58396 PwTiR171

340 Rozdział 10

roszczenie o naprawienie szkody ulega przedawnieniu z upływem lat dwudziestu od dnia popełnienia przestępstwa i wtedy nie ma znaczenia, kiedy poszkodowany dowiedział się o szkodzie i o osobie obowiązanej do jej naprawienia. Co więcej, powołane nowe przepisy kodeksowe w razie wyrządzenia czynem niedozwolonym szkody na osobie ustalają, że przedawnienie nie może wówczas skończyć się wcześniej niż z upływem lat trzech od dnia, w którym poszkodowany dowiedział się o szkodzie i o osobie obowiązanej do jej naprawienia. To nowe ustalenie kodeksowe korzystne dla poszkodowanych może znaleźć zastosowanie w wypadku szkód osobowych doznanych przez podróżnych. Jeszcze bardziej korzystne jest ustalenie powołanego artykułu, że przedawnienie roszczeń osoby małoletniej o naprawienie szkód na osobie nie może skończyć się wcześniej niż z upływem lat dwóch od uzyskania przez nią pełnoletności. Takie bowiem szkody ujawniają się nieraz w pełni dopiero po wielu latach.

Odrębnie trzeba wspomnieć o zasadach odpowiedzialności przewoźnika morskiego za szkody na osobie pasażera, gdyż zagadnienia te tradycyjnie mają swoiste regulacje prawne, chroniące bardziej interesy przewoźników morskich niż pasażerów. Znajduje wówczas zastosowanie przepis k.m. z 2001 r., który nakazuje stosować postanowienia Konwencji Ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r., zmienionej protokołem londyńskim z 1976 r. Konwencja ta uzależnia istnienie omawianej odpowiedzialności przewoźnika morskiego od tego, czy wypadek, który spowodował szkody na osobie pasażera, nastąpił w czasie przewozu i był wynikiem winy lub niedbalstwa przewoźnika, jego pracowników albo agentów. Przy tym ta wina lub niedbalstwo jest domniemana, jeśli śmierć, uszkodzenie ciała lub rozstrój zdrowia nastąpiły wskutek albo w związku z rozbiciem statku, zderzeniem, wejściem na mieliznę, wybuchem lub pożarem albo wadliwością statku. Jeśli jednak poszkodowany pasażer nie zawiadomi niezwłocznie przewoźnika o zaistniałym wypadku i nie zgłosi roszczenia odszkodowawczego w ciągu 15 dni od zejścia ze statku, to domniemywa się, że pasażer ukończył podróż zdrów i cały. To domniemanie podlega możliwości obalenia dowodem przeciwnym. W sumie w obydwu powyższych przypadkach odpowiedzialność przewoźnika morskiego jest oparta na zasadzie winy, co nie jest korzystnym rozwiązaniem dla poszkodowanych pasażerów.

Cechą szczególną omawianej regulacji konwencyjnej jest ponadto ustanowienie granicy odpowiedzialności przewoźnika morskiego z tego tytułu, czego nie przewiduje ani kodeks cywilny, ani ustawa - Prawo przewozowe z 1984 r. Wynikało to z dominującego wpływu przewoźników morskich na ostateczne ustalenia Konwencji Ateńskiej z 1974 r. W wersji tej konwencji zmienionej przez protokół londyński z 1976 r. granica ta jest określona jako równowartość 46 666 specjalnych jednostek obliczeniowych, zwanych SDR, co obecnie oznacza kwotę o równowartości ok. 70 tys. USD. W prawie wewnętrznym może być ustalona wyższa granica odpowiedzialności przewoźnika morskiego za śmierć, uszkodzenie ciała lub rozstrój zdrowia pasażera, ale polski kodeks morski nie zawiera w tej kwestii odmiennych postanowień. Przepisy tego kodeksu zobowiązują przewoźników podejmujących się przewozu pasażerów statkami o polskiej przynależności do posiadania ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie pasażera do wysokości sum określonych przy zastosowaniu ustaleń Konwencji Ateńskiej. Przewoźników przewożących statkami o obcej przynależności wskazany obowiązek dotyczy jedynie w razie przewozu wykonywanego na obszarze RP lub między portami polskimi. Dowodem spełnienia tego obowiązku jest polisa lub certyfikat ubezpieczeniowy stwierdzający zawarcie umowy ubezpieczenia, który to dokument powinien znajdować się na statku. Bez takiego ubezpieczenia przewóz osób przez przewoźników morskich jest zabroniony. Wprowadzenie tych wymagań w zakresie ubezpieczenia odpowiedzialności było podyktowane troską o interesy potencjalnych poszkodowanych pasażerów, korzystających z usług armatorów statków rybackich lub sportowych, którzy nie mając takiego ubezpieczenia, podejmowali się w przeszłości przewozu osób w celach turystycznych lub rekreacyjnych zwłaszcza w sezonie letnim.

Przedstawione ustalenia Konwencji Ateńskiej są krytycznie oceniane w nauce prawa ze względu na wprowadzenie zbyt korzystnych dla przewoźników morskich reguł ich odpowiedzialności za życie i zdrowie pasażerów, często stawiających tych ostatnich w bardzo trudnej sytuacji dowodowej. Nacisk opinii publicznej domagającej się zapewnienia odpowiedniej ochrony prawnej życia i zdrowia pasażerów statków morskich spowodował przyjęcie protokołu z 2002 r. do Konwencji Ateńskiej. Przewiduje on korzystniejszą dla pasażerów, bo opartą na zasadzie ryzyka, odpowiedzialność przewoźnika morskiego śmierć, uszkodzenie ciała lub rozstrój zdrowia pasażerów przewożonych morzem, a także podwyższa kwotowe granice jego odpowiedzialności i wymaga jej obowiązkowego ubezpieczenia. Ratyfikacja tego protokołu potrwa jeszcze długo. Przy tym warto pokreślić, że tylko państwa wysoko rozwinięte są zainteresowane tego rodzaju zwiększeniem ochrony prawnej pasażerów statków morskich.

Omówiona kwotowa granica odpowiedzialności za szkody osobowe pasażerów przewożonych morzem ma swoją genezę w rozwiązaniach przyjętych przed laty dla transportu lotniczego. Już Konwencja Warszawska z 1929 r. wprowadziła w zakresie międzynarodowego przewozu lotniczego kwotowe ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za szkodę na osobie pasażera do wysokości 125 tys. franków Poincare go, czyli kwoty o równowartości ok. 8 300 USD. Po zmianach dokonanych przez Protokół Ilaski z 1955 r. omawiana granica została podniesiona do 250 tys. franków złotych, czyli kwoty o równowartości ok. 16 600 USD. Wskazane granice odpowiedzialności oznaczają daleko posuniętą ochronę interesów przewoźników lotniczych, co od dawna jest poddawane krytyce, a przy tym wywołuje zasadniczą rozbieżność stanowisk. Ta