arcz 40

będzie uzyskana wtedy, gdy w całym polu styku opony z nawierzchnią wystąpi poślizg rzeczywisty. Dla ścisłości należy nadmienić, że użyte w niniejszym omówieniu zjawiska wartości n\ i H2 odnoszą się do pól elementarnych i nie są równe wartościom wypadkowym, uśrednionym dla całego pola styku opony z nawierzchnią, podanym na rys. 2.14 i 2.15 oraz w tabl. 2.3.

Przyjmując, że współczynnik przyczepności przylgowej jest w przybliżeniu jednakowy we wszystkich kierunkach w płaszczyźnie styku opony z nawierzchnią, granicę wartości wypadkowej reakcji stycznej wyznacza kolo o promieniu p,\Q (rys. 2.17).

Rys. 2.17. Warunki utraty i odzyskania przyczepności przez kolo

Załóżmy, że między oponą a nawierzchnią, prócz reakcji wzdłużnej X, działa reakcja poprzeczna Y spowodowana np. działaniem siły bocznej na zakręcie. Dopóki spełniony jest warunek VX² + Y² < /ii<5, koło zachowa przyczepność. W przypadku gdy siła napędowa, a więc i reakcja wzdłużna X, ma dużą wartość, wystarczy niewielka siła boczna, aby wywołać ślizganie się koła w kierunku wypadkowej działającego układu sił.

Współczynnik przyczepności wykazuje jednak pewne różnice zależnie od kierunku działania siły stycznej, stąd siła przyczepności jest ograniczona nie kołem, lecz nieregularną krzywą zbliżoną do elipsy. Dla różnych nawierzchni, stanów nawierzchni (np. sucha, mokra), a także różnych prędkości jazdy można wyznaczyć doświadczalnie wiele takich krzywych współśrodkowych.

Na krótkie choćby omówienie zasługuje zjawisko zwane aąuaplaningiem, objawiające się znacznym zmniejszeniem współczynnika przyczepności przy jeździe z dużymi prędkościami po nawierzchni pokrytej warstwą wody. Odpowiednią zależność przedstawia wykres na rys. 2.18 [9]. Istota zjawiska

40