Polityka transportowa Unii

Europejskiej

POLITYKA TRANSPORTOWA UNII

EUROPEJSKIEJ



jeden z filarów rozwoju gospodarek
państw członkowskich. Sprawne
funkcjonowanie przewozów istotnie
wpływa na efektywność gospodarowania i
korzyści z niej płynące. W roku 2001
wydatki na transport w Unii Europejskiej
sięgnęły 1 biliona euro, co stanowi ponad
10% łącznego produktu krajowego brutto
państw Wspólnoty.

TRANSPORT DROGOWY



pozostaje najpopularniejszą metodą przewozu. W roku 2000 obejmował on 44%
łącznych przewozów transportowych i 79% pasażerskich. Jednocześnie
transport drogowy najmocniej zanieczyszcza środowisko oraz jest źródłem wielu
szkód społecznych. Koszty związane z tymi utrudnieniami to głównie
zanieczyszczenie powietrza, zmiany klimatyczne, hałas, utrzymanie
infrastruktury i wypadki drogowe.

HISTORIA



1992, 1993 rok: Rozporządzenia Rady zakreśliły ramy wspólnego rynku przewozów

towarowych w transporcie drogowym.



1998 rok: Całkowita liberalizacja poprzez usunięcie wszelkich ograniczeń dotyczących

narodowości lub miejsca siedziby przewoźnika.



Regulacje dotyczące przewozów pasażerskich zawarte zostały w rozporządzenia Rady z 1992

roku: międzynarodowy przewóz pasażerów autokarami i autobusami (pojazdy przewożące

ponad dziewięć osób łącznie z kierowcą przez przewoźników mających swą siedzibę na

terenie UE i działających na zasadzie wynajmu, wynagrodzenia lub na własny rachunek) oraz

z 1997 roku: warunki świadczenia usług krajowych przez przewoźników nierezydentów.



Przepisy mające na celu poprawę warunków bezpieczeństwa to między innymi:



Przepisy regulujące przewóz niebezpiecznych ładunków



przepisy ustalające dopuszczalne stężenie alkoholu we krwi kierowcy



Przepisy określające maksymalne rozmiary i wagę pojazdu drogowego



Kolejnym krokiem na drodze do poprawy bezpieczeństwa było utworzenie w 1993 roku CARE

– banku danych o wypadkach drogowych. Aby usprawnić ruch drogowy ustalane są opłaty za

dostęp do najbardziej zatłoczonych połączeń, na przykład wprowadzona po raz pierwszy w

Londynie w 2003 roku opłata za wjazd do centrum miasta. Przepisy dotyczące transportu

drogowego regulują również zasady wzajemnego uznawania dyplomów oraz innych

świadectw kwalifikacji zawodowych, szkoleń kierowców, a także niektórych aspektów sfery

społecznej zatrudnienia w transporcie drogowym, jak maksymalny czas jazdy kierowców oraz

minimalny czas odpoczynku i przerw.

TRANSPORT KOLEJOWY



przypada jedynie ok. 8% przewozów towarów oraz 6%

przewozów pasażerskich. Wynika to z niekorzystnych

warunków liberalizacji tego obszaru w momencie wejścia w

życie regulacji o wspólnym rynku transportu kolejowego z

1993 roku. Były to głównie monopole państwowe, nadmierna

regulacja przewozów kolejowych oraz zła kondycja

przedsiębiorstw kolejowych w państwach członkowskich. Aby

kolej mogła przejąć przewozy towarowe drogowe konieczne

jest zwiększenie prędkości (obecnie pociąg towarowy w UE

jeździ średnio z prędkością 18km/h) i podniesienie poziomu

usług. Ze względu na wymienione niedogodności transport

kolejowy jest mało konkurencyjny w porównaniu do innych

technik przewozu. Ze względu na jego małą szkodliwość dla

środowiska naturalnego oraz bezpieczeństwo Unia Europejska

uznała rewitalizację kolei za jeden z priorytetów w dziedzinie

polityki transportowej.

HISTORIA



1991 rok: Dyrektywa Rady Europejskiej w sprawie rozwoju

kolei Wspólnoty, demonopolizacja poprzez rozdzielenie

zarządzania infrastrukturą od usług przewozowych



2001 rok: dyrektywa Rady i Parlamentu Europejskiego

stanowiąca, że od 2003 roku wszystkie firmy posiadające

licencję wspólnotową zyskują prawo świadczenia

międzynarodowego transportu towarów w ramach

Transeuropejskiej Kolejowej Sieci Przewozów (Trans European

Rail Freight Net-work). Licencja wspólnotowa wydawana na

okres 5 lat wydawana jest po spełnieniu określonych

warunków i uznawana na terenie całej UE.



Od 15 marca 2003 roku (w Wielkiej Brytanii, Grecji i Irlandii po

5-letnim okresie przejściowym) państwa członkowskie mają

obowiązek utworzenia jednostek zarządzających infrastruktura

kolejową przyznających dostęp do niej i pobierających

odpowiednie opłaty.

TRANSPORT MORSKI

ŚRÓDLĄDOWY



dział transportu wodnego śródlądowego w

przewozie towarów wynosi 4% i wciąż

maleje na rzecz transportu drogowego.

Polityka ma na celu ograniczenie

nadmiernej podaży usług w tej dziedzinie

oraz złomowania statków. Pomimo

wysiłków na rzecz liberalizacji danej gałęzi

transportu, pełna swoboda świadczenia

usług nie została jeszcze osiągnięta.

HISTORIA

TRANSPORT MORSKI



Liberalizacja międzynarodowego transportu morskiego

została dokonana na zasadzie wieloletniej praktyki

międzynarodowej oraz dzięki działalności

Międzynarodowej Organizacji Morskiej. Unia Europejska

w swej działalności koncentruje się na pomocy dla

armatorów wspólnotowych, ochronie środowiska,

bezpieczeństwie morskim i standardach socjalnych. Ze

względu na zagrożenie wyciekami ropy naftowej u

wybrzeży Europy, UE wprowadziła bardziej szczegółowe

inspekcje statków, kary za zanieczyszczenie

spowodowane zaniedbaniem oraz stopniowe wycofanie

z użytku tankowców jednokadłubowych.

HISTORIA



1986 rok: Rozporządzenie Rady:
swoboda oferowania usług w przewozie
morskim między państwami
członkowskimi oraz między państwami
członkowskimi a krajami trzecimi;



1992 rok: Rozporządzenie Rady:
liberalizacja przewozów kabotażowych

TRANSPORT LOTNICZY



Dzięki liberalizacji usług lotniczych nastąpił
wzrost konkurencyjności, obniżenie cen i
zwiększenie liczby połączeń między krajami
członkowskimi. W roku 2007 podpisano umowę
ze Stanami Zjednoczonymi o „otwartym niebie”,
dzięki której z udogodnień w transporcie można
korzystać również na trasach transatlantyckich.
Każdy przewoźnik z UE może obsługiwać loty z
dowolnego lotniska wspólnoty do wybranego
portu lotniczego w USA.

HISTORIA



1987 rok: Regulacje dotyczące częściowej liberalizacji taryf

lotniczych oraz szerszego dostępu do regularnych przelotów

między krajami członkowskimi dla wspólnotowych przewoźników



1990 rok: dalsza liberalizacja systemu taryf i przewozów,

dostępu do rynku oraz wolnej konkurencji



1993 rok: pełna liberalizacja w dziedzinach: dostęp do tras

powietrznych wewnątrz UE, licencje dla przewoźników, opłaty i

stawki za usługi lotnicze.



1997 rok: wolny dostęp do świadczenia usług lotniczych we

Wspólnocie dla wszystkich przewoźników zarejestrowanych na

terenie UE i posiadających licencję wspólnotową.



1999 rok: propozycja utworzenia jednolitej europejskiej

przestrzeni powietrznej (Single European Sky), mająca na celu

zapewnienie bezpieczeństwa, współpracy i punktualności lotów

w obliczu rosnącego natężenia ruchu.

Transeuropejska sieć

transportowa (TEN)



W traktacie z Maastricht z 1992 roku zapisano konieczność

utworzenia sprawnych sieci transportowych, energii i

telekomunikacji dla zapewnienia potrzeb jednolitego rynku. W

1994 roku na posiedzeniu Rady Europejskiej wytypowano

czternaście priorytetowych projektów infrastrukturalnych.

Należą do nich: zapewnienie przepustowości głównego szlaku

śródlądowego łączącego Ren, Men i Dunaj regulacja ruchu na

najbardziej uczęszczanych trasach morskich wzdłuż wybrzeży

UE modernizacja wybranych połączeń kolejowych północ –

południe i wschód – zachód. W roku 1996 Parlament

Europejski i Rada przyjęły wytyczne w tej sprawie. Projekty w

nich ujęte powinny być zrealizowane do 2010 roku. Główne

założenia to mobilność towarów i osób na terenie UE,

bezpieczeństwo, ochrona środowiska, konkurencji oraz

umacnianie spójności ekonomiczno – socjalnej w Unii

Europejskiej.

LISTA KORYTARZY

TRANSPORTOWYCH



I.Tallin – Ryga – Kowno – Warszawa + Ryga – Kaliningrad –Gdańsk



II.Berlin – Warszawa – Mińsk – Moskwa



III.Berlin – Wrocław – Katowice – Lwów – Kijów + Drezno – Wrocław



IV.Drezno – Praga – Bratysława – Györ – Budapeszt – Arad – Krajowa – Sofia –

Saloniki/Płowdiw – Istambuł + Norymberga – Praga + Wiedeń – Györ + Arad –

Bukareszt – Konstanca



V.Triest – Koper – Dostojna – Lublana – Budapeszt – Użgorod – Lwów +

Bratysława – Żylina – Koszyce – Użygorod + Rijeka – Dostojna



VI.Gdańsk – Warszawa – Katowice – Żylina – Bratysława + Toruń – Poznań



VII.Droga wodna Dunaju



VIII.Durres – Tirana – Skopie – Sofia – Płowdiw – Burgas – Warna



IX.Płowdiw – Bukareszt – Kiszyniów – Ljubasivka – Kijów – Witebsk – Psków –

St. Petersburg – Helsinki + Odessa – Ljubasivka + Kijów – Mińsk – Wilno –

Kowno – Kłajpeda + Kijów – Moskwa + Kowno – Królewiec



X.Salzburg – Lublana – Zagrzeb – Belgrad – Nisz – Skopje – Veles – Saloniki +

Graz – Maribor – Zagrzeb + Budapeszt – Novy Sad – Belgrad + Nisz – Sofia –

Dimitrovgrad – via korytarz VI + Veles – Prelep – Bitowa – Florina – via Egnatia –

Igoumentisa