13. Polityka komunikacyjna

Generalny cel: utrzymanie sprawności systemu

Niesprawna komunikacja obniża atrakcyjność miasta i degraduje jego wartościowe obszary

Jest to (pełni rolę):

• Kierunkowskaz dla świadomego, trafnego zarządzania systemem transportowym (na poziomie prognozowania, planowania, projektowania, budowy)

• Drogowskaz dla odpowiedzialnych za jej realizację (hierarchia potrzeb i priorytety działań)

• Wyraz woli politycznej rządzących

• Probierz zgodności z systemem wartości rządzonych

• Probierz wiarygodności samorządów

• Zawęża pole możliwych rozwiązań

• Podstawa oceny rozwiązań

• Rozstrzyga dylematy

• Stymulacja i kontrola procesów rynkowych w transporcie

• Przeciwdziałanie degradacji systemu komunikacji zbiorowej

• Argument przy ubieganiu się o priorytety i dotacje dla komunikacji zbiorowej

Brak polityki - polityka skrajnie pasywna - poddawanie się żywiołowości trendów

INSTRUMENTY POLITYKI KOMUNIKACYJNEJ

• Zarządzanie popytem: oddziaływanie na: ruchliwość mieszkańców, wybór celów podróży i środka przewozowego oraz stosunek do innych użytkowników systemu, w tym do motoryzacji indywidualnej -zniechęcanie mieszkańców do nadmiernego korzystania z samochodów osobowych; w efekcie zmniejszenie potrzeb przewozowych przy zwiększeniu ich stopnia koncentracji oraz uniezależnienie się od samochodu,

• Racjonalizacja wykorzystania stanu istniejącego, uruchomienie rezerw tkwiących w układzie, m.in. poprzez modernizacje, efektywne wykorzystanie środków komunikacji zbiorowej

• Dostosowanie gospodarowania i zarządzania majątkiem infrastrukturalnym do zasad konkurencyjnej gospodarki rynkowej, z nałożeniem i egzekwowaniem wymogów społecznych i ekologicznych

• Działania w zakresie organizacji ruchu (strefy dostępności, parkowania i prędkości, np. "tempo 30", poprawa czytelności zasady, uspokajanie ruchu) oraz ścisłe egzekwowanie wprowadzonych zasad,

• Rozbudowa sieci komunikacji zbiorowej,

• Zapewnienie priorytetów w ruchu pojazdom komunikacji zbiorowej (w dużych i średnich miastach pasy specjalne dla autobusów i wydzielone torowiska dla tramwajów, sygnalizacja świetlna zapewniająca pierwszeństwo tym pojazdom na skrzyżowaniach) oraz

• Poprawa organizacji przewozów komunikacją zbiorową (w tym korekty linii),

• Strefowanie dostępności samochodu w różnych obszarach miasta (niska - w strefach wysokiej koncentracji podróży oraz w innych strefach konfliktowych, głównie poprzez zakazy oraz wysokie opłaty parkingowe w tych strefach)

• Selektywna rozbudowa sieci drogowo-ulicznej; strefowanie rozwoju sieci ulic i parkingów (generalne zaniechanie rozbudowy ulic i kontrola wielkości programu parkingowego w obszarze wielkomiejskim; rozbudowa sieci ulic i lokalizacja nowych parkingów na pozostałym obszarze miasta),

• Racjonalne, proekologiczne rozwiązania w zakresie przewozu towarów:

• =>obsługi kilku gałęzi transportu, centrum komputerowo - telematyczne, nowoczesne magazyny umożliwiające szybką obsługę ładunków oraz system sterowania pozwalający - wg precyzyjnie określonych harmonogramów - minimalizować ilości magazynowanych ładunków).

• Budowa terminalu kontenerowego oraz urządzeń dla przewozów kombinowanych lub powiązania z takimi urządzenia zlokalizowanymi poza miastem.

• Utrzymanie i modernizacja infrastruktury transportowej, niedopuszczenie do jej dekapitalizacji (w tym taboru i torowisk komunikacji miejskiej),

• Zmiana przeznaczenia komunikacyjnego części infrastruktury-, przeznaczenie na inne cele (np. magazynowe), a nawet w niektórych przypadkach likwidacja, (gdy infrastruktura okazała się trwale nieefektywna),

• Zachowywanie równowagi miedzy funkcją ruchu a postoju samochodów,

• Integracja i substytucja różnych środków komunikacji zbiorowej oraz zbiorowej i indywidualnej (system Park and Ride oraz Bike and Ride, węzły przesiadkowe),

• Zapewnienie spójności systemów transportowych: lokalnego (miejskiego), regionalnego krajowego i kontynentalnego, pozostających w zasięgu dostępności mieszkańców,

• Indywidualizacja transportu zbiorowego (wprowadzanie pojazdów o malej pojemności, uruchamianie przewozów komunikacją zbiorowej na zamówienie telefoniczne),

• Eliminacja barier w dostępności niepełnosprawnych do systemu transportowego np. poprzez przyjęcie ustaleń ECM (tabor niskopodłogowy, specjalne miejsca w pojazdach; obniżone krawężniki, pochylnie i windy, itp.),

• Grupowe korzystanie z transportu indywidualnego (np. zwiększanie wykorzystania pojemności samochodu osobowego poprzez tzw. "car pooling”lub „car sharing"),Promowanie ruchu niezmotoryzowanego (pieszego i rowerowego),

• Niedopuszczenie do powstawania lub utrzymywania się stanów zatłoczenia ulic poruszającymi się lub parkującymi pojazdami,

• .Stosowanie środków ochrony akustycznej (np. ekrany) oraz środków
  przeciw drganiom (np. torowiska kolejowe i tramwajowe z wibroizolacją);

• Wprowadzanie coraz bardziej zaostrzanych norm emisyjnych-pojazdów oraz ścisłe ich egzekwowanie,

• Postęp techniczny i technologiczny, zwłaszcza w zakresie taboru transportowego (w tym szybkich tramwajów, autobusów szynowych do ruchu podmiejskiego, taboru do przewozów kombinowanych) i środków sterowania ruchem (np. elektroniczne parkometry, tachometry i rogatki, środki telekomunikacji, video-detektory, automatyczna sygnalizacja kolejowa, zintegrowane systemy informacyjne); w tym poprzez transfer myśli technicznej z krajów o wysoce zaawansowanej technice transportowej,

• Poprawa niezawodności funkcjonowania systemu, głównie środkami sterowania ruchem ogółu pojazdów oraz sterowania dyspozytorskiego w komunikacji zbiorowej,

• Rozwój telematyki (tele-praca, tele-nauka, tele-rozrywka) wpływającej na zmniejszenie potrzeb podróżowania,

• Polityka przestrzenna (w tym decyzje lokalizacyjne),

• Tworzenie i egzekwowanie standardów technicznych w stosunku do pojazdów i ruchu,

• Demonopolizacja i prywatyzacja firm przewozowych, z przestrzeganiem reguł uczciwej konkurencji (w tym przetargi i koncesje regulujące podaż); zawieranie wieloletnich kontraktów o świadczenie usług przewozowych,

• Komercjalizacja otoczenia węzłów komunikacyjnych,

• Polityka finansowa, w tym w zakresie taryf i ulg (w tym interwencja taryfowa w przypadku rynku zdominowanego przez jednego przewoźnika), opłat parkingowych/podatków i dotacji; taryfy socjalne zwiększające rnobilność bezrobotnych i ubogich; systemy para fiskalne zniechęcające wysokością opłat do korzystania z niektórych elementów infrastruktury w okresach szczególnego nasilenia ruchu,

• Stosowanie przez przewoźników działań marketingowych; aktywne siedzenie zmian wielkości popytu,

• Integracja przestrzenna i funkcjonalna systemu (węzły przesiadkowe, wspólne rozkłady jazdy i jednolity system taryfowy),

• Doskonalenie struktur zarządzania transportem,

• Tworzenie stabilnych warunków funkcjonowania i rozwoju transportu poprzez tworzenie i uchwalanie planów wieloletnich oraz kilkuletnich planów kroczących, zapewniających środki finansowe, w tym dotacje dla komunikacji zbiorowej

• Działalność szkoleniowa i kształcenie kadr transportowych,

• Uregulowania prawa ogólnokrajowego i lokalnego.

• Rachunek efektywności inwestycji lub zmian organizacji transportu, uwzględniający koszty zewnętrzne wynikające z obciążenia środowiska i korzyści: z aktywizacji obszaru, ze stwarzania nowych miejsc pracy (w tym w obsłudze infrastruktury komunikacyjnej) oraz dochody z podatków,

• Partycypacja społeczeństwa: w tworzeniu zasad polityki transportowej, w wyborze instrumentów jej realizacji oraz dla akceptacji rozwiązań.

ZAKRES POLITYKI TRANSPORTOWEJ

• Okoliczności i uwarunkowania formułowania polityki

• Scenariusz kontynuacji dotychczasowego trendu (ostrzegawczy)

• Cele polityki

• transportowo i ogólne

• krótko-, średnio- i długoterminowe

• poszczególnych podsystemów gałęziowych

• Środki realizacji polityki

• Opcje w zakresie podziału zadań przewozowych => klucz do struktury systemu

• Model funkcjonalny systemu transportowego

• Opcje (warianty) rozwoju układu drogowo-ulicznego

• Polityka parkingowa

• Opcje (warianty) rozwoju komunikacji zbiorowej (w tym: wybór środka przewozowego, polityka taborowa)

• Skutki wyboru określonej opcji

• ekonomiczne (koszty rozwoju i funkcjonowania systemu)

• społeczne

• środowiskowe

• Standardy obsługi komunikacyjnej

• Zasady rozwoju (scenariusze, etapy)

• Struktury zarządzania transportem

• drogi (infrastruktura)

• ruch

• przedsiębiorstwa przewozowe .

• Uwarunkowania prawno-organizacyjne

• Uwarunkowania finansowe

• sposoby pozyskiwania środków

• zasady dystrybucji środków

• Uwarunkowania i związki z polityką przestrzenną

• Zadania dla instytucji realizujących politykę

• Zagrożenia dla realizacji polityki

Uwarunkowania i związki z polityką przestrzenną

Konieczne jest skoordynowanie polityki komunikacyjnej z polityką przestrzenną, tak, aby uzyskać zmniejszenie transporto-chłonności układu miejskiego. Niewłaściwe decyzje co do lokalizacji i rodzaju intensywności użytkowania terenów mogą zniweczyć wysiłek podejmowany dla usprawnienia systemu transportowego.

Główne działania:

• przekształcanie struktur urbanistycznych z monofunkcyjnych, wielkoskalowych na wielofunkcyjne, drobnoziarniste

• utrzymanie wysokiej zwartości struktury miasta; powstrzymywanie procesów dekoncentracji osadnictwa tzn. jego przenoszenia na obszary, które nie będą mogły zostać efektywnie obsłużone przez komunikację zbiorową

• kształtowanie struktury jednostek osadniczych przyjaznych ruchowi pieszemu i rowerowemu oraz nakierowanych na dogodną obsługę komunikacją zbiorową

• lokalne bilansowanie miejsc zamieszkania, pracy i oferty usługowej

• wzmocnienie autonomii gospodarczej i usługowej obszarów peryferyjnych

• polityka lokalizacyjna, uwzględniająca istniejącą lub możliwą do osiągnięcia dostępność komunikacyjną, zwłaszcza transportem zbiorowym; utrzymanie wysokiej intensywności wykorzystania terenu w korytarzach o dogodnej obsłudze transportem komunalnym

• preferowanie rozwoju osadnictwa w tych strefach peryferyjnych i podmiejskich, które są dogodnie powiązane koleją

• ograniczanie budowy miejsc parkingowych, aby zapobiec degradacji komunikacji zbiorowej,

• ograniczanie możliwości budowy wielkich centrów
  handlowych na obrzeżu i poza miastami, a w miastach
  preferowanie budowy w miejscach dogodnie obsługiwanych
  przez transport zbiorowy

ISTOTA POLITYKI KOMUNIKACYJNEJ DLA OBSZARÓW ZURBANIZOWANYCH

Przyjazna dla komunikacji zbiorowej
Przyjazna dla ruchu niezmotoryzowanego
Atrakcyjna dla samochodu

=> przyjazna dla środowiska

• zrównoważony system transportowy

• oszczędna

• Tworzenie systemu monitorującego rynek transportowy, / lym zachowania komunikacyjne przeprowadzanie kompleksowych badań ruchu)

• Oddziaływanie na wielkość i strukturę potrzeb komunikacyjnych-

• Bieżące i okresowe dostosowywanie systemu transportowego do potrzeb (m.in. optymalizacja sieci linii)

• Efektywne wykorzystanie istniejącej infrastruktury transportowej:

• modernizacja i utrzymanie

• deficytowa przestrzeń dla wydajnych środków lokomocji

• sterowanie przepływem ruchu

• Ograniczanie i uspokajanie ruchu samochodowego

• Programowy deficyt miejsc parkingowych, wysokie opłaty postojowe

• Zamrożenie obecnego udziału samochodu osobowego w podróżach

(zmniejszenie w strefie śródmiejskiej, ew. zwiększenie w strefie zewnętrznej)

• Promowanie ruchu niezmotoryzowanego

• strefy ruchu pieszego,

• budowa ścieżek rowerowych

• Utrzymanie oferty przewozowej komunikacji zbiorowej na konkurencyjnym (w stosunku do motoryzacji indywidualnej) poziomie:

• wysoka częstotliwość kursowania

• racjonalna zdolność przewozowa i gęstość sieci

• utrzymanie/ podniesienie prędkości (wydzielanie torowisk tramwajowych i pasów ruchu dla autobusów)

• Umiarkowana rozbudowa sieci komunikacji miejskiej (ew. nowy środek przewozowy), integrowanie miejskiej komunikacji szynowej z siecią kolejową (multimodalność)

• Integracja funkcjonalna i taryfowa systemu przewozów pasażerskich

• ułatwienia na węzłach przesiadkowych^

• jeden bilet ważny u wszystkich przewoźników miejskich i regionalnych na całą podróż z przesiadkami

• Selektywny rozwój sieci drogowo-ulicznej; preferencje dla budowy:

• obwodnicy zewnętrznej

• przeprowadzenia tranzytu i ładunków niebezpiecznych

• możliwość ograniczania mchu w mieście

• ulic potrzebnych dla komunikacji zbiorowej

• Zbudowanie skomputeryzowanego systemu logistycznego:

• przyspieszającego przepływ informacji o ładunkach

• usprawniającego transport towarów

• racjonalizującego dystrybucję i magazynowanie

• Oddzielanie sfery organizacji zarządzania transportem od wykonawstwa usług transportowych, robót inwestycyjnych utrzymaniowych, z generalną zasadą koncesjonowania usług

• Powstrzymywania tendencji do dekoncentracji osadnictwa, zwiększającej pracę przewozową

• Polityka lokalizacyjna

• wysoka gęstość zainwestowania w korytarzach dogodnej obsługi komunikacją zbiorową

• silne ograniczenia w liczby miejsc dla budowanych parkingów

• Stworzenie stabilnego systemu dla finansowania rozwoju i utrzymania transportu; aktywne pozyskiwanie środków-pozabudżetowych na ten cel

Celem rozbudowy sieci drogowo-ulicznej jest:

• Ułatwienie rozrządzania ruchu zewnętrznego

• Uwolnienie zwartych obszarów zabudowy od ruchu tranzytowego, zwłaszcza ruchu ciężkiego oraz od przewozu ładunków niebezpiecznych (budowa obwodnic)

• Zapewnienie dostępności terenów rozwojowych

• Zapewnienie warunków dla obsługi komunikacją zbiorową.

• Zapewnienie dostępu do stacji i przystanków kolejowych, dworców autobusowych, terminali towarowych oraz parkingów strategicznych

• Realizacja powiązali międzydzielnicowych poza obszarem śródmiejskim.

• Stworzenie warunków dla uspokojenia ruchu w centrum.

• Tworzenie znośnych warunków dla ruchu samochodów osobowych

Celem rozwoju miejskiej komunikacji zbiorowej

• utrzymanie lub poprawa standardu usług, aby:

• uczynić ją konkurencyjną w stosunku do samochodu

• pełnić funkcje socjalno dla niezmotoryzowanych mieszkańców

• pełnić funkcje substytucyjne wobec samochodu w strefach z ograniczeniami ruchu

Celem budowy sieci dróg rowerowych

• zapewnienie chętnym do korzystania z roweru warunków poruszania się bezpiecznie w dogodnych warunkach środowiskowych

• uczynienie z roweru silnio konkurencyjnego środka lokomocji szczególnie w stosunku do samochodu

Każda decyzja inwestycyjna (zwłaszcza podejmowana w makroskali), modernizacyjna lub eksploatacyjna powinna być poprzedzona analizą efektywności ekonomicznej, z uwzględnieniem całości kosztów i korzyści społecznych, a
także możliwości finansowych

Polityka parkingowa a polityka komunikacyjna i przestrzenna

Limitowanie miejsc parkingowych dla funkcji innych niż mieszkaniowa oraz lokalizacja parkingów strategicznych (Park and Ride) spełnia cele

• Zachowanie równowagi pomiędzy dostępnością, (przepustowość układu), a chłonnością parkingową

• Sprawiedliwy przydział miejsc parkingowych dla wszystkich inwestorów w warunkach limitowania liczby miejsc postojowych.

• Utrzymanie atrakcyjności podróżowania w systemach Park and Ride

• Oddziaływanie na zmniejszenie podróży odbywanych samochodom.

• Oszczędności w przestrzeni ulic, z przeznaczeniem rezerw dla komunikacji zbiorowej i ruchu niezmotoryzowanego

• Przeciwdziałanie degradacji przestrzeni wskutek zajęcia znacznych obszarów na parkowanie

• Łagodzenie uciążliwości środowiskowych poprzez przeciwdziałanie wzrostowi ruchu samochodowego

• Niedopuszczenie do rozpraszania zabudowy i ograniczanie ekspansji terytorialnej miasta; oszczędność terenów miejskich

• Zahamowanie procesu coraz bardziej ekstensywnego użytkowania terenów miejskich w pełni uzbrojonych i dogodnie obsługiwanych poprzez komunikację zbiorową.

• Utrzymanie wysokiego stopnia koncentracji przewozów komunikacją zbiorowa poprawiające efektywność i przeciwdziałające jej degradacji.

• Oszczędność kosztów inwestycyjnych na budowę parkingów i rozbudowę sieci drogowo-ulicznej

Lista potencjalnych źródeł zasilania przedsięwzięć komunikacyjnych w środki finansowe:

• Dochody ze sprzedaży usług przewozowych.

• Podatek od sprzedaży paliw (określona ustawowo część podatku paliwowego powinna być odprowadzona na cele budowy infrastruktury transportowej)

• Podatek od środków transportu, w tym opłaty za przejazdy, po drogach publicznych pojazdów o gabarycie i ciężarze przekraczającym dopuszczalne normy

• Opłaty parkingowe

• Opłaty za korzystanie z drogi (obecnie możliwe tylko na drogach ruchu szybkiego)

• Opłaty za koncesjo na budowę i eksploatację zlokalizowanych przy drogach miejsc obsługi podróżnych, pojazdów i przesyłek

• Opłaty adiacenckie (wynikające ze zwiększenia wartości nieruchomości wskutek zapewniania lub-poprawy jej dostępności komunikacyjnej)

Opcje podziału zadań przewozowych

Sterowanie podziałem zadań przewozowych w podróżach osób w mieście ma kluczowe znaczenie w kształtowaniu polityki komunikacyjnej.

Opcja I: Pro-samochodowa

Pełna swoboda korzystania z samochodu osobowego w tym także w śródmieściu. Bardzo wysoki udział samochodu w podróżach zmotoryzowanych. Degradacja komunikacji zbiorowej. Silne uzależnienie mieszkańca od samochodu. Niewielki ruch pieszy i rowerowy. Wymagany bardzo duży program parkingowy. Stany kongestii nie do uniknięcia. Duża uciążliwość środowiskowa. Wzrośnie ruchliwość mieszkańców, jeszcze większa długość podróży, w konsekwencji praca przewozowa.

Opcja III: Zrównoważona

Udział samochodów 25-40%, kom. Zbiorowa 75-60%. Konieczne ograniczenia dla ruchu samochodów, zwłaszcza w śródmieściu. Umiarkowany zakres rozbudowy sieci drogowo-ulicznej (obwodnice). Niewielki program rozbudowy parkingów w centrum. Wskutek uspokojenia ruchu w centrum wyeliminowanie kongestii w śródmieściu, poprawa warunków środowiskowych i atrakcyjności komunikacji zbiorowej (priorytety w ruchu). Dość uciążliwe warunki środowiskowe na trasach wylotowych ze śródmieścia.

Opcja V:

Ruch niezmotoryzowany 40-60%. Skrajnie restrykcyjna dla samochodów. Generalny zakaz używania samochodów prywatnych w mieście (udział komunikacji indywidualnej max 5%- głównie taxi, pozostałe 95%- komunikacja zbiorowa). Bliska idei miasta bez samochodów. Rozbudowa sieci drogowej wymuszona przeprowadzaniem całości ruchu tranzytowego poza miastem. Rozbudowa sieci ulic dla poprawy funkcjonalności komunikacji zbiorowej. Program parkingowy ograniczony do parkingów przesiadkowych przy obwodnicy zewnętrznej. Wymagana bardzo dobrze rozwinięta i kosztowna komunikacja zbiorowa. Funkcjonowanie komunikacji zbiorowej nie doznaje utrudnień ze strony ruchu sam. Bardzo korzystne warunki środowiskowe i pełna dostępność obszaru miasta dla ruchu niezmotoryzowanego.

Analiza

Odrzucenie opcji I i V.

Opcja I - ogromne koszty inwestycyjne, duże zagrożenie dla środowiska.

Opcja V - brak akceptacji społecznej dla całkowitego przekreślenia użyteczności prywatnego samochodu (politycznie nierealne)

Generalnie rekomendacja opcji III:

• jest relatywnie przyjazna dla środowiska

• zachowuje zwartość miasta i powstrzymuje procesy dekoncentracji osadnictwa

• wymaga umiarkowanych nakładów inwestycyjnych

w porównaniu do innych opcji, opcja III:

• jest znacznie tańsza

• promuje ruch niezmotoryzowany

• ograniczenia dla ruchu samochodów są wyważone

• nie wymaga daleko idących ograniczeń w ruchu samochodów prywatnych

• utrzymanie mobilności samochodu osobowego

4

---