A

B

C

U

n

ii

E

u

ro

p

e

js

k

ie

j

A

B

C

U

n

ii

E

u

ro

p

e

js

k

ie

j

Transport jest jednym z wa¿niejszych

sektorów gospodarki pañstw cz³onkowskich
Unii Europejskiej, a od jego sprawnego fun-
kcjonowania zale¿y w istotnym stopniu efekty-
wnoœæ gospodarowania i skala mo¿liwych do
osi¹gniêcia korzyœci z istnienia jednolitego
europejskiego rynku. Wed³ug danych z po³owy
2001 r., wydatki na transport w Unii Europej-
skiej siêgaj¹ 1 biliona euro i odpowiadaj¹
ponad 10 proc. ³¹cznego produktu krajowego
brutto pañstw cz³onkowskich. W sektorze tym
znajduje zatrudnienie ponad 10 mln osób.
Nak³ady inwestycyjne na transport i infra-
strukturê transportow¹ w Unii Europejskiej
siêgaj¹ oko³o 1 proc. unijnego PKB.

Ramy prawne

Wspólna Polityka Transportowa realizo-

wana przez pañstwa cz³onkowskie Wspólnoty
Europejskiej ma podstawê prawn¹ w traktacie
rzymskim z 1957 r., który powo³a³ do ¿ycia
Europejsk¹ Wspólnotê Gospodarcz¹.
W artykule 3 dotycz¹cym dzia³alnoœci Wspól-
noty twórcy traktatu uwzglêdnili prowadzenie
„wspólnej polityki w zakresie transportu”,
a nastêpnie poœwiêcili tej polityce specjalny
rozdzia³ zatytu³owany „transport” (obecnie
artyku³y 70-84 Traktatu o Unii Europejskiej).
W rozdziale tym przewidziano m.in. przyjêcie
wspólnych zasad dotycz¹cych miêdzynarodo-
wego transportu na lub z terytorium pañstwa
cz³onkowskiego, tranzytu, warunków, na jakich

Transport jest jednym z wa¿niejszych

sektorów gospodarki pañstw cz³onkowskich
Unii Europejskiej, a od jego sprawnego fun-
kcjonowania zale¿y w istotnym stopniu efekty-
wnoœæ gospodarowania i skala mo¿liwych do
osi¹gniêcia korzyœci z istnienia jednolitego
europejskiego rynku. Wed³ug danych z po³owy
2001 r., wydatki na transport w Unii Europej-
skiej siêgaj¹ 1 biliona euro i odpowiadaj¹
ponad 10 proc. ³¹cznego produktu krajowego
brutto pañstw cz³onkowskich. W sektorze tym
znajduje zatrudnienie ponad 10 mln osób.
Nak³ady inwestycyjne na transport i infra-
strukturê transportow¹ w Unii Europejskiej
siêgaj¹ oko³o 1 proc. unijnego PKB.

Ramy prawne

przewoŸnicy nie maj¹cy siedziby w danym
pañstwie cz³onkowskim mog¹ wykonywaæ na
jego terytorium us³ugi transportowe, czy te¿
œrodków zwiêkszaj¹cych bezpieczeñstwo tran-
sportu. Równoczeœnie zakazano pomocy pañ-
stwa dla przedsiêbiorstw transportowych, w ce-
lu umo¿liwienia swobody konkurencji w sekto-
rze transportu. Wraz z traktatem z Maastricht
w 1992 r. wesz³y w ¿ycie przepisy dotycz¹ce
transeuropejskiej infrastruktury transportowej.
Z kolei Traktat amsterdamski z 1997 r. rozsze-
rzy³ procedurê wspó³decydowania (z udzia³em
Parlamentu Europejskiego) na ca³e, stanowione
przez WE prawo w dziedzinie transportu.
Warto podkreœliæ, ¿e Parlament Europejski ode-
gra³ znacz¹c¹ rolê w tworzeniu i rozwijaniu
wspólnej polityki transportowej. Zapisy traktatu
rzymskiego dotycz¹ce transportu przez d³ugi
czas pozostawa³y bowiem w du¿ym stopniu na
papierze, a kraje cz³onkowskie prowadzi³y w
tej dziedzinie indywidualn¹ politykê, stosuj¹c
krajowe preferencje i wyp³acaj¹c hojne subsy-
dia narodowym przewoŸnikom. W 1985 r.
sytuacja ta sk³oni³a Parlament Europejski do
wniesienia do Trybuna³u Sprawiedliwoœci
skargi przeciwko Radzie Ministrów, za nie-
podejmowanie decyzji wdra¿aj¹cych wspóln¹
politykê transportow¹, pomimo propozycji
przedk³adanych przez Komisjê. Trybuna³
wyda³ orzeczenie wzywaj¹ce Radê do realiza-
cji stosownych postanowieñ traktatowych.

Formalnie, wspólny rynek transportowy

zacz¹³ funkcjonowaæ 1 stycznia 1993 r., a wiêc
wraz z jednolitym rynkiem europejskim.
W praktyce liberalizacja przewozów i tworze-
nie wspólnych regu³ przeci¹gnê³a siê na lata
dziewiêædziesi¹te i nawet dziœ proces ten nie
dobieg³ jeszcze koñca. Istnieje jednak wola
polityczna jak najszybszego utworzenia
rzeczywistego wspólnego rynku transporto-

Unia Europejska

Przedstawicielstwo Komisji Europejskiej w Polsce

WSPÓLNA POLITYKA TRANSPORTOWA UNII EUROPEJSKIEJ

WSPÓLNA POLITYKA TRANSPORTOWA UNII EUROPEJSKIEJ

Wspólna

Polityka Transportowa

Unii Europejskiej

Wspólna

Polityka Transportowa

Unii Europejskiej

Wspólna Polityka Transportowa Unii Europejskiej

Wspólna Polityka Transportowa Unii Europejskiej

wego, obejmuj¹cego wszelkiego rodzaju prze-
wozy, zarówno towarowe, jak i pasa¿erskie.

Ocenia siê, ¿e dokonana ju¿ liberalizacja

rynku transportowego UE przynios³a pozytywne
skutki, tak dla pasa¿erów jak i przedsiêbiorstw
korzystaj¹cych z us³ug przewozowych. Podró¿ni
odczuli szczególn¹ korzyœæ ze znacz¹cego
spadku cen biletów, któremu towarzyszy³ wzrost
jakoœci us³ug transportowych i wiêksza mo¿liwoœæ
wyboru rodzaju us³ugi i przewoŸnika. Doprowa-
dzi³o to do zmiany stylu ¿ycia i modelu konsumpcji
mieszkañców Unii Europejskiej. W wyraŸny spo-
sób wzros³a ich mobilnoœæ: z przeciêtnie 17 km
dziennie w 1970 r. do 35 km w 1998 r. (co uwa¿a
siê za poziom mniej wiêcej w³aœciwy). Innym
sukcesem Wspólnej Polityki Transportowej by³
rozwój nowoczesnych technologii w dziedzinie
transportu. Jako przyk³ad osi¹gniêæ mo¿e tu
pos³u¿yæ europejska sieæ superszybkich poci¹gów
czy te¿ opracowanie (nie wdro¿onej jeszcze)
koncepcji satelity nawigacyjnego Galileo.

G³ówne kierunki wspólnej polityki transportowej

Wspólna Polityka Transportowa WE jest

realizowana na kilku równoleg³ych p³aszczy-
znach. G³ównym jej kierunkiem by³a przez d³ugi
czas liberalizacja warunków transportu miêdzy-
narodowego miêdzy pañstwami cz³onkowskimi.
Wymaga³o to wyeliminowania wszelkich mo¿li-
woœci dyskryminacji przewoŸników w zale¿noœci
od kraju ich siedziby, m. in. poprzez opracowanie
wspólnych regulacji umo¿liwiaj¹cych przedsiê-
biorstwom z jednego pañstwa cz³onkowskiego
œwiadczenie miêdzynarodowych us³ug transpor-
towych na terenie innego pañstwa cz³onkow-
skiego (s³u¿¹ temu m.in. licencje wspólnotowe)
oraz stworzenia regulacji, zapewniaj¹cych swo-
bodn¹ i uczciw¹ konkurencjê, w tym ustanowie-
nia kryteriów i warunków udzielania pomocy
przez pañstwo oraz zasad œwiadczenia us³ug
publicznych przez przedsiêbiorstwa transporto-
we. Z biegiem czasu liberalizacja wspólnotowego
rynku transportowego objê³a równie¿ us³ugi
krajowe, œwiadczone przez przewoŸnika z jed-
nego pañstwa cz³onkowskiego na terenie innego
pañstwa cz³onkowskiego (tzw. kabota¿).

Inne kierunki wspólnych dzia³añ mia³y na

celu zwiêkszenie bezpieczeñstwa we wszystkich

G³ówne kierunki wspólnej polityki transportowej

ga³êziach transportu, poprawê jakoœci transportu
poprzez rozwój zintegrowanego systemu tran-
sportowego, z wykorzystaniem najnowoczeœniej-
szych technologii, lepsz¹ ochronê œrodowiska na-
turalnego przed zanieczyszczeniami powodo-
wanymi przez transport (m.in. poprzez ustano-
wienie œcis³ych standardów technicznych w odnie-
sieniu do emisji zanieczyszczeñ), okreœlenie
wspólnych norm pracy i odpowiednich warunków
w sferze socjalnej dla osób zatrudnionych w tran-
sporcie, stworzenie transeuropejskiej sieci tran-
sportowej w celu usprawnienia dzia³ania wspól-
notowego transportu oraz zwiêkszenia spójnoœci
gospodarczej i spo³ecznej w ramach UE, a tak¿e
wzmocnienie tzw. zewnêtrznego wymiaru polityki
transportowej, dziêki poprawie jakoœci po³¹czeñ
transportowych miêdzy UE a krajami trzecimi
oraz u³atwieniu dostêpu wspólnotowym przedsiê-
biorstwom do zagranicznych rynków transporto-
wych. Obecnie Wspóln¹ Politykê Transportow¹
uwa¿a siê za jedno z wielu narzêdzi tzw. agendy
lizboñskiej, maj¹cej zapewniæ przekszta³cenie
Unii Europejskiej do 2010 r. w najbardziej dyna-
miczny i konkurencyjny obszar œwiata.

Stosowne postanowienia z dziedziny

wspólnej polityki transportowej zapada³y sukce-
sywnie i dotyczy³y zwykle, poza pewnymi ustale-
niami o charakterze horyzontalnym, poszcze-
gólnych ga³êzi transportu.

Transport drogowy

Transport drogowy ma zdecydowanie naj-

wy¿szy udzia³ w rynku transportowym Unii Euro-
pejskiej: w 2000 r. przypada³o na niego 44 proc.
³¹cznych przewozów towarowych i 79 proc.
przewozów pasa¿erskich. Równoczeœnie tran-
sport samochodowy jest tym przewoŸnikiem, któ-
ry w przeliczeniu na jedn¹ tonê przewo¿onych ³a-
dunków powoduje najwiêksze szkody ekologicz-
ne i spo³eczne, nie ponosz¹c przy tym pe³nych
tzw. kosztów zewnêtrznych (kosztów zanieczysz-
czenia powietrza, zmian klimatycznych, walki
z ha³asem, zat³oczenia dróg, u¿ytkowania infra-
struktury oraz wypadków).

Tworzenie wspólnego rynku przewozów to-

warowych w transporcie drogowym przebiega³o
stosunkowo sprawnie. Jego ramy zosta³y okreœlo-
ne dwoma rozporz¹dzeniami Rady: z 1992 r.

Transport drogowy

dotycz¹cym przewozów miêdzynarodowych
oraz z 1993 r. dotycz¹cym kabota¿u. W po³owie
1998 r. dostêp do kabota¿u zosta³ w UE ca³ko-
wicie zliberalizowany poprzez usuniêcie wszel-
kich ograniczeñ zwi¹zanych z narodowoœci¹ lub
miejscem siedziby przewoŸnika. Rynek drogo-
wych przewozów pasa¿erskich zasadniczo ure-
gulowa³y dwa rozporz¹dzenia Rady: z 1992 r. w
sprawie wspólnych zasad miêdzynarodowego
przewozu pasa¿erów autokarami i autobusami
oraz z 1997 r. okreœlaj¹ce warunki œwiadczenia
us³ug krajowych przez przewoŸników nierezy-
dentów. Ustanowione regulacje dotycz¹ transpor-
tu autobusowego lub autokarowego oraz pojaz-
dami przewo¿¹cymi ponad dziewiêæ osób (³¹cz-
nie z kierowc¹), przez przewoŸników maj¹cych
sw¹ siedzibê na terenie UE i dzia³aj¹cych na za-
sadzie wynajmu, wynagrodzenia lub na w³asny
rachunek. Warunkiem œwiadczenia us³ug poza
w³asnym krajem jest posiadanie 5-letniej licencji
wspólnotowej, któr¹ mo¿e otrzymaæ ka¿dy prze-
woŸnik z pañstwa cz³onkowskiego dopuszczony
do zawodu i spe³niaj¹cy wymogi bezpieczeñ-
stwa drogowego. Wiele wspólnych uregulowañ
w dziedzinie transportu drogowego ma na celu
poprawê warunków bezpieczeñstwa: nale¿¹ do
nich np. przepisy reguluj¹ce przewóz niebez-
piecznych ³adunków, ustalaj¹ce maksymalny, do-
puszczalny poziom alkoholu we krwi kierowców,
okreœlaj¹ce maksymaln¹ wagê i rozmiary pojaz-
dów drogowych czy sposoby testowania pojaz-
dów do przewozu ciê¿kich ³adunków itd. W ra-
mach programu poprawy bezpieczeñstwa na
drogach utworzony zosta³, na mocy decyzji Rady
z 1993 r., bank danych o wypadkach drogowych
(CARE). Kolejny pakiet wspólnotowych regulacji
dotyczy zasad dostêpu do zawodu przewoŸnika
oraz wzajemnego uznawania dyplomów, œwia-
dectw oraz innych dowodów kwalifikacji zawo-
dowych, szkoleñ dla kierowców, a tak¿e harmoni-
zacji niektórych przepisów socjalnych odnosz¹-
cych siê do transportu drogowego (m.in. okreœle-
nie maksymalnego czasu jazdy kierowców oraz
minimalnego okresu przerw i odpoczynku).

Transport kolejowy

Wspólny rynek transportu kolejowego za-

cz¹³ funkcjonowaæ z pocz¹tkiem 1993 r., wraz

Transport kolejowy

z jednolitym rynkiem towarów. Jednak z³a kon-
dycja przedsiêbiorstw kolejowych w pañstwach
cz³onkowskich, jak równie¿ istnienie monopolów
pañstwowych i nadmierna regulacja przewozów
kolejowych oraz niski poziom interoperacyjnoœci
nie stwarza³y dobrych warunków do szybkiej libe-
ralizacji. W rezultacie europejska kolej sta³a siê
ma³o konkurencyjna w porównaniu z transportem
drogowym. Obecnie przypada na ni¹ tylko ok. 8
proc. przewozów towarowych i 6 proc. przewo-
zów pasa¿erskich w UE. Transport kolejowy jest
zarazem uwa¿any za stosunkowo bezpieczny
i ma³o szkodliwy dla œrodowiska naturalnego.
Jednym z g³ównych kierunków wspólnotowego
dzia³ania w odniesieniu do kolejnictwa by³o za-
tem opracowanie strategii uzdrawiania kolei.

Pierwszym krokiem w kierunku liberalizacji

przewozów kolejowych by³o przyjêcie przez Radê
w 1991 r. dyrektywy w sprawie rozwoju kolei
Wspólnoty. Mia³a ona na celu doprowadzenie do
demonopolizacji kolei i poprawienie efektywnoœci
funkcjonowania tej ga³êzi transportu, m.in. po-
przez rozdzielenie zarz¹dzania infrastruktur¹ od
œwiadczenia us³ug przewozowych. Prawo dostê-
pu do infrastruktury kolejowej pañstw cz³onkow-
skich uzyska³y pocz¹tkowo miêdzynarodowe gru-
py przedsiêbiorstw kolejowych, z udzia³em prze-
woŸników kolejowych z pañstw cz³onkowskich.
Jednak na mocy póŸniejszej dyrektywy Rady
i Parlamentu Europejskiego z 2001 r., wszystkie
firmy posiadaj¹ce licencjê wspólnotow¹ bêd¹
mog³y od 2003 r. wykonywaæ us³ugi miêdzy-
narodowego transportu towarów w ramach
okreœlonej sieci, nazwanej Transeuropejsk¹
Kolejow¹ Sieci¹ Przewozów (Trans European Rail
Freight Net-work). Prawo to zostanie rozci¹gniête
w 2008 r. na ca³¹ sieæ kolejow¹ s³u¿¹c¹ miêdzy-
narodowym przewozom towarów we wszystkich
pañstwach cz³onkowskich UE. Licencja wspólno-
towa, wa¿na 5 lat, jest wydawana po spe³nieniu
przez przewoŸnika okreœlonych warunków i jest
wzajemnie uznawana na terenie ca³ej UE.

Jednoczeœnie pañstwa cz³onkowskie UE zos-

ta³y zobowi¹zane do stworzenia jednostek zarz¹-
dzaj¹cych infrastruktur¹ kolejow¹, które przyzna-
j¹ do niej dostêp i pobieraj¹ stosowne op³aty.
PrzewoŸnikom przys³uguje prawo odwo³ania siê
do specjalnego urzêdu regulacyjnego od decyzji
jednostki zarz¹dzaj¹cej. Zasady te bêd¹ obowi¹-

Wspólna Polityka Transportowa Unii Europejskiej

Wspólna Polityka Transportowa Unii Europejskiej

zywaæ na terenie UE od 15 marca 2003 r., z wy-
j¹tkiem Irlandii, Wielkiej Brytanii i Grecji, które
uzyska³y 5-letni okres przejœciowy na wprowa-
dzanie w ¿ycie tych przepisów.

Obecne wysi³ki Komisji Europejskiej w dzie-

dzinie liberalizacji transportu kolejowego kon-
centruj¹ siê na zapewnieniu swobody œwiadcze-
nia us³ug kabota¿owych i miêdzynarodowych
us³ug pasa¿erskich.

Transport wodny œródl¹dowy

Transport wodny œródl¹dowy ma obecnie

oko³o czteroprocentowy udzia³ w rynku przewo-
zów towarów UE i jego znaczenie maleje na rzecz
transportu drogowego. Wspólna polityka w tej
dziedzinie transportu dotyczy wiêc m.in. redukcji
nadpoda¿y us³ug oraz systemu z³omowania stat-
ków. W latach 90. w UE dla przewoŸników -
nierezydentów przyjêto i wprowadzono w ¿ycie
regulacje w sprawie dostêpu do kabota¿u przy
przewozach towarowych i pasa¿erskich transpor-
tem œródl¹dowym, a tak¿e zasad œwiadczenia
us³ug transportu towarowego lub pasa¿erskiego
drog¹ wodn¹ œródl¹dow¹. Choæ przyjête rozwi¹-
zania zmierzaj¹ do liberalizacji rynku, to pe³na
swoboda œwiadczenia us³ug, bez wzglêdu na
narodowoœæ czy miejsce siedziby przewoŸnika,
nie zosta³a jeszcze zapewniona.

Transport morski

Miêdzynarodowy transport morski jest zlibe-

ralizowany zgodnie z wieloletni¹ praktyk¹
miêdzynarodow¹ i zasadami Miêdzynarodowej
Organizacji Morskiej. Polityka Wspólnoty Euro-
pejskiej koncentruje siê na zasadach pomocy
pañstwa dla armatorów, ochronie œrodowiska,
bezpieczeñstwie morskim i standardach socjal-
nych. Rozporz¹dzenie Rady z 1986 r. zapewni³o
swobodê œwiadczenia us³ug w transporcie mor-
skim miêdzy pañstwami cz³onkowskimi oraz miê-
dzy pañstwami cz³onkowskimi a krajami trzecimi,
natomiast przewozy kabota¿owe zosta³y zlibera-
lizowane na mocy rozporz¹dzenia Rady z 1992 r.
(swoboda kabota¿u miêdzy portami Grecji zacz-
nie obowi¹zywaæ dopiero z pocz¹tkiem 2004 r.)

Transport wodny œródl¹dowy

Transport morski

Transport lotniczy

Proces liberalizacji transportu lotniczego

trwa³ w Unii Europejskiej 10 lat. Pierwszy „pakiet”
regulacji przyjêto w 1987 r. Dotyczy³ on m.in.
zasad konkurencji w transporcie lotniczym,
czêœciowej liberalizacji taryf lotniczych oraz
rozszerzenia dostêpu dla wspólnotowych prze-
woŸników lotniczych do regularnej obs³ugi tras
miêdzy krajami cz³onkowskimi. Drugi pakiet,
który zacz¹³ obowi¹zywaæ w 1990 r., dotyczy³
m.in. systemu taryf, dalszej liberalizacji dostêpu
do rynku przewozów lotniczych oraz praktyk
niezgodnych z zasadami konkurencji. Trzeci
pakiet, który wszed³ w ¿ycie 1 stycznia 1993 r.,
odnosi³ siê m.in. do licencji dla przewoŸników
lotniczych, dostêpu do tras powietrznych
wewn¹trz Wspólnoty oraz op³at i stawek za us³ugi
lotnicze.

Pocz¹wszy od 1997 r. przewoŸnicy zarejest-

rowani na terenie WE i posiadaj¹cy licencjê
wspólnotow¹ maj¹ swobodny dostêp do œwiad-
czenia us³ug lotniczych we Wspólnocie na do-
wolnych trasach, ³¹cznie z przewozami kabota-
¿owymi.

W trakcie przygotowañ do realizacji po-

zostaje koncepcja stworzenia tzw. jednolitej,
europejskiej przestrzeni powietrznej (Single
European Sky), zaproponowanej przez Komisjê
Europejsk¹ w grudniu 1999 r. Ze wzglêdu na
szybki rozwój transportu lotniczego i du¿e natê-
¿enie ruchu, planowane jest stworzenie unijnych
ram regulacyjnych, które poprzez wspólne zarz¹-
dzanie ruchem powietrznym mia³yby na celu za-
pewnienie bezpieczeñstwa, interoperacyjnoœci
oraz punktualnoœci lotów.

Transeuropejska sieæ transportowa

Znaczenie utworzenia sprawnych sieci trans-

europejskich w transporcie, energii i telekomuni-
kacji (TENs) pod k¹tem potrzeb i mo¿liwoœci
jednolitego rynku znalaz³o swój wyraz w traktacie
z Maastrich z 1992 r. (art. nr 154-156 Traktatu
ustanawiaj¹cego Wspólnotê Europejsk¹). Potrze-
by finansowe do 2010 r. samej sieci transpor-
towej, w ramach ówczesnego sk³adu cz³onkow-
skiego UE, oceniano na ok. 400 mld euro. Na po-
siedzeniu Rady Europejskiej w Essen w grudniu

Transport lotniczy

Transeuropejska sieæ transportowa

Wspólna Polityka Transportowa Unii Europejskiej

Wspólna Polityka Transportowa Unii Europejskiej

1994 r. wytypowano czternaœcie priorytetowych
projektów do realizacji w ramach transeuropej-
skiej sieci transportowej. S¹ to projekty zró¿nico-
wane, pocz¹wszy od sieci po³¹czeñ kolejowych
du¿ej prêdkoœci, wykorzystuj¹cych korytarze
miêdzynarodowe, poprzez budowê autostrad,
portów lotniczych, sta³ego po³¹czenia kolejowo-
drogowego miêdzy Dani¹ a Szwecj¹ oraz
po³¹czenia drogowego Irlandia - Wielka Brytania
- kraje Beneluksu, a skoñczywszy na korytarzu
multimodalnym zwanym Trójk¹tem Nordyckim.
Czêœæ z nich zosta³a ju¿ zrealizowana.

Koncepcja budowy transeuropejskiej sieci

transportowej nie zak³ada finansowania jej z bud-
¿etu Unii Europejskiej. Dzia³ania Wspólnoty pole-
gaj¹ raczej na identyfikacji projektów, które mog¹
staæ siê przedmiotem wspólnego zainteresowania
pañstw cz³onkowskich oraz przyjmowaniu stosow-
nych wytycznych. Wspólnota mo¿e te¿ ponosiæ do
50 proc. kosztów tzw. studiów wykonalnoœci,
udzielaæ gwarancji kredytowych oraz dofinanso-
wywaæ koszty zaci¹gniêtych kredytów. W niektó-
rych przypadkach projekty inwestycyjne mog¹ byæ
wspó³finansowane przez Fundusz Spójnoœci lub
z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego
(dotyczy to zw³aszcza krajów o ni¿szym poziomie
produktu krajowego brutto na jednego mieszkañ-
ca). Szacuje siê, ¿e na dofinansowanie budowy
transeuropejskiej sieci transportowej w latach
1995-1999 Wspólnota Europejska przeznaczy³a
ok. 1,8 mld euro, a w bud¿ecie na 2000-2006
zarezerwowano na ten cel 4,6 mld euro. S¹ to wiêc
kwoty relatywnie ma³e w stosunku do ca³kowitego
kosztu projektów, maj¹ce s³u¿yæ pobudzeniu
prywatnych lub publicznych inwestycji.

W lipcu 1996 r. Parlament Europejski i Rada

przyjê³y wytyczne w sprawie rozwoju transeuro-
pejskiej sieci transportowej do 2010 r., które od-
nosz¹ siê zarówno do infrastruktury, systemów
zarz¹dzania ruchem, jak i systemów nawigacyj-
nych. W wytycznych zak³ada siê, i¿ sieæ musi za-
pewniaæ mobilnoœæ osób i towarów na obszarze
Unii Europejskiej, w najlepszych mo¿liwie warun-
kach socjalnych i bezpieczeñstwa, u³atwiaj¹c jed-
noczeœnie osi¹ganie celów Wspólnoty szczególnie
w dziedzinie œrodowiska naturalnego i konku-
rencji, a tak¿e przyczyniaj¹c siê do umacniania
spójnoœci ekonomicznej i socjalnej w UE. Realiza-
cja projektów przewidzianych w wytycznych

powinna nast¹piæ do 2010 r.

TINA

Transeuropejska sieæ transportowa obejmie

w przysz³oœci, po rozszerzeniu Unii Europejskiej
na Wschód, równie¿ pañstwa Europy Œrodkowej
i Wschodniej. W 1996 r. Unia Europejska zaini-
cjowa³a tzw. proces TINA (Transport Infrastructure
Needs Assessment), w którego ramach opraco-
wano program rozwoju sieci transportowej do
2015 r., z uwzglêdnieniem krajów kandyduj¹-
cych do UE. Niektóre projekty przewidziane w
programie zostan¹ sfinansowane w okresie przed-
akcesyjnym z funduszu pomocowego Unii Euro-
pejskiej ISPA, a po uzyskaniu przez kraje Europy
Œrodkowej i Wschodniej cz³onkostwa w UE -
z Funduszu Spójnoœci i funduszy strukturalnych.

U podstaw programu rozwoju sieci transpor-

towej TINA leg³y ustalenia II i III Paneuropejskiej
Konferencji Transportowej na Krecie (w 1994 r.)
i w Helsinkach (w 1997 r.), na których postano-
wiono stworzyæ sieæ dziesiêciu multimodalnych
korytarzy transportowych. Kor ytarz transportowy
jest to ci¹g komunikacyjny o znaczeniu miêdzy-
narodowym, w którym przebiegaj¹ co najmniej
dwie ró¿ne drogi transportowe o okreœlonych
parametrach technicznych, z odpowiednio
rozmieszczonymi wêz³ami komunikacyjnymi. Sieæ
TINA bêdzie siê sk³adaæ z ok. 18 tys. km dróg,
ponad 20 tys. km linii kolejowych, 38 lotnisk, 13
portów morskich i 49 portów rzecznych. Koszt
stworzenia sieci (w tym dobudowania brakuj¹cych
odcinków dróg lub linii kolejowych) w okresie do
2015 r. jest szacowany na 90 mld euro.

Transeuropejskie korytarze transportowe

I.

Tallin - Ryga - Kowno - Warszawa
+ odga³êzienie IA: Ryga - Kaliningrad -
Gdañsk

II.

Berlin - Warszawa - Miñsk - Moskwa

III.

Berlin - Wroc³aw - Katowice - Lwów - Kijów
+ odga³êzienie IIIA: Drezno - Wroc³aw

IV.

Drezno - Praga - Bratys³awa - Györ - Buda-
peszt - Arad - Krajowa - Sofia - Saloniki/

TINA

Transeuropejskie korytarze transportowe

Wspólna Polityka Transportowa Unii Europejskiej

Wspólna Polityka Transportowa Unii Europejskiej

P³owdiw - Istambu³
+ odga³êzienie IVA: Norymberga - Praga
+ odga³êzienie IVB: Wiedeñ - Györ
+ odga³êzienie IVC: Arad - Bukareszt -
Konstanca

V.

Triest - Koper - Postojna - Lublana - Buda-
peszt - U¿gorod - Lwów
+ odga³êzienie VA: Bratys³awa - ¯ylina -
Koszyce - U¿gorod
+ odga³êzienie VB: Rijeka - Postojna

VI. Gdañsk - Warszawa - Katowice - ¯ylina -

Bratys³awa
+ odga³êzienie VIA: Toruñ-Poznañ

VII. Droga wodna Dunaju

VIII. Durres - Tirana - Skopie - Sofia - P³owdiw -

Burgas - Warna

IX.

P³owdiw - Bukareszt - Kiszyniów - Ljubasivka
- Kijów - Witebsk - Psków - St. Petersburg-
Helsinki
+ odga³êzienie IXA: Odessa - Ljubasivka
+ odga³êzienie IXB: Kijów - Miñsk - Wilno -
Kowno - K³ajpeda
+ odga³êzienie IXC: Kijów - Moskwa
+ odga³êzienie IXD: Kowno - Królewiec

X.

Salzburg - Lublana - Zagrzeb - Belgrad -
Nisz - Skopje - Veles - Saloniki
+ odga³êzienie XA: Graz - Maribor - Za-
grzeb
+ odga³êzienie XB: Budapeszt - Novy Sad -
Belgrad
+ odga³êzienie XC: Nisz - Sofia - Dimitrov-
grad - via korytarz VI
+ odga³êzienie XD: Veles - Prelep - Bitola -
Florina - via Egnatia - Igoumentisa

wrzesieñ 2002

Punkt Informacyjny Unii Europejskiej
Przedstawicielstwo Komisji Europejskiej w Polsce
ul. Emilii Plater 53, 00-113 Warszawa
tel.: [phone]; fax: [phone]
e-mail: [e-mail]
www.europa.delpol.pl

Punkt Informacyjny Unii Europejskiej
Przedstawicielstwo Komisji Europejskiej w Polsce

P

U

N

K

T

INFORMACYJNY

E U R O P E J S K I E J

U
N
I

I

P

U

N

K

T

Wspólna Polityka Transportowa Unii Europejskiej

Wspólna Polityka Transportowa Unii Europejskiej

Wiêcej informacji na stronach:

Dyrekcja Generalna Komisji Europejskiej: Transport
http://europa.eu.int/comm/transport/index_en.html/

Sieci transeuropejskie
http://europa.eu.int/comm/energy_transport/en/tn_en.html/

Ministerstwo Infrastruktury
http://www.mi.gov.pl/

OECD - European Conference Of Ministers Of Transport
http://www1.oecd.org/cem/index.htm/

European Transport Safety Council
http://www.etsc.be/

European Federation for Transport and Environment
http://www.t-e.nu/

European Transport Workers' Federation
http://www.itf.org.uk/ETF/

European Shippers Council
http://www.europeanshippers.com/

International Association of Public Transport
http://www.uitp.com/

The International Road Transport Union
http://www.iru.org/

The Community of European Railways
http://www.cer.be/