawdziwą cenę zakupu samochodu zagranicą, nie otrzymają zwrotu akcyzy. W skrajnych przypadkach takie rozumowanie mogłoby nawet doprowadzić do tego, że podatnik deklarujący prawdziwą ceną zakupu auta musiałby dopłacić podatek do budżetu.

Należy jednak pamiętać, że ww. koncepcji MF stoi na przeszkodzie obowiązujące nadal prawo, w szczególności przepis art. 82 ust. 3 upa, zgodnie z którym w wypadku wewnątrzwspólnotowego nabycia samochodu osobowego podstawą opodatkowania jest kwota, którą nabywca jest obowiązany zapłacić. Nie ma tu mowy ani o średniej cenie rynkowej zagranicą, ani tym bardziej o średniej cenie na rynku polskim. Zdefiniowanie podstawy opodatkowania jako kwoty, którą obowiązany jest zapłacić nabywca, nie prowadzi automatycznie do wniosku, iżby kwota ta - a więc cena uzgodniona przez strony - musiała odpowiadać wartości rynkowej pojazdu. Co więcej, zasada swobody umów pozwala stronom w zasadzie dowolnie kształtować ustalane między sobą ceny. Jeśli zatem podatnik powoła się na wystawioną zagranicą fakturę i umowę kupna - sprzedaży, to organom podatkowym nie pozostanie w zasadzie nic innego, jak tylko sprawdzić prawdziwość danych z faktury w państwie zakupu, a więc skorzystać z pomocy prawnej organów podatkowych państwa obcego. Pozwalają na to odpowiednie umowy i porozumienia międzynarodowe. Jest to procedura pracochłonna, ale w poszczególnych przypadkach wykonalna. Nie sposób jednak wyobrazić sobie weryfikowania rzetelności faktur zagranicą w milionach postępowań. ?

Autor artykułu jest pracownikiem Katedry Prawa Finansowego Uniwersytetu Łódzkiego.

---