1. Podstawowe założenia polityki transportowej państwa

Celem polityki transportowej jest modelowe kształtowanie systemu transportowego państwa, polegające na:

Optymalizowaniu jego wzrostu i rozwoju rzeczowego,

wpływaniu na właściwy przebieg procesów oraz zjawisk transportowych, tak wewnątrz działu transportu jak i między przewoźnikami i usługobiorcami,

oddziaływaniu na rozwój przedsiębiorstw transportowych,

oddziaływania na rozwój właściwych standardów transportowych
w zakresie norm technicznych środków transportu, warunków bezpieczeństwa w transporcie, rozwoju postulatów transportowych
i stwarzanie możliwości ich realizacji w warunkach uczciwej konkurencji rynkowej,

proekologicznym rozwoju i funkcjonowaniu transportu.

Współrealizatorami tak określonych celów polityki transportowej są jej przedmioty - przedsiębiorstwa transportowe.

Cele uwzględniające kryterium czasowe

Z punktu czasowego, cele lub zadania polityki transportowej najczęściej dzieli się na:

długookresowe (strategiczne),

średniookresowe (operacyjne),

doraźne (taktyczne).

Cele uwzględniające kryterium przestrzenne

Z punktu widzenia przestrzennego polityka transportowa może odnosić się do celów i zadań realizowanych terytorialnie o zasięgu:

lokalnym - odnoszącym się do określonych mikroregionów wsi, osiedli, gmin, powiatów) miast, aglomeracji miejskich, regionów i województw;

ogólnokrajowym - odnoszącym się do terytorium całego kraju (państwa);

ponadpaństwowym - odnoszącym się do ugrupowań czy wspólnot gospodarczych lub politycznych państw (UE), regionów ponadpaństwowych, kontynentów, a w coraz większym zakresie i całego świata (tendencja globalizmu światowego).

ekologicznych, w zakresie zasad oraz norm ochrony środowiska naturalnego oraz działań zmierzających do poprawy istniejących stanów zniszczeń ekologicznych spowodowanych przez transport,

informacyjnych, przez tworzenie banków informacji dotyczących tendencji rozwojowych w transporcie, w kształtowaniu popytu i podaży,

kadrowych, w zakresie warunków pracy i płacy pracowników transportu, ich praw i obowiązków, czasu pracy, niezbędnych kwalifikacji i szkolenia.

Zadania polityki transportowej

Zadania polityki transportowej są to konkretne poczynania odcinkowe, których realizacja sprzyja lub wręcz umożliwia realizację celów polityki transportowej. Można wyróżnić trzy zagregowane zadania polityki transportowej związane z:

rozwojem systemu transportowego,

funkcjonowaniem systemu transportowego,

oddziaływaniem na otoczenie transportu, aby sprzyjało ono jego rozwojowi i funkcjonowaniu.

Problemy związane z rozwojem i funkcjonowaniem systemu transportowego będą omawiane w nasennych rozdziałach tj. II i III.

Transport nie jest wyizolowany, lecz realizowany w określonym otoczeniu i na rzecz określonego otoczenia.

Otoczenie transportu można podzielić na podmiotowe i rzeczowo - funkcjonalne.

Otoczenie fizyczne to środowisko naturalne, w którym realizowana jest działalność transportowa stwarza ona warunki pozytywne (np. żeglowne) lub ograniczające czy utrudniające (np. bagna, góry) działalność transportową. Zadaniem polityki jest pomniejszenie tych uwarunkowań.

Otoczeniem technicznym jest pozatransportowe wyposażenie infrastrukturalne i sufrastrukturalne gospodarki oraz standardy
i możliwości techniczne przemysłów, które są dostawcami transportu.

Otoczenie ekonomiczne jest to obowiązujący system ekonomicznych powiązań i rozliczeń pomiędzy jednostkami gospodarczymi, struktura i wielkość produkcji przemysłowej, budowlanej, rolnej itp. Otoczenie wpływa na kształtowanie się wielkości transportochłonności gospodarki.

Otoczeniem społecznym są struktury organizacyjne, administracyjne i gospodarcze państwa, liczba i struktura demograficzna ludności, powiązania transportowe z ośrodkami pracy itp.

PODMIOTY I PRZEDMIOTY POLITYKI

TRANSPORTOWEJ

Podmioty krajowe

Konkretyzacją polityki transportowej zajmują się podmioty centralne i pośrednie. W polskich warunkach są to trzy podukłady podmiotowe, obejmujące:

organy przedstawicielskie (Sejm i Senat);

Radę Ministrów wraz z prognostyczno-planistycznymi i innymi organami administracji centralnej o charakterze funkcjonalnym;

resorty i związki gospodarcze z jednostkami gospodarczymi dysponującymi potencjałem transportowym wśród których podstawową rolę spełnia Ministerstwo właściwe ds. transportu.

Minister właściwy ds. transportu w odniesieniu do transportu został zobligowany do realizowania polityki państwa w zakresie funkcjonowania oraz rozwoju transportu.

Podmioty międzynarodowe

Podstawowym podmiotem międzynarodowej polityki transportowej w Europie jest Komitet Transportu Wewnętrznego Komisji Gospodarczej (EKG) ONZ.

METODY I NARZĘDZIA

Metody polityki

Dwie podstawowe metody polityki społecznej, a zwłaszcza gospodarczej:

liberalizm,

interwencjonizm.

Neoliberalizm, występujący we współczesnej gospodarce rynkowej, prowadzi do rozwarstwienia producentów. Sprzyja wzrostowi gospodarczemu jednostek sprawnych i innowacyjnych przy nieruchomieniu jednostek nieefektywnych, które bankrutują.

Interwencjonizm jako doktryna polega na polityce czynnego oddziaływania ingerencji, państwa na rozwój i funkcjonowanie gospodarki. Interwencjonizm państwa w dziedzinie transportu, w jego rozwój i funkcjonowanie, jest szczególnie uzasadniony spełnianą przez transport funkcję, warunkująca możliwość prowadzenia każdej działalności społecznej i gospodarczej.

Realizacyjną doktrynę interwencjonizmu, państwo steruje przebiegiem procesów gospodarczych wydając zezwolenia, nakazy
i zakazy w zakresie inwestowania, kontroluje ceny i płace, przepływ siły roboczej oraz składa zamówienia na określone produkty lub usługi.

4.2. Narzędzia polityki

Z punktu widzenia rodzaju narzędzi dzieli się je na:

Ekonomiczne (parametryczne)

Pozaekonomiczne (nieparametryczne)

Administracyjne, prawne, informacyjne, moralne, Prawne, Pozaprawne.

2. elementy procesu dostosowywania infrastruktury transportu w Polsce do standardów UE

Zacofanie techniczne spowodowane gospodarką planową jaka istniała w Polsce od zakończenia drugiej wojny światowej do czasu transformacji ustrojowej, która nastąpiła jesienią 1989 roku nie pozwalała na dostosowanie infrastruktury do istniejących standardów w państwach UE.

Obecny system infrastruktury transportowej w Polsce nie w pełni spełnia oczekiwania przedsiębiorców i pasażerów korzystających z polskich dróg, kolei i innych środków transportu, ponieważ nie zapewnia właściwej obsługi w warunkach gwałtownego wzrostu pracy przewozowej, jaki miał miejsce w okresie ostatniej dekady. Obserwowane tendencje popytowe na rynku przewozowym wskazują na szybko rosnące wymagania odnośnie jakości tych usług, w tym zwłaszcza w zakresie skrócenia czasu przewozu, zwiększenia bezpieczeństwa ładunków oraz zapewnienia procesowi przewozowemu cech intermodalności, czyli sprawnej i efektywnej ekonomicznie obsługi przez poszczególne gałęzie transportu.

W Polsce, z pewnością podobnie jak we wszystkich krajach realizujących i planujących przedsięwzięcia infrastrukturalne na tak dużą skalę, stykamy się z różnorodnymi problemami pojawiającymi się na wszystkich etapach procesu finansowania inwestycji infrastrukturalnych. Ich istota jest z reguły podobna dla wszystkich gałęzi transportu.

Chodzi tu mianowicie o ustalenie szczegółowego instrumentarium służącego realizacji ogólnie wytyczonych priorytetów rozwoju polityki transportowej Państwa (zgodnych z polityką UE). Mnogość dokumentów w tym względzie nie sprzyja spójności celów oraz szczegółowemu przedstawieniu precyzyjnych wytycznych na poziomie realizacyjnym. Polityka transportowa na poziomie krajowym nie obejmuje przykładowo wszystkich kategorii dróg, co może powodować konflikty na etapie realizacji konkretnych inwestycji. Stabilność wizji nie tylko ogólnych priorytetów rozwojowych ale i metod ich wdrożenia oraz powszechność znajomości, zrozumienia i stosowania tych rozwiązań (co związane jest natomiast ze stałością fachowej kadry) znacząco ułatwiłoby bowiem cały proces rozwoju infrastruktury.

Następny problem jest związany ze specyfiką i stanem potrzeb infrastruktury transportowej w Polsce. Otóż utrzymywanie bilansu 1:1 dla inwestycji kolejowych i drogowych, pożądane przy realizacji inwestycji współfinansowanych ze środków UE, nie do końca jest właściwe z punktu widzenia polskich warunków, a nawet z punktu widzenia osiągnięcia priorytetów rozwojowych zawartych w „Białej Księdze” Komisji Europejskiej z 2001 r. Przyczyny niskiej konkurencyjności przewozów kolejowych na rynku polskim są bowiem w dużej części natury organizacyjnej i prawnej. Inwestycje, rzecz jasna, odbijają się pozytywnie na pozycji rynkowej kolei, lecz istotne problemy restrukturyzacyjne w tym sektorze wciąż nie do końca są rozwiązane. Tymczasem polepszenie stanu kluczowych dróg skutkuje częstokroć wielokrotnie wyższymi korzyściami dla użytkowników i społeczności lokalnych.

Problemy związane z finansowaniem infrastruktury transportu w Polsce można podzielić na trzy główne grupy:

- Problemy finansowe

- Problemy instytucjonalne / organizacyjne

- Problemy prawne

Jednym z najpoważniejszych problemów związanych z finansowaniem infrastruktury transportowej w Polsce jest poważny niedobór środków na przygotowanie projektów.

Kolejny problem można uznać ograniczone możliwości dalszego zwiększania zadłużenia Państwa i udzielania państwowych gwarancji na środki uzyskiwane z kredytów. Podmioty uczestniczące w procesie finansowania infrastruktury w Polsce osiągnęły wysoki poziom zadłużenia, zatem uzyskanie dodatkowych środków ze źródeł zewnętrznych często wymaga udzielenia gwarancji przez Państwo. Problem jest poważny z dwóch powodów. Po pierwsze, niedawna próba ulepszenia tej sytuacji w sektorze drogowym (tj. przekształcenia zarządcy dróg krajowych z instytucji publicznej w spółkę prawa handlowego) nie powiodła się, co może świadczyć o nieświadomości ustawodawcy o powadze tej sytuacji. Po drugie, poziom długu publicznego w Polsce zbliża się obecnie do poziomu alarmowego (50%), zaś zadłużenie to jest w naszym kraju konstytucyjnie ograniczone do 60%. Skłonność budżetu do udzielania gwarancji państwowych jest zatem w ostatnim okresie w sposób oczywisty malejąca.

Problemy natury organizacyjnej (instytucjonalnej) stanowią bardzo istotną sferę wpływającą na efektywność przedsięwzięć infrastrukturalnych, wymagającą zarazem jeszcze wielu zmian i usprawnień. Przede wszystkim należy zwrócić uwagę na konieczność wypracowania przejrzystych, stabilnych oraz zabezpieczonych przed wpływem politycznym, wewnętrznych (krajowych) procedur decyzyjnych.

Problemy związane procedurami, w tym zwłaszcza przetargowymi, należy uznać za jeden z najistotniejszych problemów komplikujących i przedłużających obecnie realizację inwestycji.

Problemy pojawiają się także na styku Ministerstwa Infrastruktury z administracją drogową bądź kolejową. Brakuje tutaj stabilnych powiązań kontraktowych, które pozwoliłyby na określenie celów współpracy, wspólne planowanie wieloletniego budżetu planowanych przedsięwzięć oraz rzetelne rozliczanie z osiąganych wyników

Ostatnia kategoria problemów to problemy związane ze sferą prawną. Przede wszystkim należy tutaj zwrócić uwagę na problem podstawowy, jakim jest mnogość aktów prawnych regulujących proces realizacji inwestycji infrastrukturalnych. Skomplikowanie materii w tym względzie powoduje, że występują znaczące problemy ze zrozumieniem i wypełnieniem przez wszystkich uczestników przedsięwzięcia intencji ustawodawcy co powoduje, że jego autorytet zostaje tym samym naruszony.

W warunkach polskich problemem podstawowym dla prawidłowego, zgodnego z zakresem potrzeb finansowania infrastruktury jest zapewnienie wystarczających środków finansowych na ten cel. Powyższe stwierdzenie może się wydawać oczywiste, wynika jednak z ogólnej sytuacji gospodarczo-społecznej kraju. Polska gospodarka, po ponad 10 latach transformacji systemowej nie jest w stanie całkiem samodzielnie finansować niezbędnych inwestycji infrastrukturalnych, potrzebuje zatem uzyskania finansowania zewnętrznego, pochodzącego albo ze środków UE bądź z pożyczek Międzynarodowych Instytucji Finansowych. Obecna sytuacja gospodarcza na świecie i, zwłaszcza, w Europie, nie stwarza niestety perspektyw na szybką i radykalną poprawę tej sytuacji, która może nastąpić tylko w warunkach szybkiego wzrostu gospodarczego.

Mimo to oczywistym jest, że w obliczu ogromnych potrzeb kapitałowych nie doinwestowanej przez dziesięciolecia infrastruktury transportu w Polsce, ani środki krajowe, ani wspólnotowe nie będą w pełni wystarczające, aby nadrobić te zaległości w stosunkowo krótkim czasie. W ciągu ostatnich 13 lat polska gospodarka zmieniła się fundamentalnie. Transport jest jej nieodzownym ogniwem, sprzężonym z wszystkimi niemal elementami tworzącymi współczesny rynek. Wobec zagrożeń, jakie niesie niekontrolowany rozwój systemu transportowego, niezbędne jest przeciwdziałanie negatywnym efektom tego wzrostu. Nie jest to łatwe zadanie, głównie ze względu na szczupłość środków, które mogą być przeznaczone na ten cel w państwie o tak dużych i różnorodnych potrzebach jak Polska. Równocześnie działania na rzecz poprawy stanu infrastruktury transportowej w Polsce wynikają z konieczności spajania systemów transportowych w ramach procesów integracyjnych, co w przewidywalnej perspektywie zaowocuje, z pewnością dużo wyższymi niż nakłady, korzyściami dla gospodarki kraju oraz całej Wspólnoty.

3. Omówić programy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce do 2013 r.

Jednym z pierwszych programów BRD był PROMETHEUS. Był on efektem porozumienia podpisanego 30 czerwca 1986 r. przez 13 producentów samochodów z 5 Krajów Europy. Podjęte prace prowadzone były w siedmiu grupach problemowych, z których trzy najważniejsze to:

PRO-CAR -opracowanie systemów komputerowego wspomagania kierowcy, poprawienie właściwości dynamicznych samochodu dzięki optymalnemu wykorzystaniu istniejących układów ABS, ASR, ESP. 4 WD, 4 WS oraz prowadzenie do rozwijania konstrukcji tego typu zespołów,

PRO-NET -opracowanie systemu zapewniającego wzajemną wymianę informacji i sygnałów pomiędzy autonomicznymi systemami PRO-CAR samochodów; jazda na zakrętach, na skrzyżowaniu, we mgle i w nocy.

PRO-ROAD -opracowanie systemu zapewniającego łączność między samochodem a radiowymi sieciami informacyjnymi.

Lata 90-te - pojawił się program badawczy DRIVER.

Równocześnie z programem PROMETHEUS w USA powstał program PATH, a w 1990 r. rozpoczęto nowe programy: w Japonii SSVS, a w USA IVHS.

Te nowoczesne programy zaczęto określać ogólnie mianem ITS.

Powyższe programy miały na celu przybliżyć dzień, w którym na drogi wyjedzie „pojazd inteligentny”. W 1999 roku BANK ŚWIATOWY skupiający ponad 70 organizacji, zainicjował program pod nazwa „Globalne Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego” (GRSP). Cel - utworzenie płaszczyzny współpracy między administracją rządową i samorządową, różnego rodzaju organizacjami pozarządowymi oraz sektorem prywatnym.

Działania na rzecz bezpieczeństwa na drogach podejmują także jednostki pozarządowe m.in. Polski Związek Motorowy, wyższe uczelnie, instytuty, stowarzyszenia, niektóre fundacje. Z inicjatywy misji Banku Światowego Unii Europejskiej powstała w 1993 r. w Polsce Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, która działa przy ministrze właściwym do spraw transportu jako międzyresortowy organ pomocniczy Rady Ministrów w sprawach bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Do zadań Krajowej Rady w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego należy w szczególności:

proponowanie kierunków polityki państwa;

opracowywanie programów poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w oparciu o propozycje przedstawianych przez właściwych ministrów i ocena ich realizacji;

inicjowanie badań naukowych;

inicjowanie i opiniowanie projektów aktów prawnych oraz umów międzynarodowych;

inicjowanie kształcenia kadr administracji publicznej;

inicjowanie współpracy zagranicznej;

współpraca z właściwymi organizacjami społecznymi i instytucjami porządkowymi;

analizowanie i ocena podejmowanych działań

W maju 2001 r. Rada Ministrów zaakceptowała „Krajowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu drogowego w Polsce - GAMBIT 2000”i przyjęła jako program BRD dla Polski na lata 2001-2010. Program opracowano pod kierownictwem Katedry Inżynierii Drogowej Politechniki Gdańskiej i Katedry Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu Politechniki Krakowskiej. Zawiera on:

zadania o charakterze systemowym - usprawnianie struktury zarządzania BRD, rozbudowanie systemu informacji o BRD, wdrożenie systemu audytu, kształcenie kadry dla realizacji zadań.

zadania mające na celu wdrożenie środków poprawy BRD w zakresie wynikającym z diagnozy stanu BRD oraz skali dostępnych środków finansowych; w Polsce dotyczy:

nadmierna prędkość (z danych wynika, że w 1999 r. 22% wypadków było wynikiem nadmiernej prędkości, a zginęło w nich 30% wszystkich ofiar wypadków);

młodzi kierowcy (w 1999 r. 35% sprawców wypadków stanowiły osoby w wieku 18-24 lata z przyczyn braku doświadczenia i skłonności do brawury i ryzyka);

niechronieni użytkownicy dróg (piesi, dzieci, starsi i niepełnosprawni, rowerzyści i motorowerzyści to łącznie 50% śmiertelnych ofiar)

nietrzeźwi użytkownicy dróg (zmniejsza się ilość wypadków spowodowanych przez alkohol);

jeden z najwyższych wskaźników ciężkości wypadków drogowych w Europie - 72% ogółem ofiar zmarło na miejscu wypadku;

przejścia przez małe miejscowości;

miejsca koncentracji wypadków, miejsca te więcej niż 4 wypadki na odcinku 1 km w ciągu 1 roku skupiają ok. 20 - 30% wszystkich wypadków.

Podstawowy cel ilościowy programu to zmniejszenie liczby śmiertelnych ofiar wypadków z ok. 6000 (w latach 2000-2002) do 4000 w roku 2010.

Kolejnym programem jest GAMBIT 2005, którego misją jest: „Polska to kraj przyjazny, bo bezpieczny”

dobrze zorganizowany system BRD

życzliwi i przyjaźni uczestnicy ruchu drogowego

poszanowanie pieszych i rowerzystów

bezpieczna infrastruktura drogowa

skuteczny system nadzoru nad ruchem i ratownictwem drogowym

Perspektywy czasowe GAMBIT 2005

Wizja BRD do roku 2025 jak w Projekcie Polityki Transportowej Państwa

Strategia BRD do roku 2013 zg. z Narodowym Planem Rozwoju na lata 2007-2013

Program operacyjny BRD na lata 2005-2007

Strategiczny cel BRD GAMBIT 2005 to zmniejszenie do roku 2013 liczby ofiar śmiertelnych o ponad 50% w stosunku do roku 2003, tj. nie więcej niż 2800 ofiar śmiertelnych rocznie. Cele pośrednie to: rok 2007 - nie więcej niż 4300 ofiar śmiertelnych; rok 2010 - nie więcej niż 3500 ofiar śmiertelnych

Cele szczegółowe BRD w Strategii Rozwoju Transportu na lata 2007-2013

prowadzenie skutecznych i długofalowych działań na rzecz BRD

kształtowanie bezpiecznych zachowań u uczestników ruchu drogowego

ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów

budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej

zmniejszenie ciężkości i konsekwencji wypadków drogowych

Dalekosiężną i etycznie uprawnioną wizją BRD jest: dążenie do całkowitego wyeliminowania ofiar śmiertelnych

Priorytety w celu kształtowania bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego w działaniach do roku 2013/15

zmniejszenie częstości przekroczeń prędkości o 50%

zwiększenie udziału stosowania pasów bezp. w sam. osobowych do 95 %

zmniejszenie uczestnictwa w ruchu pod wpływem alkoholu o 50%

ochrona pieszych

4.Funkcje portów morskich w lądowo - morskich łańcuch transportowych

Port morski

Jest jednym z najważniejszych ogniw transportu morskiego

Stanowi bezpieczne miejsce , w którym obsługiwane są statki

Posiada granice administracyjne

Składa się z części lądowej i akwenów wodnych

Wyposażony jest w odpowiednie urządzenia do obsługi statków, ładunków i środków transportu zapleczowego.

Infrastruktura punktowa to porty morskie (punkty węzłowe i bramowe)

punkt węzłowy - punkt w którym zbiegają się co najmniej dwie gałęzie transportu ( kolejowy, drogowy, lotniczy)

punkt bramowy - środowisko w którym działamy np., kontenery - załadunek z transportu lądowego ma transport morski - zmiana środowiska

Funkcje portów morskich w lądowo - morskich łańcuchach logistycznych.

transportowa - podstawowa (obsługa środków transportowych, ładunków i pasażerów),

handlowa - import, eksport,

przemysłowa,

miastotwórcza, regionotwórcza.

Celem długoterminowym dla portów morskich i żeglugi morskiej jest ich rozwój jako komponentów systemu multimodalnego, łączącego różne gałęzie transportu lądowego z międzynarodowym transportem morskim, działającym w skali europejskiej i globalnej. Porty morskie oprócz roli węzłów transportowych łączących transport lądowy i morski w coraz większym zakresie stają się centrami logistyczno- dystrybucyjnymi oraz terenami lokalizacji przemysłów morskich.

Usługi świadczone przez port w stosunku do statku:

usługa pilotażu,

usługa holowania - są to dwie podstawowe usługi dla statku,

usługa cumowania.

tankowania paliwem,

zaopatrzenia w potrzebne do dalszej drogi artykuły spożywcze i przemysłowe,

dokonuje się załadunku i rozładunku statku,

Usługi świadczone przez port w stosunku do towaru:

magazynowania - otwarte i zamknięte miejsca składowe,

transportu wewnętrznego - z jednej bazy w danym porcie do drugiej,

liczenia, ważenia, mierzenia czyli usługa kontrolno - rzeczoznawcza.

Poza tym port morski skraca i przyspiesza procesy na każdym etapie dystrybucji ładunku oraz integruje gałęzi transportu.

5.Logistyka obsługi ładunków kontenerowych

Kontener wg definicji ISO to urządzenie transportowe:

trwałe,

wytrzymałe,

chroniące towar w nim umieszczony,

posiadające odpowiednie urządzenia umożliwiające jego przeładunek z jednego środka transportu na drugi,

minimalna jego pojemność to 1 m³.

Warunki stawiane kontenerom:

możliwość ich piętrzenia,

odporność na uszkodzenia mechaniczne,

wodoszczelność,

duża ładowność.

O sukcesie kontenerów zadecydowały następujące przesłanki:

pojemność kontenera i jego cechy konstrukcyjne pozwoliły na wykorzystanie go do przewozu towarów o różnych cechach fizycznych i chemicznych,

znormalizowanie jego parametrów umożliwiło dostosowanie do jego przewozu takich samych środków transportowych w skali światowej oraz na wykorzystanie do tej czynności kilku rodzajów transportu. Normalizacja jego parametrów umożliwiła zastosowanie takich samych urządzeń do rozładunku i załadunku w miejscu jego składowania, przeładowywania z jednego środka transportu na drugi,

jego funkcjonalność wpłynęła na szerokie zastosowanie w obrotach międzynarodowych,

w eksploatacji są kontenery 10; 20; 30; 40 stopowe oraz 45 stopowe,(odkryte, zamknięte, chłodzone. ogrzewane, cysterny)

Na każdym kontenerze jest umieszczony:

kod armatora,

nr kontenera i jego liczba kontrolna,

kod określający długość, wysokość i typ kontenera,

maksymalna masa brutto i tara.

Wybór wielkości i typu kontenera do przewozu uzależniony jest od rodzaju ładunku, który ma być przewożony, jego wrażliwości na czynniki atmosferyczne. Do każdego transportu ładunku w kontenerze musi być plan sztauerski kontenera:

opisujący miejsce i sposób ułożenia ładunku w kontenerze,

określający sposób postępowania w stosunku do ładunku niebezpiecznego,

określający sposób mocowania ładunku w kontenerze,

kontenera nie należy przeciążać,

określa jakie ładunki mogą być razem ładowane do kontenera a jakie nie.

Realizacja przewozów kontenerowych:

podjęcie kontenera z depo,

dowóz kontenera z depo do miejsca napełnienia,

operacje w punkcie napełnienia kontenera,

transport kontenera z punktu napełnienia do terminalu lądowego lub morskiego,

operacje na terminalach lądowych,

operacje na terminalach morskich w porcie załadowania,

transport morski,

operacje na terminalach morskich w porcie wyładowania,

odwóz kontenera do miejsca opróżnienia,

zdanie kontenera do depot.

Organizacja przewozów kontenerowych

zlecenie operatorskie,

projekt techniczno - technologiczny,

projekt organizacyjno - ekonomiczny

Przewozy kontenerowe

przewoźnicy morscy,

spedytorzy

Formuły kontenerowe

FCL - full container load - pełnokontenerowe przewozy,

LCL - less than container load - niepełnokontenerowe przewozy,

port - to port,

house to house.

Budowa terminalu kontenerowego:

infrastruktura portowa - akwatorium i terytorium portowe,

suprastruktura portowa - sprzęt do obsługi środków transportowych i kontenerów.

Części składowe terminalu:

parking zewnętrzny,

brama wjazdowa,

budynki zarządu terminala, parking wewnętrzny,

place składowe,

system dróg portowych,

nabrzeża przeładunkowe,

ewentualne stanowisko ro - ro,

depot kontenerowy,

sekcje składowania kontenerów,

stanowiska kontenerów z ładunkiem niebezpieczny,

stanowiska kontenerów z ładunkiem chłodzonym,

magazyny ładunkowe,

place składowe naczep niskich z kontenerami.

Urządzenia przeładunkowe

do przeładunku w relacji statek - plac składowy - służą suwnice i żurawie kontenerowe,

suwnice bramowe służące do przeładunku na terenie terminalu,

kontenerowe wozy podsiębierne i nasiębierne,

kontenerowe suwnice samobieżne i inne.

Zadania terminalu kontenerowe:

zapewnienie przyjęcia statku kontenerowego,

przeładunek kontenerów za pomocą odpowiedniego sprzętu,

napełnienie i opróżnienie kontenerów w odpowiednich magazynach.

Usługi portowe na rzecz ładunków konteneryzowanych:

składowe,

konsolidacyjne i dekonsolidacyjne,

manipulacyjne,

rzeczoznawstwa i kontroli,

celne.

Organizacja szybkiego i sprawnego przeładunku kontenerów warunkują:

szybkie i sprawne połączenia z zapleczem portowym,

infrastruktura,

płynna organizacja ruchu kontenerów za pomocą sprzętu i urządzeń technicznych,

zastosowanie techniki komputerowej do regulowania przepływu kontenerów na bazie.

Czynności na terminalu:

wystawianie kontenera z bloku na plac lub portowy środek transportowy w celu przeprowadzenia rewizji celnej,

wstawienie kontenera w blok,

formowanie i rozformowywanie kontenerów,

przeładunki na inne środki transportowe.

Punkty transportowe (bazy kontenerowe):

stacje kontenerowe CFS (tu odbywają się wszystkie czynności związane z obsługą kontenera),

punkty kontenerowe CY(znajdują się one w środku lądu),

depot kontenerowy (miejsce na puste kontenery)

Korzyści z zastosowania kontenera są wielostronne.

dla załadowcy może to być obniżka kosztów transportu, oszczędność na opakowaniu, mniejsze ryzyko uszkodzenia lub utraty ładunku, niższe stawki ubezpieczeniowe, skrócenie czasu dostawy, terminowość dostawy.

dla przewoźnika natomiast konteneryzacja oznacza głównie skrócenie czasu postoju środka transportowego w punkcie transportowym, terminowe jego obsłużenie, mniejsze koszty związane z odpowiedzialnością za uszkodzony ładunek, zaangażowanie mniejszej liczby, ale za to bardziej wydajnych, środków transportowych.

6. Portowe bazy przeładunkowo składowe. Istota, rodzaje, zadania.

Stanowią wydzieloną część portu i służą do obsługi określonego ładunku lub grupy ładunkowej

- ładunków płynnych

- przeładunku węgla

- przeładunku rudy ładunków żelaza

- ładunków masowych

- ładunków drobnicowych

- terminale kontenerowe

- terminale ro-ro

- terminale portowe

Zadania terminalu kontenerowego:

- zapewnienie przyjęcia statku kontenerowe,

- przeładunek kontenerów za pomocą odpowiedniego sprzętu,

- napełnienie i opróżnienie kontenerów w odpowiednich magazynach

BUDOWA TERMINALU KONTENEROWEGO:

- infrastruktura portowa - akwatorium i terytorium portowe,

- suprastruktura portowa - sprzęt do obsługi środków transportowych i kontenerów.

Części składowe terminalu:

- parking zewnętrzny

- brama wjazdowa

- budynki zarządu terminala,

- parking wewnętrzny

- place składowe

- system dróg portowych

- nabrzeża przeładunkowe

- ewentualne stanowisko ro - ro,

- depo kolejowe

- sekcje składowania kontenerów,

- stanowiska kontenerów z ładunkiem niebezpieczny,

- stanowiska kontenerów z ładunkiem chłodzonym,

- stanowiska kontenerów pustych,

- magazyny ładunkowe

- place składowe naczep niskich z kontenerami.

Urządzenia przeładunkowe

- do przeładunku w relacji statek - plac składowy służą suwnice i żurawie kontenerowe,

- suwnice bramowe służące do przeładunku na terenie terminalu

- kontenerowe wozy podsiębierne i nadsiębierne,

- kontenerowe suwnice samobieżne i inne.

Zadania terminalu kontenerowe:

- zapewnienie przyjęcia statku kontenerowe,

- przeładunek kontenerów za pomocą odpowiedniego sprzętu,

- napełnienie i opróżnienie kontenerów w odpowiednich magazynach.

Usługi portowe na rzecz ładunków konteneryzowanych:

- składowe,

- konsolidacyjne i dekonsolidacyjne,

- manipulacyjne,

- rzeczoznawstwa i kontroli,

- celne.

Organizacja szybkiego i sprawnego przeładunku kontenerów warunkują

- szybkie i sprawne połączenia z zapleczem portowym,

- infrastruktur i suprastruktura,

- płynna organizacja ruchu kontenerów za pomocą sprzętu i urządzeń technicznych

- zastosowanie techniki komputerowej do regulowania przepływu kontenerów na bazie.

Czynności na terminalu:

- wystawianie kontenera z bloku na plac lub portowy środek transportowy w celu przeprowadzenia rewizji celnej,

- wstawienie kontenera w blok,

- formowanie i rozformowywanie kontenerów,

- przeładunki na inne środki transportowe.

Punkty transportowe (bazy kontenerowe):

- stacje kontenerowe (tu odbywają się wszystkie czynności związane z obsługą kontenera),

- punkty kontenerowe (znajdują się one w środku lądu),

- depo kontenerowy (miejsce na puste kontenery)

Węgiel kamienny .

Całkowicie zmechanizowany Terminal Węglowy pozwala na przeładunek węgla w relacji bezpośredniej z wagonów na statek lub w relacji pośredniej z wykorzystaniem placów składowych. W skład wyposażenia terminalu wchodzą zwałowarko-ładowarki, zasobnie węglowe, system taśmociągów, rozbudowana bocznica kolejowa oraz wywrotnice wagonowe z tunelami do rozmrażania wagonów, co umożliwia pracę terminalu przez cały rok.

Paliwa płynne.

Są obsługiwane przez specjalistyczne terminale do przeładunku paliw płynnych oraz gazu płynnego. Obecnie są to w pełni zautomatyzowane stanowiska przystosowane do przeładunku ropy i produktów ropopochodnych oraz olejów opałowych i napędowych. Przeładunek odbywa się w systemie zamkniętym, bezpiecznym dla środowiska naturalnego. Stanowiska znajdują się w zamkniętych basenach przeładunkowych wyposażonych w zapory przeciwrozlewowe i instalację przeciwpożarową.

Przesyłanie paliw odbywa się w obu relacjach, w tym do rafinerii i zakładów na terenie kraju. poprzez sieć rurociągów.

W przypadku gazu płynnego terminal jest przeznaczony do przyjmowania, przechowywania, częściowego mieszania i rozsyłania przy pomocy cystern kolejowych i samochodowych skroplonego gazu propan-butan. Jest wyposażony m.in. w podziemne zbiorniki, pompy wspomagające wyładunek, system podgrzewania i transportu gazu do zbiorników magazynowych, pompy transportujące gaz ze zbiorników do stanowisk załadowczych, system mieszania gazu.

Ruch pasażerski

Żegluga promowa jest z reguły obsługiwana przez i nowoczesny terminal połączony z krajową i międzynarodową siecią dróg. Posiada stanowiska statkowe wyposażone w rampy ro-ro, terminal pasażerski wraz z zapleczem administracyjno-biurowym oraz stanowiskami odpraw celno-paszportowych, galerię komunikacyjną dla pasażerów pieszych oraz stanowiska odpraw celno-paszportowych dla pojazdów samochodowych..

7.POWIĄZANIA MIĘDZY LOGISTYKĄ, DYTRYBUCJĄ I GOSPODARKĄ MATERIAŁOWĄ

Na początek należy zdefiniować podstawowe pojęcia a zetem:

Logistyka - to planowanie, organizacja, realizacja i kontrola przepływu dóbr od ich zakupu, poprzez produkcję i dystrybucję do ostatecznego klienta, w celu spełnienia wymagań rynkowych przy minimalnych kosztach i minimalnym zaangażowaniu kapitału. (Europejski Komitet Normalizacji)

Dystrybucja - (z łac. Distributio - rozdział, podział) ma za zadanie udostępnienie produktu w miejscu i czasie odpowiadającym potrzebom oraz oczekiwaniom nabywców. Z makroekonomicznego punktu widzenia dystrybucja oznacza proces i strukturę przemieszczania towarów od wytwórców do finalnych odbiorców.

Gospodarka materiałowa - unormowana odpowiednimi przepisami kompleksowa działalność w zakresie planowania potrzeb, gromadzenia i utrzymania, dystrybucji i eksploatacji (użytkowania, konsumpcji) określonych rodzajów środków materiałowych (sprzęt wojskowy, części wymienne, wyposażenie, żywność) wg WIKIPEDIA

lub Materials management - obszar działalności gospodarczej obejmujący całokształt zjawisk i procesów związanych z gospodarowaniem materiałami na wszystkich szczeblach zarządzania. Do gospodarki materiałowej zalicza się procesy pozyskania, zapotrzebowania i wykorzystania materiałów we wszystkich fazach procesu gospodarczego oraz ich przemieszczania (dostawy) wg GUS.

Z powyższych definicji wynikają zarówno istotne różnice jak i istotne związki pomiędzy logistyką, dystrybucją oraz gospodarką materiałową.

Stwierdzić należy, że o ile dystrybucja skupiająca w sobie funkcje koordynacyjne takie jak:

- pozyskiwanie i przekazywanie informacji rynkowych,

- promocja produktów,

- poszukiwanie i zgłaszanie ofert kupna - sprzedaży,

- nawiązywanie kontaktów handlowych oraz negocjowanie warunków umów itp.

oraz funkcje organizacyjne takie jak:

- obsługa zamówień

- transport,

- utrzymanie magazynów,

- utrzymywanie zapasów.

jest istotna w obrocie towarowym bądź w zachowaniu ciągłości produkcji lub też w innym elemencie łańcucha logistycznego to nie może ona w żadem sposób funkcjonować samodzielnie w oderwaniu od dwóch pozostałych tj. gospodarki materiałowej i logistyki. Stanowi bowiem ona element gospodarki materiałowej.

I choć w samym gospodarowaniu materiałami a więc ich przepływie w różnych fazach produkcji po konsumenta finalnego pojawiają się elementy dystrybucji to z kolei w dystrybucji pojawiają się elementy gospodarki materiałowej. Mówiąc o gospodarce mówimy o ciągu następujących po sobie zdarzenia wykonywanych w określonym celu, a więc w tym przypadku mamy do czynienia ze zdarzeniami wykonywanymi na materiałach jakie by one nie były. Mamy również do czynienia z ewidencją tych materiałów oraz z ewidencją ich obrotów a tym samym z poniesionymi kosztami.

Aby dystrybucja materiałów przebiegała w sposób prawidłowy bez zbędnych kosztów i zapasów lub też, aby gospodarka tymi materiałami przynosiła jak największe korzyści musi się pojawić element logicznego ułożenia tych procesów w całość tzn. logistyka. Połączy ona te oraz inne procesy w całość pozwoli je odpowiednią planować realizować i kontrolować, aby w efekcie końcowym osiągnąć satysfakcje klienta, budować więź z nim oraz pozyskiwać nowych.

8.podstawowe składniki procesów logistycznych.

W warunkach współczesnej gospodarki przepływy fizyczne są szczególnie złożone, a sterowanie tymi procesami wymaga odpowiednich informacji i ich przetwarzania w celu decyzyjnego wspomagania menadżerów. Można więc powiedzieć, że współczesne rozumienie procesów logistycznych to integracja strumieni realnych i informacyjnych, to patrzenie na procesy gospodarcze przez pryzmat przepływu tych strumieni, ich płynności i kosztów im towarzyszących.

Do podstawowych składników procesów logistycznych należy zaliczyć:

• procesy przepływu dóbr rzeczowych

• procesy informacyjno-decyzyjne

• zapasy

• infrastrukturę strumieni logistycznych

• koszty procesów logistycznych.

4.1 Przepływy rzeczowe.

Procesy gospodarcze to nieustanny przepływ produktów, zapoczątkowany pozyskiwaniem dóbr materialnych z przyrody i przebiegający przez kolejne fazy przetwarzania, transportu, manipulacji itd., aż do finalnych odbiorców (konsumentów bądź inwestorów). Przepływ ten tylko wyjątkowo bywa ciągły. Regułą bowiem są przerwy w przepływie, zachodzące w zarówno w skali całej gospodarki, jak i pojedynczego przedsiębiorstwa. W rezultacie, na styku poszczególnych strumieni powstają zapasy. Są one wynikiem nie pokrywania się czasu i intensywności strumieni dostaw i sprzedaży. Obok tej podstawowej funkcji zapasów występują jeszcze inne, jak np.: kompletacja asortymentowa, stała gotowość zaspokajania potrzeb klientów, sezonowość sprzedaży, względy technologiczne.

Niekiedy za integralny składnik procesów logistycznych uważa się także strumienie pieniężne (cash flow). W strumieniach pieniężnych, z punktu widzenia procesów logistycznych, istotne są następujące elementy: negocjacje dot. cen zakupu i sprzedaży, kontrola zgodności płaconych i uzyskanych cen z wcześniejszymi ustaleniami, terminowość zapłaty za dostarczone produkty, ewentualne obliczenia i wyegzekwowanie skutków nieterminowej zapłaty.

Tak więc jako składnik procesów logistycznych należy traktować tylko te elementy przepływów pieniężnych, które w sposób bezpośredni łączą się z przepływem fizycznym, a więc zapłatą za dostawy.

4.2 Procesy informacyjne.

Ważnym składnikiem procesów logistycznych są strumienie i zasoby informacji. Odzwierciedlają one przepływ i stan zasobów rzeczowych i jednocześnie są wykorzystywane w sterowaniu procesami przepływu.

Informacje muszą być gromadzone, odpowiednio klasyfikowane, kodowane i wykorzystywane w procesach decyzyjnych.

Podstawowe składniki procesów informacyjnych logistyki stanowią:

• systemy kodowania i identyfikacji produktów oraz surowców, materiałów, wyrobów gotowych , towarów,

• dokumentacja przepływu: dowody przyjęcia i wydania, faktury, dyspozycje, listy przewozowe, specyfikacje itp.,

• systemy kodowania dokumentów, kontrahentów, wewnętrznych komórek organizacyjnych, stanowisk pracy itp.,

• systemy obiegu dokumentów i instrukcje ich wypełniania,

• przetwarzanie informacji oraz ich grupowanie i agregowanie w różnych przekrojach czasu, odpowiednio do potrzeb realizacji różnych funkcji decyzyjnych,

• środki techniczne i programy komputerowe emisji, gromadzenia, przetwarzania i przesyłania informacji.

W omawianych przepływach mamy do czynienia z informacjami sterującymi i regulującymi przepływy rzeczowe, a także - sprawozdawczo-kontrolnymi.

Pierwsze z nich przebiegają w kierunku przeciwnym do przepływów rzeczowych. Biorą one swój początek na rynku i mają postać prognoz popytu bądź zamówień odbiorców.

Informacje te podlegają następnie odpowiedniej transformacji. Wynikiem tej transformacji są plany, programy i harmonogramy produkcyjne. Informacje o zamierzeniach produkcyjnych przepływają następnie do fazy zaopatrzenia, umożliwiając opracowanie planów potrzeb materiałowych. Plany te stanowią podstawę do sporządzania planów zakupu, przybierając w rezultacie formę zamówień, umów itp. kierowanych na rynek.

Z kolei informacje sprawozdawczo-kontrolne, jako towarzyszące przepływają zgodnie z kierunkiem przebiegu procesów rzeczowych. Odzwierciedlają one realizację wcześniejszych decyzji planistycznych.

4.3 Infrastruktura procesów logistycznych.

Procesy fizycznego przepływu produktów i utrzymywanie zapasów, a także związane z nimi systemy informacyjno-decyzyjne wymagają zastosowania szerokiej i różnorodnej gamy środków technicznych. Środki te i sposoby ich wykorzystania tworzą infrastrukturę procesów logistycznych. Powinna ona umożliwić efektywną realizację wszystkich podstawowych funkcji logistyki.

Na infrastrukturę procesów logistycznych składają się:

• środki transportu i manipulacji, służące do przemieszczania produktów między przedsiębiorstwami, a także wewnątrz nich,

• budynki i budowle magazynowe, umożliwiające składowanie i ochronę zapasów oraz niezbędne wyposażenie magazynów,

• opakowania produktów, stanowiące nie tylko ochronę, ale częstokroć warunkujące ich przemieszczanie, transport i manipulacje,

• środki przetwarzania informacji, na które składa się wiele urządzeń i ich systemów oraz odpowiednich programów.

4.4 Koszty procesów logistycznych.

Traktowane kompleksowo koszty logistyki w przedsiębiorstwie produkcyjnym składają się z następujących elementów:

• kosztów fizycznego transferu dóbr, czyli kosztów transportu zewnętrznego i wewnętrznego, obejmujących koszty wynikające ze zużycia sprzętu (amortyzacja) lub z opłat za usługi zewnętrzne oraz kosztów robocizny,

• kosztów magazynowania dóbr (zapasów) objętych analizowanym systemem logistycznym we wszystkich ogniwach ich „postoju”,

• pozostałych kosztów utrzymania zapasów, zwłaszcza wynikających z zamrożenia środków finansowych i uzyskiwanego na ten cel kredytu.

• kosztów organizacji i funkcjonowania transferu informacji związanych z funkcjonowaniem systemu,

• kosztów organizacji systemu i kontroli jego działania.

9. Funkcjonalny podział czynności objętych kompleksowym systemem zaopatrzenia i dystrybucji

Logistyka zaopatrzenia jest systemem logistycznym związanym z rynkiem. Stanowi połączenie między logistyką dystrybucji dostawców i logistyką produkcji w przedsiębiorstwie. Głównym zadaniem logistyki zaopatrzenia jest zapewnienie przedsiębiorstwu sprawnego zasilania we wszystkie materiały niezbędne do prowadzenia ciągłej i rytmicznej działalności gospodarczej.

Przedmiotem są towary, surowce, materiały a miejscem jest magazyn zaopatrzeniowy lub pierwszy etap produkcyjny w przedsiębiorstwie.

Zaopatrzenie może być złożonym procesem, który czasami trudno zdefiniować. W zależności od sytuacji zaopatrzenie można zdefiniować, w węższym znaczeniu, jako akt zakupu towarów i usług dla firmy lub, w szerszym znaczeniu, jako proces pozyskiwania dóbr i usług dla firmy.

Z kolei system magazynowania i obsługi zapasów to skoordynowana w czasie i przestrzeni działalność, polegająca na gromadzeniu, przechowywaniu i obsłudze zapasów, prowadzona z wykorzystaniem magazynów wraz z ich infrastrukturą.

Magazyn - jednostka organizacyjno-funkcjonalna zajmująca się magazynowaniem dóbr materialnych (zapasów) czasowo wyłączonych z użycia, dysponująca wyodrębnioną na ten cel przestrzenią oraz środkami technicznymi przeznaczonymi dla ruchu zapasów, ich obsługi oraz stanu zapasów.

Najważniejszą funkcją magazynu jest utrzymanie i obsługa zapasów w celu zapewnienia ich dostępności wszystkim uprawnionym uczestnikom procesu logistycznego. Wymaga to zapewnienia odpowiedniej powierzchni magazynowej wraz z jej wyposażeniem i infrastrukturą.

. „Logistyka w gospodarce magazynowej pojmowana jest jako narzędzie kompleksowego kształtowania przepływu materiałów i informacji w czasie i przestrzeni.”.

Logistyczne podejście do zadań gospodarki magazynowej wymaga przestrzegania jednej z podstawowych zasad logistyki - „myślenia o całości”, czyli myślenia systemowego. Z tego wynika, że przy organizacji gospodarki magazynowej należy uwzględnić problemy dostaw materiałowych, sposoby transportu, magazynowania, rodzaje opakowań itp.

Logistyka dystrybucji obejmuje wszystkie czynności które mają związek z zaopatrzeniem klienta w wyroby gotowe (także dystrybucja towarów, logistyka sprzedaży, logistyka dystrybucyjna, dystrybucja fizyczna) obejmuje kształtowanie, sterowanie i kontrolę wszystkich procesów polityki dystrybucyjnej, które są konieczne do przetransportowania dóbr (gotowych produktów i towarów handlowych) od przedsiębiorstwa handlowego lub produkcyjnego do jego klientów.

Funkcje dystrybucji:

• koordynacyjne - są to funkcje zmierzające do zrównania podaży z popytem, czyli łączy oczekiwania nabywców i sprzedawców. Nabywca ma możliwość zakupu potrzebnego towaru a producent realizować cele swojej działalności.

Przy tej funkcji wyróżniamy :

• czynności zbierania i przekazywania producentom informacji o popycie

• zawieranie transakcji kupna - sprzedaży

• organizacyjne - bezpośredni związek z producentem czyli:

• transport

• magazynowanie

• przerób handlowy

• przekształcanie asortymentu produkcyjnego w asortyment handlowy

stworzenie odpowiednich warunków, w których odbywa się sprzedaż

Dystrybucja - przemieszczanie produktów z miejsc ich wytworzenia i sprzedaży do miejsc ich konsumpcyjnego lub produkcyjnego użytkowania. Dystrybucję określa się jako działalność zorientowaną na zaspakajanie potrzeb nabywców i zapewnienie zysków przedsiębiorstwu. Osiągnięcie wysokiej jakości dystrybucji zależy od:

• rozpoznania potrzeb i wymagań każdego rodzaju nabywców,

• przewidywania wysokości popytu,

• krótkiego okresu wprowadzania produktu na rynek i szybkiego osiągania fazy wzrostu sprzedaży,

• szybkiego realizowania zamówień klientów,

• doboru sprawnych i efektywnych kanałów dystrybucji.

10. Organizacja systemu zarządzania przepływem środków materiałowych sprzętu i narzędzi

Cykl Deminga (znany także jako Koło Deminga, Cykl PDCA) jest koncepcją zarządzania jakością opracowaną przez W.E. Deminga. Koncepcja ta mówi o ciągłym doskonalenie (pojęcie znana m.in. z Kaizen) przebiegającym w czterech następujących po sobie etapach: planowanie - wykonanie - sprawdzenie - poprawienie (ang. Plan - Do - Check - Act).

Rys. Cykl Deminga (opracowanie własne)

Poszczególne etapy polegają na :

1. Planowanie - w tym etapie określony zostają sposób działania, który doprowadzić ma do określonego celu jakościowego.

2. Wykonanie - ten etap polega na wykonaniu wcześniej zaplanowanych działań.

3. Sprawdzenie - w tym etapie bada się wyniki wcześniej podjętych działań. Sprawdza się stopień wykonania celów zawartych w planie.

4. Poprawienie - na podstawie wniosków wyciągniętych podczas sprawdzania doskonali się procesy oraz dostarcza pomysły i rozwiązania, które można zawrzeć w kolejnym planie.

Efektywne zaopatrzenie w towary i usługi przyczynia się do przewagi konkurencyjnej danej organizacji. Proces zaopatrzenia łączy uczestników łańcucha dostaw i zapewnia pożądaną jakość tworzoną przez dostawców w tym łańcuchu. Jakość materiałów i usług wchodzących do systemu wpływa na jakość wychodzących z niego produktów

Zaopatrzenie można zdefiniować, jako proces wszystkich działań, które są niezbędne do pozyskiwania dóbr i usług zgodnych z wymaganiami użytkownika. Proces zaopatrzenia składa się jednak z wielu działań:

1. Określenie lub powtórna ocena potrzeb,
2. Zdefiniowanie i ocena wymagań użytkownika,
3. Podjęcie decyzji, czy produkować we własnym zakresie, czy dokonać zakupu,
4. Określenie typu zakupu,
5. Przeprowadzenie analizy rynku,
6. Określenie wszystkich możliwych dostawców,
7. Wstępna selekcja wszystkich możliwych źródeł zaopatrzenia,
8. Ocena pozostałych dostawców,

Pojęcie i zakres działalności dystrybucyjnej

Logistyka dystrybucji (także dystrybucja towarów, logistyka sprzedaży, logistyka dystrybucyjna, dystrybucja fizyczna) obejmuje kształtowanie, sterowanie i kontrolę wszystkich procesów polityki dystrybucyjnej, które są konieczne do przetransportowania dóbr (gotowych produktów i towarów handlowych) od przedsiębiorstwa handlowego lub produkcyjnego do jego klientów.

DYSTRYBUCJA- istotą dystrybucji jest dostarczenie odpowiednich produktów w odpowiednim miejscu i czasie.
Funkcje dystrybucji polegają na:
a) niwelowaniu różnic między popytem a podażą wynikającą z:
- nierównomiernego, przestrzennego rozmieszczenia miejsca produkcji i konsumpcji
- producent wytwarza i chce sprzedawać w dużych ilościach a konsument chce kupować w niewielkich ilościach
- sezonowość popytu (ozdoby choinkowe)
- sezonowość podaży (cukier- kampania cukrowni trwa 3 miesiące a cukier spożywany jest przez cały rok)
b) magazynowanie
c) asortymentacja (łączenie produktów w grupy wg określonych kryteriów)
d) sortowanie (klasyfikacja produktów wg gatunku)
e) przepakowywanie z opakowań zbiorczych w opakowania jednostkowe
f) transport
g) uszlachetnianie produktów (palenie kawy, mycie owoców)

11. zewnętrzne ograniczenia procesu zarządzania flotą pojazdów drogowych

12. Przyczyny utrzymania zapasów w firmie

Zapasy są swego rodzaju buforem chroniącym przedsiębiorstwo przed niepewnością  przyszłych warunków działania. Niepewność ta jest pochodną zmienności popytu, niedokładności prognoz, zawodności dostawców, problemów z jakością, rosnących cen i wąskich gardeł.

Do podstawowych przyczyn utrzymywania zapasów materiałowych w przedsiębiorstwie należą:

Przyczyny utrzymania zapasów:

osiągnięcie określonej jakości obsługi klienta, osiąganie korzyści skali w produkowaniu (długie serie), osiąganie korzyści ze względu na duże partie w przewozach i zaopatrzeniu, zabezpieczenie przed wahaniami cen i kursów walutowych, zabezpieczenie przez intensywnymi skokami podaży i popytu, zabezpieczenie przed sytuacjami nieprzewidzianymi, losowymi.

Zapasy w poszczególnych obszarach systemu logistycznego pojawiają się jako surowce, półfabrykaty, produkty finalne.

Umożliwiają one:

• podwyższenie poziomu obsługi klienta - propozycja ulepszanych możliwości kredytowych i finansowych, dostawa wyrobów w odpowiednim terminie i dobrej jakości usług przewozowych, modernizacja systemu fakturowania, umożliwienie i udostępnianie sprzedaży wysyłkowej, natychmiastowa reakcja na wymagania albo sugestie odbiorców, ulepszanie przedstawiania zbywanych wyrobów, pomaganie przy montażu wyrobów, serwis, dostarczenie części zamiennych,

• wzrost korzyści skali produkcji,

• ochrona przed wahaniami ceny,

• ochrona przed niepewnymi dostawami

• zapewnienie ciągłości podstawowych procesów produkcyjnych co wymaga posiadania i stałego odnawiania zapasów;

• nierównomierność przepływu materiałów przez fazy zapotrzebowania produkcji i zbytu;

• transport materiałów, czyli zapasy w transporcie oraz wzrost środków transportu;

• nie pokrywanie się w czasie, rytmie i skali produkcji określonych przedmiotów ze skalą ich sprzedaży

Główne problemy decyzyjne pojawiające się w firmie w odniesieniu do gospodarowania zapasami to:

1. wybranie tych zapasów, które należy utrzymać.

2. ustalenie rozmiarów zamawianych partii

3. ustalenie terminów zamawiania

4. ustalenie procesu kontrolowania zapasów.

Zapasy oddziałują głównie na jakość obsługi odbiorców, ale także na nakłady zaopatrzeniowe, na wybór powierzchni magazynowej, na nakłady na przewozy. Jeżeli na przykład spadają zapasy, redukcji mogą ulec również wydatki na zarządzanie magazynami.

13. procesy magazynowania

14. Podstawowe kryteria doboru dostawców ? z omówieniem problemu

 

Podstawowym kryterium jest oczywiście cena. ( po uprzednim sprawdzeniu pozycji finansowej dostawcy i jego opinii wśród innych odbiorców).
Pozostałymi zasadniczymi kryteriami są:
- oddalenie dostawcy od magazynów zaopatrzenia,
- terminowość i rytmiczność dostaw,
- gwarantowana ilość, jakość i asortyment dostaw,
- możliwość negocjowania cen, terminów i zamówień,
- sposób dostarczania materiałów do odbiorcy.
Według M. Ciesielskiego: Strategie logistyczne przedsiębiorstw, AE, Poznań 1998, s. 62 -przykładowy zestaw kryteriów wyboru dostawców przedstawia się następująco:
- jakość produktu,
- cena i upusty,
- ilości oferowane w jednorazowej dostawie,
- warunki umowy,
- zakres obsługi,
- formy sprzedaży,
- możliwość składowania u dostawcy,
- sposób załatwiania reklamacji,
- odległość od zakładu produkcyjnego dostawcy

15. systemy kontroli zapasów

Czynniki bezpośrednio wpływające na dobór metod sterowania zapasami relatywnie do grup rodzajowych:

- w odniesieniu do zapasów materiałowych - struktura asortymentowa zużywanych materiałów, częstotliwość dostaw i czas realizacji zamówień, rodzaj strumieni zużycia materiałów ( ciągłe, sporadyczne, zmienne ), warunki magazynowania;

- w odniesieniu do zapasów produkcji niezakończonej - struktura i długość cyklu produkcji, rodzaj i konstrukcyjno-technologiczna struktura wyrobów, organizacja procesu produkcji;

- w odniesieniu do zapasów wyrobów gotowych - organizacja i struktura kanałów dystrybucji, struktura asortymentowa wytwarzanych wyrobów.

Modele sterowania w gospodarowaniu zapasami:

1. Model poziomu zapasu wyznaczający moment zamawiania

(Normy sterowania: poziom zapasu alarmowego; wielkość zamawianej partii dostawy - optymalnej partii dostawy gdyż zamówienie innej wielkości powoduje wzrost kosztów utrzymania zapasów)

2. Model stałego cyklu zamawiania

(Normy sterowania: poziom zapasu maksymalnego; optymalny cykl zamawiania)

Podstawowe pojęcia:

PARTIA DOSTAWY - ilość materiałów, wyrobów, towarów objęta kolejnym zamówieniem. Jej optymalna wartość ma zapewnić minimalizację łącznych kosztów zapasów.

ZAPAS MINIMALNY - poziom zapasu zapewniający z ustalonym prawdopodobieństwem ciągłość zaspokajania popytu, potrzeb w okresie realizacji zamówienia.

ZAPAS MAKSYMALNY - poziom zapasu do wysokości którego wystawia się zamówienia uzupełniające; wielkość zapasu w momencie nadejścia dostawy.

ZAPAS BEZPIECZEŃSTWA - część zapasu minimalnego tworzona na ewentualność wystąpienia większego popytu niż planowano lub w celu zneutralizowania skutków nieoczekiwanego wydłużenia okresu dostawy.

CYKL DOSTAW - odcinek czasu dzielący kolejne dostawy liczony w dniach lub innych jednostkach czasu.

OPTYMALNY CYKL DOSTAW - przedział czasu zamawiania zapewniający minimalizację łącznych kosztów zapasów.

16.Opisz zależność między zdolnością przewozową a przepustowością drogi transportowej - podaj przykłady

przepustowość drogi (odnosi się do infrastruktury liniowej) to liczba ton ładunku, którą można przewieźć na danym odcinku drogi w jednostce czasu, uzależniona jest od długości okresu, ładowności, prędkości. np. Otwarcie obwodnicy Stalowej Woli Zwiększy przepustowość drogi krajowej numer 77 i zminimalizuje negatywne skutki dla środowiska naturalnego

zdolność przewozowa, odnosi się do środka transportowego, największa liczba pasażerów i ładunku, jaką jest w stanie przewieźć ogół taboru danego przewoźnika na ustalonej trasie w określonej jednostce czasu. np. zdolność przewozowa wodolotu Merlin typu Wschód o zasięgu pływania Zalew Wiślany firmy Żegluga Gdańska wynosi 94 pasażerów jednorazowo. Dziennie on robi 2 podróże okrężne w relacji między Krynicą a Kalingradem w ciągu doby może przewieźć 376 pasażerów, przy założeniu, że sezon trwa 2 miesiące (lipiec, sierpień), to

376*31*2 .

17. Wymień główne kierunki polityki transportowej, które usprawniają system transportowy kraju.

Celem polityki transportowej kraju jest spełnienie racjonalnych oczekiwań społeczeństwa wywołanych wzrostem mobilności, co oznacza wzrost zapotrzebowania na dostępność transportową, uwzględniając przy tym wieloletnie niedoinwestowanie sytemu transportu oraz następujące czynniki:

- tempo wzrostu gospodarczego, przekraczające obecnie 54% PKB rocznie, które spowoduje dalszy wzrost zapotrzebowania na transport,

- przekształcenia przestrzenne oraz zmiany stylu życia, które będą powodowały wydłużenie podróży,

- konieczność zmniejszania negatywnego oddziaływania transportu na środowisko przyrodnicze i warunki życia.

Do 10 najważniejszych kierunków (priorytetów) krajowej polityki transportowej należą:

- radykalna poprawa stanu dróg wszystkich kategorii(rehabilitacja i wzmocnienie nawierzchni), rozwój sieci autostrad i dróg ekspresowych na najbardziej obciążonych kierunkach i powiązaniach z siecią transeuropejską,

- unowocześnienie kolei poprzez rozszerzenie zakresu konkurencji między operatorami (w ruchu pasażerskim i towarowym) dla dostosowania tego podsystemu do potrzeb rynku i utrzymania roli w przewozach, przy równoczesnej poprawie efektywności: radykalna poprawa stanu infrastruktury przy jednoczesnym ograniczaniu kosztów dostępu do niej,

- poprawa bezpieczeństwa w transporcie, w tym radykalne obniżenie liczby śmiertelnych ofiar w wypadkach,

- poprawa jakości transportu w miastach, w tym poprzez poprawienie konkurencyjności transportu publicznego wobec indywidualnego, poprawę warunku ruchu pieszego i rowerowego, ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb osób niepełnosprawnych,

- poprawa jakości i konkurencyjności transportu publicznego w obszarach metropolitalnych i regionach, w tym przez wprowadzenie ułatwień i zachęt dla organizowania sieci kolei aglomeracyjnych, wymiany taboru, rozbudowy i modernizacji stany technicznego infrastruktury,

- rozwój systemów intermodalnych poprzez uściślenie form pomocy Państwa, oraz wprowadzenie zachęt prawnych i podatkowych,

- rozwój rynku usług lotniczych poprzez zniesienie barier, szczególnie dla małych przewoźników i lotnisk regionalnych,

- wzmocnienie roli portów morskich i lotniczych z poprawą dostępu do nich w skali regionów i kraju,

- wspieranie przewoźników w rozszerzaniu oferty obsługi transportowej pasażerów i towarów w relacjach transeuropejskich oraz międzykontynentalnych,

- wspieranie przewoźników w rozszerzaniu oferty obsługi transportowej.

18. podstawowe postanowienia Konwencji TIR i ich skutki ekonomiczne

Cel: ułatwienie międzynarodowych przewozów towarów pojazdami drogowymi ; oraz poprawa warunków przewozu co stanowi jeden z zasadniczych czynników rozwoju współpracy między umawiającymi się stronami.

Ekonomiczne przyczyny opracowania Konwencji TIR - od towarów przewożonych zgodnie z procedurą TIR nie będą uiszczane lub składowane do depozytu w przejściowych urzędach celnych opłaty i podatki przewozowe i wywozowe.

- Towary przewożone zgodnie z procedurą TIR pod zamknięciem celnym nie będą podlegały w zasadzie kontroli celnej w przejściowych urzędach celnych.

- Konwencję stosuje się do przewozu towarów bez przeładunku przez jedną lub kilka granic. -- Przewozy powinny się odbywać pod gwarancją stowarzyszeń uznanych i powinny być wykonywane z zastosowaniem karnetu TIR zgodnie z wzorem w Konwencji.

- Stowarzyszenie będzie wydawać karnety TIR jedynie osobom, którym właściwe władze kraju w którym osoba ma swoją siedzibę lub miejsce zamieszkania , nie odmówiły prawa do korzystania z procedury TIR.

- Zaleca się władzom celnym ograniczyć do równowartości 50 000 USD maksymalną wartość jednego karnetu TIR, która może być żądana od stowarzyszenia poręczającego. Przypadku przewozu alkoholu i papierosów zaleca się aby władze celne zwiększyły maksymalną kwotę do równowartości 200 000 USD ( karnety „Tabacco, Alkohol)

Przewóz towarów z zastosowaniem karnetów TIR.

- Każdy pojazd, który zostanie objęty procedurą TIR musi posiadać świadectwo uznania, tzn. że odpowiada budowie, wyposażeniu i warunkom zgodnym z Konwencją. Świadectwo uznania dotyczy pomieszczenia przeznaczonego do przewozu towarów.

- Podczas wykonywania przewozu z procedurą TIR na pojeździe z tyłu i przodu musi być umieszczona tabliczka z napisem TIR.

- Jeden karnet wystawiany jest na jeden pojazd lub kontener. Jednakże jeden karnet TIR może być wystawiany na zespół pojazdów bądź kilka kontenerów załadowanych na jeden pojazd drogowy lub zespół pojazdów. W takim przypadku manifest towarów w karnecie TIR powinien wykazywać oddzielnie zawartość każdego pojazdu stanowiącego część zespołu pojazdów lub każdego kontener.

- Karnet TIR jest ważny na 1 przejazd i zawiera taka liczbę odcinków jaka jest niezbędna dla danego transportu TIR.

- Operacja Transport TIR może obejmować kilka urzędów celnych wyjściowych i docelowych, jednakże łączna liczba urzędów celnych wyjściowych i docelowych nie może przekraczać czterech.

19. Omówić zakres obowiązywania Konwencji CMR, podać prawa i obowiązki partnerów umowy przewozu, zakresy ich odpowiedzialności.

Konwencja CMR - istotny akt prawny umożliwiający wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego - jest to umowa o międzynarodowym przewozie drogowym towarów. Podpisana w Genewie 1956r.

Konwencję stosuje się do wszelkiej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsce przewidziane jej dostawy, stosownie do oznaczenia w umowie znajdują się w dwóch rożnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się. Konwencja ma zastosowanie jedynie w stosunku do odpłatnych usług świadczonych w międzynarodowym transporcie towarów przez profesjonalnych przewoźników, na podstawie uzyskanych odpowiednich uprawnień w danym państwie.

Konwencji nie stosuje się do:

- przewozów wykonywanych na podstawie międzynarodowych konwencji pocztowych,

- do przewozu zwłok,

- do przewozu rzeczy przesiedlenia

Konwencja wprowadza jednolity dokument zawarcia umowy przewozu - list przewozowy CMR

Obowiązki przewoźnika:

- przy przyjęciu towaru sprawdzić: dokładność danych listu przewozowego dotyczących ilości sztuk, widoczny stan towaru i jego opakowanie,

- odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpiło w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy.

- przewoźnik odpowiada za towar jak komisant jednak odszkodowanie za towar nie może przewyższać wartości towaru.

- przewoźnik odpowiada za zaniedbania swoich pracowników i wszystkich innych osób, do których odwołuje się w celu wykonania umowy przewozu,

- jeżeli towar został wydany odbiorcy bez pobrania zaliczenia, które przewoźnik powinien był pobrać w myśl postanowień umowy przewozu, przewoźnik obowiązany jest wypłacić nadawcy odszkodowanie do wysokości zaliczenia, zachowując roszczenie zwrotne do odbiorcy.

Obowiązki nadawcy:

- odpowiada wobec przewoźnika za wszelkie szkody, które wynikają wskutek braku dokumentów potrzebnych do realizacji przewozu ( dokumenty celne)

- nadawca powinien dołączyć do listu przewozowego lub postawić do dyspozycji przewoźnika potrzebne dokumenty oraz udzielić mu wszelkich niezbędnych informacji,

- za powstałe koszty i szkody wskutek przekazania przewoźnikowi błędnych informacji dotyczących odbiorcy,

- odpowiada wobec przewoźnika za szkody wyrządzone osobom, wyposażeniu lub innym towarom, jak również za koszty, których przyczyną byłoby widoczne wadliwe opakowanie towaru chyba, że wadliwość była widoczna lub znana przewoźnikowi w chwili jego przyjęcia, a przewoźnik nie wniósł zastrzeżeń w tym przedmiocie.

Odszkodowanie:

- oblicza się wg wartości towaru w miejscu i w okresie przyjęcia do przewozu,

- wartość tą określa się wg ceny giełdowej

- odszkodowanie nie może przekraczać 25 franków za kilogram brakującej wagi brutto. 1 frank złoty = 10/31 grama złota o próbie 0,900.

- oprócz odszkodowania zwraca cło i inne wydatki związane z przewozem

- w razie opóźnienia dostawy przewoźnik obowiązany jest wypłacić odszkodowanie które nie może przekroczyć kwoty przewoźnego.

Jeśli nadawca zadeklaruje wartość towaru w liście przewozowym, wówczas kwota odszkodowania winna być zgodna z deklaracją.

Roszczenia przedawniają się z upływem roku. Jednak w przypadku złego zamiaru, niedbalstwa termin przedawnienia wynosi 3 lata.

20. Podać cele wdrożenia i podstawowe założenia Konwencji o Wspólnej Procedurze Tranzytowej :

Od dnia 1 lipca 1996r. Polska, wraz z krajami Wspólnoty Europejskiej, EFTA i Grupy Wyszehradzkiej, stała się stroną Konwencji z dnia 20 maja 1987r. o wspólnej procedurze tranzytowej (WPT).
Założenia:

Procedura tranzytu realizowana jest zgodnie z regulacjami:

Kodeksu Celnego Wspólnot Europejskich

Przepisów Wykonawczych do tego Kodeksu

Konwencji Celnej dotyczącej międzynarodowego przewozu towarów z zastosowaniem karnetów TIR

Konwencji o wspólnej procedurze

Stronami Konwencji o wspólnej procedurze tranzytu są:

kraje Grupy Wyszehradzkiej

kraje EFTA

Rodzaje tranzytu realizowane w ramach WPT:

procedura T1 - dotyczy towarów niewspólnotowych

procedura T2 - odnosi się do towarów wspólnotowych

Tranzyt wspólnotowy:

dotyczy wyłącznie przewozów realizowanych w ramach wspólnoty

to tranzyt wspólnotowy zewnętrzny T1 oraz tranzyt wspólnotowy wewnętrzny T2

pozwala na przemieszczanie się po obszarze Wspólnoty towarów niewspólnotowych oraz wspólnotowych

Procedura tranzytu zewnętrznego T1 powoduje zawieszenie należności celnych i podatkowych w stosunku do towarów niewspólnotowych do czasu dostarczenia ich do miejsca przeznaczenia na obszarze Wspólnoty

Procedura wspólnotowego tranzytu wewnętrznego T2 stosowana jest przy przewozie towarów wspólnotowych w ramach Unii Europejskiej lecz przez terytorium jednego lub kilku państw trzecich

Wspólna procedura tranzytowa stosowana jest w transporcie drogowym oraz, w formie uproszczonej, w transporcie kolejowym i lotniczym.

W ramach wspólnej procedury tranzytowej towary są przewożone z urzędu wyjścia z jednej Umawiającej się Strony do urzędu przeznaczenia w drugiej Umawiającej się na podstawie jednego dokumentu celnego i jednego zabezpieczenia (z reguły gwarancji), ważnych od rozpoczęcia do zakończenia procedury. W urzędach celnych tranzytowych formalności celne ograniczone są do minimum.

W trakcie przewozu dozwolone jest dokonanie zmiany środka transportu. Należy jednak pamiętać, że przewożona przesyłka nie może podlegać podziałowi, ani nie można do niej doładować innych towarów. Oznacza to, że taka sama ilość i rodzaj towaru, która została objęta procedurą tranzytu na podstawie jednej noty tranzytowej, musi zostać dostarczona do miejsca przeznaczenia.

W jednym środku transportu mogą natomiast być przewożone towary na podstawie kilku not tranzytowych.

Przy realizacji przewozu z zastosowaniem wspólnej procedury tranzytowej stosuje się dokumenty:
- SAD,
- SAD-BIS,
- List towarowy dołączony do SAD.

Konwencja o uproszczeniu formalności w obrocie towarowym (SAD) wprowadziła jednolity dokument administracyjny, który ma zastosowanie bez względu na rodzaj i pochodzenie towarów, do wszystkich procedur wywozowych i przywozowych, jak również do wspólnej procedury tranzytowej w obrocie towarowym.

Cel wdrożenia:

Podstawową cechą wspólnej procedury tranzytowej jest wprowadzenie znacznych uproszczeń przy przewozach towarów w transporcie międzynarodowym. Procedura ta jest zatem korzystna dla podmiotów dokonujących obrotu towarowego z zagranicą.

Głównym celem postawionym przed wspólną procedurą tranzytową jest maksymalne uproszczenie formalności dla:
- upoważnionego nadawcy,
- upoważnionego odbiorcy,
oszczędzające czas i przynoszące niewątpliwie z tym związane korzyści.

Konwencja o wspólnej procedurze tranzytu określa jeszcze tylko niezbędne formalności w:
- urzędzie wyjścia,
- urzędzie przeznaczenia,
oraz obowiązki upoważnionego nadawcy i odbiorcy.

21. główne założenia Konwencji ADR i jej harmonizacja międzygałęziowa

Umowa ADR zawiera łącznie 900 stron, załącznik techniczny ozn. A i B do umowy stanowi kompletny zbiór szczegółowych wymogów technicznych dotyczących przewozu drogowego materiałów niebezpiecznych.

Główne postanowienia - wprowadzono:

1. Pełną identyfikację towarów niebezpiecznych dotyczących transportu drogowego poprzez zdefiniowanie podziału wszystkich tego typu materiałów na 13 klas ( ze względu na dominujące zagrożenia).

2. Kompleksowe zdefiniowanie warunków drogowego transportu towarów niebezpiecznych a więc zasad ich pakowania i oznakowania, wymogów stawianych pojazdom dopuszczonym do tego typu przewozu, wzorców dokumentów niezbędnych dla tego przewozu oraz kwalifikacje osób zaangażowanych w realizację takich przewozów a więc kierowców i doradców w przedsiębiorstwie zajmującym się produkcją, magazynowaniem, załadunkiem, przewozem, rozładunkiem i wszelkiego rodzaju innym obrotem tych towarów ( tzw. doradców DGSA)

Swobodę wprowadzania przez sygnatariuszy Umowy ADR pewnych odstępstw w zakresie wymagań i regulacji objętych Umową, dopuszczalnych w obrębie poszczególnych krajów, a dotyczących np. ograniczania lub zakazu wwozu towarów niebezpiecznych na ich terytoria z przyczyn innych niż zapewnienie bezpieczeństwa w czasie przewozu ( z powodu klęsk żywiołowych

Cel regulacji prawnych dotyczących transportu towarów niebezpiecznych.

1. Umożliwienie transportu towarów niebezpiecznych.

2. Zmniejszenie do minimum ryzyka związanego z takim transportem.

Podstawy ADR - zakres regulacji.

• Co? - klasyfikacja (kryteria, metody)

• W czym? - opakowanie, cysterna, kontener ( zabudowa pojazdu)

• Jak? - kierowca? Inne osoby, Pojazd, Dokumentacja, Wyłączenia.

Obowiązki

• Co? - nadawca

• W czym? - nadawca, przewoźnik (cysternie, luzem)

• Jak? - przewoźnik, nadawca, odbiorca

Sposoby przewozu:

• w opakowaniu - sztuki

• w cysternie

• luzem

Uczestnicy przewozu
Nadawca przewoźnik odbiorca

Pakujący

załadowca

napełniający cysternę

operator kontenera, cysterny

inni uczestnicy

Międzynarodowe regulacje prawne w dziedzinie transportu towarów niebezpiecznych.

Zalecenia ONZ

„ Orange book”

Przepisy modalne

ADR RID IMDG Code ICAOTi ADN

droga kolej morze powietrze t.śródlądowy

Dyrektywy UE i przepisy wewnętrzne oparte o zharmonizowane wymagania ONZ ( klasyfikacja, pakowanie itd)

Pojęcia podstawowe.

Towar niebezpieczny (materiał, przedmiot, ładunek, rzecz) - produkt należący do 1 z 13 grup (klas) materiałów niebezpiecznych, zdefiniowanych w przepisach transportowych.

Numer rozpoznawczy towaru ( numer UN, numer ONZ) czterocyfrowy numer

Przyporządkowany do pojedynczego towaru lub do grupy towarów niebezpie-

cznych o podobnych właściwościach ( w przypadku przewozu w cysternie lub luzem umieszczony jest on w dolnej części tablicy ostrzegawczej

Numer rozpoznawczy zagrożenia (HIN, kod Kemiera )- dwu lub trzy cyfrowy

Numer ( może być poprzedzony literą „X” wskazującą na niebezpieczną reakcję z wodą) przyporządkowany wyłącznie materiałom przewożonym w cysternach lub luzem, wskazujący rodzaj i natężenie zagrożenia ( jest on umieszczony w górnej części tablicy ostrzegawczej)

Sztuka przesyłki - opakowanie transportowe zawierające materiał niebezpieczny lub przedmiot niebezpieczny bez opakowania.

Jednostka transportowa - pojazd samochodowy lub pojazd samochodowy z przyczepą ( naczepą).

Sposób przewozu - przewóz w sztukach przesyłki, w cysternach lub luzem ( materiał stały bez opakowania).

Podział towarów niebezpiecznych decyduje zagrożenie dominujące

• materiały wybuchowe ( klasa 1)

• gazy ( klasa 2)

• materiały ciekłe zapalne ( klasa 3)

• materiały stałe zapalne ( klasa 4.1)

• materiały samozapalne ( klasa 4.2)

• materiały wytwarzające w zetknięciu z wodą, gazy zapalne ( klasa 4.3)

• materiały utleniające ( klasa 5.1)

• nadtlenki organiczne ( klasa 5.2)

• materiały trujące ( klasa 6.1)

• materiały zakaźne ( klasa 6.2)

• materiały promieniotwórcze ( klasa 7)

• materiały żrące ( klasa 8)

• inne towary niebezpieczne ( klasa 9)

Do sztuk przesyłki nie używa się nr zagrożenia.

Towary niebezpieczne w przepisach transportowych.

• zakazane - towary niedopuszczone do przewozu,

• regulowane - towary dopuszczone warunkowo

• zwolnione - towary wyłączone spod regulacji

Towary niedopuszczone do przewozu

Towary wymienione w części 2 ADR w podrozdziałach 2.2.x.2

Państwa strony umowy ADR - 41 państw , cała UE + Kazachstan, Maroko.

Nowa struktura przepisów.

Załącznik A

1. Przepisy ogólne.

2. Klasyfikacja

3. Wykaz towarów niebezpiecznych i wyłączenia dla ilości ograniczonych.

4. Przepisy dotyczące pakowania i cystern (użytkowanie)

5. Procedury wysyłkowe.

6. Wymagania dotyczące konstrukcji badań opakowań i cystern.

7. Wymagania dotyczące warunków przewozu, załadunku, rozładunku i manipulowania ładunkiem.

Załącznik B

8. Wymagania dotyczące załogi pojazdu, wyposażenia, postępowania i dokumentacji.

9. Wymagania dotyczące konstrukcji pojazdów ich dopuszczenia do przewozu.

Grupa pakowania - grupa mat. wydzielona na podstawie natężenia zagrożenia dominującego ( dotyczy klas 3, 4.1, 4.2, 5.1, 6.1, 8 i 9.

I grupa - materiały stwarzające największe zagrożenie ( wymagające najmocniejszych

GPI, PG I opakowań - litera „X” w kodzie opakowania)

II grupa - materiały stwarzające średnie zagrożenie ( wymagające opakowań o średniej

GP II, PG II wytrzymałości - litera „Y” w kodzie opakowania)

III grupa - materiały stwarzające najmniejsze zagrożenie ( wymagające najsłabszych

GP III, PG III opakowań - litera „Z” w kodzie opakowań)

Podział opakowań

Rodzaj kod - opakowanie ma swój kod

Materiał kod

Kategoria lub opakowanie

Wymagania wytrzymałościowe dla opakowań w zależności od grupy pakowania mat.

1,8 m - I grupa opakowań

1,2 m - II grupa opakowań

0,8 m - III grupa opakowań

22.Podać cel opracowania, zakres obowiązywania oraz podstawowe uregulowania zawarte w Konwencji ATP

Celem umowy ATP jest poprawa przewozu szybkopsujących się artykułów żywnościowych, pod kątem zachowania wysokiej jakości przewożonych towarów w transporcie międzynarodowym.

Zakres obowiązywania

Ma zastosowanie zarówno w przewozach zarobkowych jak i na rachunek własny, towarów żywnościowych przeznaczonych do spożycia przez ludzi. Postanowienia ATP stosuje się także do przewozów kolejowych i morskich na odległość mniejszą niż 150 km. Przy wykonywaniu przewozów objętych postanowieniami umowy, których miejsce załadunku znajduje się na terytorium jednej z umawiających się stron, przestrzeganie jej postanowień spoczywa:

• jeżeli chodzi o przewóz na rzecz osób trzecich- na nadawcy ładunku, lub na zleceniodawcy przewozu przewoźnikowi;

• w innych przypadkach na przewoźniku.

Uregulowania:

• warunki temperaturowe, w jakich przewożone są towary: głęboko mrożone, schłodzone, ogrzewane

• artykuły żywnościowe nie przeznaczone do spożycia przez ludzi nie stosuje się ATP

• można odstąpić od umowy stosowania specjalnych środków transportowych gdy pozwalają na to warunki zewnętrzne ,

• chłodnia- posiada agregat zbicie do najniższej temp. jaka może być; lodownia- źródłem chłodu jest lód lub suchy lód gdy ją oziębimy temp. nie może podnieść się; ogrzewające izolowane cieplnie i wyposażone w urządzenia grzewcze

• pojazd musi posiadać świadectwo dla izotermicznych środków transportu

• typy przewozu: międzynarodowy, na potrzeby własne, dla osób trzecich

• rodzaje transportu: kolejowy, drogowy, morski do 150km

• konsekwencje nie stosowania: zakaz obrotu artykułami, zakaz wwozu,

• nie stosuje się ATP do kontenerów bez przeładunku (transport morski poprzedza lub następuje na odległość więcej niż 150km),

• kontrola pojazdów odbywa się przed wprowadzeniem do obiegu, co 6 lat, przed rejestracją pojazdu, na żądanie władz; na stacjach upoważnionych do badań, w Polsce 2 Poznań i Kraków

• celem umowy jest zapewnienie poprawy warunków przewozu szybkopsujących się artykułów żywnościowych i zachowania ich dobrej jakości w transporcie międzynarodowym

• pojazdy muszą być wyposażone w mierniki rejestrujące temperaturę powietrza

23.Wymienić główne postanowienia zawarte w regulacjach prawnych Unii Europejskiej dotyczących zasad przewozu żywych zwierząt.

• nie stosuje się Dyrektywy Nr 91/628/EWG: trasa nie dłuższa niż 50km, konie na wyścigi, przejazd właścicieli ze zwierzętami domowymi, okresowe wypasy

• informacje w dokumentach identyfikacji przewożonych zwierząt: pochodzenie, daty, miejsce, godz. załadunku, wyładunku i przeładunków, dane właściciela, stan zdrowia,

• wymagania wobec środków transportowych do przewozu zwierząt: czysty, prosta obsługa, zapobieganie zranieniu, oznakowanie, odpowiednia ściółka, osłona przed warunkami atmosferycznymi,

• konsekwencje nieprzestrzegania regulacji UE w zakresie przewozu zwierząt: zakaz dalszego przewozu, humanitarny ubój, cofnięcie prawa do importu, najkrótszą drogą, z powrotem przewieźć ,

• spory rozstrzygane w sposób: negocjacje, arbitraż z listy arbitrów UE

• opiekun nie musi towarzyszyć gdy trasa zabiera nie dłużej niż 8h, kierowca posiada uprawnienia, kontenery, w punktach postoju znajdują się uprawnione osoby do opieki nad zwierzętami

• państwo może zezwolić na transport zwierząt bez stosowania regulacji UE: zwierze jest ranne, do badań naukowych, do uboju,

• plan trasy przewozu sporządza: przewoźnik

• plan trasy zawiera dane przewoźnika i pojazdu, miejsce postoju, przeładunku, dane nadawcy i odbiorcy, orientacyjny czas przejazdu, świadectwa zwierząt, nazwiska opiekunów, dane lekarza weterynarii, jak długo postój trwał,

• niezdolne zwierzęta do przewozu to: ranne, ciężarne, niedawno narodzone (48h)

• przewoźnik musi posiadać upoważnienie jakie itp. rozwinąć

24.ewooluacja unijnych zasad regulacji czasu prowadzenia pojazdów przerw i odpoczynków kierowców realizujących przewozy drogowe

Lp	Norma	AETR	Zmiany 11 kwietnia 2007 Dyrektywa 561/2006
1	Czas jazdy dziennej	Norma: 9 godzin Dozwolone: 10 godz. 2 x tydzień	Norma: 9 godzin Dozwolone: 10 godzin 2 x tydzień
2	Dopuszczalny czas jazdy	W tygodniu: do 56 godz., w odniesieniu do 6 dziennych okresów jazdy W czasie 2 kolejnych tygodni 90 godzin	W tygodniu: Do 56 godzin, w odniesieniu do 6 dziennych okresów jazdy W czasie 2 kolejnych tygodni: 90 godzin
3	Maksymalny czas nieprzerwalnej jazdy	4 godz. 30 min	4 godz. 30 min
4	Przerwa	45 min lub przerwy trwające co najmniej po 15 min, mające miejsce podczas okresu prowadzenia lub bezpośrednio po tym okresie	45 min lub przerwy trwające co najmniej 15 min i co najmniej 30 min ( 15 + 30)
5	Odpoczynek dzienny 1 kierowca	Norma: 11 kolejnych godz./24 godz. Skrócenie: 9 kolejnych godz. 3 x w tygodniu z rekompensatą przed końcem tygodnia Dozwolone: długość trwania jest zwiększona do 12 godzin w przypadku podziału na 2 lub 3 okresy, z czego jeden składa się z 8 godzin. Długość każdego z okresów nie może być mniejsza od 1 godziny Podsumowanie: 12 godzin (dzielony:8+2+2; 8+4, 8+3+1)	Norma: 11 kolejnych godz/24 godz. Skrócenie: 9 kolejnych godz. 3 x w tygodniu z rekompensatą przed końcem tygodnia. Dozwolone: długość trwania jest zwiększona do 12 godzin w przypadku podziału na 2 okresy z czego pierwszy wynosi 3 godziny a drugi 9 godzin. Podsumowanie: 12 godzin (dzielony: 3+9)
6	Odpoczynek dzienny	8 kolejnych godzin w ciągu 30-sto godzinnej doby rozliczeniowej	9 kolejnych godzin w okresie 30 godzin
7	Odpoczynek tygodniowy	Podstawowe: 45 kolejnych godzin wraz z odpoczynkiem dziennym po 6 okresach jazdy Dozwolone: 36 kolejne godziny w miejscu zamieszkania lub pobytu kierowcy albo 24 kolejne godziny poza miejscem zamieszkanioa lub pobytu kierowcy. Rekompensata: jednorazowe odebranie przed końcem 3 tygodnia po tygodniu, którego to dotyczy. Przypadek szczególny: (przewóz pasażerów inny niż regularny wg AETR) Okres odpoczynku tygodniowego może być odłożony na koniec 12 dnia i dołączony do odpoczynku drugiego dnia.	Podstawowe: 45 kolejnych godzin wraz z odpoczynkiem dziennym po 6 okresach 24 godzinnych Dozwolone: 24 kolejne godziny w miejscu zamieszkania lub pobytu poza miejscem zamieszkania lub pobytu kierowcy. Rekompensata: jednorazowe odebranie przed końcem 3 tygodnia po tygodniu, którego to dotyczy. Przypadek szczególny: ( przewóz pasażerów inny niż regularny wg AETR) Okres odpoczynku tygodniowego może być odłożony na koniec 12 dnia i dołączony do odpoczynku drugiego dnia.

25. Podać kierunki zmian w zakresie internalizacji kosztów zewnętrznych w transporcie w Unii Europejskiej.

- Odstępowanie od systemu opłat za korzystanie z infrastruktury -rezygnacja z opłaty za czas, w kierunku systemu opłat za przejazd.

26. Przepisy regulujące wykonanie spedycji i transportu w Polsce

Transport drogowy:

ustawa z dn. 16 04 2004 o czasie pracy kierowców.

ustawa z dn. 16 12 2004 o zmianie ustawy - Prawo przewozowe.

ustawa z dn. 17 11 2006 o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz o zmianie ustawy -Prawo oruchu drogowym.

ustawa z dn. 01 07 2005 o zmianie ustawy o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych.

Transport kolejowy:

ustawa z dn. 31 03 2004 o przewozie koleją towarów niebezpiecznych.

Transport lotniczy:

ustawa z dn. 08 12 2006 o Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej

27. Podstawowe dokumenty w zakresie transportu i spedycji

Dokumenty spedycyjne:
Zlecenie spedycyjne jest to dokument wystawiany przez eksportera lub importera zlecający spedytorowi zorganizowanie przewozu określonego towaru.
Zleceniodawca określa w nim zakres czynności, które winien wykonać spedytor np. zgłoszenie do odprawy celnej, ubezpieczenie towaru, zorganizowanie kontroli jakościowej i ilościowej, składowanie towaru.
Zlecenie przyjęte przez spedytora jest dowodem zawarcia umowy spedycji.
Spedytor po otrzymaniu zlecenia spedycyjnego sporządza szczegółową instrukcję wysyłkową, której kopię przesyła do przedsiębiorstwa handlu zagranicznego.

Instrukcja wysyłkowa jest to dokument wystawiany przez spedytora, w którym przekazuje on zleceniodawcy - eksporterowi informacje potrzebne do odpowiedniego przygotowania towaru do wysyłki i wysłania go we właściwy sposób i w określonym czasie.
Eksporter ma obowiązek stosowania się do wskazówek zawartych w instrukcji wysyłkowej pod rygorem ewentualnych dodatkowych kosztów wynikłych na skutek niewykonania poleceń spedytora.

Dokumenty transportowe:
Kwit sternika stwierdza przyjęcie i załadowanie towaru na pokład statku, podpisywany przez oficera nadzorującego załadunek i wydawany załadowcy. Zawiera dane dotyczące rodzaju i ilości załadowanego towaru, nazwę statku, port załadunku, i port przeznaczenia, datę zakończenia załadunku.
Może zawierać zastrzeżenia odnośnie stanu towaru lub opakowania, które przenoszone są do konosamentu, wydawanego w zamian za kwit sternika.
Kwit sternika jest dla załadowcy dowodem, że towar został załadowany na statek i od tego momentu odpowiedzialność za towar ponosi przewoźnik.
W transakcji na warunkach FOB może być wystarczającym dokumentem do uzyskania zapłaty.

Konosament jest podstawowym dokumentem w transporcie morskim jest to dokument przewozowy.

Rodzaje konosamentów:

• imienny,

• na zlecenie,

• na okaziciela,

• na towary załadowane konosament załadowania,

• na towary przyjęte do załadunku

Międzynarodowy Kolejowy List Przewozowy CIM jest dokumentem stwierdzającym zawarcie z koleją umowy o przewóz.
Międzynarodowy Kolejowy List Przewozowy SMGS stosowany jest obecnie w komunikacji kolejowej z krajami byłego ZSRR, Mongolią i krajami socjalistycznymi Dalekiego Wschodu.
Międzynarodowy Samochodowy List Przewozowy CMR stwierdza fakt zawarcia umowy o przewóz. Jest zobowiązaniem przewoźnika do dostarczenia przyjętej przesyłki wymienionemu w liście odbiorcy w określonym miejscu i czasie.
Karnet TIR jest to dokument wprowadzony w myśl postanowień Konwencji Celnej TIR. Według tej konwencji odprawa celna odbywa się dwukrotnie: w kraju załadunku i w kraju przeznaczenia.

Karnet ATA - stosuje się przy odprawach celnych czasowych; przede wszystkim przy dostawach na targi, wystawy . Gwarantuje władzom celnym danego kraju, iż rzeczy wjeżdżające na jego teren opuszczają go po pewnym czasie.

Karnet de Passage - dokument celny dotyczący środków transportu. Ważny 12 m-cy. Dotyczy samochodów ciężarowych i osobowych. Wydaje go Polski Związek Motorowy w Warszawie. Wymagają go większość krajów Afryki i Azji - gł. Turcja, Syria, Jordania, Algeria.

Lista ładunkowa Bordereaux ( czyt. Bordeo) - stosuje się przede wszystkim w przewozach drobnicowych

28. strategie logistyczne a procsy logistyczne

29. Transport multimodalny. Istota funkcjonowania i przesłanki rozwoju

Transport multimodalny - przewóz towarów przy użyciu co najmniej dwóch różnych gałęzi transportu na podstawie umowy o przewóz multimodalny z miejsca położonego w jednym kraju, gdzie towar przejął w pieczę operator transportu multimodalnego, do oznaczonego miejsca przeznaczenia w innym kraju.
W definicji tej należy zwrócić uwagę na trzy elementy warunkujące zaistnienie przewozu multimodalnego:
1) konieczność wykorzystania środków co najmniej dwóch gałęzi transportowych,
2) konieczność wystąpienia tylko jednej umowy o przewóz,
3) konieczność zaangażowania tylko jednego wykonawcy odpowiedzialnego za przebieg dostawy towaru, posługującym się dokumentem przewozowym obejmującym całą trasę dostawy.
Model międzynarodowego transportu multimodalnego (MMTM) wyraża się poprzez układ pojęć:

MMTM = MMTM (GT, TKO, OK., MTD, MTO, (DŁ, DK, DP, DT, DU, DCG, DR), CKpl )
(2)
gdzie:
• GT - gałąź transportu
• TKO - typ kontenera
• OK - obsługa kontenera
• MTD - dokument transportu multimodalnego
• MTO - operator transportu multimodalnego
• DŁ - dokumentacja ładunku
• DK - dokumenty dot. kontenerów i sprzętu kontenerowego
• DP - dokumenty przewozowe
• DT - dokumenty terminalowe
• DU - dokumenty ubezpieczeniowe
• DCG - Jednolity Dokument Administracyjny wraz z kompletem dokumentów
• DR - dokumenty rozliczeniowe
• CKpl - całkowity koszt przewozu ładunku w międzynarodowym transporcie multimodalnym

Przewozy kontenerowe.
O sukcesie kontenerów zadecydowały następujące przesłanki:
1. pojemność kontenera i jego cechy konstrukcyjne,
2. znormalizowanie jego parametrów w skali światowej,
3. rozpowszechnianie w obrotach międzynarodowych przez transport morski.
Korzyści z zastosowania kontenera są wielostronne. Dla załadowcy może to być obniżka kosztów transportu, oszczędność na opakowaniu, mniejsze ryzyko uszkodzenia lub utraty ładunku, niższe stawki ubezpieczeniowe, skrócenie czasu dostawy, terminowość dostawy. Dla przewoźnika natomiast konteneryzacja oznacza głównie skrócenie czasu postoju środka transportowego w punkcie transportowym, terminowe jego obsłużenie, mniejsze koszty związane z odpowiedzialnością za uszkodzony ładunek, zaangażowanie mniejszej liczby, ale za to bardziej wydajnych, środków transportowych.
Zastosowanie kontenerów miało charakter lokalny, bardziej wewnątrzkrajowy niż międzynarodowy. Najważniejszy impuls do rozwoju konteneryzacji dał dopiero transport morski.
Przewozy szynowo-drogowe.
Istota tych przewozów polega na tym, że na głównym odcinku przewozowym środek transportu drogowego, wraz z umieszczonym w nim ładunkiem, korzysta z usługi przewozowej transportu kolejowego, Natomiast dowóz i odwóz ładunku do i ze stacji końcowych zapewnia środek transportu samochodowego.
Ten rodzaj przewozów pozwala na połączenie zalet oferowanych przez dwie gałęzie transportu lądowego w jednym procesie transportowym, przy jednoczesnym wyeliminowaniu ich cech ujemnych.
Wadą tej technologii transportu, w porównaniu z bezpośrednim przewozem samochodowym, jest dwukrotne przerwanie procesu transportowego na stacjach początkowej i końcowej, co wydłuża czas, trwania tego procesu oraz podnosi jego koszty w związku z koniecznością załadunku i wyładunku środka transportu samochodowego oraz dostarczenia go na stację kolejową. W trakcie tych manipulacji mogą powstać uszkodzenia ładunku.

Przewozu lądowo-promowe.
Główną zaletą tego rodzaju przewozów jest skrócenie do niezbędnego minimum czasu potrzebnego na załadunek i wyładunek. Czas tych operacji jest szczególnie istotny przy przewozach na krótkich odległościach morskich, a takie właśnie obsługują promy. Ponadto duża częstotliwość ich kursowania skraca czas oczekiwania jednostek ładunkowych na załadunek w procesie morskim.
Pewną wadą promów jest niemożność piętrzenia jednostek ładunkowych, przez co wykorzystanie przestrzeni ładunkowej jest tu o wiele mniejsze niż na statkach o systemie przeładunku pionowego. Wskazuje na to bardzo duża różnica występująca między pojemnością a nośnością promów.

30. unijne warunki dostępu do zawodu przewoźnika drogowego

31.Na podstawie jakich dokumentów można realizować przewozy na potrzeby własne

Niezarobkowy przewóz drogowy - przewóz na potrzeby własne. Każdy przejazd pojazdu po drogach publicznych z pasażerami lub bez, załadowanego lub bez ładunku, przeznaczonego do nieodpłatnego krajowego i międzynarodowego przewozu drogowego osób lub rzeczy, wykonywany przez przedsiębiorcę pomocniczo w stosunku do jego podstawowej działalności gospodarczej, spełniający łącznie następujące warunki:

• pojazdy samochodowe używane do przewozu są prowadzone przez przedsiębiorcę lub jego pracowników,

• przedsiębiorca legitymuje się tytułem prawnym do dysponowania pojazdami samochodowymi,

• nie jest przewozem w ramach prowadzonej działalności gospodarczej w zakresie usług turystycznych,

• w przypadku przejazdu pojazdu załadowanego, rzeczy przewożone są własnością przedsiębiorcy lub zostały przez niego sprzedane, kupione, wynajęte, wydzierżawione, wyprodukowane, wydobyte, przetworzone lub naprawione albo celem przejazdu jest przewóz osób lub rzeczy z przedsiębiorstwa lub do przedsiębiorstwa na jego własne potrzeby, a także przewóz pracowników i ich rodzin,

1. Przewozy drogowe na potrzeby własne mogą być wykonywane po uzyskaniu zaświadczenia potwierdzającego zgłoszenie przez przedsiębiorcę prowadzenia przewozów drogowych jako działalności pomocniczej w stosunku do jego podstawowej działalności gospodarczej ( nie stosuje się do przewozów drogowych na potrzeby własne w zakresie działalności wytwórczej w rolnictwie dotyczącej upraw rolnych oraz chowu i hodowli zwierząt, ogrodnictwa, warzywnictwa, leśnictwa i rybactwa śródlądowego).

Zaświadczenie powinno zawierać:

• oznaczenie przedsiębiorcy,

• jego siedzibę i adres,

• numer w rejestrze przedsiębiorców,

• rodzaj i zakres wykonywania przewozów drogowych na potrzeby własne

• rodzaj i liczbę pojazdów samochodowych

Zaświadczenie oraz wypis z zaświadczenia wydaje właściwy dla siedziby

przedsiębiorcy organ,

• w krajowym transporcie drogowym - starosta właściwy dla siedziby przedsiębiorcy

• w międzynarodowym transporcie drogowym - minister właściwy do spraw transportu.

na okres do 5 lat.

W przypadku wykonywania przewozów niezgodnie z wydanym zaświadczeniem właściwy organ odmawia wydania nowego zaświadczenia przez okres 3 lat od dnia upływu ważności posiadanego zaświadczenia.

2. Niezarobkowy międzynarodowy przewóz drogowy może wymagać uzyskania odpowiedniego zezwolenia, jeżeli umowy międzynarodowe, którymi Rzeczpospolita Polska jest związana, tak stanowią. Zezwolenia wynikają z limitu zezwoleń umów bilateralnych. Może to być również zezwolenie tranzytowe. Zezwolenie zagraniczne wydaje EKMT(Europejska Komisja Ministrów Transportu) przewoźnikowi, który posiada odpowiednie zaświadczenie.

3. Przy wykonywaniu niezarobkowego - krajowego i międzynarodowego przewozu osób - wymagany jest formularz jazdy (zawierający w szczególności dane dotyczące oznaczenia przedsiębiorcy, numeru rejestracyjnego pojazdu, rodzaju usługi, miejsca początkowego i miejsca docelowego przewozu drogowego oraz listę imienną przewożonych osób).

32.Podaj kilka przykładów zakresu kontroli do których upoważniona jest polska Inspekcja Transportu Drogowego

Zadaniem ITD jest kontrola przestrzegania przepisów w zakresie transportu drogowego, a w szczególności:

1. dokumentów związanych z wykonywaniem transportu drogowego oraz warunków w nich określonych, z wyłączeniem kontroli w zasięgu terytorialnym przejścia granicznego;

2. dokumentów przewozowych związanych z wykonywaniem:

• krajowego transportu drogowego,

• międzynarodowego transportu drogowego,

• niezarobkowego krajowego przewozu drogowego,

• niezarobkowego międzynarodowego przewozu drogowego

3. przepisów ruchu drogowego, w tym stanu technicznego pojazdów;

4. przepisów dotyczących okresów prowadzenia pojazdu i obowiązkowych przerw czasu pracy oraz odpoczynku kierowcy;

5. szczegółowych zasad i warunków transportu zwierząt

6. przestrzegania zasad i warunków dotyczących przewozu drogowego towarów niebezpiecznych.

33.pojęcie i geneza logistyki

Przyczyny rozwoju logistyki :

1. Bariery w sferze poprawienia efektywności produkcji i marketingu. Po II wojnie światowej przedsiębiorstwa upadały. Nastąpił wzrost dostępności produktów przy zmniejszeniu poziomu ilości zapasów tego produktu i zmniejszeniu kosztów transportu. Efekt trade-up.

2. Poszerzenie palety oferowanych wyrobów -efekt marketingowego zaoferowania klientowi tego, co sobie życzy. Kluczowe w logistyce: koszt i obsługa klienta.

3. ‌Zmiana w nastawieniu do zapasów produkcyjnych z 50:50 na 10:90 (stan zapasów u detalistów oraz hurtowników i producentów),

4. ‌Niepokojący wzrost kosztów transportu (krach paliwowy w latach 70.),

5. Procesy deregulacyjne (liberalizacyjne) dopasowanie transportu do własnych potrzeb, a nie do ogólnych zasad, to dopuszczenie wolnej konkurencji w transporcie, przewoźnicy prywatni i oferowanie przez nich ceny.

6. Rozwój komputerów i technologii informatycznych. Rozwój informatyki dynamizuje rozwój logistyki, wspomaga podejmowanie decyzji logistycznych jak również optymalizację stosowanych rozwiązań

7. ‌Wzrost wykorzystania komputerów przez przedsiębiorstwa zaopatrujące i klientów -systemy just-in-time,

8. ‌Globalizacja działań gospodarczych - wymusza rozwój procedur, szybkie podejmowanie decyzji nie tylko w skali krajowej, ale i międzynarodowej.

Definicje:

F.J. Beier i K. Rutkowski, „Logistyka”

Przez logistykę rozumie się z reguły pojęcie oznaczające zarządzanie działaniami przemieszczania i składowania, które mają ułatwić przepływ produktów i miejsc pochodzenia do miejsc finalnej konsumpcji, jak również związaną z nimi informacją w celu zaoferowania klientowi odpowiedniego poziomu obsługi po rozsądnych kosztach”.

L.Garbarski, I. Rutkowski, W.Wrzosek „Marketing. Punkt zwrotny nowoczesnej firmy”:

„Logistykę w szerokim rozumieniu traktujemy jako zintegrowany system kształtowania i kontroli procesów fizycznego przepływu towarów oraz ich informacyjnych uwarunkowań , zmierzających do osiągnięcia możliwie najkorzystniejszych relacji między poziomem świadczonych usług (poziomem obsługi odbiorców) a poziomem i strukturą związanych z tym kosztów”.

M. Sołtysik „ Istota i cechy zarządzania logistycznego”

Logistyka - jest dziedziną wiedzy o procesach logistycznych logistycznych gospodarce oraz sztuce skutecznego zarządzania tymi procesami.

Council of Logistics Management:

Logistyka jest terminem opisującym proces planowania, realizowania i kontrolowania sprawnego i efektywnego ekonomicznie przepływu surowców, materiałów do produkcji, wyrobów gotowych oraz odpowiedniej informacji z punktu pochodzenia do punktu konsumpcji w celu zaspokojenia wymagań klienta.

Christopher M.,” Logistyka i zarządzanie łańcuchem podaży”:

Logistyka to proces strategicznego zarządzania przepływem (ruchem) i magazynowaniem materiałów, półfabrykatów, części i gotowych produktów poczynając od dostawców, poprzez firmę aż do klientów.

34.Transport i magazynowanie jako ogniwa łańcucha dostaw

Transport - jest to zespół czynności polegający na przemieszczaniu dóbr materiałowych w czasie i przestrzeni przy użyciu odpowiednich środków technicznych.

Celem firmy transportowej i spedycyjnej jest obsługa klientów na jak najlepszych warunkach i po jak najniższych kosztach przy wykorzystaniu efektu synergii i maksymalizacji wykorzystania środków transportu.

W całym łańcuchu dostaw następuje przepływ produktów od dostawców do klientów w jedną stronę oraz przepływ pieniądza w stronę przeciwną - od odbiorców do dostawców.

Spoiwem przepływów rzeczowych i finansowych jest informacja, ale również w przypadku przepływów rzeczowych transport

W celu prawidłowego wykonania powierzonych zadań służbom logistycznym muszą one dysponować odpowiednią infrastrukturą procesów logistycznych.

Ma ona umożliwiać określoną szybkość i sprawność przepływu produktów, ochronę zapasów przed utratą ich właściwości użytkowych oraz umożliwiać racjonalne sterowanie procesami logistycznymi. Podstawą takiej interpretacji jest założenie, że infrastruktura służy mobilności ludzi, przepływowi materii i energii oraz dyfuzji informacji, a transport odgrywa w tych dziedzinach istotną rolę. Infrastruktura transportowa oddziałuje na gospodarkę i społeczeństwo stwarzając warunki przemieszczania osób i ładunków w formie pośredniej - poprzez usługi transportowe, i bezpośredniej - każdemu dysponentowi środka transportu

Elementy infrastruktury niezbędne do prawidłowego funkcjonowania łańcucha dostaw::

- budynki i budowle magazynowe umożliwiające składowanie i ochronę zapasów,

- techniczne środki manipulacji i transportu wewnętrznego,

- wyposażenie magazynów (urządzenia do składowania, pomiarowo-kontrolne, przeciwpożarowe itd.),

- środki transportu służące przemieszczaniu produktów między przedsiębiorstwami,

- maszyny i urządzenia zapewniające manipulacje załadowcze i wyładowcze,

- opakowania spełniające funkcje ochronne, magazynowe, transportowe, manipulacyjne, informacyjne, reklamowe i utylizacyjne,

- jednostki ładunkowe do wielokrotnego użytku, takie jak palety czy kontenery.

Magazynowanie i obsługa zapasów:

- składowanie towarów,

- obsługa rampy magazynu,

- rozmieszczenie w gniazdach,

- lokalizacja baz magazynowych,

- dekompletacja ładunku,

- tworzenie jednostek ładunku,

- pakowanie,

- planowanie wielkości powierzchni magazynowych,

- obsługa chłodni magazynowych,

- obsługa magazynów otwartych i półotwartych

Transportowanie i obsługa ładunku:

- przewóz ładunku,

- transport intermodalny,

- transport multimodalny,

- zabezpieczenie ładunku w transporcie,

- oznakowanie ładunku w transporcie,

- obsługa punktów przeładunkowych,

- planowanie tras przewozowych,

- planowanie przestrzeni ładowanej taboru,

- obsługa transportu bliskiego: wózki podnośnikowe, dźwigi

35.Rola transportu w łańcuchach dostaw.

- Transport - jest to zespół czynności polegający na przemieszczaniu dóbr materiałowych w czasie i przestrzeni przy użyciu odpowiednich środków technicznych. Transport występuje we wszystkich ogniwach organizacji logistycznej łańcucha dostaw, począwszy od pozyskiwania surowców do produkcji, skończywszy na dystrybucji gotowych produktów do klientów, jest integralną częścią systemu logistycznego, ponieważ stanowi ważne ogniwo przepływu gotowych wyrobów i surowców pomiędzy dostawcami a konsumentami.

36. Koszty logistyczne :

1) k. magazynowania:

a)zużycie energi i paliw.

b)naprawy i remonty budynków i wyposażenia.

c)obsługa komputerowa.

d)amortyzacja budynków i wyposażenia.

e)płace ( koszty zatrudnienia ) wraz z odpowiednim narzutem.

2) k.transportu:

a) k.t.bezpośrednie - związane z samym procesem przemieszczania, bezpośrednio związane z przewozem.

b) k.t.pośrednie - pośrednio związane z procesem przemieszczania ładunków np: koszty utrzymania drogi.

c) k.t.stałe:

-amortyzacja;

-konserwacja;

-pogotowie produkcyjne.

d) k.t.zmienne:

- zależne zarówno od masy ładunków , jak i odległości przewozu.

3) k. przygotowania i realizacji zamówień;

4) k. przygotowania towarów do wysyłki i sprzedaży;

5) k. organiozacji i kierowanie przepływem informacji i towarów.

37. Zarządzanie łańcuchami dostaw we współczesnej organizacji

Najnowsze określenie logistyki brzmi: logistyka to proces zarządzanie całym łańcuchem dostaw (supply chain management). W tym kontekście zarządzanie łańcuchami dostaw jest zarządzaniem przepływem produktów, środków pieniężnych oraz informacji, biegnących pomiędzy dostawcą, producentem, hurtownikiem, sprzedawcą detalicznym i klientem. Obejmuje koordynację i integrację tych przepływów wewnątrz pojedynczego przedsiębiorstwa, ale i pomiędzy przedsiębiorstwami.

Łańcuch dostaw (supply chain) należy rozumieć jako działalność związaną z przepływem produktów i usług - od jego oryginalnego źródła, przez wszystkie formy pośrednie, aż do postaci w której produkty usługi są konsumowane przez ostatecznego klienta. Istota logistyki sprowadza się do integrowania zarządzania z tradycyjnymi obszarami produkcji, finansów i marketingu.

W latach 90-tych powstała koncepcja zarządzania łańcuchem dostaw w ramach, której uwzględnia się źródła surowców i dostawców, politykę zakupu i gromadzenia surowców, przepływ materiałów wewnątrz firmy, przechowywanie wyrobów gotowych, dystrybucję, magazynowanie i transport. W tym rozumieniu firma integruje swoich dostawców i klientów, stając się jednocześnie ogniwem w łańcuchu logistycznym.

  W zagadnieniu wydajności łańcucha dostaw ważną rolę odgrywa przekazywanie informacji. To właśnie "przekazując informację 'w górę strumienia', czyli do dostawców, oraz 'w dół strumienia', czyli do odbiorców, aplikacje zarządzające łańcuchami dostaw mają potencjał umożliwienia szybszego wypuszczania nowych produktów na rynek (tzw. time-to-market), redukcji kosztów, lepszego zarządzania bieżącymi zasobami i planowania przyszłych potrzeb.

Do prawidłowego funkcjonowania łańcuchów dostaw konieczna jest odpowiednia infrastruktura logistyczna. W ujęciu systemowym wyróżnienia się trzy składniki tej infrastruktury:

infrastruktura liniowa,

infrastruktura punktowa,

infrastruktura komunikacyjna.

Istotą infrastruktury liniowej jest istniejąca w państwie sieć rozumiana jako każdy wydzielony pas terenu, przeznaczony do ruchu lub postoju środków transportu wraz z leżącymi w jego ciągu obiektami inżynierskimi. Do infrastruktury punktowej zalicza się wyodrębnione przestrzennie obiekty służące stacjonarnej obsłudze ładunków.
Natomiast w skład infrastruktury komunikacyjnej (informatycznej) wchodzą środki przekazu, standardy wymiany danych i środki zabezpieczające ich przepływ.

38. Rodzaje usług logistycznych

Podstawowe typy usług logistycznych. Usługa logistyczna:

organizacja przez przedsiębiorstwo zewnętrzne transportu i magazynowania wyrobów logistycznych razem z całością obsługi prawno-formalną.

. Magazynowanie i obsługa zapasów:

magazynowanie wyrobów, obsługiwanie rampy magazynu, rozmieszczenie baz magazynowych, kształtowanie jednostek przesyłek, pakowanie, opracowanie rozmiaru magazynów, obsługiwanie magazynów.

Transport oraz obsługiwanie przesyłki: transport przesyłki, transport intermodalny, transport multomodalny, transport bimodalny, obsługiwanie miejsc przeładunkowych, obsługiwanie bliskiego transportu.

Badania rynkowe oraz budowa marketingowego systemu informacji:

Badania rynku, udział w przychodach, budowa MIS (marketingowego systemu informacji), planowanie popytu, raportowanie dystrybucji, prognozowanie rozmiarów dystrybucji, public relations, reklama, promocja.

Finansowanie transakcji i obsługa bankowa ubezpieczenia: umowa leasingowa, umowa kredytowa, audyt, kontroling, księgowość, factoring, ubezpieczenie przesyłki, ubezpieczanie przewoźników i operatorów.

39. Koncepcja sieci dostaw w logistyce

Sieć dostaw (ang. supply networks) jest to połączona ze sobą pewna ilość łańcuchów dostaw. W sieci dostaw dokonywana jest kompleksowa optymalizacja przepływu materiałowego we wszystkich łańcuchach dostaw wchodzących w jej skład. Powstanie sieci dostaw związane jest z faktem uczestnictwa części przedsiębiorstw w więcej niż jednym łańcuchu dostaw. Ważnymi elementami sieci dostaw są jej integratorzy - ogniwa będące punktem styku więcej, niż jednego łańcucha dostaw, w których realizowana jest optymalizacja całej sieci, np. koordynacja działań oraz łączenie zasobów pojedynczych uczestników celem wykonania określonego zadania.

Sieci dostaw są rodzajem sieci gospodarczych

W sieciach dostaw (jak i w innych sieciach gospodarczych) występuje zarówno konkurencja (walka negocjacyjna )i kooperacja. Niekiedy firmy o dużej sile przetargowej starają się zdominować partnerów z sieci.

Proste i sieciowe łańcuchy dostaw

W prostych łańcuchach dostaw pomiędzy uczestnikami występują jedynie relacje typu jeden do jednego. Oznacza to, iż każdy uczestnik łańcucha jest powiązany logistycznie tylko z jednym dostawcą i/albo jednym odbiorcą w danym łańcuchu. W bardziej skomplikowanych organizacjach łańcuchy takie przekształcają się w sieciowe łańcuchy dostaw (ang. supply chain networks), w których w każde ogniwo może być połączone z kilkoma dostawcami i odbiorcami. Optymalizacji podlega (podobnie jak w prostych łańcuchach dostaw) całość przepływu materiałowego, przy czym składa się on z kilku strumieni. Przejście z prostego łańcucha dostaw do sieciowego łańcucha dostaw możliwe jest dzięki rozwojowi systemów informatycznych pozwalających na szybszą obróbkę i przesył danych.

Logistyka w sferze dystrybucji towarów oznacza zintegrowany proces planowania, organizowania i kontroli strumieni towarów i związanych z nimi informacjami. Jej zadaniem jest zarządzanie procesem dostarczania odpowiednich towarów pod względem rodzaju, ilości i jakości do właściwego miejsca i we właściwym czasie, po jak najniższym koszcie.

Najogólniej ujmując sprowadza się to do zapewnienia klientowi dostępności produktu zgodnie z jego oczekiwaniami.

Pojęciem obrazującym zarówno drogę towaru, jak i powiązanie między firmami jest kanał dystrybucji. W ujęciu podmiotowym kanał dystrybucji oznacza zbiór wzajemnie zależnych organizacji współuczestniczących w procesie dostarczania produktu i usługi do nabywcy. Podejście podmiotowe pozwala wyróżnić w kanałach dystrybucji:

- uczestników, którzy sprzedają kupują produkty, a więc przekazują i przejmują prawo własności do przemieszczanych produktów. Są to: kupcy hurtowi i detaliczni, producenci, nabywcy instytucjonalni i indywidualni,

- uczestników nie przyjmujących prawa własności do dystrybuowanych produktów, lecz aktywnie wspomagających proces jego przekazywania - są to agenci i brokerzy, przedstawiciele handlowi,

- instytucje świadczące różnego rodzaju usługi, wspomagające działania producentów i pośredników handlowych: banki, firmy transportowe, spedycyjne, logistyczne.

Z punktu widzenia rodzaju strumieni, w kanałach dystrybucji można wyróżnić

- transakcyjne (przepływy informacji, negocjacji, zamówień, prawa własności),

- rzeczowe ( fizyczny przepływ produktów oraz płatności)

40. zintegrowane systemy informatyczne w logistyce

1

33

1203

---