pkm osinski
58

314 }, Przekładnie

współczynnik zmienności obciążenia; *₃ = I, gdy pełne obciążenie występuje itifc i reguluęiu napięcia pasa jest okresowa; ć₂ = 2. gdy obciążenie zmienia się ód «n do pełnego, a czasy pracy przy tych obciążeniach są w przybliżeniu równe, V—wy, magami irwnłość pasa wyrażona liczbą cykli zmian obciążeń w przewidzianym czasie pracy 7'. t’ = 3600 Tez/L, przy czym o— prędkość pasa, z — liczba koli /. — długość pasa: wyrażenie vs/L określa częstość przegięć pasa, p — wykładnik potęgowy krzywej zmęczeniowej dln pasa według danych wytwórcy; p»5 pasów płaskich gumowych i bawełnianych, p = 84-11 dla pasów klinowych.

Poślizg sprężysty pasa. Naprężenie robocze w pasie zmienia się cyklicznie od E w części biernej cięgna do o, w części czynnej, Towarzyszące im odkształcenia sprężyste (wydłużenia)

«!

także się zmienią. Zmiana naprężeń i odkształceń zachodzi na lukach opasania, prcy czym wydłużenie pasa narasta na luku opasania koła biernego, a następnie maleje na łuku opasania kola czynnego. Wydłużeniu pasa przylegającego do kola musi towarzyszyć poślizg względem tego kola, przeciwnie skierowany'na jednym i drugim kole. W konsekwencji tego zjawiska prędkość cięgna czynnego v_r jest większa od prędkości cięgna biernego ly Stosunek różnicy tych prędkości do prędkości t, nazywamy poślizgiem sprężystym

Poślizg ten, wynikający ze sprężystych właściwości pasa, wzrasta ze wzrostem obciążenia użytecznego i dla różnych materiałów pasa osiąga wartości od 1 do 2%, Poślizg powoduje zmianę przełożenia kinematycznego, które przyjmie efektywną wartość

p , u)t 23,(1—$)	(5523)
Pb - D2+g,	(552J)
Pt~Dt+g.	(5225)

Warto tu dodatkowo zwrócić uwagę na fakt. że poślizg sprężysty nie ulllś występować na całym luku opasania. Po stronic nabiegania nu koło, pas nieanienu swego wydłużenia jednostkowego na pewnym łuku, zwanym lukiem spoceniu. dopóki elementarna zmiana sil (np. od F_h do F_h+AF_C) nic spowoduje zrównoważenia sił sprzężenia ciernego. W ten sposób na łuku opasania można rozróżnić liii spoczynku i luk poślizgu, Wielkość tuku spoczynku jest w pewnym sensie ralin zapasu luku opasaniu ponad wymagany luk poślizgu, który to zapas maleje priy wzroście obciążenia. Na biegu luzem cały luk opasani* jest lukiem spoczynku, a w miarę wzrostu obciążenia wzrasta łUk poślizgu aż do całkowitego Wyczerpania hiku opasania. Dalsze zwiększanie obciążenia spowoduje już poślizg trwały pasa po kole, do czego nie powinno się dopuszczać.

Niekorzystnym zjawiskiem na skraju luku opasania jest poduszka powietrzna po stronie nabiegania pasa oraz przyssanie przy zbieganiu z kola. Powietrze wciągane aerodynamicznie przez pas i kolb przy dużych prędkościach powoduje zmniejszenie kąta opasania o A/?', a po drugiej stronie następuje przyssanie pan i zwiększenie kąta opasania o A/ł (rys. 5. 65). Można temu przeciwdziałać przez wykonywanie na kole rowków obwodowych lub nawiercenie promieniowych otworków w wieńcu kola.

Rys. 5.65. Poduszka powietrzna po stronie nabiegania pasa na kolo i przyssanie po stronie {biegania z kota

Regulacja napięcia pasa. Pas przekładni musi być tak napięty, łby w cięgnie biernym wystąpiła siła Ą, zapewniająca sprzężenie cierne pasa z kołem i przenoszenie założonej mocy. W okresie pracy pas ulega nie tylko sprężystemu, ale także trwałemu wydłużeniu, co prowadzi do jego poluzowania. Zachodzi więc potrzeba regulacji napięcia pasa, którą można realizować okresowo lub w sposób dągly ze stałym napięciem lub zmienianym samoczynnie. Regulacja okresowa polega na okresowym skracaniu długości pasa lub na zwiększaniu rozstawu osi kóL np. prze? przesunięcie koła czynnego wraz z silnikiem osadzanym na saniach naciągowych. Regulację ciągłą, utrzymującą stałe napięcie w cięgnie biernym, uzyskuje się przez zastosowanie rolki napinającej lub inne równoważne rozwiązanie. Regulacja samoczynna polega mi wywoływaniu napięcia biernego F_t o wartości odpowiedniej do przenoszonego w danym czasie obciążenia, tzn. w miarę wzroslu obciążenia cięgno bierne zostaje mocniej naprężane i odwrotnie. Przekładnie takie nazywane są samonupręinymi.

W przypadku przekładni o poziomym układzie otwartym i dużej odległości między osiami masa pasa wywołuje wystarczające jego napięcie. Cięgno górne powinno być cięgnem biernym, gdyż jako mniej napięte ma większy zwis grawitacyjny, powodujący zwiększenie kąta opasania.

Wartości siły naciągu wstępnego i sil w cięgnach w c/asie precy, I tyra samym siły poprzecznej obciążającej wały i łożyska przekładni, zależą tez w pewnym stopniu od sposobu napinania pasa.