7808335709

Systemy statkowe muszą być sprawne i powinny umożliwić zrealizowanie planowanej dystrybucji ciężarów na statku. Pojawienie się nieplanowanej dużej ilości np. wód zaolejonych na ostatnim etapie rejsu może spowodować przekroczenie maksymalnego zanurzenia na przyjście.

Na podejściu do Wielkich Jezior, jeden ze statków południowo-europejskie-go, śródziemnomorskiego armatora próbował usuwać za burtę wody zaolejone powstałe prawdopodobnie w ostatnich fazach rejsu na skutek przecieku w rejonach maszynowni. Starszy mechanik i kapitan zdecydowali się to uczynić na zatoce przed wejściem na rzekę Św. Wawrzyńca. Prawdopodobnie uznali, że sztormowa pogoda, nocna pora i wzburzone morze uczynią ten proceder bezkarnym. Władze kanadyjskie dzięki satelitarnemu monitoringowi swoich wód terytorialnych zagwarantowały kapitanowi i starszemu mechanikowi miejsce i czas na przeanalizowanie zdarzenia. Zaaresztowały ich w Montrealu natychmiast po przybyciu na inspekcję przed Seaway.

Przed rozpoczęciem żeglugi po „High way H20” inspekcja Seaway kładzie szczególny nacisk na wszelkie aspekty' ochrony środowiska. Jednym z ważniejszych problemów jest obrona rodzimego ekosystemu przed inwazją obcych organizmów. W końcu lat 80. ubiegłego wieku prawdopodobnie z wodami balastowymi z Morza Kaspijskiego przybył obcy gatunek małża „zebra mussel”. Obecnie rozprzestrzenił się on w całym zlewisku Wielkich Jezior. Mając powyższe na względzie, władze Kanady już w roku 1989 wprowadziły zalecenia dotyczące - wtedy jeszcze nieobowiązkowej — wymiany wód balastowych dla statków wchodzących na Wielkie Jeziora. W skali gjobalnej problem inwazji obcych organizmów uregulowała w późniejszym okresie międzynarodowa konwencja dotycząca tego zagadnienia. Inspektorzy Seaway za każdym razem przed wejściem na jeziora sprawdzają dokonanie wymiany wód balastowych. Kontrolują odpowiednie zapisy i mierzą poziomy zasolenia w każdym zbiorniku balastowym. Jeśli uznają, że nie dokonano wymiany wód, to w najlepszym wypadku odpowiedni zbiornik zostanie zaplombowany i zostaną zakazane wszelkie operacje balastowe z nim związane. Konsekwencją tego faktu są utrudnienia lub częściowe uniemożliwienie realizacji planów wyładunkowych.

Żegluga po jeziorach

Na swojej drodze statki spotykają 3 śluzy' będące w zarządzie Stanów Zjednoczonych oraz 13 śluz kanadyjskich. Trasy żeglugowe wiodą niekiedy w strefach granicznych wód amerykańskich i kanadyjskich. Ze tego względu utarł się wśród marynarzy praktyczny zwyczaj jednoczesnego podnoszenia flag obu państw na maszcie. Żegluga po jeziorach dostarcza każdemu z marynarzy niezapomnianych wrażeń. Przykładowo na rzece Św. Wawrzyńca w rejonie jeziora Ontario znajduje się archipelag Thousand Islands. W miesiącach letnich jest to rejon wypoczynkowy i rekreacyjny. Na większych wyspach znajdują się rozlegle prywatne posiadłości, zbudowane w różnych stylach architektonicznych. Są tam repliki zamków w stylu angielskim, niektóre budowle naśladują zamki nad Loarą Wszędzie dookoła statku pełnomorskiego dosłownie kręcą się jacht)', motorówki i inne pojazdy motorowodne. Ze statku widoczne są też „rezydencje” wielkości domku na polskiej działce pracowniczej zaczepione na skalistych wysepkach o niewiele większych rozmiarach. W czasie przelotu przez ten rejon Seaway marynarze często spotkają się z serdecznością i pozdrowieniami ze strony osób obserwujących żeglugę i odpoczywających w swoich domach na brzegu jeziora. Na trasie całego tranzytu przez Wielkie jeziora nie można być zaskoczonym tym, że jest się bezustannie obserwowanym, także przy użyciu lornetek. Równie często spotka się ship spotterów fotografujących statki, dotyczy to także wczesnych godzin rannych. Na trasie przelotu znajdują kawiarnie i restauracje z tarasami widokowymi. Podobnie jak w Kanale Panamskim w wielu miejscach znajdują się trybuny do obserwacji ruchu statków oraz muzeum poświęcone całemu przedsięwzięciu zlokalizowane przy 3. śluzie Welland Canal. Jedną z kolejnych ciekawostek jest tranzyt statków oceanicznych prowadzony rynną leżącą bezpośrednio powyżej drogi w okolicach śluzy Snęli & Eisenhower.

Statki jeziorowce są jednostkami długimi i stosunkowo wąskimi. Temperatura wody jezior zwłaszcza na początku każdego sezonu żeglugowego jest dość niska. W związku z tym przy słonecznej pogodzie pokłady nagrzewają się, a część podwodna kadłuba pozostaje chłodna. Występuje wtedy ugięcie kadłuba typu „hogging”. Zwiększeniu ulega zanurzenie statku - w tym przypadku ma to miejsce na dziobie i rufie. Statki na jeziorach najczęściej są załadowywane na maksymalne dopuszczalne zanurzenie. Aby przeciwdziałać dodatkowym ograniczeniom ilości ładunku koniecznym przy uwzględnieniu ugięciu kadłuba, statki stosują do schładzania częściowo otwarte pokładowe hydranty wodnych instalacji pożarowych.

Na jeziorach można spotkać także jednostki przystosowane wyłącznie do żeglugi po tym akwenie. Maja one dość specyficzne kształty przypominające starego typu klasyczne frachtowce z dziobowymi i rufowymi nadbudówkami. Ich maksymalne rozmiary umożliwiają wejście do każdej ze śluz i uprawianie żeglugi po rzece i zatoce Św. Wawrzyńca. Najczęściej są to jednostki samowyładowcze zdolne do przekazywania ładunku zakotwiczonym dużym statkom oceanicznym. Jeśli ktoś po raz pierwszy znajdzie się na jeziorach leżących powyżej Welland Canal może się nieco zdziwić pojawieniem się w tym rejonie znacznie większych jednostek niż te, które mogą przejść przez dotąd napotkane śluzy. Po tym akwenie pływają statki nigdy nie opuszczające Górnych Jezior. Ich rozmiary są ograniczone maksymalnymi wymiarami śluz Sault Ste. Marie wyrównującej poziom jeziora Superior. Jest ona większa niż wszystkie pozostałe. Ma wymiar)' 365,8 m/33,5 m/9,8 m - długość/ szerokość/glębokość.

Śluzy

Jest kilka szczegółów technicznych odróżniających jeziorowce od innych statków. W śluzach zabronione jest używanie wszelkiego typu przenośnych i wystających poza obrys kadłuba odbijaczy. Wzdłuż burty statku powinna być przewidziana stalowa odbojnica zapobiegająca otarciom burty. Tempo unoszenia lub opuszczania w śluzie jest na tyle duże, że tarcie odbojnicy o betonowe ściany niekiedy wywołuje iskrzenie. Sposób cumowania w śluzach to 1+1 na dziobie i rufie. Konstrukcja przewłok powinna umożliwiać podanie wszystkich lin „patrzących” równolegje do burty statku. Kolejnym wymogiem jest wykorzystywanie w czasie postoju w śluzach wyłącznie lin stalowych. Podyktowane jest to między innymi bezpieczeństwem cumowników w przypadku pęknięć cum, gdyż liny z tworzyw sztucznych pękają w sposób wyzwalający dużą energię kinetyczną. Przy odpowiedniej pracy windami cumowniczymi zerwania lin nie zdarzają się często. Lecz niestety jeśli się przydarzą, to można być niemal pewnym, że będzie to w momencie najmniej odpowiednim. Po zerwaniu liny można spodziewać się natychmiastowej kontroli cumowania na następnej śluzie. Stąd też zawsze powinna być przygotowana zapasowa lina

10

THE MARIT1ME WORKER • MARZEC - KWIECIEŃ 201