pkm osinski
50

298 5 PnAMdhls

3. Gamn-sial lub wmin-irliwn, praca tylko nn sucho, współczynnik Uroi fi * 0.8 Dum histcreza odkształcenia sprężystego gumy i zlc odprowadzanie dopb zmniejszają sprawność Stosowane czasem do lekkich napędów i małych mocy, odznaczają rif dchobicinośdą.

!4;:fyWW*y»W» stluczne-stal lub tworzywa sztuczne-żeliwo. Przekładnie detne o takim skojarzeniu materiałów maju cechy pośrednie między grupą 1 i 3.

Więcej informacji o materiałach na koła cierne zamieszczono w [1].

5.3.2. Przekładnie cierne walcowe i stożkowe

Najprostszą budowę mają zwykle przekładnie cierne walcowe i stożkowe, W przekładni walcowej obwodowa siła tarcia Qp równoważy siłę oporową F wynikającą z przenoszonej mocy N (lub z momentu oporowego M), A więc możemy

napisać

(S.l?4|

N = Fo = Qpv

Wskutek poślizgu kól prędkości obwodowe na kole czynnym i biernym są rożne, e, > r,. co należy uwzględnić w obliczeniach strat mocy wskutek tarcia; wstępnie możemy przyjąć r* t, * Oj.

Aby zabezpieczyć stę przed nieprzewidzianym poślizgiem kół, np. w przypadku chwilowego przeciążenia, należy zwiększyć silę sprzężenia ciernego, wprowadzając współczynnik fi

(5,175)

flM- W

nary winy współczynnikiem nadmiaru przyczepności; jego wartość przyjmuje się zwykłe ty granicach 1.2-r1,6, wyjątkowo do 2.

Siła obciążająca wal i łożyska przekładni walcowej jest wypadkową siły dociska Q i siły użytecznej F.

W celu zmniejszenia siły docisku, a tym samym obciążenia walów i łożysk, Masuje trę koła deme rowkowe (rys. 5.55). Przy pólkącic rowka cc i liczbie rowków z sita normalna docisku pojedynczych powierzchni ciernych

Q

2: sina

Na ogol przyjmuje uę liczbę rowków z < 5. Sumaryczni ula docisku normalnego

a sumarycziia obwodowa sita tarcia

In i$J Przekładnia cierna z Icolami rowkowymi: af schemat, b) układ ńt dodtkba rowku. ci nuUkd

prędkości poiUtyu. C — punkt toczny

Niekorzystnym zjawiskiem jest tutaj pojawienie się poślizgu geometrycznego na rjpólprucujących powierzchniach rowkowych, gdyż tylko w punkcie C prędko-ci obwodowe obu kół są równe u_CI == t»_C2 - Poślizg geometryczny powoduje dodatkowe opory tarcia i zwiększa zużycie powierzchni ciernych,

W przypadku przekładni kątowej (rys. 5,56 i 5.57) wzajemny docisk kół stoiko-«jch uzyskuje się na ogól, przesuwając koło napędzające I silą wzdłużną P., K.ąt •jędzy osiami wynosi najczęściej 90° i wówczas występują następujące zależności'

ML.    '^Łm>

Obwodowa siła tarcia

tS.1391

F~ Qtx

noe,