Magazyn6
9601

192

KOLEJE

Koleje.

I. Rozwój i organizacja kolei żelaznych. i. Rozwój lokomotywy. 2. Rozwój toru. 3. Pierwsze linje kolejowe w Europie i na ziemiach polskich. 4 Koleje w Polsce Niepodległej.

II.    Finanse kolei polskich. 1. Polskie Koleje Państwowe, a) Formy organizacyjne P. K. P., b) Wartość majątku stałego, c) Wartość zapasu materjałów i inwentarza, d) Wierzytelności P. K. P., e) Krajowy Fundusz Kolejowy, f) Komunikacja samochodowa, g) Kapitały własne, h) Zobowiązania, i) Rachunek strat i zysków, j) Szczególne cechy gospodarki finansowej P. K. P. 2. Koleje prywatne eksploatowane przez P. K. P. 3. Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe. 4. Koleje prywatne i samorządowe prowadzące własną eksploatację.

III.    Linje kolejowe zagraniczne. 1. Europa. 2. Azja. 3 Ameryka. 4. Afryka. 5. Australja.

I. Rozwój i organizacja kolei żelaznych.

1. Rozwój lokomotywy. Minione stulecie słusznie określa się mianem „wieku kolei żelaznych", których powstanie i następnie szybki rozwój przeobraziły pod wielu względami warunki życia cywilizowanej ludzkości. Zastosowanie na lądzie maszyny parowej, jako silnika do przewożenia znacznych ciężarów na wielkie odległości, spowodowało niespodziewanie wielki rozwój rolnictwa, przemysłu i handlu, zwiększyło szybkość i zasiąg obrotów gospodarczych, zbliżyło ku sobie narody, zdemokratyzowało społeczeństwa, zespoliło państwa, spotęgowało wymianę wartości duchowych. Siła pary i jej prężność znane były w starożytności. Już grecki filozof, Heron, usiłował stworzyć pewnego rodzaju silnik parowy. Znakomity uczony, Archimedes, czynił doświadczenia nad skonstruowaniem armaty parowej, wyrzucającej pociski na odległość. Były to jednak usiłowania, które nie doprowadziły do żadnych praktycznych wyników. W początkach XVII stulecia Salomon de Caus i Worcester bez żadnego powodzenia usiłowali w skonstruowanych maszynach ujarzmić parę wodną i zmusić ją do celowej i wydajnej pracy dla człowieka. 1 łopiero w 1689 ^r- Francuz Papin zbudował model maszyny, w której gorąca para wodna regularnie podnosiła do góry tłok, pozwalając mu opadać po oziębieniu pary. W krótkim czasie, bo już w 1698 r. inny Francuz, Savery, ulepszył maszynę Papina. Anglik, James Watt, w 1765 r. i 1769 r. pierwszy budował maszyny parowe z wykorzystaniem prostolinijnego ruchu tłoka do ruchu obrotowego. Były to maszyny nieruchomo osadzone na miejscu. Spełniały one jednak z powodzeniem pewne zadania: pompowały wodę zalewającą kopalnie, poruszały młoty i dźwigi. Jednocześnie poczynili w tej dziedzinie dalsze ulepszenia Anglicy: Har-greave w 1767 r. i Arkwright w 1769 r. Od maszyny Watta był już tylko krok, aby ruch obrotowy maszyny parowej przenieść na kola i przeobrazić w ten sposób maszynę nieruchomą na ruchomą. Nieustający w swych wysiłkach Watt, z niezachwianą wiarą aż do swej śmierci pracował nad tern zagadnieniem. To samo czynili bez większego powodzenia Cugnot we Francji i Ewans w Stanach Zjednoczonych. Budowanym nieustannie modelom „lokomotyw" brakowało odpowiednich sterów do przenoszenia obrotów na koła, zbiorników na zapas wody i działały one jeszcze pod zbyt małem ciśnieniem pary. Poza tem modele te odbywały próby na drogach publicznych, gdzie nierówności terenu wniwecz obracały możliwość osiągnięcia najskromniejszych wyników.

Pierwszą lokomotywą w rozumieniu dzi-siejszem była maszyna parowa, zbudowana w 1802 r. przez Anglika Ryszarda Tre-vithicka. Posiadała jeden cylinder i działała już pod Wysokiem ciśnieniem pary. Przebyła 3,2 km w jednym kierunku i również tyle zpowrotem. Przewiozła ona ciężar około 10 tonn. Drugą lokomotywę zbudował Trevithick w 1805 r. Obie lokomotywy tego konstruktora nie były zdatne do praktycznego użytku. Trzecią lokomotywę zbudował w 1808 r. Rastrick, a pokazywał ją w ruchu Trevithick na torze specjalnie zbudowanym. Zainteresowanie nią było b. małe. Trevithick zniechęcony doszedł do błędnego mniemania, że lokomotywa na gładkich kołach i na gładkim torze nie może rozwinąć wystarczającej siły pociągowej i odtąd przestał zajmować się dalszemi doświadczeniami. Czwartą lokomotywę zaprojektował i zbudował w 1812 r. Murray na zamówienie dyrektora kopalni węgla Blen-kinsopa. Posiadała ona 2 cylindry, z prawej strony koło rozpędowe, a z lewej koło zębate, zaczepiające o szynę zębatą, biegnącą równolegle obok drugiej szyny gładkiej. W 1813 r. Hedley dowiódł, że przyczepność kół pędowych do szyn czyni zbęd-nemi koło i szynę zębatą, jeśli będzie zachowana odpowiednia wielkość ciężaru spoczywającego na osiach pędowych.