3173649138

396

nie mają one żadnego charakteru przymusu czy obowiązku, są wynikiem wszechstronnych badań, dokonanych przez najwybitniejszych specjalistów danej gałęzi techniki kolejowej. Są one z natury rzeczy bardzo ostrożne i nigdy nie idą w kierunku ryzykownego eksperymentu, przeciwnie opierają się na eksperymentach już dokonanych i wielokrotnie sprawdzonych.

Czyli inaczej mówiąc, zarząd kolejowy, który chce być ostrożnym, uniknąć ryzyka, przykrych rozczarowań i niepotrzebnych wydatków, może śmiało polegać na tych zaleceniach. Zwłaszcza jeżeli, jak to jest na Polskich Kolejach Państwowych, nie ma ani środków dostatecznych, ani jak obecnie ludzi do samodzielnego rozwiązywania zagadnień, narzucanych przez postępy techniki kolejowej.

Wychodząc z tego założenia i przypominając uchwały trzech ostatnich Kongresów (Madryt, Kair, Paryż), dotyczące interesującego nas zagadnienia „udoskonalenia normalnych parowozów'*, spróbujmy bezstronnie położyć na szalę, cośmy zyskali i co stracili w ogólnym bilansie zagadnienia budowy i eksploatacji parowozów, zalecanym przez te trzy Kongresy — najwyższy parlament kolejnictwa światowego.

Zyskiem naszym jest to, że mimo nalegań nawet ze strony Izb Ustawodawczych (1 milion złotych na badanie nowych konstrukcyj parowozowych) nie poszliśmy na zawodne drogi projektowania parowozów jakiejś niezwykłej konstrukcji — bądź turbinowych, bądź o bardzo wysokiej prężności pary, bądź też innych typów a la Franco, które są jeszcze chimerą.

Zyskiem naszym jest to, że stworzyliśmy własny system badania doświadczalnego parowozów na szlaku, który uzyskał prawo obywatelstwa pod nazwą „polskiego" i jest, jak widać z uchwał Kongresów, zalecany jako najodpowiedniejszy.

Na szali zysków możemy położyć i to, że poszliśmy naprzód w wyborze kształtu parowozów, budując za przykładem innych kolei opływowy parowóz. Jak wiadomo, taki parowóz serii Pm 36 zwraca ogólną uwagę na Międzynarodowej Wystawie w Paryżu w Palais des Chemins de fer. Przyszłe doświadczenia potwierdzą prawdopodobnie korzyści tego kształtu parowozów do lekkich, lecz bardzo szybkich pociągów pośpiesznych.

Do pozycji strat zapisać należy:

Zbyt słabe tempo prac naszego byłego Referatu Doświadczalnego badania parowozów i unieruchomienie go w okresie, kiedy był bezwzględnie potrzebny. Wprawdzie istnieje tendencja do wskrzeszenia badań doświadczalnych parowozów, lecz w formie, która nie rokuje powodzenia temu poczynaniu. Referat czy biuro doświadczalne (odnoszę do niego również badania z dziedziny gospodarki cieplnej) nie może być zlepkiem sił fachowych, zajętych zasadniczo innymi sprawami. Potrzebni są do tego specjaliści, oddani całkowicie zagadnieniom naukowym, z tym oczywistym warunkiem, że wynagrodzenie ich nie będzie podporządkowane sztywnym normom tabeli uposażeń urzędniczych, a będzie odpowiadać sumie włożonego intelektu i korzyściom, jakie zarząd kolejowy wyciągnie w przyszłości z badań doświadczalnych taboru (patrz sprawozdanie z Kongresu inz. Oskara Ogurka w tymże zeszycie „Inżyniera Ko lejowego" ).

Stratą jest to, żeśmy zaniedbali sprawę rekonstrukcji parowozów, która w obecnej sytuacji P. K. P. wysuwa się jako jedno z zagadnień czołowych.

Można się nie zgadzać ze wszystkimi założeniami p. inż. Madeyskiego, zawartymi w pracy j >:5o „Sprawność cieplna nowszych parowozów P. K. P., zbudowanych w Polsce" (patrz Nr 8 (156) „Inżyniera Kolejowego"), lecz gdyby tylko część ich miała się sprawdzić, rekonstrukcja niektórych nowych parowozów opłaciłaby się wielokrotnie. A przecież mamy tyle jeszcze starych seryj parowozów, pracujących tak nieekonomicznie. Sprawa ulepszeń w parowozach, jak można było wyczuć z przemówień inżynierów kolei francuskich i niemieckich, zaprząta tam umysły administracji kolejowej w stopniu bardzo znacznym, my zaś ku temu mamy stokroć więcej powodów. I stoimy prawie na miejscu. Znowuż ta sama przyczyna — brak ludzi i niedocenianie może tego zagadnienia.

Najpoważniejszym minusem w dziedzinie wykonywania uchwał Kongresów Kolejowych jest niewątpliwie zbagatelizowanie zalecenia Kongresu Kairskiego — wyzyskiwania w eksploatacji parowozów niżej (80—85%) ich mocy największej. Nasza eksploatacja bierze od parowozów wszystko co one dać mogą, a często i ponad to. Gdyby to dotyczyło parowozów starych typów, to można by się z tym pogodzić: im prędzej one znikną z inwen tarza P. K. P., tym lepiej; niestety taka gospodarka stosowana jest przeważnie do nowych, najlepszych, najmocniejszych parowozów. Punktem wyjścia jest obawa przekroczenia zadanej z góry ilości pociągo-kilometrów. Stąd powstają pociągi o tonażu, przekraczającym siłę pociągową najmocniejszych jednostek, ze wszystkimi wynikającymi z tego ujemnymi skutkami; straty nie dadzą się niestety obliczyć tak dokładnie, jak owe nieprzekraczalne pociągo-kilometry.

Zalecenia Kongresów są oparte na doświadczeniu licznych i poważnych zarządów kolejowych. Niekorzystanie z nich musi się zemścić w stopniu mniej lub więcej dotkliwym.

R£SUM£: L 'auteur discute la ąuestion V du programme du XIII Congres International des Chemins de fer de Paris, savoir. „Perfectionnements recents apportćs a la locomotive a vapeur des types normaux et essais de types nouveaux de locomotives^,t. II souligne les plus importants points des discussions sur ce sujet et cite les conc/usions adoptees par le Congres.

Do Nr. 10(158) „Inżyniera Kolejowego" dołączony jest Nr. 10 (126) „Przeglądu Zagranicznego Piśmiennictwa Kolejowego".