NAPĘDY MECHATRONICZNE - ZAGADNEINIA Z WYKŁADU

Zadania stawiane napędom:

• uruchomienie i podtrzymywanie ruchu zespołu roboczego

• zapewnienie odpowiednich parametrów kinematycznych ruchu i niezbędnej energii (mocy, momentu, siły)

• zapewnienie wymaganej dokładności ruchu, np. pozycjonowania i pożądanej równomierności ruchu.

Wymagania stawiane napędom:

• sztywność charakterystyki mechanicznej

• odpowiednie charakterystyki rozruchu i hamowania

• przeciążalność

• zdolność do sterowania (zmiany) ruchem (sterowanie ilością i kierunkiem ruchu)

• odpowiednie właściwości dynamiczne.

Zadania stawiane napędom mechatronicznym:

• ruch z programowaną prędkością, przyspieszeniem, itp.,

• ruch z programowanym przemieszczeniem, pozycjonowaniem, (serwonapędy),

• ruch z programowaną siłą, momentem siły, itp.

Wymagania stawiane napędom mechatronicznym:

W zależności od zadania stawianego napędom mechatronicznym:

• sztywność charakterystyki mechanicznej

• odpowiednie charakterystyki rozruchu i hamowania

• przeciążalność

• zdolność do sterowania (zmiany) ruchem (sterowanie ilością i kierunkiem ruchu)

• odpowiednie właściwości dynamiczne

• odpowiednie charakterystyki siłowe (sterowanie wielkością ikierunkiem sił).

Silniki napędowe elektryczne

1. Prądu przemiennego

a. Trójfazowe asynchroniczne

b. Trójfazowe synchroniczne

2. Prądu stałego

a. O budowie konwencjonalnej (szeregowe, bocznikowe, obcowzbudne, samowzbudne)

b. Z komutacją elektroniczną (bezszczotkowe)

c. Skokowe

d. Liniowe i momentowe

Silnik trójfazowy asynchroniczny prądu przemiennego

Kształtowanie charakterystyki mechanicznej:

• obniżenie napięcia w stojanie

• powiększenie rezystancji wirnika

Metody rozruchu:

• Obniżenie napięcia U1f

• Wtrącenie dodatkowej rezystancji w obwód wirnika

• Zastosowanie przełącznika gwiazda-trójkąt

Metody sterowania prędkością:

• zmiana poślizgu s (niekorzystne skutki w postaci zmniejszenia sztywności, sprawności - tylko dla silników pierścieniowych)

• zmiana liczby faz w stojanie silnika (zmiana liczby par biegunów p), tzw silniki wielobiegowe.

• zmiana częstotliwości (zaawansowane napędy falownikowe).

Silniki asynchroniczne-wielobiegowe - zalety i wady:

Zalety Wady:

• możliwość zmiejszenia liczby stopni przekładni mech. • zwiększone gabaryty silnika

• zróżnicowana moc i moment napędowy

Podsumowanie

• Bardzo dobra (sztywna) charakterystyka mechaniczna

• Bardzo dobra przeciążalność

• Dobre właściwości rozruchowe ale wymagające rozruchu

(hamowania) na charakterystyce sztucznej

• Niesterowalność prędkością obrotową (sterowanie

prędkością obrotową wymaga znacznych nakładów - napędy

falownikowe)

• Pogarszająca się nierównomierność ruchu w miarę obniżania

prędkości obrotowej

Silnik trójfazowy synchroniczny prądu przemiennego

Zalety i wady

Zalety (w porównaniu do silnika asynchronicznego):

• idealnie sztywna charakterystyka mechaniczna

• korzystniejsze wskaźniki energetyczne (cos θ, sprawność)

• wyższa równomierność ruchu zwłaszcza dla małych prędkości.

Wady ( w porównaniu do silnika asynchronicznego):

• zdecydowanie bardziej utrudniony rozruch

• potrzeba stosowania dwóch źródeł energii elektrycznej (prądu przemiennego trójfazowego i prądu stałego).

Kształtowanie charakterystyki mechanicznej

Metody kształtowania charakterystyki:

• obniżanie napięcia zasilającego U1 (zmniejszenie sztywności i momentu)

• obniżanie pola magnetycznego wirnika (obniżanie E) - tylko dla silników z wirnikami konwencjonalnymi

Metody rozruchu:

• Dodatkowa klatka jako podobna do wirnkia klatokowego silnika asynchronicznego

• Poprzez sterowaną na drodze zmiany częstotliwości prędkość

Metody sterowania prędkością:

• tylko na drodze zmiany częstotliwości prądu zasilającego (napędy falownikowe

Podsumowanie

1. Znakomita charakterystyka mechaniczna (idealnie sztywna)

2. Stosunkowo dobra przeciążalność ale wymagająca aktywnego nadzoru (w silnikach asynchronicznych takiej potrzeby nie ma)

3. Bardzo dobre własności dynamiczne

4. Bardzo dobra równomierność ruchu, nawet dla małych prędkości

5. Bardzo złe własności rozruchowe, ograniczające szerokie zastosowanie silników synchronicznych

6. Możliwość sterowania prędkością w szerokim zakresie ale tylko w układach falownikowych (rozwiązanie technicznie bardzo zaawansowane ale i kosztowne).

Silniki prądu stałego konwencjonalne

Podział

1. Konwencjonalne:

• szeregowe (uzwojenia stojana i wirnika połączone szeregowo - jedno źródło prądu stałego)

• bocznikowe (uzwojenia stojana i wirnika połączone równolegle - jedno źródło prądu stałego)

• obcowzbudne (uzwojenia stojana i wirnika nie są ze sobą połączone - dwa źródła prądu stałego)

• samowzbudne (brak uzwojenia wirnika - magnestrwały, jedno źródło prądu stałego zasilające uzwojenie stojana)

2. Bezszczotkowe (z komutacją elektroniczną) - brak uzwojenia wirnika (magnes trwały)

Kształtowanie charakterystyki

1. Poprzez zmianę napięcia U podawanego na wirnik silnika

Zalety: • możliwość sterowania prędkością

• niezmienna sztywność charakterystyki

• obniżenie prądu podczas rozruchu.

Wady: • potrzebne źródło prądu stałego o regulowanych parametrach

2. Poprzez zmianę strumienia θ wzbudzenia (zmiana Uwz lub iwz)

Zalety: • łatwa technicznie możliwość sterowania prędkością (tylko w góre)

Wady: • obniżenie sztywności charakterystyki mechanicznej

3. Poprzez wtrącanie w obwód wirnika dodatkowej rezystancji Rd (dzięki szczotkom i komutatorowi)

Zalety: • obniżenie prądu wirnika

Wady • obniżenie sztywnośći charakterystyki mechanicznej

• podwyższenie strat (straty na oporniku zewnętrznym = i2Rd

Metody rozruchu:

• Wtrącanie dodatkowej rezystancji Rd w obwód wirnika (rozrusznik elektromechaniczny)

• Obniżanie napięcia U wirnika podczas rozruchu.

Metody hamowania:

• odzyskowe

• dynamiczne

• przeciwwłączeniem.

Sposoby sterowania prędkością:

• poprzez zmianę (obniżenie) napięcia (prądu) zasilającego wirnik (metoda najkorzystniejsza)

Zalety: • bezstopniowa zmiana prędkości w szerokim zakresie (tylko w dół)

• niezmienna sztywnośc charakterystyki mechanicznej

• stały moment napędowy

• metoda ekonomiczna

Wady: • konieczność dysponowania źródłem prądu stałego o regulowanych parametrach w szerokim zakresie

• poprzez zmianę (osłabienie) pola magnetycznego θ wz stojana (metoda technicznie bardzo prosta)

Zalety • możliwość sterowania prędkością w górę

• prosta realizacja techniczna (potencjometr w obwodzie wzbudzenia)

• stała moc w całym zakresie

Wady: • pogarszająca się sztywność charakterystyki mechanicznej

• malejący moment napędowy

• poprzez wtrącanie dodatkowej rezystancji w obwód wirnika (rzadka i nieekonomiczna)

Zalety: • prostota

Wady: • pogarszająca się sztywność charakterystyki

• wąski zakres zmiany prędkości

Silniki prądu stałego bezszczotkowe

Najsłabszym elementem silnika prądu stałego konwencjonalnego jest mechanizm: komutator - szczotki.

Mechanizm komutator szczotki jest powodem szybszego zużywaniasię silnika ponieważ:

• następuje mechaniczne zużywanie się (ścieranie) na styku szczotek i komutatora

• następuje termiczne zużywanie się komutatora i szczotek w wyniku iskrzenia podczas przepływu pradu.

Kształtowanie charakterystyki

1. Poprzez zmianę napięcia U (prądu) podawanego do uzwojeń stojana silnika

2. Poprzez wtrącanie w obwód stojana dodatkowej rezystancji Rd (w praktyce nie stosowane)

Metody rozruchu:

1. Wtrącanie dodatkowej rezystancji Rd w obwód stojana (rozrusznik elektromechaniczny). Niestosowane

2. Sterowanie napięciem U (prądem) stojana podczas rozruchu.

Metody hamowania:

• odzyskowe

• dynamiczne (w praktyce nie stosowane)

• przeciwwłączeniem

Sposoby sterowania prędkością:

• poprzez obniżenie napięcia zasilającego stojan silnika - najkorzystniejsza

• brak możliwości sterowania prędkością przez osłabienie strumienia wzbudzenia (wada vs konwencjonalne)

Podsumowanie konwencjonalnych i bezszczotkowych:

1. Bardzo dobre własności regulacyjne - silniki przeznaczone dosterowania prędkością i to w szerokim zakresie (nawet do kilkudziesięciu tysięcy razy)

2. Bardzo dobra charakterystyka mechaniczna (sztywna)

3. Potencjalna możliwość rozwijania bardzo dużych momentów rozruchowych (silniki specjalne). Typowe silniki wymagają rozruchu na charakterystyce sztucznej

4. Znaczne możliwości hamowania silnika, ale na charakterystykach sztucznych

5. Potencjalnie duża przeciążalność, nawet kilkukrotna, ale ograniczona komutatorem i szczotkami (silniki bezszczotkowe tego ograniczenia nie posiadają)

6. Znakomite własności dynamiczne, ale w odniesieniu do silników budowy specjalnej (specjalne konstrukcje komutatora i szczotek)

7. Komutator i szczotki to najsłabsze ogniwo silnika konwencjonalnego które istotnie wpływają na możliwość pełnego wykorzystania właściwości eksploatacyjnych.

8. Silniki bezszczotkowe pozbawione są największej wady silników konwencjonalnych, tj komutatora i szczotek. Stąd własności eksploatacyjne tych silników są korzystniejsze.

9. Silniki bezszczotkowe wymagają rozbudowanego układu sterowania (sterowniki μP) i precyzyjnego układu pomiarowego kąta obrotu wirnika. To istotnie podnosi koszt takiego napędu.

10. Znaczącą wadą silnika bezszczotkowego jest wyraźnie większa nierównomierność ruchu (w porównaniu z silnikiem konwencjonalnym), zwłaszcza przy niskich prędkościach. Ogranicza to zastosowanie tych silników do precyzyjnego sterowania maszyn, np. obrabiarek sterowanych numerycznie

Silniki Krokowe

Własności eksploatacyjne

• działka elementarna φ

• moment synchronizujący

• moment rozruchowy

• moment maksymalny (przeciążalność)

• maksymalna (graniczna) częstotliwość robocza

• częstotliwość startowo-stopowa

• strefa stabilności statycznej i dynamicznej

• błąd statyczny i dynamiczny

• tłumienie

• sterowanie

Klasyfikacja

• liczba faz stojana

• liczba biegunów wirnika

• liczba sekcji

• elektryczne i elektrohydrauliczne

• sposób sterowania

• ze wzbudzeniem i niewzbudzone (reluktancyjne)

Silniki skokowe - podsumowanie

• Silniki skokowe należą do napędów przeznaczonych do sterowania położeniem (przemieszczeniem).

• Silniki skokowe należą do jedynych znanych napędów które pozwalają na sterowanie położeniem w układzie otwartym (bez sprzężenia zwrotnego położeniowego). Wpływa to znacząco na koszt napędu w porównaniu z

napędami sterowanymi nadążnie (w układzie zamkniętym).

• Właściwości eksploatacyjne bardzo istotnie zależą od sposobu sterowania. Silniki sterowane sekwencyjnie mają właściwości eksploatacyjne zdecydowanie słabsze niż sterowane amplitudowo. Ale stopień złożoności, a

tym samym i koszt silników maja się odwrotnie

• Właściwości eksploatacyjne (zwłaszcza charakterystyki mechaniczne, rozruchowe, przeciążeniowe, dynamiczne) bardzo istotnie zależą od konstrukcji wirnika i stojana.

• Silniki skokowe w porównaniu z silnikami o ruchu obrotowym ciągłym mają wyraźnie słabsze właściwości eksploatacyjne, zwłaszcza moc i moment. Ogranicza to ich zastosowanie do urządzeń (maszyn) lekkich.

Silniki liniowe

Stosowanie mechanizmów zamieniających ruch obrotowy na postępowy ma same wady, do który należą:

• zużywanie się i konieczność regeneracji

• okresowa obsługa techniczna (smarowanie, wymiana oleju itp.)

• źródło hałasu

• źródło drgań mechanicznych

• wysoki koszt

• luzy pogarszające precyzję ruchu (pozycjonowanie, równomierność)

• dodatkowe opory ruchu (tarcie w łożyskach, nakrętkach itp.)

• dodatkowe obciążenie bezwładnościowe pogarszające właściwości dynamiczne i stanowiące dodatkowe obciążenie dla silnika (silnik musi być większy)

• pogorszenie sztywności charakterystyki mechanicznej napędu

Tendencje w rozwoju maszyn i urządzeń:

• wzrost prędkości roboczej w celu podniesienia wydajności

• podnioszenie precyzji ruchu

• wzrost przyspieszeń ruchów interpolowanych

• podnoszenie równomierności ruchu

• poszerzenie bezstopniowo sterowanej prędkości

Klasyfikacja

a) Prądu przemiennego

• synchroniczne

• asynchroniczne

b)Prądu stałego

• Z pojedynczą częścią pierwotną

• Z podwójną częścią pierwotną

• Solenoidalne

c)Z magnesami trwałymi (wzbudzone od magnesów trwałych)

d)Reluktancyjne (niewzbudzone)

Cechy eksploatacyjne

1. W Częściach Pierwotnych silnika synchronicznego i asynchronicznego powstaje bardzo duża ilość ciepła, która musi byćodprowadzana metodą chłodzenia wymuszonego (wodnego, powietrznego).

2. W Części Wtórnej silnika asynchronicznego także powstaje bardzo duża ilość ciepła, która powoduje jego nagrzewanie się. Dużym problemem technicznym jest wymuszone odprowadzenie tego ciepła.

3. W silniku synchronicznym powstaje bardzo duża siła elektromagnetyczna, dociskająca Część Pierwotną do Wtórnej (w silniku asynchronicznym siła ta powstaje tylko podczas załączenia zasilania - w silniku synchronicznym występuje bez przerwy). Stwarza to problemy montażowo-demontazowe. Przyczynia się także

do bardzo dużych nacisków na prowadnicach.

4. Sterowanie silnika asynchronicznego wymaga zdecydowanie bardziej złożonych algorytmów niż w przypadku silnika synchronicznego.

5. W silniku asynchronicznym wyraźnie gorsza jest równomierność ruchu, co przyczynia się m.in. do pulsacji siły pociągowej.

6. W silniku asynchronicznym występuje większe zapotrzebowanie prądowe (konieczność magnesowania Części Wtórnej).

7. Stosunek siły pociągowej do masy części Pierwotnej jest w przypadku silników synchronicznych o 50 - 100% korzystniejszy niż w silnikach asynchronicznych.

8. Koszt silnika synchronicznego wzrasta w miarę wzrostu drogi przesuwu (wzrasta koszt magnesów trwałych). W silnikach asynchronicznych ten wzrost kosztu jest wyraźnie niższy, co jest głównym atutem tych silników.

9. Na dzień dzisiejszy, na skalę przemysłową są stosowane głównie silniki synchroniczne.

10. Silniki liniowe mogą działać tylko jako napędy nadążne, sterowane numerycznie.

Charakterystyka mechaniczna

Wnioski:

• charakterystyka silnika liniowego jest idealnie sztywna w zakresie pracy ciągłej

• wielkość siły pociągowej zależy od wielkości silnika (masy Części Pierwotnej) i sposobu chłodzenia Części Pierwotnej

• podwyższenie siły pociągowej wymaga zastosowania silnika o wyższej masie Części Pierwotnej albo zastosowaniaintensywniejszego odprowadzania ciepła z Części Pierwotnej

• silnik liniowy może rozwijać większe wartości sił pociągowych (powyżej wartości znamionowej) ale nie w sposób długotrwały. Wiąże się to jednak z ograniczeniem maksymalnej prędkości ruchu V'.

• Siły pociągowe wytwarzane przez silniki liniowe są w porównaniu zsilnikami obrotowymi wyraźnie mniejsze. Ale prędkości ruchu są wyraźnie większe.

Podsumowanie

• Silniki liniowe należą do najnowszych osiągnięć w dziedzinie napędów.

• Pozwalają osiągać prędkości ruchów liniowych, nieosiągalnych dla napędów z silnikiem obrotowym.

• Ich właściwości dynamiczne przewyższają właściwości dynamiczne napędów z silnikami obrotowymi 2 - 3 krotnie.

• Znakomite właściwości eksploatacyjne silników liniowych można wykorzystywać tylko w przypadku maszyn i urządzeń lekkich, tzn którychmasy napędzanych zespołów są wyraźnie mniejsze od masy CzęściPierwotnej.

• Znakomite właściwości eksploatacyjne silników liniowych można wykorzystywać tylko w przypadku maszyn i urządzeń lekko obciążonych,tj w których opory ruchu są wyraźnie mniejsze od siły pociągowej Fzn.

• Silniki liniowe wymagają zaawansowanych metod sterowania, dużych mocy obliczeniowych układu sterującego oraz zaawansowanych układów pomiarowych przemieszczenia. To wszystko sprawia, że są to napędy kosztowne, wyraźnie droższe od napędów z silnikami obrotowymi.

Silniki momentowe

Właściwości eksploatacyjne

• jako napędy bezpośrednie, tzn bezluzowe, bezhisterezowe (histereza mechaniczna), o zminimalizowanym tarciu mechanicznym, czyli jako napędy o wysokiej precyzji (dokładności) pozycjonowania oraz wysokiej

trwałości (tam nie ma elementów zużywających się),

• są to napędy nadążne, tzn pracujące w układzie automatycznej regulacji położenia kątowego (serwonapędy), czyli zawierające czujnik pomiarowy kata obrotu i regulatory cyfrowe,

• napędy o bardzo dużym momencie obrotowym (o rząd większym niż klasyczne silniki obrotowe, serwonap.

• napędy o bardzo dużej sztywności charakterystyki mechanicznej

• napędy o bardzo dużej sztywności

• dokładność pozycjonowania kątowego zależy wyłącznie od dokładności czujnika kąta obrotu i nastaw

• napędy o znakomitych właściwościach dynamicznych, wynikających zbardzo dużego momentu szczytowego Mk i stosunkowo małego masowego momentu bezwładności wirnika,

• napędy mogą rozwijać pełny moment napędowy zarówno w pełnym zakresie prędkości jak i dla silnika unieruchomionego (n=0) i to w spoób długotwały,

• napędy o znakomitych cechach

• napędy o bardzo dużej sprawności (mniejsze straty wynikają z mniejszego prądu potrzebnego do wytworzenia dużego momentu),

• bardzo wysoka równomierność ruchu, nawet przy najmniejszych prędkościach,

• prawie całkowicie wyeliminowane wahania dynamiczne momentu napędowego

• z założenia są to napędy wolnoobrotowe, przeznaczone do pozycjonowania

• gabaryty silników są niewielkie

• wymagają układu chłodzenia wymuszonego w stojanie silnika (przy nieruchomym silniku nie występuje naturalne chłodzenie wynikające z ruchu obrotowego),

• bardzo duże siły wzajemnego oddziaływania wirnika i stojana (nawet, co bardzo utrudnia montaż i demontaż silnika.

Układy napędowe

Wymagania

• jak największa rozpiętość bezstopniowej regulacji Rn,

• zachowanie stałej mocy lub stałego momentu w całym zakresie bezstopniowo zmienianej prędkości

• możliwość pracy rewersyjnej, tj zmiany kierunku prędkości

• wysoka równomierność prędkości, zwłaszcza dla prędkości najniższych

• na ogół wysokie wymagania dynamiczne

• łatwość zdalnego sterowania w celu automatyzacji

• możliwość kształtowania niektórych własności eksploatacyjnych napędu, np. kontrolowanego przyspieszenia podczas rozruchu lub hamowania

• możliwość cyfrowego sterowania napędem

UNPS- układy tyrystorowe i tranzystorowe

Właściwości eksploatacyjne tyrystorowych i tranzystorowych UN :

• działanie napędu jest nieciągłe (impulsowe), ponieważ przepływprądu jest impulsowy,

• w przebiegach czasowych prądu występuje zwłoka czasowa (czas martwy) T0 w trakcie której napęd jest niesterowalny. Należy dążyć do jej zminimalizowania,

• nieciągły charakter przewodzenia prądu jest powodem małej sztywności charakterystyki mechanicznej,

• impulsowy charakter przepływu prądu jest bardzo szkodliwy zarówno dla otoczenia jak i sieci zasilającej (zniekształcenia sieci),

• duża łatwość sterowania prędkością ponieważ sterowanie przesunięciem fazowym (PWM) jest technicznie proste i opanowane,

• duża łatwość automatyzacji napędu ponieważ możliwe jest sterowanie zdalne, nawet na duże odległości,

• duża sprawność napędu z uwagi na niskie straty w tyrystorach,

• niewielkie wymiary gabarytowe zasilaczy tyrystorowych

Możliwość wpływania na obszar pracy ciągłej:

• wpływ kąta wysterowania ά

• wpływ aktualnej SEM w wirniku

• wpływ indukcyjności L w obwodzie wirnika

Typy charakterystyki mechanicznej:

• w układzie otwartym

• z regulatorem prędkości typu P

• z regulatorem prędkości typu PI

Układy napędowe prądu przemiennego - Napędy falownikowe

Oczekiwania:

• szerokiego zakresu bezstopniowej zmiany częstotliwości napięcia zasilającego uzwojenia stojana silnika,

• szerokiego zakresu bezstopniowej zmiany amplitudy napięcia zasilającego uzwojenia stojana silnika,

• małych zniekształceń sinusoidalnego napięcia zasilającego, tj. małych odchyleń napięcia od przebiegu sinusoidalnego (braku harmonicznych). Od układów zasilających regulowane trójfazowe silniki prądu

przemiennego oczekuje się: Warunki powyższe spełniają m.in. tzw Pośrednie Przemienniki Częstotliwości (PPC) zwane popularnie falownikami.

Obniżanie częstotoliwości powoduje:

• zmniejszanie prędkości

• większy pobór prądu (maleje reaktancja XL proporcjonalnie do zmniejszania częstotliwości), powodujący grzanie się silnika

• wzrasta moment napędowy (elektromagnetyczny).

Podwyższanie częstotliwości powoduje:

• podwyższanie prędkości

• zmniejszanie poboru prądu (rośnie reaktancja XL proporcjonalnie do wzrostu częstotliwości)

• maleje moment napędowy (elektromagnetyczny)

Układy napędowe - podsumowanie

• Układy napędowe zarówno prądu stałego jak i przemiennego umożliwiają bezstopniową zmianę prędkości w bardzo szerokim zakresie

• UNPS i UNPP wymagają źródeł stałoprądowych o regulowanych, w szerokim zakresie parametrach

•W przeciwieństwie do UNPS, które mogą być sterowane analogowo, UNPP falownikowe mogą być sterowane wyłącznie cyfrowo

• Użytkowanie napędów falownikowych wymaga nie tylko zastosowania tranzystorów wysokiej mocy ale i sterownia mP z aplikacją złożonych matematycznie algorytmów (bez modelu matematycznego silnika nie jest możliwe efektywne sterowanie falownikowe)

• Napędy falownikowe mogą pracować wyłącznie w układzie automatycznej regulacji, przy czym, konieczny jest ciągły pomiar położenia kątowego wałka silnika oraz pomiar prędkości kątowej wałka silnika (lub jego obliczenie)

• UNPS muszą pracować w układzie automatycznej regulacji prędkości z powodu zbyt miękkiej charakterystyki mechanicznej układu otwartego

• Cyfrowe sterowanie w UNPP pozwala na aplikację wielu różycnh dodatkowych funkcji, które istotnie rozszerzają możliwości aplikacyjne napędu, np. diagnostyka i nadzór on-line napędu, kształtowanie

charakterystyk napędu, np. czasu rozruchu czy „krzywej” rozpędzania

• UNPS jako układy analogowe takich możliwości nie posiadają

• Zarówno UNPS jak i UNPP wytwarzają duże zakłócenia elektromagnetyczne (efekt impulsowego przewodzenia prądu)

• UNPP z uwagi na wady jakie posiadają silniki prądu stałego (komutator mechaniczny - szczotki) wydają się być napędami przyszłościowymi

---