CCF20091108003

■mwuwlj uu/.ynm|n mwiiir/ informacje z zewnętrznego otoczenia, na przyklml znaków drogowych, które nukuzują ograniczenie szybkości, lub zbyt wolno poruszającego się samochodu, który blokuje pas ruchu. Po przetworzeniu lego typu informacji następuje zmiana szybkości samochodu. Na szybkościomierzu pojawi się potwierdzenie nowego statusu urządzenia - nowa szybkość. Zasada jo a dokładnie taka sama dla najbardziej nawet skomplikowanych systemów czlo wiek-maszyna. System jako całość stanowi punkt wyjścia badań psychologów inżynieryjnych.

Systemy człowiek-maszyna różnią się poziomem aktywności wymaganej od operatora. Operatorzy są niezbędni cały czas podczas pilotowania samolotu lub kontrolowania ruchu powietrznego na wielkim lotnisku. Jeśli nawet samolot posiada automatycznego pilota, to i tak w trudnej sytuacji załoga musi hyr przygotowana na przejęcie kontroli. W innych systemach czlo wiek-mas/yn.i aktywność operatora nie musi być tak intensywna. Produkcja odbywająca się mi skalę masową, na przykład w rafineriach ropy naftowej, często zostaje zautomaly zowana. Niektóre towary lub części wytwarzają wyłącznie przemysłowe roboty. Chociaż zautomatyzowana linia produkcyjna może działać sama, to jednak samu nie potrafi się zaprojektować, wyprodukować i utrzymać w ruchu, ani nawet wymienić własnej, przepalonej żarówki. Ludzie nadal są niezbędni przy pro dukcji zautomatyzowanej, chociaż nie muszą już kierować urządzeniem stale i bezpośrednio.

Automatyzacja procesu produkcji skomplikowała zadania psychologów inżynieryjnych. Pracownik, do którego obowiązków należy monitorowanie automatycznej produkcji, uważa tę pracę za bardziej nużącą i męczącą niż bezpośrednią obsługę urządzeń. Psychologowie inżynieryjni muszą tak projektować urządzenia do monitorowania zautomatyzowanej produkcji, by utrzymać obsei watorów w stanie czujności, niezbędnej do wykrycia błędów czy nieprawidłowości, oraz odpowiedniego i szybkiego zareagowania na nie.

Generalnie rzecz biorąc, definicja i wymagania systemów człowiek-maszyna są takie same; nie zależą od poziomu zaangażowania operatora. Jak dotąd, nikt nie wymyślił maszyny, która może projektować, wytwarzać i utrzymywać w ruchu inne maszyny. Ludzie są nadal niezbędni.

Zadania operatorów i maszyn

Pierwszym krokiem w projektowaniu systemu człowiek-maszyna jest podjęcie decyzji o podziale zadań pomiędzy operatora-człowieka oraz maszynę. W tym celu każdy krok lub proces funkcjonowania systemu trzeba przeanalizować i określić jego właściwości: szybkość, dokładność i powtarzalność. A także przewidzieć warunki, w których może pojawić się stres. Po przeprowadzeniu takiej analizy psychologowie inżynieryjni mogą dopasowywać wymagania systemu do możliwości człowieka oraz maszyny. Każdy składnik - i człowiek, i maszyna - mają swe mocne strony i ograniczenia.

Badaniu psychologów, fizjologów oraz lekarzy dostarczyły wielu informacji o mocnych i słabych stronach ludzi. Dzięki tym badaniom dobrze wiemy, kiedy ludzie mają przewagę nad maszynami, a kiedy okazują się od nich gorsi (por.

( hapanis, 1965). Generalnie rzecz biorąc, maszyny okazują się lepsze od człowieka w następujących sytuacjach:

1.    Maszyny mogą wykrywać takie bodźce, jak fale radaru czy promieniowanie ultrafioletowe, czego nie potrafi człowiek.

2.    Maszyny mogą długo i rzetelnie monitorować sytuację - zgodnie z wcześniejszym ich zaprogramowaniem.

3.    Maszyny mogą dokonywać szybkich, bezbłędnych i skomplikowanych obliczeń.

4.    Maszyny mogą rzetelnie przechowywać i odtwarzać wielką ilość informacji

5.    Maszyny mogą działać z dużą siłą fizyczną - w sposób ciągły lub doraźny

6.    Maszyny mogą powtarzać te same operacje bez pogorszenia ich jakości, jeśli prawidłowo podtrzymuje się pracę urządzenia.

Oczywiście, maszyny nie są doskonałe; mają pewne wady i ograniczenia. Na przykład:

1.    Maszyny są mało elastyczne. Najbardziej złożony komputer może wykonać tylko te zadania, do których został zaprogramowany. Maszyny przegrywają z człowiekiem, kiedy trzeba dostosować się warunków zewnętrznych.

2.    Maszyny nie uczą się na błędach i nie modyfikują swego funkcjonowania pod wpływem doświadczeń. Każda zmiana dotychczasowego sposobu działania musi być wbudowana w system lub zainicjowana przez operatora-człowieka.

3.    Maszyny nie mogą improwizować. Nie potrafią rozumować ani badać niezaprogramowanych alternatyw.

Marzenia futurystów o tym, by wykluczyć człowieka-operatora z systemu wydają się naiwne. Ludzie wykonują wiele ważnych zadań, których maszyny nie potrafią wykonać. Często ludzie pracują tak samo dobrze, jak maszyny, ale ich praca jest tańsza. Dopóki maszynom brakuje elastyczności i odpowiedniego repertuaru działań, ludzie będą niezbędni jako operatorzy systemów.

Niektórzy inżynierowie uważają, że każda funkcja w systemie człowiek-maszyna powinna zostać zautomatyzowana, a rola operatora przesunięta na drugi plan. Ale całkowicie zautomatyzowane systemy mogą zawieść, a skutki tej sytuacji mogą być dramatyczne. Przyjrzyjmy się nowoczesnym środkom masowego transportu. Pociągi niektórych linii amerykańskiego metra nie są kontrolowane bezpośrednio przez motorniczych. Kontrolę nad szybkością pociągu oraz zatrzymywanie go na stacjach powierzono komputerowi. Badania systemu Metrorail w Miami na Florydzie pokazały, że w 10% przypadków pociągi nie zatrzymywały się w porę. Ta sytuacja zmuszała motorniczego do użycia awaryjnego przycisku zatrzymującego pociąg, który z reguły i tak mijał peron (Howell, 1991). Bez motorniczego, który mógł wkroczyć do akcji, pociąg dojeżdżałby do następnej stacji, a pasażerowie wysiadaliby w nieodpowiednim miejscu.

W tym przypadku rola motorniczego sprowadzała się do monitorowania systemu; działanie było podejmowane jedynie wtedy, gdy maszyna pracowała

471