PODZIAŁ STATKÓW

Według zastosowania

- pasażerskie

-towarowe

-rybackie

-specjalne

Według napędu -z napędem żaglowym, -mechaniczny (silniki tłokowe, turbinowe, inne)Pasażerskie; -liniowe, -promy, -wycieczkowe

. towarowe; -zbiornikowce (chemikaliowce, gazowce, ropowce), -masowce, -kombinowane OBO, -drobnicowce, -do przewozu ład. ciężkich i jednostkowych, -kontenerowce

PRZEGLĄD KONSTRUKCJI KADŁUBÓW sposoby zapewnienia koniecznej wytrzymałości kadłubów statków: podwójne poszycie kadłuba zbiornikowców i masowców, oddzielenie ładowni (zbiorników) grodziami wodoszczelnymi, wykorzystanie przestrzeni między wewnętrznym i zewnętrznym poszyciem na zbiorniki balastowe (tzw. zbiorniki skrzydłowe i obłowe), w celu zapewnienia stateczności poprzecznej

INSTYTUCJE STANOWIĄCE SYSTEM PRAWNY W ŻEGLUDZE I BUDOWIE STATKÓW Międzynarodowe organizacje morskie -SOLAS (Safety Of Life At Sea),- administracja morska, -towarzystwa klasyfikacyjne, -urząd dozoru technicznego.

Zbiornikowiec - statek do przewozu ciekłych ładunków luzem Gazowiec - statek towarowy przeznaczony do przewozu skropionych gazów luzem Ropowiec - statek towarowy przeznaczony do przewozu luzem ropy naftowej i produktów jej przeróbki, o temperaturze zapłonu poniżej 60'C i ciśnieniu par poniżej ciśnienia atmosferycznego

KLASA STATKU KM-statek z napędem mechani-cznym;

K- st. bez napędu mechanicznego;

PRM-SG i kotły główne zbudowane pod nadzorem PRS

/KM/,/K/,/PRM/ - statek zbudowany bez nadzoru PRS i przyjęty pod nadzór w trakcie eksploatacji

KLASY LODOWE YL- pływanie za lodołamaczem i samodzielne, w pokruszonych lodach

na wodach arktycznych, w ciągu sezonu nawigacyjnego

L1- pływanie za lodołamaczem i samodzielne w pokruszonym i rozrzedzonym lodzie - M. Północne i wody nie-arktyczne,

L2- pływanie w drobno pokruszonym lodzie - Bałtyk i podobne,

L3- lekkie warunki lodowe,

L4- dorywczo występujący lód.

Na świadectwie klasy jest: nazwa statku; numer IMO, sygnał rozpoznawczy, pojemność, numer rejestru w towarzystwie klasyfikacyjnym, rok budowy, ostatni przegląd (jaki i data)

Nadanie klasy oznacza, że statek odpowiada wymaganiom przepisów TK dotyczących danego typu jednostki.

Nadanie lub odnowienie klasy następuje przez wydanie świadectwa klasy i umieszczenia odp. zapisów w Księdze Rejestru. Klasę nadaje się lub odnawia na 4 do 5 lat.

PRS może jednak nadać lub odnowić klasę na 2 lata lub 1 rok, ze względu na: -

wiek statku, -

niemożliwość dokładnej oceny statku technicznego, -

stwierdzony stan rzeczywisty kadłuba, -

zużycie urządzeń

Utrata klasy może nastąpić jeżeli: upływa ważność klasy, po wprowadzeniu zasadniczych zmian konstrukcyjnych, bez uzgodnienia z PRS, po zatonięciu lub złomowaniu, na pisemny wniosek armatora.

Zawieszenie klasy gdy: po awarii lub wejściu na mieliznę , jeśli statek lub urządzenie pokładowe nie zostanie przedstawione do przeglądu okres. w ustalonym terminie, po przekroczeniu warunków konstr-exploat., lub rejonu żeglugi, jeśli nie wykonano w terminie zaleceń wydanych przez PRS, jeśli armator nie dokonał opłat za usługi PRS

ORGANIZACJA REGIONU PŁYWANIA

.1 I - Morze Północne i inne akweny do 200 m/m od stałego portu, lub do 400 m/m między dwoma miejscami schronienia; Bałtyk i inne morza zamknięte

.2 II - M. Północne i inne otwarte do 50 m/m od stałego portu, lub do 100 m/m między dwoma miejscami schronienia.

GEOMETRIA KADŁUBA: Płaszczyzna pdst. (PP)- plaszcz. pozioma równoległa do PWK, przechodząca przez górna krawędź stępki.

Płaszczyzna symetrii(PS)-pł. Pionowa, wzdłużna, przechodząca przez oś stępki, dzieląca statek na dwie równe części. Płaszczyzna owręża - płaszczyzna. pionowa prostopadła do PS i WK

Płaszczyzna wodnicy konstr. (PWK)- pozioma prostopadła do PS, pokrywająca się z powierzchnią wody spokojnej

Wzdłużnica ślady przecięcia kadłuba przez płaszczyznę równoległa do PS

Wręg teoret. ślady przecięcia kadłuba przez płaszcz równoległa do owręża

Nadbudówka- nadbudówka na górnym pokładzie, o szerokości co najmniej 0,96 B(max odległość pomiędzy burtami w najszerszym miejscu powyżej WK )

Nadbudówka ciągła- na całej długości statku

Pokład grodziowy- pokład do którego sięgają grodzie wodoszczelne poprzeczne

Pokładówka- nadbudowa na górnym pokładzie, o szerokości <09,96 B

Skrajnik dziobowy- część kadłuba między dziobową grodzią zderzeniową a dziobem

Skrajnik rufowy- cześć kadłuba za grodzią rufową

Cz. Środkowa kadł.- odcinek kadłuba dł. 0,4-0,5L, symetryczna względem owręża

Pomierzanie- obliczenie pojemności rejestrowych

Nośność max. -max suma ładunku, zapasów i balastu

Ładowność-ilość ładu do załadowania przy określonym st balastu i zapasów Objętość ładunkowa teor. -suma wszystkich zamkniętych przestrzeni ładunkowych

Objętość ładunkowa użytkowa- objętość dostępna dla ładunku (obj. teor. zmniejszona o objęt. elementów konstrukcyjną BRT- objętość wnętrz statku

NRT- objętość przestrzeni ładunkowej Pełnotliwość - stosunek objętości statku do V sześcianu opisanego na nim( do wysok. zanurzenia) Wodnica- tzw. linia teoretyczna kadłuba statku służąca do odwzorowania kształtu kadl., powstaje przy przecięciu bryły kadłuba płaszczyzną równoległą do powierzchni wody

Linie teoretyczne Lc-dł.calk, Lwk-dł na wodnicy konstr, Lmp-dł. między pionami,

Przegłębienie- różnica zanurzeń miedzy pionem rufowym a dziobowym t=Td-Tr

Wolna burta- odległość pionowa na owrężu miedzy górną krawędzią pokładu a wodnica ładunkową, letnia wolna burta L dla wody o gęstości 1025 kg/m³ , tropikalna wolna burta T= L(1-1/48), zimowa Z= L(1+ 1/48), ZAP (Atlantyk płn.)= Z+50 mm (dla statków o dl.<100m),

WB (dla wody słodkiej)=L-∆T ; ∆T= D/40t_pcm D- wyporność statku zanurzonego do letniej wodnicy ładunkowej, t_pcm- przyrost wyporności na 1 cm zanurzenia.

Wyporność- D=ρkV ρ- gęstość wody[kg/m3], k- współczynnik. wpływu poszycia i wyst. części kadłuba (ok. 1.005), V- objętość wody wypartej przez kadłub[m3] Wsp. sztauerski- objętość zajmowana przez 1 tonę ładunku

LINIE TEORETYCZNE

Kształt kadłuba opisuje się za pomocą zbiorów przekrojów usytuowanych stosownie do opisanego wyżej układu podniesienia. Przekrój płaszczyzną prostopadła do PS i PP do PS to przekrój poprzeczny (zład poprzeczny), lub przekrój wręgowy .

Przekrój płaszczyzną równoległa do PP to przekrój wodnicowy, zaś płaszczyzną równoległą do PS to przekrój wzdłużnicowy. Ślady przecięcia kadłuba płaszczyznami przekroju to linie teoretyczne. Odstęp przekrojów zależy od wymaganej dokładności kształtu kadłuba i mieści się w granicach od kilku centymetrów do 1 milimetra. Tak znaczna gęstość podyktowana jest potrzebą uzyskania płynnego kształtu powierzchni kadłuba, co jest niezmiernie istotne ze względu na opory ruchu statku.

STATECZNOŚĆ I PŁYWALNOŚĆ

Stateczność-zdolność do pływania w położeniu wyprostowanym po ustaniu działania momentu przechylającego Stateczność statku zależy od

-         momentu prostującego,

-wielkości i konstrukcji nadwodnej cz. statku (nadbudówki, nadburcia...),

-wymiarów i położenia otworów nieosłoniętych.

Momenty przechylające mogą pochodzić od:

-wiatru i falowania,

-reakcji wody związanej z kołysaniem i ruchem postępowym statku,

-oddziaływania innych obiektów (holowana jednostka, siec rybacka, trał...),

-oblodzenia części nadwodnej,

-zalewania pokładu

Wypadek statecznościowy -osiągnięcie położenia równowagi, w którym statek nie może wykonać swojej funkcji, np. dnem do góry, lub duży trwały przechył; stateczność statku zależy od: momentu prostującego, wielkości i konstrukcji nawodnej cz. Statku (nadbudówki, nadburcia), wymiary i położenia otworów nieosłoniętych

Obliczeniowe warunki równowagi statycznej Siła wyporu równa ciężarowi, środek ciężkości i środek wyporu położone na jednej linii pionowej qw -parcie wiatru [Pa], Fw- pole pow. naporu wiatru [m^2], z-odległość środka naporu od od pł. wodnicy [m]

Wyporność D=ρkV ρ-gęst wody [kg/m^3], k -współ wpływu poszycia i wyst. części kadłuba(ok.1.005),V-objętość wody wypartej przez kadłub [m^3].

wysokość meta centryczna -jest miarą stateczności przy małych przechyłach, wyznacza się ją na drodze obliczeń na etapie wstępnego projektowania statku i sprawdza się doświadczalnie w celu uzyskania klasy, przy użyciu metody przechyłów

Objętość ładunkowa teoretyczna - suma wszystkich zamkniętych przestrzeni ładunkowych

Objętość ład. użytkowa - objętość dostępna dla ładunku (obj. teoretyczna zmniejszona o obj. elementów konstrukcji)

Objętość wnętrza statku (BRT). Objętość przestrzeni ładunkowej (NRT)

Materiały konstrukcyjne

Rodzaje materiałów stosowanych do budowy kadłuba: stopy żelaza- sal, staliwo, żeliwo; stopy metali kolor.; tworzywa sztuczne- żywice, laminaty, pochodne teflonu

Łączenie elementów konstrukcyjnych kadłuba

spawanie (stal w postaci arkusza 4x10m, gr. 10-40mm kształtowników), zawartość węgla 0,6-0,8%, i bez dodatków stopowych. Spawanie czołowe, kątowe, zakładkowe, nakładkowe

Budowa kadłuba Rodzaje wiązań: poprzeczne, podłużne - w konstrukcji Dominują elementy wzdłużne, mieszane np. rama wręgowa. W ramach min. Sztywności ustala się odstęp miedzy wręgami dł statku 100-300 m wręgi są co 1m max

OBRÓBKA CIEPLNA i CIEPLNO-CHEMICZNA

hartowanie, odpuszczanie, wyżarzanie, nawęglanie i azotowanie

DODATKI STOPOWE:

krzem, mangan, nikiel, chrom, wolfram...

BADANIA WŁASNOŚCI MECHANICZNYCH

wytrzymałość na rozrywanie i ściskanie, udarność, twardość

. Ze względu na znaczenie. podatności (stosunek wymiarów liniowych do pola przekroju poprzecznego), zachodzi konieczność zapewnienia odpowiedniej wytrzymałości konstrukcji kadłuba statku przez stosowanie wzmocnień oraz użycie materiałów o podwyższonej wytrzymałości w obszarach poddanych szczegó1nie dużym obciążeniom.

Wzmocnienie można uzyskać przez:

-zwiększenie grubości poszycia,

- zmniejszenie odstępu wręgowego,

-wprowadzenie dodatkowych usztywnień poprzecznych i wzdłużnych,

-wprowadzenie dodatkowych przegród, platform lub pokładów,

-obramowanie otworów.

Aby spełnıenie warunków wytrzymałościowych nie spowodowało nadmiernego wzrostu masy statku, stosuje się otwory w wewnętrznych elementach konstrukcji, w obszarach mniej obciążonych.

Rozwiązania konstrukcyjne muszą. spełniać warunek min koncentracji naprężeń, co uzyskuje się np. przez zwiększenie powierzchni elementów w strefie łączenia.

Połączenia elementów konstrukcyjnych powinny być poprawne technologicznie, w sensie dogodności wykonania oraz minimalizacji skutków procesu technologicznego dla wytrzymałości konstrukcji.

WYPOSAŻENIE KOTWICZNE

1-wciągarka kotwiczna;2-stoper łańcucha kotwicznego;3- kluza łańcuchowa;

4-kluza kotwiczna;5-kotwica;6-łańcuch kotwiczny;7-komora łańcuchowa;

8-zwalniak łańcucha kotwicznego;9-przewód sterujący zwalniaka łańcucha kotwicznego

Do wyposaż. Kotwicz. Zalicza się: kotwice, łańcuchy (liny), stopery łańcuchów, wciągarki kotwiczne, kluzy kotw, i łańcuchowe, komory łańcuchowe, zwalniaki

Dobór wyposaż kotwicz(wg, PRS)-następuje odpowiedni do wartości wskaźnika wyposażenia kotwicznego Nc ( Nc=D^2/3 +2Bh+0,1A) D -wyporność, B szerokość[m], h - wysokość od LWB do górnej krawędzi najwyższej nadbudówki [m], A- pole rzutu bocznego powierzchnia kadłuba powyżej LWB wraz z nadbudówkami [m]. Dla obliczonej wartości Nc dobiera się liczbę i masę kotwic i dł. i kaliber łańcucha. Wymiary kotwicy dobiera się na podstawie współczynnika siły trzymania (WST) WST= siła pozioma konieczna do przesunięcia kotwicy/ciężar kotwicy. Statki pełnomorskie mają 3 kotwice( 2 w kluzach i jedną zapas.)

Rodzaje kotwic: admiralicji, Halla, o zwiększonej sile trzymania.

Budowa łańcucha: Składają się z przęseł o dł. ok. 25-27,5 m (1 przęsło- kotwiczne, ostatnie- komorowe, pozostałe- pośrednie. Dł. klasyfikacyjną łańcucha tworzą przęsła pośrednie

Przęsło kotwiczne - od strony kotwicy tworzą: szakla kotwiczna, ogniwo końcowe, krętlik

Przęsło pośrednie: ogniwa rozpórkowe zwykłe

Przęsło komorowe (od strony zwalniaka): szekla końcowa, ogniwo końcowe, ogniwo rozpórkowe duże i zwykłe

Przęsła łączy się za pomącą tzw. Łączników kentnera

Długość łańcucha zależy od Nc

WYPOSAŻENIE RATUNKOWE

Minimalną liczbę i rodzaje środków ratunkowych na statku określa Konwencja SOLAS, zaś towarzystwo klasyfikacyjne oraz administracja morska kraju flagowego ( w Polsce - Urzędy Morskie) może rozszerzyć lub uzupełnić wymagania, stosownie do przeznaczenia jednostki.

Środki zbiorowe i indywidualne

Zbiorowe: łodzie ratunkowe, tratwy rat. pneumatyczne i sztywne, pływaki, wyrzutniki linki, pirotechniczne i radiowe środki sygnalizacyjne.

Indywidualne: koła ratunkowe, pasy, kombinezony.

Wymagania dot. środków ratunkowych -możliwość skutecznego wodowania łodzi ratunkowych wodowanych za pomocą żurawi łodziowych burtowych przy przechyle do 15' i przegłębieniu 10'(odp. 20' i 10' dla łodzi zrzutowych, max czas wodowania 20 - 30 min., zał. od typu i wielkości statku (za wyj. statków pasażerskich),

-usytuowanie w cz. rufowej i dziobowej co najmniej o 1.5 długości od śruby i wylewów zaburtowych (odpowiednio),-

-żurawik łodziowy powinien zapewniać możliwość wychylenia łodzi za burtę bez jej podnoszenia oraz powinien być wyposażony w hamulec do regulacji prędkości opuszczania łodzi,

tratwa ratunkowa powinna być wyposażona w przestrzenie wypornościowe o objętości co najmniej równej 0.1 x liczba miejsc [m^3], a powierzchnia jej podłogi powinna przekraczać 0.37 m^2 na osobę.

Środki pirotechniczne

Wyposażenie statku w pirotechniczne środki sygnalizacyjne:

-12 rakiet czerwonych ze spadochronami, 12 petard, 12 białych pochodni, 12 rakiet zielonych,

Łodzie ratunkowe- zazwyczaj zamknięte, musi być nie zatapialna i samo odwracalna, musi mieć przestrzenie wypornościowe (pianka poliuret.) , wodowana za pomocą żurawika

Łodzie zrzutowe- można je też użyć jako łodzi ratowniczej na wysokości 10-20 m ze statku i z platformy do 45 m

Wymagania do łodzi: zdolność do samodzielnego oddalania się bez włączonego silnika, ograniczenie sił masowych działających na ludzi

URZĄDZENIA STEROWE

powinno zapewnić statkowi zwrotność i stateczność kursu, czyli zdolność do zmiany kursu na możliwie najkrótszym odcinku drogi oraz zdolność do utrzymania kurs bez udziału sternika lub przy minimalnych ruchach steru.

Napór steru konieczny do uzyskania określonego zwrotu maleje ze wzrostem prędkości.

Efektywność urz. sterowego zmniejsza się w pobliżu dużych obiektów (inny statek, nabrzeże...)

Główne urządzenie sterowe powinno zapewniać statkowi towarowemu przy prędkości do 7 w. możliwość obrotu płetwy sterowej o 65' w ciągu 28 s, zaś urządzenie pomocnicze - o 40' w ciągu 60 s.

Odpowiednio dla statków pasażerskich - główne urz. - od 35' na jedną burtę do 30' na drugą i urz. pomocnicze - 20'/20'.

Ogranicznik ruchu steru powinien ograniczać skrajne położenie płetwy st. z błędem +1 do 1.5'.

Dokładność wskaźników

-wskazanie 0- +/- 1',-wychylenia do 5'+/-1.5',-wychylenie do5-35'-+/- 2.5'.

Rodzaje sterów: Typy sterów: aktywne i bierne

Bierne: simplex ( z osią), ster oertza (2 częściowy), mariner

Aktywne: pędnik wbudowany w płetwę sterową, ster strumieniowy

WENTYLACJA I KLIMATYZACJA

Urządzenia wentylacyjne i klimatyzacyjne stosuje się w celu ochrony ładunku przed zniszczeniem lub uszkodzeniem wywołanym działaniem warunków środowiskowych i ochrony kadłuba statku przed korozją. Pod wpływem zmian temperatury i ciśnienia na powierzchni ładunku gromadzi się wilgoć, zaś w przestrzeni ponad powierzchnią - gazy i pary, grożące samozapłonem.

Niektóre towary, jak drewno, zboże czy bawełna, są higroskopijne, co stwarza ryzyko obniżenia ich jakości przez absorpcję wody.

Wzrost temperatury otoczenia powoduje kontakt chłodniejszego ładunku z cieplejszym powietrzem, co prowadzi do skraplania się pary wydzielającej się z ładunku i osiadanie kropel na powierzchni ładunku.

Spadek temperatury prowadzi do skraplania się par na ścianach ładowni.

Zbyt wysoka temperatura ładunku prowadzi do zbyt intensywnego wydzielania się gazów i tworzenia warunków samozapłonu.

Zbyt niska temp prowadzi bezpośrednio do obniżenia jakości ładunku.

Typy wentylacji: wymuszona wymiana powietrza(nawiew lub wyciąg, 3-25 wymian powietrza w ciągu godziny zależnie od rodzaju ładunku), recyrkulacja powietrza w obiegu zamkniętym (bez udziału powietrza zewnętrznego), recyrkulacja powietrza z nawiewem i osuszaniem, klimatyzacja (regulacja ilości, temp. i wilgotności powietrza{z nawiewem})

Osuszanie powietrza odbywa się przez adsorpcję i/lub schładzanie.

Zalecane jest stosowanie osuszania powietrza w obiegu zamkniętym, tj. w recyrkulacji.

Adsorpcja polega na pochłanianiu wody zawartej w powietrzu przez filtry, np. żel krzemowy lub glinowy.

Osuszanie odbywa się przez obniżanie punktu rosy powietrza, a więc częściowe skroplenie pary wodnej zawartej w powietrzu, a następnie jej separację.

Na statkach ro-ro układy wentylacji i klimatyzacji wyposażone są w filtry pochłaniające spaliny wydzielane przez silniki samochodów.

WYPOSAŻENIE PRZEŁADUNKOWE

Wyposażenie statku w urządzenia przeładunkowe zależy od przeznaczenia statku; np.:

drobnicowce, semikontenerowce -żurawie bomowe lekkie i ciężkie,

kontenerowce komorowe - suwnice bramowe,

ro-ro -suwnice, podnośniki, wózki widłowe,

masowce - nie wymagają pokładowych urządzeń przeł.,

zbiornikowce olejowe - układy pompowe (pompy, rurociągi, zawory),

chemikaliowce - j.w., dla każdego zbiornika

gazowce - j.w. dla każdego zbiornika.

Żuraw bomowy - wsparty na maszcie lub kolumnie; wysięg za pomocą bomu; podnoszenie przez układ lin,

Zuraw bomowy lekki - udźwig do 10 ton,

Zuraw bomowy ciężki - ponad 10 ton, wysięg bomu poza burtę ponad 3.5 m (wg PRS),

Żuraw pokładowy - posiada konstrukcję niezależną; mocowaną na odp. wzmocnionej części pokładu.

Wyposażenie żurawi - liny, haki itp. dobierane są według dopuszczalnego obciążenia roboczego (DOR)- próba statyczna i dynamiczna

---