IMG400 (2)

Korzystania / *wbfcl już wytworzonych (transport. kultura, oświata, usługi ’ ’    '.n jonalna działalność - z. punktu widzenia poszczególnych dccyden-

^l"'¹ “ Często prowadzi do nadmiernej koncentracji, wywołującej negatywne skutki, wyrażające się pogorszeniem warunków życia i degradacją środowiska Istnieje więc określony poziom racjonalnej koncentracji, Intensyfikacja wykorzystania przestrzeni przy jednoczesnym rozwoju specjalizacji wymaga intensywnego rozwoju infrastruktury transportu.

Rozwój transportu, a więc i jego infrastruktura, sprzyja procesom koncen-iracji Jest to pierwsza szczególna rola infrastruktury transportu w zagospodarowaniu przestrzennym Drogi transportowe kształtują dostępność przestrzeni, .i zwiększenie prędkości przemieszczania osób i ładunków dodatkowo powo-duje „kurczenie się” przestrzeni (zmniejszenie się odległości w czasie).

Wykorzystując w polityce przestrzennej tę właściwość transportu, można św iadomie oddziaływ ać na poziom koncentracji i sterując odpowiednio rozwo-icm pr/esu/ennym dróg transportowych, można spotkać się ze zjawiskiem dekoncentracji. Wzdłuż nowo tworzonych ciągów transportowych — jako elementów liniowych - powstają nowe pasma zagospodarowania. Ciągi transportowe stają się osiami, wzdłuż których w sposób nieciągły rozwija się osadnictwo: zagęszczenie zagospodarowania przestrzennego przemieszcza się od centrom istniejącej aglomeracji.

Układy dróg transportowych utrwalają i kształtują strukturę rozmieszczenia przemysłu oraz osadnictwa, tworząc w ten sposób strukturę miasta (regionu) łub też powstaje konurbacja (zjawisko zrastania się sąsiednich miast). Istnieje więc sprzężenie zwrotne między urbanizacją, uprzemysłowieniem a rozbudową infrastruktury transportu.

Układy dróg transportowych i rodzaj transportu wpłynął na przestrzenne ukształtowanie modelu urbanizacji. W wieku XVIII, gdy dominował ruch pieszy, średnica miasta wynosiła około 5 km. natomiast w XX wieku, kiedy zaczęły funkcjonować tramwaje i autobusy, średnica miasta zwiększyła się do 15 km, a po wprowadzeniu szybkiej komunikacji miejskiej (metro) średnica miasta osiągnęła 40 km i więcej. Rozwój indywidualnego transportu oraz sprawny transport szynowy sprawił, że wzdłuż dróg transportowych osadnictwo rozwija się na odległość do 80 km.

Podstawą racjonalnego zagospodarowania przestrzennego jest planowanie. Plany są wykonywane w skali krajowej, regionalnej i miejscowej (lokalnej). Najważniejszy jest plan krajowy. Opracowywane są również wybrane fragmenty planów w skali międzynarodowej. Dotyczy to przede wszystkim infrastruktury. a w szczególności infrastruktury transportu. Powstaje sieć dróg

0    znaczeniu międzynarodowym.

Planowanie przestrzenne ma charakter długofalowy (perspektywiczny)

1    obejmuje okresy 15-20-letnie. Opracowane plany są okresowo aktualizowane. Równocześnie są opracowywane plany kierunkowe bez uwzględnienia określonego czasu.

W Polsce została wypracowana koncepcja umiarkowanej policentrycznej koncentracji zagospodarowania przestrzennego kraju (rys. 1.1). Podstawą tej koncepcji był historycznie ukształtowany system osadniczy, oparty na rozbudowanych szlakach komunikacyjnych o strukturze węzłowo-pasmowej (rys. 1.2). Węzłami w tym modelu są aglomeracje i większe skupiska miejskie, w których lokalizuje się intensywne formy gospodarowania (przemysł, usługi), a w pozostałych strefach dominują formy o mniejszej intensywności bądź o znaczeniu regionalnym.

Infrastruktura transportu lądowego zajmuje 3,2% powierzchni kraju. Dla porównania, w Japonii wskaźnik ten wynosi 7,7% a w USA — 2,1%. Najbardziej terenochlonny jest transport samochodowy. Udział poszczególnych gałęzi transportu w ogólnej powierzchni komunikacyjnej ilustruje tabl. 1.1.

Aglomeracie miejskie ukształtowane i kształtujące się

Krajowe ośrodki rozwoju

Powiązania ciągami infrastruktury techniczno-ekonomicznej (liczba linii - zróżnicowanie zdolności usługowej)

Obszary wypoczynkowo-turystyczne

Rys. 1.1. Koncepcja układu policentrycznej umiarkowanej koncentracji zagospodarowania przestrzennego kraju