~LWF0034 (2)

66

66

Ryc. 24. Ostroga żelazna pochodzenia słowiańskiego z Froslunda (Olandia). Wg J. Żaka

do środowiska, na sposoby opanowania otoczenia, zarówno przyrodniczego, jak ludzkiego. W pierwszym przypadku chodzi przede wszystkim o technikę pokonywania przestrzeni na lądzie i wodzie, w, drugim o technikę walki, najczęściej stosowanego środka zmierzającego do podporządkowania sobie innych ziem oraz ich mieszkańców. Kie trzeba dowodzić, jak blisko te sprawy były ze sobą wzajemnie powiązane.

Częste wędrówki całych nieraz ugrupowań germańskich wymagały z pewnością odpowiedniej troski o środki transportu⁴⁷. Podstawowe potrzeby zaspokajano co prawda wykorzystując siłę swych nóg, wspartą w zimie najpewniej nartami i kościanymi łyżwami. Te ostatnie są poświadczone odkryciami archeologicznymi. Późnego typu relacje źródłowe wskazują zarazem na częste wykorzystanie konia jako środka komunikacji. Kie wszyscy mogli sobie nań pozwolić — posiadaczami wierzchowców byli raczej głównie przedstawiciele arystokracji plemiennej (świadczą o tyrn poglądowo m.in. pochówki z Yendel, Yalsgarde) oraz zamożniejsi wojownicy, wyobrażani np. na gotlandzkich bildstenar. Podstawowym elementem rzędu końskiego była uzda z żelaznym wędzidłem i wodzami oraz zapewne drewniano-skórzane siodło. Rzadko natomiast trafiała się jeszcze wówczas ostroga żelazna, czasem wręcz obcego pochodzenia (ryc. 24).

Przy transporcie towarów posługiwano się natomiast najpewniej zwierzęciem jucznym lub też wozem dwu- i czterokołowym, zaprzężonym w -woły. Tradycyjny zaprzęg jarzmowy, w którym trakcja oparta była na szyi zwierzęcej, znacznie ograniczał jednak wydajność tego rozwiązania* Domyślać się też można wykorzystania sani, i to nie tylko w śnieżnej porze zimowej. Wszystkie te środki transportu są dobrze poświadczone źródłowo dopiero w IX w., nie ma jednak powodów, by w^rątpić w ich wcześniejszą metrykę.

Wydarzeniem o najdalej sięgających konsekwencjach był przełom, który nastąpił w zaraniu średniowiecza w^r dziedzinie żeglugi⁴⁸. Już w po-

⁴⁷    Berg 1935; ta sama 1950, jak też o środkach komunikacji we wcześniejszym okresie Clark 1957, s. 343 n.

⁴⁸    Brogger, Sketelig 1971; Ellmers 1972, u nas Smolarek 1963, tamże szczegółowa literatura. O Kvalsund Sketelig, Jokannessen 1929.

czątku epoki żelaza wprowadzono tu co prawda pewne istotne innowacje. Miejsce prostych dłubanek zaopatrzonych w urządzenia zapewniające równowagę kadłuba, znane wielu ludom pierwotnym, zaczęły zajmować pojemniejsze łodzie klepkowe, które były jednak tradycyjnie poruszane wiosłami (Hjortspring z IV/III wieku p.n.e., Nydam z IV wieku n.e. w Danii i in.). W VI-VII wieku n.e. zastosowano natomiast napęd żaglowy. Nie był to oryginalny pomysł Skandynawów'; statki żaglowe szeroko stosowano wcześniej w całym kręgu śródziemnomorskim, stamtąd też niewątpliwie zaczerpnięto wzory. Nie bez znaczenia były tu kontakty z bliskim etnicznie Normanom kręgiem merowińskim, który w tak wielu dziedzinach dostosowywał sukcesję rzymską do pojęć i potrzeb dawnych barbarzyńców. Wielu badaczy uznaje też Fryzów⁷ za głównych pośredników w szerzeniu nowych rozwiązań technicznych na Północy. Napęd żaglowy był prawdziwą rewolucją w zakresie opanowania żywiołu wodnego. Konsekwencje tego miano wkrótce docenić w dobie wypraw wikingów.

Przełom nie nastąpił zapewne wszędzie w jednakowym czasie. Gotlandz-kie i niektóre inne ryty na płytach kamiennych pozwalają jednak stosunkowo ściśle określić tę chwilę w strefie bałtyckiej. O ile ryty datowane na V w. zawierają jeszcze wyobrażenia jednostek wiosłowych, o tyle późniejsze, od VI/VII w. przedstawiają już znaczne rozmiarami żaglowce, napędzane też wiosłami, odpowiadające w^r zasadzie późniejszym, dalekomorskim statkom wikingów (ryc. 21; tabl. IV, 2). Jeszcze jednak wzorowana na skandynawskich łódź z grobowca w Sutton Hoo była poruszana, jak się zdaje, wyłącznie siłą rąk, chociaż można tam zauważyć niektóre ważne nowości, jak np. montaż kadłuba z krótkich klepek.

Pewien pogląd na postępującą ewolucję rozwiązań technicznych daje odkrycie dwóch wraków, zatopionych zapewne jako wota ofiarne w Kval-sund u zachodnich wybrzeży Norwegii. Wykorzystanie siły wiatru wymagało pewnych zmian w konstrukcji statku, zapewniających większą stabilność. Wprowadzono przede wszystkim w części dennej stępkę o charakterystycznym przekroju w kształcie litery T, umocowano na stałe ster o nieco odmiennym niż dawniej kształcie, zaczęto traktować odrębnie część denną i burtową. Jeden ze statków z Kvalsund długości 18 m, szerokości 3,2 m, wysokości ok. 0.8 m mógł pomieścić 20 wioślarzy. Znalezisko to datowane jest dość ogólnie na V-VIII w., sama rekonstrukcja wzbudza jeszcze wiele kontrowersji, kwestionuje się nawet niekiedy zasadność poglądu, że był to żaglowiec. Najstarsze wraki statków niewątpliwie napędzanych siłą wiatru pochodzą też dopiero z początku doby wikingów.

Napęd żaglowy był więc jedną z wielu adaptacji osiągnięć antycznej cywilizacji śródziemnomorskiej, lecz o najdalej idących następstwach. Wykorzystanie siły wiatru przyśpieszyło tempo żeglugi, umożliwiło zarazem zwiększenie pojemności statku i w ślad za tym oderwanie się od wybrzeży, wypłynięcie na oceany, czyli wyprawy dalekomorskie. Nastąpiła szybka kumulacja różnorakich doświadczeń żeglarskich — poznano spo-