3173649401

387

ka za pomocą przekładni; napęd osi środkowych tegoż wózka odbywa się za pomocą kół łańcuchowych i łańcuchów napędnych /. Rys. 4 przedstawia położenie wagonu na torze prostym i w łuku o małym promieniu. Widoczne na rysunku duże wychylenie wózka środkowego (220 mm w łuku r — 250 m i 550 mm w łuku r = 100 m) umożliwione jest dzięki przegubowemu przytwierdzeniu tego wózka do ramy pudła (przy pomocy kratownic b, uwidocznionych na rys. 2 i 4).

nia można mieć co do zastosowanego umieszczenia zespołu napędowego w przesuwnym wózku środkowym, gdyż częste drgania, wywołane wychylaniem się tego wózka na łukach muszą się odbić niekorzystnie na sprawności pracy zespołu napędowego.

Kończąc na tym omówienie wyszczególnionych w tablicy wagonów motorowych, należy jeszcze zwrócić uwagę na wagon „Entreprises Industrielles Charentaise‘ (poz. 6 tablicy), który napędzany

Dzięki kołom z pneumatykami wagon wyróżnia się cichym biegiem. Prócz tego wagon odznacza się nadzwyczaj szybkim rozruchem i krótką drogą hamowania, co tak specjalnie podkreślano na Kongresie. Szybki rozruch tłumaczy się nadzwyczaj korzystnym stosunkiem rozporządzalnej mocy silnika do ciężaru własnego wagonu (około jest silnikiem, przystosowanym do pracy na gaz generatorowy. Ponieważ nie mogłem otrzymać wiarogodnych wyników pracy tego wagonu, zaznaczę tylko, że wystawienie wagonu z tego rodzaju napędem wskazuje na to, że dążenia do wykorzystania w silnikach gazu z taniego paliwa, (węgiel drzewny, koks, odpadki drzewa) nabierają coraz

{( \	o 1	b	— —		i ii    ^x i	^y-
11	_^u J				ll ^1	j

Rys. 4.

21 KM/1 tonnę), a krótka droga hamowania jest wynikiem nie tylko lekkości wagonu i sprawności hamulca, ale i zasługą pneumatyków (duża przyczepność gumy do stali; wpływa ona również na szybki rozruch).

Choć eksploatujący wagony „Micheline" wyrażali się o nich przychylnie, to jednak mam duże zastrzeżenie co do bezpieczeństwa ruchu takimi wagonami (pomimo nawet dobrych wyników hamowania), jeżeli chodzi o ruch po liniach przeciętnie zbudowanych. Wystarczające bezpieczeństwo przy stosowanych tymi wagonami szybkościach możnaby sobie wyobrazić dopiero na liniach specjalnie przystosowanych, mianowicie po usunięciu przejazdów i przejść z poziomu szyn, zmniejszeniu ilości styków szyn i zwrotnic, które swymi iglicami będą zawsze stanowiły poważną groźbę dla pojazdów z pneumatykami. Również pewne zastrzeże* większego nasilenia, i, jak sądzić należy, osiągną z czasem realne wyniki.

Trzeba również zwrócić uwagę na doczepkę według charakterystyki podanej w tablicy (poz. 12), która stosowana jest na kolejach francuskich jako doczepka ujednostajniona. Niezależnie od tego czy rozwiązanie tej doczepki jest praktyczne (stosunkowo mała ilość miejsc do siedzenia), należy jednak zgodzić się ze słusznością poglądu co do konieczności budowy doczepek specjalnych do wagonów motorowych, gdyż stosowanie starych wagonów prócz wielu innych niedogodności powoduje bardzo duże opory ruchu.

Na zakończenie należałoby jeszcze omówić wystawiony w Palais des Chemins de Fer trójczłono-wy zespół wagonów motorowych kolei duńskich. Z braku jednak bliższych danych o tym zespole omówię wzamian zespół 4-rowagonowy tychże