CCF20130611005

12 Praca zbiorowa pod rod. J. Pancowicza

si

o

'O

c

Z

o

G

*

•O

Ul

*

K

o-

si

o

c/)

- statycznego i dynamicznego łącznie

o

być dokręcone za pomocą klucza dynamometrycznego. Wartość wymaganego momentu podają instrukcje fabryczne. Schematy kół niewyrównoważonych przedstawiono na rys. 1.5. Przy niewyrównoważeniu statycznym oś obrotu koła i jego główna centralna oś bezwładności nie pokrywają się ale są do siebie równoległe. Przy niewyrównoważeniu dynamicznym oś obrotu koła i jego główna centralna oś bezwładności przecinają się w środku masy koła. Szczególnie niekorzystny ale najbliższy przypadkom rzeczywistym jest przypadek jednoczesnego występowania niewyrównoważenia statycznego i dynamicznego.

Niewyrównoważenie koła w każdej postaci wywołuje drgania koła w płaszczyźnie pionowej lub w kierunku równoległym do jego osi obrotu i okresowo zmienne dociążenie łożysk piasty koła, elementów zawieszenia, układu kierowniczego i opony, co znacznie przyspiesza ich zużycie. Na rys. 1.6 przedstawiono poglądowo zużycie bieżnika opon kół niewyrównoważonych.

Rys. 1.6. Poglądowe przedstawienie zużycia bieżnika kół niewyrównoważonych: a - statycznie, b - dynamicznie

Niewyrównoważenie może powstawać także podczas nieprawidłowej eksploatacji kół uprzednio wyrównoważonych. Powstaje ono w rezultacie naruszenia połączeń kinematycznych między elementami koła jezdnego lub miejscowego zwiększonego zużycia opony.

Jeśli koło jezdne samochodu rozpatrywać jako zespół składający się z trzech podstawowych grup części, tj. ogumienia, koła z obręczą i piasty z bębnem lub tarczą hamulcową, to można ustalić stopień wpływu każdej z wymienionych grup części na niewyrównoważenie koła. Na ogumienie przypada od 55 do 75%, tarczę koła z obręczą 10 do 25% i piastę z bębnem lub tarczą hamulcową 10 do 30%.