51 (277)

v Ą TRC

$

— jako rozwiązanie priorytetowe należy traktować układ ze wzmacniaczem tyrystorowym; przemawiają za tym szczególnie takie względy jak mała inercja wzmacniacza tyrystorowego w stanach przejściowych, niewielki ciężar, małe wymiary gabarytowe. Wymagania odnośnie do układów zapłonowych nie są zbyt wygórowane.

23.1.4. BADANIE WŁASNOŚCI TŁUMIĄCYCH INDUKCYJNEGO SPRZĘGŁA WIROPRĄDOWEGO

Układ napędowy ze sprzęgłem indukcyjnym w przypadku połączenia sztywnego części pierwotnej z częścią wtórną sprzęgła (np. praca awaryjna) zachowuje się jak układ z kołem zamachowym.

Energia kinetyczna nagromadzona w masach wirujących napędu przy prędkości co₀ wynosi

(23.2)

Masy wirujące przy obniżeniu prędkości z co0 do oj oddają na		wał pewną część nagro-
madzonej energii kinetycznej		o
	AA A0 — A (Oq — oj^2A0 A0 co^20	(23.3)
lub wprowadzając poślizg	(Oq — CO ę —
	®0
otrzymamy zależność:	AA =5(2—s). ^0	(23.4)

Z tej zależności wynika wykorzystanie energii kinetycznej układu napędowego. Energia mas wirujących rozładowuje się najefektywniej przy małych poślizgach.

Przy zmniejszeniu prędkości o 20% wykorzystuje się już 36% energii kinetycznej, a przy ^ = 30% więcej niż połowę całego zapasu energii kinetycznej.

W przypadku regularnego obciążenia udarowego, korzystając z równania ruchu napędu i charakterystyki bocznikowej silnika, znajduje się przebieg momentu silnika dla okresu pracy

M=M₂

1 — exp

+ M[ exp

(23.5)

dla przerwy:

M=Mo

1 — exp

+ M[' exp

(23.6)

gdzie: M'₂, M₂ — najmniejsza i największa wartość momentu oporowego, M'_l9M" — najmniejsza i największa wartość momentu silnika,

J(JOq S_n

T_m =- — elektromechaniczna stała czasowa napędu.

M„

328