7808335713

to musi być realnie istniejące i rzeczywiście zagrażające zaangażowanemu w przedsięwzięcie mieniu. W naszym przypadku, mimo że statek byl w granicach lub niedaleko portu, takie realne zagrożenie dla statku i ładunku wystąpiło z uwagi na brak napędu jednostki. Kapitan był zatem zmuszony okolicznościami do wezwania holownika. Najważniejsze bowiem dla ustalenia, czy zaistniały okoliczności pozwalające na notyfikację awarii wspólnej jest obiektywny charakter zdarzenia. To, czy armator notyfikuje awarię wspólną zależy od jego patrzenia na interes swój, jak również na interes właściciela ładunku, z którym łączą go relacje komercyjne. Nie mniej jednak, jeśli okoliczności wskazują na możliwość notyfikacji awarii wspólnej, a armator tego zaniecha, ubezpieczyciel ma prawo do rozliczenia szkody z tytułu polisy H&M, jak gdyby taka notyfikacja została złożona. Jest to dla niego korzystne, ponieważ odpowiedzialność finansowa ubezpieczyciela w ogólnych stratach i wydatkach (w przypadku uznania szkody) ogranicza się wtedy tylko do udziału statku. Udział ten liczy się procentowo w zależności od wartości statku i ładunku w momencie zakończenia podróży. Jeśli więc wartość ładunku wyraźnie przekracza (a bywa tak często) wartość statku, wówczas odszkodowanie może być zredukowane w sposób znaczący. Koszty powstałe z tytułu szkody, które kwalifikuje się do awarii wspólnej, to w ogólności koszty i poświęcenia poniesione dla ratowania statku i ładunku przed szkodą lub zapobiegające jej zwiększeniu. Zalicza się do nich m.in. koszty holowania / ratownictwa, koszty napraw uszkodzeń powstałych w związku ze ściągnięciem statku z mielizny, koszty dewiacji statku do portu schronienia czy wydatki poniesione w tym porcie (tj. z tytułu skorzystania z usług pilota, cumowania, opłat portowych i agencyjnych).

Ryzyko „heavy weather"

Niezwykle ciekawą kwestią interpretacyjną w angielskich ubezpieczeniach morskich są ryzyka mórz („perils of the seas”). Nie ma pełnej definicji tych ryzyk. Jednak można stwierdzić, że jakkolwiek nastąpi dotknięcie gruntu („grounding”), wpłynięcie statku na mieliznę („stranding”), sztorm (,,heavy weather”), zatonięcie lub wywrotka („sinking or capsizing”), kontakt z obiektem pływającym lub podwodnym („contact with a submerged or floating object”), kontakt z nabrzeżem, pirsem, boją („contact with fixed object”) czy kolizja ze statkiem („col-lision”) jako zdarzenie przypadkowe i incydentalne, będące bezpośrednią przyczyną powstania szkody, wówczas ryzyko to jest objęte zakresem ubezpieczenia H&M. Spośród powyższych ryzyk ubezpieczeniowych najbardziej niejasne pojęcie stanowi „heavy weather”, tj. w wolnym tłumaczeniu „ciężka pogoda” lub „sztorm”. Czym jest zatem „heavy weather”? „Heavy weather” to sztormy, huragany, tajfuny, monsuny, wichury lub nawałnice. Nie ma określonej skali Beauforta dla siły wiatru dla stwierdzenia tego ryzyka. Orzecznictwo angielskie opisywało ten termin jako „niezwykle połączenie destrukcyjnej siły wiatru i morza, którego sprawny i doświadczony kapitan nie spodziewałby się i jakiego statek doznał poprzez zrządzenie losu”. Pojęcie to było interpretowane jako nadzwyczajne działanie wiatru i fal. Wraz z kazusem The „Miss Jay Jay” (1987) 1 LR 32 nastąpiła znacząca zmiana tej interpretacji w angielskim orzecznictwie. Nazwę „Miss Jay Jay” nosił jacht, który doznał uszkodzenia kadłuba podczas sztormu. Warunki pogodowe były takie, które można było przewidzieć i choć gorsze od przeciętnych, to brakowało im cech wyjątkowości czy nadzwyczajności. Jacht nie był przystosowany do takich warunków pogodowych z uwagi, jak się później okazało, na wadę projektową i konstrukcyjną w kadłubie. Jednak szkoda nie nastąpiłaby, gdyby nie zle warunki pogodowe. Z drugiej strony, gdyby projekt i wykonanie jachtu przeprowadzone były zgodnie z zaleceniami producenta, jacht nie zostałby uszkodzony. Sąd Najwyższy uznał, że zaistniały dwie równoległe i bezpośrednie przyczyny — niezdatność do żeglugi z tytułu wady projektowej i konstrukcyjnej kadłuba oraz złe warunki pogodowe. Mimo tego, że pierwsza z tych przyczyn jest pozapolisowa (na bazie reguł podstawowych ITC-Hulls), a druga kwalifikuje się do ochrony warunkami ubezpieczeniowymi, sąd orzekł, że ubezpieczyciel powinien wypłacić odszkodowanie właścicielom jachtu.

Wnioski z rozpraw)' sądowej przedstawił obrazowo sędzia Sądu Najwyższego w orzeczeniu: „Przypadkowość nie musi dotyczyć samego stanu morza, lecz odnosi się do wystąpienia zdarzenia wynikającego z tego stanu”. Analizując dalej należałoby przytoczyć „Marinę Insurance Act 1906”, będący podstawową regulacją angielską związaną z ubezpieczeniami morskimi. W akcie tym jest zapisana definicja „ryzyk mórz”, które są związane wyłącznie ze „zdarzeniami lub wypadkami na morzu będącymi nieszczęśliwym zrządzeniem losu, które nie dotyczą zwykłego oddziaływania wiatru i fal”. Angielski Sąd Najwyższy, orzekając na podstawie kazusu The „Miss Jay Jay”, zinterpretował słowo „zwykły” w odniesieniu do skutków oddziaływania wiatru i fal, a nie do ich samych. Oznacza to jednoznacznie, że dla stwierdzenia czy wystąpiło ryzyko „heavy weather” nie ma znaczenia siła wiatru lub wysokość fal. Niezbędna jest tylko odpowiedź na pytanie czy wiatr i fale były wystarczające, aby spowodować losowe zdarzenie lub wypadek. Nie jest istotne zatem to, czy wiatr i fale posiadały cechę nadzwyczajności, a raczej czy były źródłem nadzwyczajnego skutku. Nie ma żadnego znaczenia, czy szkoda i warunki pogodowe były do przewidzenia.

Podsumowując, aby można było stwierdzić wystąpienie ryzyka ubezpieczeniowego „heavy weather” nie jest wymagane, aby warunki pogodowe były wyjątkowe, nadzwyczajne dla danego akwenu czy pory roku. Nie muszą też być takie, których nie da się przewidzieć. Wystarczy, że są one złe („bad / adverse weather”). Podczas normalnej podróży morskiej statek jest wystawiony na pewne działania sil, które ulegają wzmożeniu podczas sztormu. Złe warunki pogodowe charakteryzują się tym, że statek doznaje znacznych przechyłów, fale wlewają się na pokład, a odpowiedniego zabezpieczenia wymagają wszystkie ruchome rzeczy na statku. Może się jednak tak zdarzyć, że ubezpieczony będzie musiał udowodnić, że szkoda wynikła z ryzyka „ciężkiej” pogody jako bezpośredniej przyczyny, a nie na przykład wyłącznie z błędnego projektu / konstrukcji kadłuba („error in design or construction”), które to ryzyka nie są objęte podstawowym ubezpieczeniem ITC-Hulls. Jeśliby jednak stwierdzono wadę projektową / błąd konstrukcyjny, ale główną i bezpośrednią przyczyną („proximate cause”) byłyby złe warunki pogodowe, ubezpieczony miałby prawo do uzyskania odszkodowania.    ■

Piotr Radwański

Opracowanie na podstawie:

Źródła własne Internet

14

THE MARITIME WORKER • MARZEC - KWIECIEŃ 2011