ZdjecieV

Woda zaburtowa po opuszczeniu chłodnicy oleju smarowego jest kierowana do chłodnicy powietrza doładowującego. Stąd, dla wariantu z włączonym wyparownildem zachodzi równość:

II    («13)

zaś dla wariantu z nie pracującym wyparownildem -

^tmd ^m,mo

[°C]

(6.13a)

gdzie:

^mdw* *md ~ odpowiednio, temperatura wody morskiej na wlocie do chłodnicy powietrza doładowującego dla układu z pracującym i nie pracującym wyparownikiem.

Należy podkreślić, że w klasycznych rozwiązaniach chłodnica powietrza doładowującego stanowi element konstrukcyjny silnika. Muszą być zatem spełnione wymagania producenta silnika dotyczące maksymalnych i minimalnych wartości temperatur wody chłodzącej na wejściu do chłodnicy, a często też - odnoszące się do wielkości strumienia kierowanej do mej wody.

Kolejnym krokiem w obliczeniach jest określenie temperatury wody chłodzącej za chłodnicą powietrza doładowującego silnik, zarówno dla przypadku z włączonym, jak i wyłączonym wyparownildem. Temperatury te, podobnie jak w przypadku chłodnicy oleju smarowego, określa się z zależności:

- dla układu z pracującym wyparownildem:

t".

maw

%

'Pm

^{+ t}'md*

[°C]

(6.14)

mg

- dla układu z nie pracującym wyparownildem:

S

^lmd

M

^{+ t}'md

[°C]

(6.14a)

mg

gdzie:

t'mdw’ *md “ odpowiednio, temperatura wody morskiej na odlocie w chłodnic)’ powietrza doładowującego dla układu z pracującym i nie pracującym wyparownikiem.

Tak określone temperatury wody morskiej na odlocie z chłodnicy powietrza doładowującego są jednocześnie temperaturami wody morskiej na dolocie do chłodnicy wody słodkiej chłodzącej bloki cylindrów i głowic (zwanej dalej krótko "chłodnicą bloków cylindrów") oraz do chłodnicy tłoków silnika głównego. Dla układu z pracującym wyparownikiem przyjmuje się zatem:

56