arcz 150

Rys. 9.8. Charakterystyka warunków hamowania samochodu ciężarowego przedstawiona w postaci zależności jednostkowej siły hamowania osi tylnej od jednostkowej siły hamowania osi przedniej

Wykres taki jest wygodny do analizy działania urządzeń poprawiających skuteczność hamowania [22].

Na rys. 9.8 przedstawiono krzywe idealnego rozdziału sił hamowania dla samochodu ciężarowego z ładunkiem i bez ładunku. Jak widać, wobec dużej różnicy warunków hamowania przy zerowym i pełnym wykorzystaniu ładowności, żadna wartość a = const nie zapewni pojazdowi skuteczności hamowania na wszystkich nawierzchniach i przy dowolnym stanie obciążenia. Sytuację może jednak poprawić zastosowanie nastawial-nego korektora sił hamowania, którego działanie przedstawia linia przerywana. Im rozdział sił hamowania będzie bliższy krzywej idealnej, tym większa będzie skuteczność działania hamulców.

Niemal pełne wykorzystanie przyczepności na wszystkich kołach samochodu umożliwiają elektroniczne układy sterujące działaniem hamulców. nazywane w Polsce najczęściej skrótowo ABS (od anti błock system). Przebieg zmian niektórych wartości charakterystycznych w czasie dla pojedynczego koła przy działaniu ABS przedstawiono na rys. 9.9. Kierowca naciska na pedał hamulca siłą F wzrastającą do wartos'ci ograniczonej konstrukcją układu uruchamiającego. Na skutek tego wzrasta moment hamujący na kole Th, a prędkość kątowa pk maleje poczynając od wartości <po = v/rd. Poślizg S wzrasta, osiągając wartość S\ odpowiadająca maksymalnemu współczynnikowi przyczepności fi\. Przy dalszym wzroście poślizgu do wartości 1, czyli do stanu zablokowania koła, współczynnik przyczepności maleje do wartości /Z2 - Opóźnienie kątowe p>k, równe zeru

150