monter nawierzchni kolejowej 712[05] z2 03 u

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Andrzej Kilian

Wykonywanie naprawy podtorza i toru kolejowego 712

[05].Z2.03

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy,
Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Recenzenci
inż. Andrzej Zieliński
inż. Artur Wilk

Opracowanie redakcyjne:
mgr inż. Andrzej Kilian

Konsultacja:
mgr inż. Krzysztof Wojewoda

Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 712[05].Z2.03
„Wykonywanie naprawy podtorza i toru kolejowego” zawartego w modułowym programie
nauczania dla zawodu monter nawierzchni kolejowej.

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1. Podtorze kolejowe

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Nawierzchnia kolejowa

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Naprawa nawierzchni

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o organizowania stanowiska pracy

do robót związanych z wykonaniem naprawy głównej rozjazdów kolejowych, zapoznasz się
z materiałami, maszynami i narzędziami, które są stosowane w trakcie tych robót.

W poradniku zamieszczono:

1. Wymagania wstępne, czyli wykaz niezbędnych umiejętności i wiedzy,które powinieneś

posiadać, aby przystąpić do realizacji jednostki modułowej „Wykonanie naprawy
głównej rozjazdów kolejowych”

2. Cele kształcenia tej jednostki modułowej.
3. Materiał nauczania umożliwia samodzielne przygotowanie się do wykonania ćwiczeń

i zaliczenia sprawdzianów. Wykorzystaj do poszerzenia wiedzy wskazaną literaturę oraz
inne źródła informacji. Obejmuje on również ćwiczenia, które zawierają:

−

pytania sprawdzające wiedzę potrzebną do wykonania ćwiczenia,

−

wykaz materiałów, narzędzi i sprzętu potrzebnych do realizacji ćwiczenia,

−

sprawdzian postępów umożliwiający sprawdzenie poziomu wiedzy po wykonaniu
ćwiczeń.

4. Sprawdzian osiągnięć, który umożliwi sprawdzenie wiadomości i umiejętności jakie

powinieneś opanować podczas realizacji programu tej jednostki modułowej. Sprawdzian
osiągnięć powinieneś wykonać według instrukcji załączonej w poradniku.
Jeżeli masz trudności ze zrozumieniem tematu lub ćwiczenia, to poproś nauczyciela lub

instruktora o wyjaśnienie i ewentualne sprawdzenie, czy dobrze wykonujesz daną czynność.
Po przyswojeniu materiału spróbuj zaliczyć sprawdzian z zakresu jednostki modułowej.

Jednostka modułowa „Wykonanie naprawy głównej rozjazdów kolejowych”, której treść

teraz poznasz jest konieczna do zapoznania się z procesem remontów jednego z elementów
infrastruktury kolejowej niezbędnych do prawidłowego funkcjonowania transportu
kolejowego.

Bezpieczeństwo i higiena pracy

W trakcie pobytu na ćwiczeniach na terenie kolejowym musisz bezwzględnie

przestrzegać zaleceń wydanych przez szkolącego przed rozpoczęciem zajęć, przestrzegać
regulaminów, przepisów bhp i higieny pracy, wynikających z rodzaju wykonywanych prac.
Przepisy te poznasz podczas trwania nauki.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych

712[05].Z2.04

Wykonywanie naprawy rozjazdów

kolejowych

712[05].Z2.03

Wykonywanie naprawy podtorza

i toru kolejowego

712[05].Z2

Utrzymanie i naprawa drogi

kolejowej

712[05].Z2.01

Badanie i ocena stanu drogi

kolejowej

712[05].Z2.02

Wykonywanie prac

bieżącego utrzymania dróg

kolejowych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

korzystać z różnych źródeł informacji,

−

posługiwać się techniczną terminologią kolejową,

−

przestrzegać zasad bezpiecznej pracy, przewidywać i zapobiegać zagrożeniom,

−

dobrać odzież ochronną i sprzęt ochrony osobistej,

−

stosować procedury udzielania pierwszej pomocy osobom poszkodowanym,

−

posługiwać się dokumentacją techniczną,

−

rozpoznawać i charakteryzować podstawowe typy szyn i rozjazdów,

−

dobrać i zastosować narzędzia pomiarowe,

−

wykonywać podstawowe pomiary parametrów toru i rozjazdów,

−

stosować zasady transportu i składowania materiałów nawierzchni kolejowej,

−

określać zasady osygnalizowania miejsca robót,

−

określać zasady działania maszyn, urządzeń, i sprzętu znajdujących zastosowanie
w/w robotach,

−

określać zasady postępowania z materiałami odzyskanymi.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

zorganizować stanowiska pracy do naprawy toru kolejowego,

−

odczytać dokumentację napraw torów,

−

rozpoznać odkształcenia podtorza,

−

wykonać naprawy podtorza,

−

odczytać dokumentację montażową,

−

rozróżnić technologie montażu przęseł torowych,

−

wykonać montaż przęsła torowego bezpośrednio w torze oraz w bazie montażowej
sposobem ręcznym lub zmechanizowanym,

−

określić dopuszczalne tolerancje wymiarowe przy montażu nawierzchni kolejowej,

−

zerwać i ułożyć przęsła torowe ręcznie lub sposobem zmechanizowanym,

−

wymienić szyny na bezstykowe,

−

dobrać elementy i materiały nawierzchniowe,

−

obliczyć ilość elementów nawierzchni i materiałów potrzebnych do naprawy nawierzchni
kolejowej,

−

dobrać

maszyny

urządzenia

wykonania

prac

związanych

z naprawą główną drogi kolejowej,

−

zastosować nowoczesne technologie wymiany nawierzchni wykonywane zespołem do
potokowej wymiany nawierzchni kolejowej,

−

zastosować przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy,

−

dobrać środki ochrony indywidualnej do wykonywania prac naprawy drogi kolejowej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Podtorze kolejowe

4.1.1. Materiał nauczania

Do uzyskania korzystnych rezultatów eksploatacji pojazdów trakcyjnych, wielkości

pochyleń (wzniesień i spadków) w profilu podłużnym drogi kolejowej nie mogą być zbyt
wielkie. Zachodzi więc konieczność odpowiedniego wyrównania terenu i utworzenie trwałej
pewnej podstawy dla ułożenia na niej nawierzchni. Podstawą tą, spełniającą rolę fundamentu,
jest podtorze. Podtorze musi mieć ustalone w warunkach technicznych wzniesienia i spadki,
a w miejscach zmiany kierunku drogi musi być zaokrąglone łukami o odpowiednich
promieniach. Dla spełnienia tych warunków na pewnych odcinkach drogi podtorze musi być
wykonane jako nasyp, na innych konieczne jest wykonanie przekopu. Podtorze musi mieć
urządzenia odwadniające i umacniające. Górna powierzchnia podtorza, na której układa się
tor, nazywa się torowiskiem. Boczne pochyłe powierzchnie nasypów i przekopów nazywane
są stokami lub skarpami. Konstrukcja podtorza musi zapewnić sprężyste, bez trwałych
odkształceń, przyjęcie statycznych i dynamicznych oddziaływań pojazdów, jak również
ciężaru nawierzchni i własnego ciężaru podtorza. Nieodzowną cechą podtorza musi być
stateczność i odporność na długoletnie działanie sił przyrody, występujących stale, okresowo
lub doraźnie w danym środowisku. Jednym z czynników najbardziej szkodliwych dla budowli
ziemnej, jaką stanowi podtorze, jest woda w różnych postaciach, a wiec wody gruntowe,
powierzchniowe i opadowe. Poważny wpływ na stateczność i trwałość podtorza wywierają
drgania i wstrząsy, wywoływane przez ruch ciężkich pociągów towarowych oraz innych,
przebiegających z wielkimi prędkościami. Drgania i wstrząsy wywołują ruchy cząsteczek
gruntów i zmiany w, ich wzajemnym układzie. W rezultacie tych ruchów i zmian następuje
osiadanie i przemieszczenie mas ziemnych. Zmiany te staja, się dostrzegalne przeważnie
dopiero po upływie pewnego czasu, jednak mogą powodować poważne skutki, naruszając
stateczność podtorza i jego stoków lub mas gruntu przyległych do kolei.

Przekroje poprzeczne podtorza. Rowy odwadniające

Kształt i zasadnicze wymiary podtorza są, ustalone i podane na normalnych przekrojach.
Wymiarem podstawowym jest szerokość torowiska. Szerokość ta uzależniona jest od
kategorii linii. Na liniach, na których zachodzi konieczność zastosowania warstwy podsypki
większej grubości, konieczna jest większa szerokość torowiska.. Należy zaznaczyć, że dla
nowo budowanych linii pierwszorzędnych dwutorowych szerokość torowiska wynosi
11.00 m.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

PRZEKROJE POPRZECZNE NAWIERZCHNI I PODTORZA

Rys.1. Przekrój poprzeczny nawierzchni i podtorza dwutorowej linii magistralnej i pierwszorzędnej.

Rysunek górny – tor na prostej, dolny – tor w łuku. Oznaczenia na rysunkach: d – grubość
warstwy podsypki pod podkładami w zależności od standardu nawierzchni a

– poszerzenie

rozstawu torów na łuku wg zał.11 tabl.3 a

– poszerzenie skrajni do wewnątrz łuku wg zał. 11 a

– poszerzenie skrajni na zewnątrz łuku wg zał. 11 Wartości w nawiasach dotyczą odcinków linii,
na których przewiduje się prowadzenie ruchu pociągów z prędkością większą niż 160 km/h.
Załączniki Id – 1 [6.str.119]

Rys.2.

Przekrój poprzeczny nawierzchni i podtorza jednotorowej linii magistralnej
i pierwszorzędnej. Załączniki Id – 1 [6.str.119]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys.3.

Przekrój poprzeczny nawierzchni i podtorza dwutorowej linii drugorzędnej. Załączniki
Id – 1 [6.str.119]

W łuku należy uwzględniać poszerzenie rozstawu toru jak w torach wyższej kategorii.

Wartości w nawiasach dotyczą odcinków linii, po których przewiduje się prowadzenie ruchu
pociągów z prędkością większą niż 80 km/h i mniejszą niż 160 km/h.

Rys.4.

Przekrój poprzeczny nawierzchni i podtorza jednotorowej linii drugorzędnej. Załączniki
Id – 1 [6.str.119]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 5.

Przekrój poprzeczny nawierzchni i podtorza jednotorowej linii znaczenia miejscowego.

Załącznik 1 Id – 1

[

6. str.119]

W celu zapewnienia spływu wód opadowych, powierzchni torowiska nadaje się spadek

od środka w kierunku stoków podtorza. Zwrócić należy uwagę na odmienny kształt profilu
torowiska na liniach jednotorowych (część pozioma pośrodku) i dwutorowych (spadki
obustronne zaczynają się od osi torowiska).

Rozróżniać należy przekroje podtorza w nasypach i przekopach. Na niektórych

odcinkach drogi torowisko przebiega na poziomie mniej więcej równym z poziomem terenu.
Miejsca tych płytkich przekopów nazywa się miejscami zerowymi. W przekopach, miejscach
zerowych i przy niskich nasypach ( do 0.60 m) wzdłuż podtorza wykonuje się rowy boczne,
które mają za zadanie osuszanie podtorza i odprowadzanie wód gruntowych i opadowych.
Rowy boczne muszą być budowane z odpowiednim spadkiem podłużnym, nie mniejszym niż
2 – 1%ο i nie większym niż 6%ο. Spadki większe wymagają wzmocnienia dna skarp.

Eksploatację i budowę nowych obiektów reguluje Instrukcja Id – 3 (D – 4).

Rys.6. Instrukcja Id – 3 (D – 4)

[

]

NAPRAWY PODTORZA

Remonty

1. Remont ma na celu przywrócenie w całości lub części pierwotnej zdolności użytkowej

podtorza i polega na wymianie lub naprawie elementów, które uległy zużyciu lub
zniszczeniu.

2. W ramach remontu podtorza wykonuje się:

−

wzmocnienie skarp i torowisk,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

odwodnienie skarp i torowisk, ścinanie i wyrównanie ław z wyprofilowaniem
spadku,

−

wymianę gruntu podtorza i podłoża,

−

zabudowę w podtorzu i podłożu pokryć ochronnych.

−

przygotowanie podtorza i innych budowli znajdujących się w jego obrębie do
przejęcia wód wiosennych i powodziowych, obudowanie rowów i koryt,

−

uszczelnienie ław przypór, skarp i torowisk pokryciami szczelnymi lub zabudowanie
na nich pokryć filtracyjnych, wypełnienie jam i pęknięć w ścianach,

−

urządzenia regulacyjne dla sterowania przepływem wody w ciekach, przepustach
itp.,

−

remont drenaży (przebudowę lub wymianę elementów, w tym również materiałów
filtracyjnych, oczyszczanie, spulchnianie lub wymianę gruntu nad drenażem,

−

zmianę pochyleń skarp, odsadzek,

−

podwyższenie lub obniżenie torowiska,

−

budowę zabezpieczeń stałych, tam przeciwśniegowych,

−

wzmocnienie

podtorza

przez

iniektowanie

nie

środków wiążących,

temowzmocnienie, elektroosmozę itp.,

−

naprawę w większym zakresie murów oporowych, podporowych, okładzin, wykony-
wanie przedłużeń murów, uzupełnienie pokryć bitumowych i żywicowych,

−

likwidację innych wad podtorza, podłoża, terenu przyległego.

3. Do remontów podtorza zalicza się również roboty o charakterze konserwacyjnym,

których potrzeba wynikła w czasie wykonywania remontu.

Modernizacja i rozbudowa.

1. Modernizacja podtorza ma na celu przystosowanie go do wyższych niż dotychczasowe

parametrów techniczno – eksploatacyjnych.

2. Rozbudowa jest to dobudowanie nowych elementów podtorza do istniejącego.
3. W ramach modernizacji podtorza wykonuje się:

−

roboty podtorzowe na stacjach i szlakach, pociągające za sobą, przyrost długości
torów i rozjazdów,

−

roboty podtorzowe wynikające z konieczności sprostowania trudniejszym warunkom
użytkowania podtorza (większe prędkości, obciążenia na oś, roczne obciążenie
przewozami).

4. W ramach rozbudowy wykonuje się np.:

−

poszerzenie torowisk z uwagi na dostosowanie do odpowiedniej skrajni, w tym
również wynikającą, z niej przebudowe podtorza lub jego elementów,

−

dobudowę sieci odwadniających przypadku konieczności sprostania trudniejszy
warunkom użytkowania podtorza.

Planowanie remontów podtorza
1. Dla podtorza nie ustala się cykli remontowych.
2. Podstawą planowania zakresu i rodzaju remontów są: a ) wyniki przeglądów, b) strategia

Centrali Spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

3. Plan remontów zakłady linii kolejowych opracowują, na okres dwuletni, osobno dla

każdego roku z uwzględnieniem:

−

skorelowania robot remontowych podtorza z innym robotami(nawierzchniowymi),

−

właściwego ustalenia kolejności robot i sposobu ich wykonania,

−

trybu i terminu składania zamówień na materiały, sprzęt, itp.,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

trybu i terminu przygotowania dokumentacji technicznej i organizacyjnej oraz
doboru wykonawcy,

−

trybu i terminu opracowania zamknięć torowych na właściwy okres,

−

trybu i terminu zgłaszania ograniczeń prędkości i zamknięć toru do rozkładu jazdy,

−

innych zasad o charakterze ogólnym, obowiązujących w Spółce PKP Polskie Linie
Kolejowe S.A.

4. Plan remontów na rok następny zakład linii kolejowych opracowuje w terminie do 30

października i po zatwierdzeniu go przez naczelnego dyrektora oddziału regionalnego,
przyjmują do realizacji.

5. Zmiany w zatwierdzonych planach mogą, być wykonywane za zgodą lub na polecenie

naczelnego dyrektora oddziału regionalnego.

6. Za realizację planów robot remontowych odpowiadają, oddziały regionalne.
7. Elementy podtorza zakwalifikowane do remontu, nie objęte planem na dany rok,

uwzględnia się przy planowaniu prac na rok następny.

8. Do planowania działalności utrzymaniowej używa się określeń rodzajów robót ściśle

dostosowanych do systemu finansowego Spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
(Zakładowego Planu Kont).

9. Do planowania i rozliczania działalności utrzymaniowej podtorza wyszczególnia się

następujące rodzaje robot:

−

konserwacje – zakres robót według § 25 ust. 3,

−

naprawy bieżące – zakres robót określa ust. 10 niniejszego paragrafu

−

naprawy główne – zakres robót określa ust. 11 niniejszego paragrafu,

−

inwestycje – zakres robot według § 27 ust. 3 i 4.

10. Naprawa bieżąca podtorza obejmuje

−

dla torowisk:

−

ścinanie i wyrównanie ław z wyprofilowaniem spadku,

−

usuwanie spękań (tamponaż, szczelin),

−

dla skarp i ław nasypów i przekopów:

−

usuwanie następstw rozmyć, zalań, rozwiań itp.,

−

usuwanie zanieczyszczeń,

−

naprawa i uzupełnienie odarniowania, bruku itp.,

−

dla odprowadzeń wód powierzchniowych:

−

naprawa i uzupełnienie wzmocnień dna i skarp w urządzeniach

odprowadzających wodę (rowy, kanały),

−

przygotowanie podtorza i innych budowli znajdujących się w ego obrębie

−

do przejścia wód wiosennych i powodziowych,

−

wykonywanie innych prac zabezpieczających i naprawczych,

−

dla odwodnień wgłębnych:

−

oczyszczanie, spulchnianie lub wymiana gruntu nad drenami,

−

wykonywanie innych prac o charakterze naprawczym i zapobiegawczym,

−

dla budowli wzmacniających i ochronnych:

−

uzupełnienie oblicowania ścian (pojedynczych kamieni, płlyt, cegieł),

−

wypełnienie pęknięć w ścianach.

W zakres napraw bieżących wchodzą również te roboty konserwacyjne, których

konieczność zaistniała podczas naprawy bieżącej.
11. Naprawa główna podtorza obejmuje:

−

wzmocnienie i odwodnienie skarp i torowisk,

−

wymiana gruntu podtorza i podłoża,

−

zabudowę w podtorzu pokryć ochronnych,

−

obudowanie rowów i koryt,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

uszczelnianie law przypór, skarp i torowisk pokryciami szczelnymi oraz zabudowa

−

nie na nich pokryć filtracyjnych,

−

remont drenaży (przebudowanie lub wymianę elementów, w tym również materiałów
filtracyjnych) zmianę pochyleń skarp, odsadzek,

−

podwyższenie lub obniżenie torowiska,

−

budowę zabezpieczeń stałych, tam przeciwśniegowych,

−

wzmocnienie

podtorza

przez

iniektowanie

nie

środków wiążących,

termowzmocnienie elektroosmozę itp.,

−

naprawę w większym zakresie murów oporowych, podporowych, okładzin,
wykonywanie przedłużeń murów itp.,

−

likwidację innych wad podtorza, podłoża, terenu przyległego.

W zakres napraw głównych podtorza wchodzą również roboty o charakterze

konserwacyjnym i napraw bieżących, których konieczność zaistniała podczas wykonywania
naprawy głównej.

Dokumentacja eksploatacyjna i remontowa
1. Podstawowymi dokumentami do prowadzenia prawidłowej eksploatacji podtorza są:

−

książka kontroli obchodów,

−

książka kontroli stanu toru,

−

protokół z przeglądu okresowego podtorza,

−

karta ewidencyjna słabego (zagrożonego) miejsca w podtorzu,

−

protokoły z przeglądów badawczych i awaryjnych,

−

dzienniki robót,

−

projekty i plany remontów,

2. dokumentacje badawcze, projektowokosztorysowe, plany sytuacyjne odcinków, profile

szczegółowe, protokóły, notatki służbowe itp.

3. Dla remontów wykonywanych sposobem zleconym powinna być sporządzona

dokumentacja projektowo kosztorysowa w zakresie niezbędnym do wykonania robót
i ich zlecenia, zgodnie z obowiązującymi przepisami.

4. Dokumentację dla remontów wykonywanych sposobem gospodarczym opracowuje się

w zakresie niezbędnym dla wykonawstwa robót.

5. Sporządzoną dokumentację dla remontów sposobem zleconym lub gospodarczym należy

uzgodnić z właściwymi jednostkami Spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. lub
Spółkami Grupy PKP w zakresie występowania ich urządzeń technicznych oraz
lokalizacji miejsckolizyjnych.

6. Do bieżącej kontroli prawidłowości postępu robót w podtorzu służy sprawozdanie
7. z remontów i konserwacji wykonywanych na liniach PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Szczegółowy sposób opracowania sprawozdania oraz terminy przesyłania sprawozdań
podane są w „instrukcji w sprawie wewnętrznej sprawozdawczości statystycznej
w zakresie służby drogowej".

Organizacja i sposób wykonywania remontów i konserwacji

1. Roboty konserwacyjne powinny być wykonywane sposobem gospodarczym.

W uzasadnionych

przypadkach

mogą

być

zlecane

wykonania

innym

przedsiębiorstwom, a także osobom fizycznym w trybie obowiązujących przepisów.

2. Remonty mogą być wykonywane sposobem gospodarczym i zleconym.
3. Do robót wykonywanych sposobem gospodarczym zalicza się roboty wykonywane przez

jednostki organizacyjne PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. Do robót wykonywanych sposobem zleconym zalicza się roboty wykonywane przez

jednostki spoza Spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

5. Zasady organizowania robót, nadzoru nad ich realizacją ze strony zleceniodawcy,

autorówprojektu, zainteresowanych jednostek organizacyjnych PKP Polskie Linie
Kolejowe S.A., itp., regulują przepisy właściwe dla przyjętego sposobu wykonywania
robót.

WADY PODTORZA I ZALECENIA DOTYCZĄCE JEGO UTRZYMYNIA(

załącznik 13 Id –

1. Za podtorze z wadą uważa się podtorze o zmniejszonej przydatności do eksploatacji, lub

gdy nastąpiła całkowita utrata jego przydatności na skutek zbyt dużych odkształceń tej
budowli, jej uszkodzeń, zmian wymagań itp. Za podtorze z wadą uważa się również
podtorze zagrożone – szczególnie wtedy, gdy przewidywane skutki wystąpienia wady są
poważne.

2. Wady podtorza klasyfikuje się na podstawie objawów zewnętrznych oraz przyczyn
3. Zależnie od charakteru wady zalicza się do jednej z następujących grup:

– spotykane najczęściej w eksploatacji uszkodzenia, odkształcenia i zagrożenia,

wynikające ze stopniowego starzenia się podtorza wskutek ciągłych przemieszczeń
gruntów, działania wody, zmiennych temperatur, oddziaływań eksploatacyjnych
i zmian zachodzących w otoczeniu podtorza,

– uszkodzenia i zagrożenia spotykane w eksploatacji rzadziej, których przyczyny

w małym stopniu zależne są od pracy zajmujących się utrzymaniem podtorza –
przyczynami takimi mogą być np. wyjątkowo niekorzystne warunki klimatyczne,
wypadki kolejowe,

– odchyłki od obowiązujących norm, w tym przypadku podtorze zmniejsza lub traci

swoją przydatność do dalszej eksploatacji pomimo braku uszkodzeń.

4. Opisy wad, charakterystyczne objawy ułatwiające rozpoznanie oraz najczęstsze

przyczyny pojawienia się i rozwoju wad podano w kol. 1–4 tabl. 13–1.

5. W kolumnie 5 tabl. 13–1 podano zalecenia dotyczące utrzymania podtorza i nawierzchni

na odcinkach z wadami podtorza. Przy organizowaniu tych prac należy dążyć do
możliwie wczesnego wykrywania wad, zagrożeń i stosowania odpowiednich środków
profilaktycznych, umożliwiających usunięcie zagrożenia bądź skutków wady. Integralną
częścią tych działań powinno być odwadnianie tj. osuszanie gruntów i zapobieganie
dopływom wody.
Podtorze kolejowe powinno być stateczne, wytrzymałe i trwale w procesie eksploatacji.

Nie powinny w nim powstawać niebezpieczne odkształcenia pod działaniem wód
podziemnych i powierzchniowych, pod wpływem temperatury i ruchu pociągów. W praktyce
jednak nie można uniknąć powstania odkształceń podtorza. Przyjęta uogólniona klasyfikacja:

−

odkształcenie torowiska (koryta, niecki, gniazda i worki podsypkowe);

−

osiadanie podtorza, w tym osiadanie w obrębie wyrobisk górniczych;

−

rozpłynięcia nasypów

−

wysadziny (zimą) lub zapadnięcia wysadzinowe (wiosną);

−

osuwiska (całości lub części podtorza);

−

spływy skarp;

−

obwały i osypiska;

−

zapadnięcia (na terenach krasowych i błotach);

−

przesunięcia nasypów;

−

wypieranie gruntów; rozmycia i podmycia;

−

powstawanie parowów;

−

potoki i lawiny błotne;

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

lawiny śnieżne i oblodzenia;

−

zaspy piaskowe;

−

nagłe zniszczenie podtorza (wskutek ruchu pociągów, trzęsienia ziemi lub innych
przyczyn.

Ze względu na warunki pracy podtorza kolejowego pod obciążeniem pociągami

odkształcenia podtorza można podzielić na dwie grupy.

−

Pierwsza grupa obejmuje odkształcenia, których powstawanie nie jest związane z ruchem
pociągów. Do nich można zaliczyć: spływy, podmycia, rozmycia, lawiny błotne,
odkształcenia w pobliżu parowów, zaspy piaskowe i oblodzenia.

−

Druga grupa obejmuje odkształcenia, których powstawanie bezpośrednio lub pośrednio
jest związane z ruchem pociągów. Do nich zaliczamy: wszystkie rodzaje odkształceń
torowiska, osiadanie, osypiska, obwały, zapadnięcia, przesunięcia nasypów, nagłe
zniszczenia.

Niektóre odkształcenia drugiej grupy mogą powstawać z przyczyn nie związanych

z ruchem pociągów, jednak drgania spowodowane działaniem obciążeń dynamicznych na
grunty podłoża lub skarpy mogą przyśpieszyć lub zwiększyć proces powstawania osuwisk,
osypisk, obwałów i innych odkształceń podtorza. Działanie obciążeń na zawilgocone grunty
może zwiększyć proces przenikania wody powodujący powstawanie wysadzin.

Głównymi przyczynami powstawania odkształceń torowiska, oprócz obciążeń od

pojazdów są:

−

nieprzestrzeganie zasad i warunków technicznych budowy podtorza;

−

niewystarczająca grubość warstwy podsypki oraz jej zanieczyszczenie;

−

niewłaściwe utrzymanie rowów odwadniających.

Podtorze kolejowe powinno wykazywać następujące cechy:

−

sprężystość przy przejęciu stałych i dynamicznych obciążeń pojazdów, jak również masy
własnej nawierzchni i podtorza,

−

odporność na drgania i wstrząsy wywołane ruchem ciężkich pociągów towarowych oraz
innych, jadących z dużymi prędkościami

−

odporność

długoletnie

działanie

zmiennych

warunków

atmosferycznych,

a w szczególności na działanie wód

−

trwałość w utrzymaniu prawidłowych jego przekrojów poprzecznych pod względem
wymiarowym i jakościowym przez cały okres eksploatacji.
Gdy górna warstwa podtorza wykonana jest z gruntów nasiąkających wodą, całą

szerokość torowiska pokrywa się warstwą ochronną zwaną filtracyjną, o grubości 10–30 cm,
a w przypadkach szczególnych i większej. Warstwę filtracyjną wykonuje się z piasku.
Pochylenie skarp nasypu zależy od rodzaju użytego materiału ziemnego oraz od wysokości
nasypu. Stosuje się najczęściej pochylenie skap 1:1,5 z uwagi na przewagę gruntów
piaszczystych, gliniastych i piaszczysto – gliniastych. Przy nasypach o wysokości 6–12 m
stosuje się pochylenia skarp 1:1,75, a powyżej 12 m – pochylenie 1:2. Miejsca zmiany
pochyleń skarp oddziela się ławami o szerokości 0,5–1 m i pochyleniu 1:10–1:20 na
zewnątrz.

Przekopy wykonuje się do głębokości 12 m, a powyżej 12 m – wyjątkowo. Pochylenie

skarp zależy od rodzaju gruntów, ich uwarstwienia kierunku pochylenia warstw i stopnia
zawilgocenia. Przeważnie stosuje się pochylenie skarp 1:1,5, choć czasami w gruntach
skalistych zwiększa się je do 1:0,1. Przy przekopach o głębokości powyżej 6 m pochylenia
skarp wynoszą podobnie, jak pochylenia skarp nasypów o tej wysokości.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Odwodnienie podtorza Wody powierzchniowe pochodzą z opadów atmosferycznych

i z topniejących śniegów. Należy zapewnić dość szybki spływ tych wód, aby nie przenikały
one do torowiska i innych części podtorza. W tym celu powierzchniom torowiska oraz skarp
nasypów i przekopów nadaje się możliwie największe pochylenia dla danego gruntu, ale nie
powodujące jego rozmywania. Torowisko ma obustronny spadek około 4% skierowany od osi
torowiska ku jego krawędziom, tylko na linii jednotorowej środkowa jego część na długości
podkładu jest pozioma.

Wody powierzchniowe z torowiska oraz skarp przekopu spływają do rowów bocznych,

a stąd w kierunku naturalnego spadku terenu. Rowy boczne w przekopach powinny mieć
spadek podłużny odpowiadający pochyleniu podłużnemu toru, lecz nie mniejszy niż 2
promile. W przypadkach gdy pochylenie rowu jest duże, jego dno i skarpy należy umocnić
darniną lub brukiem. Przy bardzo dużych spadkach należy stosować kaskady. Rowy przy
nasypach otrzymują spadek podłużny dostosowany do spadku naturalnego terenu.
Umocnienia rowów mają na celu zabezpieczenie przed rozmyciem skarp i dna rowów, sposób
zaś umocnienia należy dobierać zależnie od obliczeniowej prędkości przepływu wody.

W rowach bocznych stosuje się powszechnie prefabrykowane koryta żelbetowe.
Skarpy podtorza muszą być zabezpieczone przed rozmyciem i wywiewaniem cząstek

gruntów i w tym celu są one umacniane przez obsiewanie nasionami traw, drapowanie,
brukowanie, narzuty z kamienia itp. Przy niskich nasypach do 6 m i płytkich przekopach do
2,5 m skarpy o pochyleniu 1:1,5 pokrywa się cienką warstwą ziemi roślinnej i następnie
obsiewa nasionami traw. Górną krawędź skarpy zabezpiecza się pasem darniny przed
działaniem wody powierzchniowej. Lepszym sposobem umocnienia skarp jest darniowanie
w kratę, polegające na przybijaniu kołkami drewnianymi płatów darni. Przy darniowaniu
kożuchowym cała powierzchnia skarpy jest pokryta darniną.

Skarpy podtorza o pochyleniu większym niż normalne, a także narażone na działanie wód

płynących zabezpiecza się brukowaniem pojedynczym lub podwójnym.

Wody gruntowe występują wskutek przenikania wód opadowych do głębszych warstw

gruntu lub też innego pochodzenia, ale mające ustalone zwierciadło na określonej głębokości
pod powierzchnią terenu. Przy wysokim poziomie wody gruntowe zagrażają stateczności
podtorza i dlatego należy koniecznie obniżyć ich poziom. Obniżenie poziomu wód
gruntowych uzyskuje się przez stosowanie urządzeń drenarskich. Na szlakach kolejowych
ciągi drenarskie mogą być stosowane przy krawędzi torowiska lub pod rowami bocznymi,
natomiast na stacjach kolejowych – na międzytorzach.

Naprawy główne podtorza

Naprawa główna ma na celu przywrócenie w całości lub w części pierwotnej zdolności

użytkowej podtorza i polega na wymianie lub naprawie elementów, które uległy zużyciu lub
zniszczeniu. Wykonywane podczas napraw głównych roboty modernizacyjne mają na celu
przygotowanie obiektu do określonych wymagań eksploatacyjnych (zwiększone naciski,
prędkości, obciążenie) oraz wydłużenie okresu eksploatacji obiektu.

Naprawa główna podtorza (wzmacnianie górnej warstwy) prowadzona jest jedną z dwóch

metod: tradycyjną lub potokową.

Metodę tradycyjną stosuje się wszędzie tam, gdzie odcinki podtorza wymagające

wzmocnienia są krótkie. Kolejność czynności tych robót można przedstawić w trzech
etapach:
1. Demontaż nawierzchni szynowej wraz z podsypką,
2. Odbudowa i wykonanie wzmocnienia podtorza,
3. Zabudowa nawierzchni z wykorzystaniem maszyn torowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 7. Wzmacnianie nośności podtorza geosiatką i geomembraną Tensar [11]

Metoda potokowa prowadzona jest bez demontażu toru przy wykorzystaniu do wymiany

i wzmacniania podtorza AHM 800R z zestawem wagonów samowyładowczych MFS.
Głównym zadaniem tej maszyny jest ułożenie warstwy ochronnej z możliwością ułożenia
geosiatek i geomembran bez konieczności rozbierania nawierzchni szynowej oraz
oczyszczenia tłucznia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ZESPÓŁ DO NAPRAW PODTORZA (PNP) Z MASZYNĄ WIODĄCĄ AHM 800R

PRZEZNACZENIE I MOŻLIWOSCI TECHNOLOGICZNE PNP [13]

−

PNP – ,,Pociąg do Naprawy Podtorza,, stanowi zespół maszyn przeznaczonych do
realizowania zasadniczych robot ziemnych wykonywanych w pasie torowiska głównie
w ramach tzw. wzmocnień torowisk (Wykonywanie w pasie torowiska robót ziemnych
polegających na usunięciu niewłaściwego układu gruntów stanowiących podłoże
podsypki i zastąpieniu go nowymi „warstwami ochronnymi torowiska"). PNP jest
podwykonawcą robót w części dotyczącej wykonania wzmocnienia torowiska.

−

Zasadniczym elementem PNP jest „kombajn podtorzowy" maszyna AHM – 800R.

−

Wszystkie roboty AHM – 800R wykonywane są bez demontowania ramy toru. Maszyna

−

ta przystosowana jest do pracy na torach o szerokości nominalnej wynoszącej 1435mm.

−

Roboty prowadzone przez PNP realizowane są w ramach całodobowych zamknięć toru.

−

Maszyny tego zespołu przystosowane są do pracy w nocy.

−

Zalecane jest prowadzenie robót zespołem PNP na starym torze z oczyszczonym
mechanicznie tłuczniem i wykonaniem robot przygotowawczych.

Maszyna AHM – 800R przystosowana jest do wykonywania warstwami typowych
konstrukcji górnych warstw torowiska stosowanych na PKP w ramach napraw lub
modernizacji torów. Możliwości techniczne AHM – 800R pozwalają, na wykonanie
w jednym przejściu roboczym następujące czynności:
1) Wybieranie podsypki pierwszym układem wybierającym (tzw. mały łańcuch).
2) Podawanie wybieranego tłucznia do kruszarki, a następnie cześć do ponownego

wbudowania w tor.

3) Kruszenie starej podsypki do frakcji 0 – 32 i podanie jej części do mieszalnika kruszyw.
4) Usuwanie mas ziemnych (podsypki, piasków, glin) drugim układem wybierającym (tzw.

dużym łańcuchem). Czynność ta może być wykonana niezależnie od pozostałych
w przypadku obniżania torów (bez zabudowy warstwy ochronnej).

5) Wyrównywanie i zagęszczenie podłoża warstwy ochronnej bezpośrednio za dużym

łańcuchem.

6) Rozwijanie geosyntetyku lub zabudowa geosiatki na podłożu warstwy ochronnej tj.

bezpośrednio za dużym łańcuchem, wg wariantu zgodnego z projektem.

7) Podawanie do mieszalnika:

−

kruszywa dostarczonego z bazy (składowiska)

−

podsypki rozdrobnionej w kruszarce i wytwarzanie mieszanki przeznaczonej do
wbudowania jako warstwa ochronna podtorza.

8) Zraszanie podawanej mieszanki wodą,
9) Wbudowywanie warstwy ochronnej poprzez:

−

wsypywanie mieszanki na podtorze,(wyrównaną warstwę gruntu)

−

formowanie warstwy ochronnej o wymaganej szerokości i grubości,

−

zagęszczanie warstwy ochronnej płytami wibracyjnymi.

Uwagi uzupełniające

−

Urobek przeznaczony do usunięcia może być:

−

wysypywany z taśmociągu maszyny na bok (np. na nasyp)

−

podawany do przodu do transporterów MFS a następnie wywożony i rozładowywany
w innej lokalizacji lub przeładowywany na inne środki transportowe.

−

Kruszywo z bazy (składowiska) dostarczane jest od tyłu maszyny transporterami MFS.

−

Woda dostarczana jest do maszyny od tyłu z cysterny rurociągiem zainstalowanym na
zmodyfikowanych transporterach MFS.

−

Załadunek transporterów MFS kruszywem na bazie magazynowej, dokonywany jest
poprzez platformę załadowczą, BLS2000 – R (ustawianą na placu przytorowym

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

prostopadle do transporterów), do której ładowarka L180C wsypuje załadowane
uprzednio kruszywo.

−

Paliwo dostarczane jest do maszyny z samochodu cysterny przystosowanej do jazdy po
torze.

−

Maszyna cały czas prowadzona jest według własnej bazy odniesienia wykonanej
w postaci linki referencyjnej, mocowanej przez obsługę PNP na międzytorzu. Pozwala to
wyeliminować konieczność precyzyjnej regulacji toru, na którym maszyna ma pracować.

−

Maszyna AHM – 800R wyposażona jest w rejestrator zapisujący podstawowe parametry
pracy mające wpływ na kształt i położenie zabudowanej warstwy ochronnej. Parametry te
określane są, w funkcji mierzonej automatycznie drogi.

Zadania i charakterystyka zespołu PNP, ustawienie maszyn w zespole.

Zadaniem "Pociągu do Naprawy Podtorza PNP", jest potokowe wykonanie całego

zakresu robót związanych z zabudowa, i zagęszczeniem warstwy ochronnej torowiska przy
zachowaniu wymaganych parametrów szerokości, grubości i pochylenia tej warstwy oraz
wymaganego modułu.

Zestaw maszyn składa się z zasadniczej maszyny AHM – 800R, transporterów

samowyładowczych z ruchomą podłogą, MFS – 40YP, MFS – 100P wyposażonych
w instalację wodną oraz cysterny z wodą. Ilość transporterów jest regulowana w zależności
od planowanych przerobów dziennych i przyjętej technologii robót.

Maszyna typu AHM – 800R wyposażona jest w kruszarkę do rozdrabniania tłucznia, co

umożliwia ponowne wykorzystanie go częściowo jako składnika ochronnej warstwy podtorza
lub do ponownego wbudowania w tor. Proces realizowany jest w sposób ciągły. Wybieranie
tłucznia i dotychczasowej, górnej warstwy podtorza odbywa się przy pomocy dwóch
niezależnych łańcuchów wybierakowych. Wszystkie materiały do i z maszyny są,
transportowane za pomocy transporterów MFS – 40YP (MFS – 100P).

Konstrukcja maszyny typu AHM – 800R składa się z trzech głównych trzonów

−

8 - osiowego członu do odzysku materiału,

−

11- osiowego członu wybierającego

−

4 - osiowego członu napędowego.

Rys. 8. AHM – 800 R [11]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 9. AHM – 800 R [11]

Zadania i ogólny opis działania zespołu PNP.
AHM – 800R stosowany jest do wykonania następujących czynności:

−

Stary oczyszczony tłuczeń wybierany jest za pomocą pierwszego łańcucha
wybierakowego i przemieszczany zespołami przenośników do kruszarki.

−

W tym samym czasie odbywa się wybieranie materiału górnej warstwy podtorza przez
drugi łańcuch wybierakowy a urobek przenoszony jest na transportery MFS – 40YP
(MFS – 100P) grupy A.

−

Rozdrobniony w kruszarce tłuczeń przemieszczany jest do mieszalnika, w którym
łączony jest z materiałem na nową warstwę ochronną dostarczanym transporterami MFS
– 40YP (MFS – 100P). Transportery wyposażone są w magistrale wodną, umożliwiającą
dostarczanie wody z cysterny o pojemności 50000 l umieszczonej na końcu
transporterów grupy B do zraszaczy w mieszalniku.

−

Wymieszany materiał na nową warstwę ochronną o optymalnej wilgotności poprzez
urządzenia zasypowe jest rozkładany i zagęszczany na wyrównanej powierzchni gruntu
za urządzeniem wybierakowym (duży łańcuch).

−

W trakcie zabudowy warstwy ochronnej za pomocą, mechanizmów umieszczonych
bezpośrednio za dużym łańcuchem może być dokonana zabudowa geowłókniny lub
geosiatki albo obu jednocześnie.

−

Odzyskany tłuczeń z kruszarki może być przemieszczany poza mieszalnik do ponownego
wbudowania w tor (tłuczeń zsypywany jest w tor położony na wykonanej warstwie
ochronnej).
Jeżeli wymagana jest grubsza niż 400 mm nowa warstwa ochronna, lub też wymagane

jest ułożenie 2 różnych warstw nowego podtorza, konieczne jest również dwukrotne przejście
robocze. W tym przypadku w czasie drugiego przejścia roboczego obydwa łańcuchy nie
pracują, zajmując położenie nad szynami toru.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 10.

AHM – 800 R [11]

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś

przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Co oznacza termin miejsce zerowe torowiska.
2. Jakie zadania spełniają rowy boczne

3. Jaka instrukcja kolejowa określa warunki techniczne dla podtorza

4. Jak definiujemy podtorze?
5. Jakie czynności obejmuje naprawa główna podtorza

6. Jakie są główne przyczyny powstawania odkształceń torowiska

7. Jakimi cechami powinno charakteryzować się podtorze

8. Co należy wykonać aby właściwie odwodnić podtorze

9. Jak należy zabezpieczyć skarpy nasypów

10. Jakie są dwie metody napraw podtorza

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na poniższych rysunkach przedstawione są przekroje poprzeczne nawierzchni i podtorza.

Rozpoznaj kategorię linii i nazwij części składowe.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przypomnieć sobie materiał dotyczący podtorza kolejowego.
2) zapoznać się z rysunkami przedstawiającymi przekroje poprzeczne nawierzchni

i podtorza,

3) rozpoznać przekroje poprzeczne nawierzchni i podtorza przedstawione na rysunkach,
4) scharakteryzować je,
5) rozpoznawać poszczególne elementy składowe,
6) dokonać oceny wykonania ćwiczenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

tablice poglądowe z przekrojami poprzecznymi nawierzchni i podtorza,

−

instrukcje Id – 1; Id – 3,

−

zdjęcia przedstawiające różne typy tras kolejowych,

−

kartki papieru A4 i przybory do pisania,

−

poradnik dla ucznia,

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla nauczyciela.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 2

Na zdjęciach przedstawiono maszynę. Podaj jej nazwę i opisz fazy wykonywanych robót.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przypomnieć sobie materiał dotyczący podtorza kolejowego.
2) rozpoznawać maszyny do napraw potokowych podtorza kolejowego,
3) scharakteryzować je,
4) dokonać oceny wykonania ćwiczenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

zdjęcia przedstawiające naprawę potokową podtorza,

−

materiały instruktażowe do potokowej naprawy podtorza.

−

kartki papieru A4 i przybory do pisania,

−

poradnik dla ucznia,

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla nauczyciela.

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wskazać różnicę między przekrojami poprzecznymi podtorza dla

poszczególnych kategorii linii kolejowych



2) wymienić elementy torowiska



3) wskazać zadania rowów bocznych



4) określić kiedy wykonujemy naprawę potokową podtorza kolejowego



5) określić dlaczego stosuje się geowłókninę



6) określić jakie roboty wykonuje maszyna AHM – 800



7) określić jakimi wagonami przewozimy tłuczeń



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Nawierzchnia kolejowa

4.2.1. Materiał nauczania

Nawierzchnia kolejowa jest to zespół konstrukcyjny, składający się z szyn, podkładów,

złączek i podsypki. Elementy te służą do zbudowania toru szynowego, który stanowią dwa
równoległe toki szynowe, ułożone w ustalonej między nimi odległości. Tor ma odpowiednie
położenie w planie i profilu. Tor w planie składa się z odcinków prostych i krzywych
(obejmujących łuki z krzywymi przejściowymi), w profilu zaś – z odcinków położonych
w poziomie i na pochyleniu (wzniesienia i spadki) oraz z załomów profilu podłużnego. Do
nawierzchni kolejowej zalicza się także rozjazdy oraz skrzyżowania torów. W skład drogi
kolejowej wchodzą także przejazdy kolejowe.

Podstawowym elementem nawierzchni są szyny. Zadaniem szyn jest umożliwienie

toczenia się kół pojazdów i nadawanie im kierunku biegu oraz przekazywanie nacisków kół
na podkłady pośrednio przez podkładki szynowe. Szyny są przymocowywane do podkładów
za pomocą złączek przytwierdzających, którymi są: podkładki szynowe, wkręty lub haki,
śruby stopowe, łapki i pierścienie sprężyste. Oprócz złączek przytwierdzających są również
złączki szynowe, tj. łubki, śruby łubkowe i pierścienie sprężyste, których zadaniem jest
połączenie szyn ze sobą. Przy nowszych typach nawierzchni stosowane są podkładki
zakładane między stopkę szyny a podkładkę szynową w celu zwiększenia oporów tarcia.
Podkłady ułożone w ustalonych odstępach poprzecznie do osi toru przejmują naciski kół na
szyny, przekazywane za pośrednictwem podkładek i przytwierdzeń szynowych, przenoszą te
naciski na warstwę podsypki, a ponadto zapewniają prawidłowe szerokości toru. Zamiast
podkładów mogą być stosowane inne elementy podparcia szyn, np. płyty betonowe. Szyny
przytwierdzone do podkładów za pomocą złączek stanowią przęsła torowe, które następnie są
układane na podsypce. Podsypka ma za zadanie: uzyskanie wymaganego położenia toru w
planie i profilu, przejęcie nacisków kół pojazdów z podkładów z przekazaniem ich na
torowisko, szybkie odprowadzenie wód opadowych oraz przeciwdziałanie przesunięciom
podłużnym i poprzecznym toru. Do nawierzchni kolejowej zalicza się także elementy
dodatkowe stosowane w szczególnych przypadkach, jak prowadnice w łukach o małych
promieniach, przyrządy wyrównawcze na mostach, opórki przeciwpełzne itp.
Szyny

Szyny stanowią podstawowy element konstrukcji nawierzchni kolejowej. Szyny

przytwierdzone do poprzecznych podkładów stanowią ruszt torowy. Podstawowymi typami
szyn stosowanych na PKP są:UIC60, S49 oraz S42(obecnie nie produkowane). Liczby
określają w przybliżeniu masę na 1 m szyny.

Szyny kolejowe muszą się odznaczać dużą wytrzymałością na zginanie i ścieranie,

twardością i jednocześnie pewną ciągliwością, a ponadto sprężystością i trwałością. Szyny są
wyrabiane ze stali zlewnej. W skład stali szynowej – oprócz żelaza – wchodzą: węgiel
0,4–0,75%, mangan 0,6–2,1%, krzem do 0,5%, fosfor do 0,05% o siarka do 0,05%. Od
zawartości tych składników zależą właściwości stali szynowej. Efektywnym sposobem
podwyższenia trwałości szyny jest stosowanie stali o zwiększonej wytrzymałości na
rozciąganie, dzięki czemu szyny są bardziej odporne na zużycie, zmęczenie, a także zwiększa
się odporność szyny na obciążenia udarowe.

Zastosowanie stali o podwyższonej zawartości pierwiastka C do około 0,6–0,7 i Mn do

około 2% podwyższa wytrzymałość stali szynowej na rozciąganie do 900 MPa, a trwałość
szyn, wyrażona w przewiezionej masie brutto, zwiększa się prawie dwukrotnie. W ostatnich
latach opanowana została przez przemysł hutniczy produkcja szyn ze stali dodatkowo
termicznie ulepszonej, osiągającej wytrzymałość na rozciąganie co najmniej 1100 MPa.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Szyny UIC60 wykonane z tej stali charakteryzuje trwałość sięgająca 800 mln ton brutto
przewożonej masy ładunku. W zależności od przeznaczenia rozróżnia się dwie odmiany szyn:

−

odmiana K: szyny przeznaczone do toru klasycznego

−

odmiana S: szyny przeznaczone do toru bezstykowego
W zależności od dokładności wykonania rozróżnia się dwie klasy szyn:

−

klasa I: szyny o normalnych właściwościach tworzywa, o normalnych odchyłkach
wymiarów i o normalnej jakości powierzchni

−

klasa II: szyny o właściwościach jak dla klasy I, lecz o zwiększonych odchyłkach
wymiarów i o zwiększonych głębokościach dopuszczalnych wad powierzchniowych
Szyny typu S60 mają długości 23, 24 lub 25 m, niezależnie od odmiany, szyny S49 i S42

mają długość 25 i 30 m, niezależnie od odmiany. Ponadto szyny S49 przeznaczone do torów
bezstykowych (odmiana S) mają dodatkowo długość 27,5 m. Niezależnie od podanych
długości, występują w torze klasycznym szyny skrócone na łukach z uwagi na różnice
w długościach toku zewnętrznego i wewnętrznego oraz konieczność uzyskania
przeciwległego położenia styków szyn w obu tokach. Szyny takie są krótsze od szyn
normalnej długości o 4,5; 9; 13,5; i 18 cm przy szynach nowych oraz 4; 8 i 12 cm przy
szynach dawniej produkowanych.

Szyny przeznaczone do toru klasycznego mają otwory na końcach, natomiast szyny do

toru bezstykowego takich otworów nie posiadają. Szyny przeznaczone do toru bezstykowego
mogą być łączone ze sobą w odcinki dowolnej długości w zgrzewalniach lub za pomocą
spawania termitowego i zgrzewania elektrycznego w trakcie robót.

Przy łączeniu szyn różnych rodzajów np. UIC60 i S49 stosuje się specjalne szyny

przejściowe. Szyna taka składa się z fragmentu szyny UIC60, krótkiej odkuwki stanowiącej
element przejściowy z profilu szyny UIC60 do S49 oraz odcinka szyny typu S49.

Podkłady kolejowe

Zadaniem podkładów jest przejęcie nacisków kół na szyny i przeniesienie ich na warstwę

podsypki oraz utrzymanie właściwej szerokości toru.

Podkład oparty jest na warstwie podsypki. Pod naciskiem kół pojazdów podkład pracuje

na zginanie, a w miejscach ułożenia podkładek – na ściskanie. Największe momenty
zginające występują w przekroju pod szyną i dlatego najsilniejsze podbicie podkładu
podsypką powinno być dokonane pod szynami i po obu stronach, z wyjątkiem środkowej
części podkładu długości 50 cm, która powinna pozostawać bez podbicia.

Odległości między osiami podkładów w torze zależą w szczególności od nacisku osi,

typu szyn i ich długości, rodzaju podkładów oraz znaczenia torów. Odległości te wahają się
najczęściej w granicach 655–578 mm przy liczbie 1566–1733 sztuk podkładów na 1 km toru.

Na PKP są stosowane podkłady drewniane, stalowe i betonowe.
Podkłady drewniane wykonane są z drewna miękkiego (sosna) lub twardego (buk i dąb).

Dla przedłużenia okresu pracy podkładów w torze są one poddawane nasycaniu środkami
przeciwgnilnymi oraz innym zabiegom. Zasadniczym środkiem impregnacyjnym jest olej
kreozotowy. Przed nasyceniem należy w podkładach nawiercić otwory na wkręty.
Podkłady w przekroju poprzecznym mają kształt belkowy lub obły. Każdy z tych rodzajów
dzieli się na typy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tab. Typy podkładów drewnianych

Wymiary [mm]

Typ

Długość
[cm]

260

160

150

260

IIB

240

160

150

260

IIO

240

160

150

260

IIIB

240

160

140

250

III0

240

160

140

250

IV0

220

160

140

250

Masa podkładów drewnianych wynosi 70–75 kg.
Pod złączami szynowymi układa się podkłady podzłączowe, powstające z połączenia

śrubami dwóch podkładów pojedynczych.

Podkłady stalowe mają przekrój w kształcie odwróconego koryta, z końcami zgiętymi ku

dołowi. Wymiary podkładów są zbliżone do wymiarów podkładów drewnianych. Masa
podkładów stalowych wynosi 60–80 kg. Nowych podkładów stalowych dla PKP nie
produkuje się.

Najlepszym

sposobem

przytwierdzenia

szyny

podkładu

stalowego

jest

przymocowanie jej śrubami stopowymi, łapkami i pierścieniami sprężystymi do podkładki
żebrowej, przyspawanej do podkładu.

Podkłady betonowe ze względu na kształt dzielą się na: podkłady blokowe, podkłady

belkowe i płyty betonowe, a ze względu na sposób zbrojenia – na żelbetowe
i strunobetonowe.

Beton nie zbrojony z uwagi na kruchość i niską wytrzymałość na rozciąganie nie nadaje

się jako materiał konstrukcyjny na podkłady kolejowe. Z tego powodu stosuje się zbrojenie
betonu, które zwiększa jego wytrzymałość, lecz w mniejszym stopniu podwyższa odporność
na powstawanie rys i pęknięć.

Zastosowanie jako podkładu dwóch krótkich u wysokich bloków połączonych sztywnym

stalowym łącznikiem zwiększa wybitnie jego wytrzymałość i zmniejsza naprężenia
rozciągające przy zginaniu.

Przykładem podkładu blokowego (żelbetowego) jest podkład typu Bl – 3. Zwiększenie

odporności betonu na rysy można uzyskać przez wprowadzenie wstępnego sprężania betonu,
co zastosowano przy produkcji podkładów strunobetonowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Podkłady strunobetonowe z betonu sprężonego – w czasie wykonywania podkładu

stalowe struny stanowiące zbrojenie poddawane są określonemu naciągowi, następuje potem
silne związanie betonu ze zbrojeniem, a po stwardnieniu betonu i zwolnieniu naciągu strun
uzyskuje się sprężenie betonu. Podkłady te maja kształt belkowy.

Aktualnie w torach sieci PKP stosowane są podkłady strunobetonowe typu INBK – 3,

INBK – 4, INBK – 7, INBK – 8, PBS1, BS65 i BS66.

Tab. Typy podkładów betonowych

Wymiary [cm]

Rodzaj podkładu

Typ

długość

szerokość

Masa
[kg]

żelbetowy

Bl – 3

224

30,0

210

strunobetonowy

INBK – 3

250

26,5

225

strunobetonowy

INBK – 4

230

28,6

215

strunobetonowy

INBK – 7

250

30,0

250

strunobetonowy

INBK – 8

250

28,6

240

strunobetonowy

BS65

240

26,8

250

strunobetonowy

BS66

227

35,0

265

Podkłady betonowe mają w części podszynowej pochylenie 1:20 lub 1:40 ku osi toru

i w związku z tym stosuje się do nich podkładki żebrowe o stałej grubości. W celu
przytwierdzenia szyny do podkładu betonowego zakłada się w nim dyble do wkrętów. Dyble
wykonane są z drewna twardego nasyconego olejem kreozotowym lub z tworzyw sztucznych.
Dla uzyskania stałego docisku szyny do podkładu stosuje się przekładki amortyzacyjne
między podkładem a podkładką podszynową, a pod wkręty zakłada się pierścienie sprężyste
podwójne. Stosowane są również inne sposoby przytwierdzania szyn do podkładów
betonowych. W torze z podkładami betonowymi jako podkłady podzłączowe stosuje się
wyłącznie podkłady drewniane.
Podsypka kolejowa

Zadaniem podsypki jest przeniesienie nacisków przekazywanych przez podkłady na

podtorze oraz zapewnienie stabilności rusztu torowego w płaszczyźnie poziomej,
uniemożliwiające przemieszczenia podłużne i poprzeczne podkładów. Ponadto podsypka
spełnia ważną rolę odwodnienia nawierzchni. Torowisko w przekroju poprzecznym ma 4%
pochylenia dla szybkiego odprowadzenia wody powierzchniowej, ograniczając przenikanie
jej w podtorze.

Podsypka jest wykonywana przez kruszenie twardych skał typu: bazalt, granit, sjenit

i dolomit (skały odporne na ściskanie 100–140 MPa). Tłuczeń ten odporny jest na uderzanie
przy podbijaniu podkładów, wykazuje dużą wytrzymałość na ścieranie. Stosuje się podsypkę
o uziarnieniu 20/60 mm lub 30/60 mm. W torach o małym obciążeniu dopuszcza się
stosowanie żwiru, żużla i klińca jako materiału podsypkowego.

Tłuczeń wyrabiany jest z twardych skał naturalnych. ziarna tłucznia o ostrych

krawędziach powinny mieć wymiary 20–63 mm. dzięki szorstkości i ostrym krawędziom
ziarna wzajemnie się zazębiają i dlatego tłuczeń nadaje się doskonale do podbijania
podkładów.

Żużel wielkopiecowy bez zawartości siarki, o wymiarach ziaren 20–63 mm ma gorsze

właściwości od podsypki tłuczniowej.

Żwir rzeczny lub kopalny ma ziarna o zaokrąglonych krawędziach i wymiarach 5–63

mm. Spoistosć podsypki żwirowej jest mniejsza niż tłuczniowej. Żwir nie może być używany
w torach na podkładach betonowych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Pospółka jest naturalną mieszaniną żwiru i piasku, wymiary ziaren żwiru wynoszą do 63

mm, przy czym zawartość ziaren o wymiarach do 2 mm nie powinna przekraczać 55%
Kliniec oraz gryz o uziarnieniu 5–20 mm powstają przy produkcji tłucznia, przy czym kliniec
charakteryzuje się ziarnami blaszkowatymi, a grys – bryłkowatymi.
Grubość warstwy podsypki jest mierzona od spodu podkładów do torowiska lub warstwy
ochronnej i zależy od standardu konstrukcyjnego nawierzchni linii, znaczenia torów oraz
rodzaju podkładów. W torach głównych i bocznych na podkładach drewnianych grubość
warstwy podsypki przyjmuje się odpowiednio:
na liniach magistralnych 35 i 30 cm
na liniach pierwszorzędnych 25 i 20 cm
na liniach drugorzędnych 20 i 16 cm
na liniach znaczenia miejscowego 16 i 13 cm

Przy układaniu torów na podkładach betonowych grubość warstwy podsypki należy

w zasadzie zwiększyć o 5 cm. W torach, gdzie normalna grubość warstwy podsypki jest
mniejsza niż 20 cm, zwiększoną grubość tej warstwy przyjmuje się nie mniej niż 25 cm.
Podsypkę układa się wprost na torowisku lub na warstwie ochronnej (filtracyjnej) grubości
10–30 cm, wykonanej z piasku.

Przekrój poprzeczny podsypki jest podany w normalnych przekrojach poprzecznych

podtorza i nawierzchni poszczególnych kategorii linii (Przepisy Id – 1). Profil poprzeczny
podsypki zależy od kategorii linii, rodzaju i długości podkładów, rodzaju konstrukcji toru
(klasyczny czy bezstykowy), położenia toru na prostej czy w łuku, odstępu między osiami
torów oraz urządzeń zrk

W szczególnych przypadkach istnieje możliwość eliminacji podsypki – na długich

mostach gdzie stalowa nawierzchnia kolejowa jest ułożona na mostownicach, w tunelach,
gdzie szyny mogą być przytwierdzone do podłoża betonowego nie podlegającego
odkształceniom.

Zadania podsypki są następujące:

1) sprężyste przejęcie nacisków od pojazdów przekazywanych przez szyny i podkłady

i przeniesienie tych nacisków na torowisko z rozłożeniem na większą powierzchnię
o odpowiedniej wytrzymałości,

2) zapewnienie wymaganego położenia toru w profilu i planie,
3) szybkie odprowadzenie wód pochodzących z opadów atmosferycznych

Dla spełnienia tych zadań podsypka kolejowa powinna mieć:

−

odpowiednia wytrzymałość na ściskanie i miażdżenie, sprężystość

−

chropowatość oraz małą ścieralność, aby nie tworzyła pyłu i kurzu;

−

dobrą przepuszczalność wody;

−

odporność na wpływy atmosferyczne;

−

duży ciężar, nadający warstwie podsypki stateczność.
Na podsypkę stosuje się tłuczeń ze skał naturalnych, żużel wielkopiecowy, żwir kopalny

lub rzeczny oraz pospółkę.

Materiałem podsypkowym, w pełni odpowiadającym wymaganiom, jest tłuczeń

z twardych skał magmowych, jak bazalty, porfiry, granit itp. Tłuczeń wytwarza się również ze
skał metamorficznych, jak gnejsy, marmury i kwarcyty, oraz ze skal osadowych, do których
należą twarde piaskowce, wapienie i dolomity, a także z żużla wielkopiecowego.

Tłuczeń z wymienionych materiałów odpowiadający wymaganiom normy używany jest

do torów głównych linii magistralnych, pierwszorzędnych i drugorzędnych oraz innych
torów, szczególnie gdy zachodzi potrzeba układania podkładów betonowych. Oprócz tłucznia
w torach drugorzędnych stosuje się kliniec i grys. Są to materiały odpadkowe przy produkcji
tłucznia. Kliniec ma granulację (uziarnienie) 5–20 mm, lecz zawiera znaczną ilość ziarn
blaszkowatych. Grys przy tej samej granulacji powinien mieć ziarna bryłkowate. W tym celu

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

przepuszcza się go dwa razy przez kruszarkę i przesiewa. Pożądany jest również jako warstwa
wyrównawcza przy układaniu toru na podkładach betonowych.

Na podsypki używany jest także gruboziarnisty piasek, pospółka i różne żwiry oraz żużel

wielkopiecowy. Materiały te tylko częściowo spełniają podane wymagania.

Żwir rzeczny i kopalny oraz pospółka należą do materiałów podsypkowych o mniejszej

wartości niż tłuczeń. Są one mniej sprężyste, mniej przepuszczalne (po upływie tego samego
czasu) i mniej pewne co do trwałości podbicia. Wielką wadą tych materiałów jest
niemożliwość stosowania ich dla torów na podkładach betonowych, nawet w bocznych torach
stacyjnych.

Obliczanie ilości materiałów nawierzchni
Ilość potrzebnych materiałów nawierzchni oblicza się zwykle na 1 km toru, czasem na jedno
przęsło.
Do obliczenia potrzebne są informacje określające:
długość szyn;
liczbę podkładów na 1 km toru lub na przęsło;
liczbę złączek każdego rodzaju na jedno połączenie szyn, tj. na jeden styk;
liczbę złączek każdego rodzaju na jedno przytwierdzenie szyn do podkładu;
ciężar każdej części nawierzchni.
Ciężar poszczególnych części podany jest wraz z ilością w katalogach lub w albumach
nawierzchni.
Przykład obliczenia liczby poszczególnych elementów potrzebnych do budowy 275 m toru
prostego nawierzchnia S49 podkłady INBK – 7 [1. s.149].
Obliczenie liczby elementów przytwierdzenia szyn na 275 m toru prostego bezstykowego
(przy 1733 podkładach na 1 km)

Szyny S49

275 x 2 = 550 m

Podkłady INBK – 7

1733 x 0.275 = 477 szt.

Podkładki szynowe Ps60

477 x 2 = 954 szt.

Wkręty 60A

954 x 2 = 1908 szt.

Łapki wyrównawcze Łpz1

477 x 2 = 954szt.

Łapki wyrównawcze Łpw1

477 x 2 = 954szt.

Pierścienie sprężyste podwójne Pds25a

1908 x 1 = 1908 szt.

Pierścienie sprężyste potrójne Pds25b

1908 x 1 = 1908 szt.

Przekładki izolacyjne Pia1

954 x 1 = 954 szt.

Przekładki poliuretanowe D60

954 x 1 = 954 szt.

Dla toru klasycznego przy długościach szyn 30 m potrzebne są:
Szyny S49 – 30 m (275: 30) x 2 = 16 szyn po 30m + 2 szyny po 35 m
Dodatkowo:
Łubki typu Ł49 (18 x 2 )+2 = 38 szt.
Śruby łubkowe StB 1 – 150 76 szt.
Pierścienie sprężyste podwójne Pdsa 76 szt.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys.11. Nawierzchnia S49 na podkładach INBK –7 [1. s.150]

Montaż elementów nawierzchni kolejowej
Prowadzenie robót torowych wymaga użycia zróżnicowanych i specjalistycznych

materiałów w dużych ilościach. Zadania takie spełniają bazy nawierzchniowe ich główne
zadania to: magazynowanie materiałów nawierzchniowych w okresie przed sezonem
budowlanym do wielkości tzw. zapasu produkcyjnego ( dla robót inwestycyjnych
i kapitalnych remontów na okres 1–2 miesięcy) magazynowanie materiałów niezbędnych do
bieżącego utrzymania i rozprowadzania ich wg potrzeb po sekcjach drogowych, umożliwienie
wdrożenia wysokowydajnych zmechanizowanych procesów roboczych w celu zwiększenia
szybkości postępu prac, montaż poszczególnych elementów torowych w konstrukcje
stanowiące półfabrykaty torowe (zbrojone podkłady, przęsła torowe, rozjazdy itp.) demontaż
przęseł torowych odzyskanych w procesie napraw głównych nawierzchni i klasyfikacja
odzyskanych

materiałów,

regeneracja

staroużytecznych

(odzyskanych)

materiałów

nawierzchniowych w zależności od możliwości technicznych bazy.

Jednym ze sposobów budowy nowych torów i wymiany nawierzchni jest metoda

przęsłowa. Wymaga ona przygotowania przęseł w bazach nawierzchniowych oraz rozbiórki
starych, odzyskanych z wymiany. Montaż przęseł w bazach nawierzchniowych wykonuje się
na tzw. ciągach montażowych. Ciąg montażowy stanowi na ogół zespół dwóch torów
objętych suwnicami wraz z przyległym terenem, stanowiącym składowiska materiałów. Na
torach są wyznaczone stanowiska montażowe W zależności od zmianowości pracy na ciągu
montażowym, gdy w jednej zmianie jeden tor (I) stanowi tor montażowy, wówczas tor drugi
(II) służy do rozładunków materiałów oraz poprzecznego załadunku gotowych przęseł z toru
(I); w następnej zmianie lub dniu pracy, tor drugi (II) stanowi tor montażowy.

Stanowiska montażowe powinny umożliwiać montaż przęseł zarówno o długości 30 m

jak i 25 m dlatego długość stanowiska wynosi 30 m. Ponadto między stanowiskami należy
przewidzieć miejsce na przejście i przenoszenie narzędzi (pas o szerokości 2–3 m). Obok
stanowisk montażowych po obu stronach są rozmieszczone składowiska podkładów, szyn lub
złącz. Taki typowy układ ciągu montażowego powinien zawierać minimum 12, a maksimum
22–25 stanowisk. Powinien on być wyposażony w 6–8 suwnic portalowych.

Stała baza nawierzchniowa powinna zawierać przynajmniej 2 ciągi montażowe oraz

1–2 ciągi demontażowe.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Technologia robót na ciągu montażowym polega na wykonywaniu przez dobrane pod
względem mocy przerobowej brygady (w ustalonym rytmie czasowym, w ciągu jednej
zmiany) metodą potokową następujących czynności:

−

brygada I — rozkładanie podkładów ze stosów lub wagonów na stanowiska montażowe
przy użyciu suwnicy portalowej;

−

brygada II — rozkładanie złącz w wymaganej kolejności wraz ze smarowaniem
konserwującym lub izolacyjnym przekładek podkładowych,

−

wkrętów i śrub;

−

brygada III — rozkładanie szyn na ułożone podkładki przy użyciu suwnicy portalowej
(jednej lub dwóch, w zależności od osprzętu);

−

brygada IV — zbrojenie podkładów przez zakręcanie wkrętów;

−

brygada V — przytwierdzanie szyn za pomocą śrub stopowych.
Równocześnie na torze II ciągu montażowego dwie brygady dokonują rozładunków

nadchodzących nowych materiałów nawierzchniowych, a I brygada przy użyciu 2 suwnic
dokonuje załadunku gotowych przęseł toru I na platformy ustawione na torze II naprzeciw
stanowisk, na których nie odbywa się montaż.

Zmontowane

przęsła

podlegają

bardzo

rygorystycznej

kontroli

obejmującej

prawidłowość montażu poszczególnych elementów. Odbioru dokonuje specjalny pracownik
kontroli technicznej dokonując oględzin i pomiarów:

−

braku wad i uszkodzeń podkładów,

−

prostolinijności szyn i braku uszkodzeń szyn,

−

prawidłowości rozstawu podkładów

−

prawidłowości przytwierdzeń szyn do podkładów,

−

pomiaru szerokości toru w przęsłach,

−

pomiaru wzajemnego położenia końców szyn przeciwległych toków.

Rozbiórka starych, odzyskanych z wymian przęseł, odbywa się w stałych bazach

nawierzchniowych na specjalnie wydzielonym ciągu demontażowym. Układ w planie takiego
ciągu, jak i jego wyposażenie, są identyczne jak na ciągu montażowym. Organizacja prac na
ciągu demontażowym jest podobna do organizacji na ciągu montażowym, a wydajność jest
o około 33% większa. Wynika to z większego tempa pracy, wobec braku potrzeby zwracania
uwagi na problem jakości robót. Demontaż przęseł na kolejnych stanowiskach
demontażowych przebiega następująco:

−

brygada I – zdejmowanie przęseł z wagonów; ponadto brygada ta dokonuje jeszcze przy
użyciu tych samych 2 suwnic portalowych załadunków odzyskanych materiałów do
wysyłki, gdyż czas rozładunku

−

przęseł z dziennego przerobu (900–1000 m) trwa tylko ok. 4 godzin;

−

brygada II – odkręcanie wkrętów i śrub stopowych w tempie 4 przęsła na I godzinę, przy
użyciu 4 – 8 zakrętek (w zależności od rodzaju zamocowania);

−

brygada III – zdejmowanie szyn za pomocą suwnic, układanie ich w stosy lub ładowanie
na wagony do wysyłki;

−

brygada IV – zbieranie złącz, segregacja, ładowanie do palet lub na wagony do wysyłki;

−

brygada V – klasyfikacja odzyskanych podkładów, zbieranie ze stanowisk montażowych
przy użyciu suwnic i składowanie w stosy lub ładowanie na wagony do wysyłki;

−

brygada VI – ładowanie odzyskanych materiałów na wagony według ich przeznaczenia
na złom lub odpad, do regeneracji lub do ponownego użycia.
Odzyskane w wyniku rozbiórki przęseł materiały nawierzchniowe podlegają w bazie

segregacji i klasyfikacji. Procesy technologiczne montażu i demontażu mogą ulec zmianom,
jeżeli wprowadza się dodatkowe czynności, np. równoczesną regenerację podkładów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś

przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jak definiujemy tor kolejowy?
2. Jakie są główne typy szyn kolejowych?
3. Z jakich materiałów wykonuje się podkłady kolejowe?
4. Jaka jest granulacja tłucznia kolejowego?
5. Jakimi własnościami powinna charakteryzować się podsypka?
6. Jakie parametry należy sprawdzić po zmontowaniu przęsła na bazie montażowej?
7. Jakie są typy konstrukcji toru kolejowego?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Oblicz ilość potrzebnych elementów nawierzchni do wykonania 750m toru

bezstykowego S49 dla standardu konstrukcyjnego nawierzchni dla torów klasy 2 wariant 2.4

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przypomnieć sobie materiał dotyczący nawierzchni kolejowej,
2) rozpoznać standardy konstrukcyjne nawierzchni kolejowej,
3) scharakteryzować typy elementów nawierzchni kolejowej,
4) rozpoznawać poszczególne elementy składowe nawierzchni kolejowej,
5) obliczyć ilość potrzebnych elementów nawierzchni,
6) dokonać oceny wykonania ćwiczenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

tablica poglądowa z elementami składowymi nawierzchni kolejowej,

−

katalogi nawierzchni kolejowej,

−

instrukcja Id – 1,

−

kartki papieru A4 i przybory do pisania,

−

poradnik dla ucznia,

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla nauczyciela.

Ćwiczenie 2

Na rysunku pokazano przytwierdzenie szyny UIC60 do podkładu. Określ jaki to podkład,

napisz jakie elementy występują w tym przytwierdzeniu. Oblicz ilość elementów stalowych
i ich wagę na jednym podkładzie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przypomnieć sobie materiał dotyczący nawierzchni kolejowej,
2) scharakteryzować typy elementów nawierzchni kolejowej,
3) rozpoznawać poszczególne elementy składowe nawierzchni kolejowej,
4) dokonać oceny wykonania ćwiczenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

tablica poglądowa z elementami składowymi nawierzchni kolejowej,

−

katalogi nawierzchni kolejowej,

−

instrukcja Id – 1,

−

kartki papieru A4 i przybory do pisania,

−

poradnik dla ucznia,

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla nauczyciela.

Ćwiczenie 3

Na rysunku pokazano przytwierdzenie szyny UIC60 do podkładu. Określ jaki to podkład,

napisz jakie elementy występują w tym przytwierdzeniu. Oblicz ilość elementów stalowych
i ich wagę na jednym podkładzie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

tablica poglądowa z elementami składowymi nawierzchni kolejowej,

−

katalogi nawierzchni kolejowej,

−

instrukcja Id – 1,

−

kartki papieru A4 i przybory do pisania,

−

poradnik dla ucznia,

−

literatura rozdziału 6 poradnika dla nauczyciela.

4.2.3. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wskazać różnicę między szyną UIC60 a S49



2) wymienić części przytwierdzenia typu K



3) wymienić nazwy nowoczesnych podkładów strunobetonowych



4) określić do czego służą dyble w podkładach strunobetonowych



5) określić do czego służą podkłady podzłączowe



6) określić grubość podsypki na liniach magistralnych.



7) wymienić kolejność prac przy montażu przęseł na bazie



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Naprawa nawierzchni

4.3.1. Materiał nauczania

Dokumentacja techniczna i techniczno-organizacyjna napraw nawierzchni.
Szczegółowość opracowania dokumentacji naprawy nawierzchni zależy od charakteru

i zakresu robót i powinna dostarczać informacji o technologii i organizacji placu budowy,
jakim jest odcinek toru podlegający naprawie. Dokumentacja techniczna powinna zawierać
informacje o konstrukcji oraz stanie technicznym nawierzchni przed podjęciem naprawy.

W przypadku naprawy głównej, mającej najobszerniejszy zakres robot, dokumentacja ta

zazwyczaj obejmuje:

−

inwentaryzację nawierzchni, sporządzoną w formie opisowo-graficznej i zawierającej
informacje dotyczące konstrukcji, stanu utrzymania nawierzchni oraz układu
geometrycznego toru, układy dróg rozjazdowych w torach głównych poszczególnych
stacji, typy i stan techniczny rozjazdów itp.;

−

charakterystykę warunków eksploatacji nawierzchni na odcinku przeznaczonym do
naprawy (wielkość i natężenie przewozów, nacisk osi, dopuszczalna prędkość jazdy);

−

przewidywane zmiany układu geometrycznego toru i układów rozjazdowych
poszczególnych stacji, sprawdzenie skrajni budowli oraz konstrukcji obiektów
inżynierskich w przypadku zwiększenia obciążeń osi itp. na podstawie wyników analizy
możliwości zmodernizowania linii;

−

profil podłużny i sytuacyjne plany torów oraz głowic stacyjnych po uwzględnieniu
przewidywanych zmian;

−

charakterystykę robót towarzyszących związanych z przystosowaniem przejazdów,
naprawą lub wzmocnieniem obiektów inżynierskich (mostów, przepustów) oraz urządzeń
odwadniających.
Dokumentacja techniczno-organizacyjna określa realizację robót naprawy w planowanym

czasie oraz dostarcza informacji o przyjętej technologii i organizacji wykonawstwa robót.
Zawiera ona zazwyczaj:

−

opis techniczny robót,

−

schemat podający lokalizację robót, baz nawierzchniowych dróg dojazdowych, postoju
maszyn na poszczególnych stacjach oraz miejsc zakwaterowania pracowników;

−

schemat linii z zaznaczonymi miejscami, w których występują utrudnienia
w wykonawstwie robót;

−

wykresy pracy maszyn, sprzętu i brygad roboczych;

−

obliczenia robocizny, liczby i rodzaju maszyn, sprzętu, środków trakcyjnych
i transportowych oraz rodzaju i ilości potrzebnych materiałów;

−

organizację zespołów maszyn oraz pociągów roboczych podczas wykonywania robót
z podaniem kolejności ich wyjazdów i powrotów ze szlaku;

−

szczegółowe harmonogramy robót zasadniczych i towarzyszących oraz wykresy zużycia
materiałów.
Prócz tego dokumentacja techniczno-organizacyjna powinna zawierać:

−

schemat organizacyjny jednostki wykonującej naprawę,

−

opis organizacji i technologii pracy bazy nawierzchniowej współuczestniczącej
w wykonawstwie robót,

−

opis organizacji napraw maszyn i sprzętu oraz zaplecza socjalno-bytowego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Budowa torów metodą przęsłową.
Budowa torów szlakowych metoda pełnej mechanizacji oznacza układanie na gotowym

torowisku przęseł torowych, zmontowanych w stałych bazach nawierzchniowych. W ten
sposób buduje się tor nowy, także w przypadku docelowej budowy toru bezstykowego. Po
wyregulowaniu toru klasycznego dokonuje się wówczas zamiany szyn klasycznych na
bezstykowe. Zasadnicza różnica przy budowie toru klasycznego lub docelowo bezstykowego
polega

odmiennym

rozstawie

podkładów

podstykowych

przystykowych

w zmontowanych przęsłach. Przy budowie toru klasycznego stosuje się podkłady
podzłączowe podwójne, jak dla styku podpartego. Przy budowie toru bezstykowego, szyny
klasyczne pełnia rolę szyn inwentarzowych i zostają natychmiast po wyregulowaniu toru
w planie i profilu wymieniane na szyny bezstykowe. Wówczas nie stosuje się podkładów
podzłączowych, a w przęśle są rozmieszczane równomiernie tylko podkłady pośrednie.

Do zasadniczych czynności zmechanizowanej budowy nowych torów należą:

−

montaż toru (przęseł) w bazach ;

−

przewóz przęseł do miejsca wbudowania;

−

układanie przęseł;

−

wyładunek podsypki i roboty podsypkowe;

−

regulacja toru w planie i profilu;

−

wymiana szyn klasycznych na bezstykowe (przy budowie toru bezstykowego);

−

roboty wykończeniowe.
W pracach tych stosuje się dźwigi układkowe typu UK lub zmechanizowane suwnice

samojezdne z automatycznym opuszczaniem i podnoszeniem przęseł. Ze względu na
właściwości statyczno-konstrukcyjne dźwigami typu UK – 25/9, będącymi na wyposażeniu
IN, można układać przęsła o maksymalnej długości 25 m i masie 9 ton, co odpowiada
przęsłom 25 – metrowym z podkładami drewnianymi lub 15 – metrowym z podkładami
betonowymi. Suwnicami zmechanizowanymi można układać wszystkie rodzaje przęseł, a od
ciężaru przęsła zależy tylko liczba użytych w zestawie suwnic.

Rys. 12.

Dźwig UK [8]

Układanie przęseł za pomocą dźwigu UK – 25/9 wykonuje zespół 11 pracowników,

z czego 4 pracowników obsługuje przesuw pakietów przęseł, 3 pracowników steruje
dźwigiem, podczepia i wyczepia przęsła, 4 pracowników jest zatrudnionych przy regulacji
w planie opuszczanego przęsła, 4 pracowników przy łubkowaniu styków. Praktyczne tempo
robot układkowych, wliczając czas przesuwu i przygotowania pakietów, wynosi 250–350
metrów toru w ciągu 1 godziny.

Układanie przęseł przy użyciu suwnic zmechanizowanych typu SBT – 5A wymaga

zatrudnienia 24 – osobowego zespołu i daje praktyczne wydajność 180–200 m toru w ciągu 1
godziny. Do przęseł 30 – metrowych z podkładami betonowymi (o masie 16 ton) trzeba
używać zespołu czterech suwnic nośnych (każda suwnica nośna SN – 5A ma udźwig 5 t.).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 13. Suwnica SBT – 5A [8]

Po ułożeniu przęseł dokonuje się wyładunku tłucznia z wagonów samowyładowczych.

Następnie, dokonuje się rozgarnięcia wyładowane go tłucznia zgarniarką ZT i pierwszego
podbicia, które wykonuje się podbijarką typu MD.

Kolejną czynnością jest rozładunek pozostałej ilości tłucznia z rozgarnięciem go

zgarniarką ZT i uniesienie toru przy użyciu podbijareki MD do założonej niwelety. Z reguły
jedna regulacja podbijarką nie wystarcza, dlatego należy wcześniej założyć w procesie
technologicznym:

−

dwukrotne przejście podbijarki z regulacja niwelety, przy konieczności podnoszenia
ciągłego toru w granicach 10–15 cm;

−

trzykrotne przejście podbijarki z regulacją niwelety, przy podnoszeniu toru o 15–20 cm.

Równolegle z regulacja niwelety podbijarka MD reguluje również tor w planie.

Przewidując użycie w procesie technologicznym maszyny do profilowania podsypki, np. ZT,
USP, należy liczyć się z koniecznością jej użycia nie tylko do ostatecznego profilowania
pryzmy podsypkowej, ale również do dokonywania przemieszczeń podsypki między

poszczególnymi operacjami podbijania i regulacji toru. Użycie profilarek do

przemieszczenia podsypki jest możliwe, ponieważ wydajność tych maszyn jest przeszło
dwukrotnie wyższa niż podbijarek.

Rys.14. Podbijarka CSM i USP [11]

Bezprzęsłowa wymiana nawierzchni

Bezprzęsłowa wymiana nawierzchni polega na zmechanizowanym (przeważnie

przęsłowym) wyjęciu starego toru i ułożeniu na torowisku toru nowego z szyn bezstykowych,
z równoczesnym jego montażem. Metoda ta eliminuje dwustopniowy cykl budowy toru
bezstykowego polegający na ułożeniu przęseł, a następnie wymianie szyn klasycznych na
bezstykowe.

Do podstawowych zalet metody bezprzęsłowej wymiany toru należy:
zmniejszenie ogólnego, średniego czasu wyłączenia torów wymienianych z eksploatacji

(licząc na 1 km wymiany toru) oraz zmniejszenie ogólnego nakładu robocizny na wymiany

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1 km toru, wobec wyeliminowania podwójnego przytwierdzania i rozkręcania toków
szynowych, operacji z szynami klasycznymi i tym podobnych czynności. Realizacja robót tą
metoda wymaga w zasadzie minimum 8 – godzinnego zamknięcia toru (wyjątkowo 6 –
godzinnego), a przebieg robót odbywa się w następujących grupach robót:

Roboty wyprzedzające:

−

oczyszczanie podsypki

−

rozładunek szyn długich; szyny te służą jako tor podsuwnicowy dla suwnic zrywających i
układających nawierzchnię torową,
Roboty zasadnicze:

−

cięcie szyn starego toru,

−

zrywanie starego przęsła toru suwnicami i odwiezienie ich na wagony platformy,

−

wyrównanie podsypki tłuczniowej spycharką,

−

ułożenie podkładów suwnicami,

−

włożenie nowych szyn na podkłady,

−

założenie przytwierdzenia szyn do podkładów;

−

nagarnięcie tłucznia zgarniarką,

−

podbicie toru podbijarką,

−

ścięcie ławy torowiska profilarkami,

−

oczyszczenie tłucznia oczyszczarką tłucznia,

−

rozgarnięcie tłucznia zgarniarką,

−

podbicie toru z regulacją w planie i profilu podbijarką,

−

ostateczne oprofilowanie ławy torowiska profilarką,

−

oprofilowanie tłucznia profilarką,

−

spawanie lub zgrzewanie szyn.

Rys. 15.

Suwnica SBT – 5A [11]

Oczyszczanie podsypki może być, podobnie jak w metodzie przęsłowej wymiany,

wykonywane po ułożeniu nowego toru, szczególnie wówczas, kiedy stary tor jest w złym
stanie technicznym, utrudniającym pracę oczyszczarki.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Technologia wymiany szyn klasycznych na bezstykowe

Tor bezstykowy powszechnie stosowaną konstrukcją torową i tylko na nielicznych

odcinkach sieci kolejowej o małych promieniach łuków oraz na odcinkach o nie
ustabilizowanym podtorzu stosuje się tor o klasycznej konstrukcji.

Wymianę szyn klasycznych na bezstykowe wymaga wykonania następujących robót:

−

rozładunek szyn bezstykowych, jako roboty wyprzedzające, realizowane w osobnych
zamknięciach (np. w okresie zimy) lub w zamknięciach dla robót zasadniczych wymiany;

−

odkręcanie śrub stopowych w torze;

−

wymiana szyn klasycznych na bezstykowe przy użyciu wózków wymiennikowych oraz
ewentualna wymiana przekładek i pierścieni sprężystych;

−

zakręcenie śrub stopowych i przytwierdzenie nowych szyn;

−

wykonanie spawów

−

zbiórka odzyskanych szyn za pomocą pociągu roboczego, wyposażonego w ładowarki
szyn

−

regulacja położenia toru w planie i profilu przy użyciu podbijarki torowej, jako tzw.
remont stabilizacyjny;

−

poprawienie oprofilowania toru ZT lub USP

Rys. 16.

USP3000 i MD [8]

Zasady wymiany szyn w torze bezstykowym reguluje Instrukcja Id –1 w § 45 –47
§ 45 Warunki termiczne wykonywania robót w torze bezstykowym
1. Ze względu na występowanie w szynach toru bezstykowego termicznych sił podłużnych,

roboty utrzymania nawierzchni w tym torze można prowadzić jedynie w odpowiednich
dla nich warunkach termicznych. Z uwagi na te wymagania, roboty nawierzchniowe
dzielą się na dwie kategorie:
– kategoria I, do której zalicza się roboty nie naruszające stateczności toru

bezstykowego,

– kategoria II, którą stanowią roboty naruszające stateczność toru bezstykowego.

2. Roboty kategorii I można prowadzić w każdych warunkach termicznych. Roboty

kategorii II można prowadzić jedynie w takich warunkach termicznych, w których
temperatura szyny nie przekroczy wartości dopuszczalnej obliczonej wg wzoru:

rob

∆

≤

gdzie: t

rob

– temperatura szyny w jakiej można prowadzić roboty II kategorii [

C],

– temperatura neutralna szyny [

C],

∆

– dopuszczalny wzrost temperatury szyny w czasie wykonywania robót II kategorii – tablica 11.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tablica 11

Dopuszczalny wzrost temperatury ponad temperaturę neutralną w czasie wykonywania robót
II kategorii

Typ szyn

Tor

położony

prostej

Tor

łuku

700

≤

R<1000 [m]

Tor

łuku

500*

≤

R<700 [m]

Przy robotach połączonych z oczyszczaniem podsypki

UIC60(60E1)

S49(49E1)

Przy robotach z podnoszeniem i nasuwaniem toru oraz innych pracach (bez
oczyszczania podsypki)
UIC60(60E1)

S49(49E1)

*/ 450 [m] dla toru na podkładach betonowych,
300 [m] dla torów stacyjnych bocznych

3. W ramach robót I kategorii mogą być wykonywane następujące prace:

−

dokręcanie śrub stopowych, łubkowych i wkrętów,

−

pojedyncza wymiana lub uzupełnienie pierścieni sprężystych, śrub stopowych, łapek
i wkrętów,

−

uzupełnianie, oprofilowanie i zagęszczanie podsypki w okienkach i od czół
podkładów.

4. W ramach robót II kategorii wykonywane są pozostałe prace remontowe.
5. Przed przystąpieniem do robót II kategorii należy ustalić:

−

najniższą temperaturę neutralną na planowanym odcinku robót – na podstawie
metryki toru bezstykowego,

−

czy warunki atmosferyczne w okresie prowadzonej naprawy pozwolą na nie
przekroczenie dopuszczalnej temperatury.

6. W trakcie wykonywania robót II kategorii należy przeprowadzać kontrolne pomiary

temperatury szyny. W przypadku osiągnięcia w trakcie robót temperatury dopuszczalnej
określonej wg ust. 2, należy przerwać prace, podkłady obsypać podsypką, zagęścić ją od
czół podkładów i w okienkach oraz w uzasadnionych przypadkach wprowadzić
ograniczenie prędkości jazdy pociągów. Prace mogą być kontynuowane dopiero po
spadku temperatury szyny poniżej temperatury dopuszczalnej.
Wymiana szyn w torze bezstykowym

1. Ciągła wymiana szyn w torze bezstykowym może być wykonywana przy spełnieniu

warunku, że okres eksploatacji podkładów nie był dłuższy od połowy okresu trwałości
układanych

szyn.

Układanie

szyn

powinno

być

poprzedzone

robotami

przygotowawczymi obejmującymi:

−

wymianę uszkodzonych pojedynczych podkładów, a w przypadku wymiany szyn
toru klasycznego na bezstykowy – zamianę podkładów podzłączowych na
pojedyncze,

−

oczyszczenie podsypki, uzupełnienie pryzmy podsypki do normatywnego profilu
z jej zagęszczeniem,

−

regulację położenia toru.

2. Po wykonaniu prac przygotowawczych, na całym odcinku przeznaczonym do wymiany

należy równomiernie rozłożyć długie szyny przywiezione ze zgrzewalni. W celu
uniknięcia uderzenia o podkłady spadających końców szyn podczas rozładunku, ostatni
wagon winien posiadać rampę stanowiącą wyposażenie pociągu. Przy ściąganiu długich

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

szyn prędkość pociągu nie powinna przekraczać 5 km/h. Pracownicy zatrudnieni przy
wyładunku nie powinni znajdować się w zasięgu liny przytwierdzonej do toru służącej do
ściągania szyn, aż do chwili jej odprężenia. Sygnały jazdy lub zatrzymania składu daje
maszyniście wyłącznie pracownik kierujący wyładunkiem.

3. W przypadku dostarczenia szyn długich innym specjalistycznym transportem, wyładunek

przeprowadza dostawca według własnych technologii.

4. Do czasu wymiany, wyładowane długie szyny należy zabezpieczyć przed nadmiernymi

ruchami poprzecznymi i podłużnymi.

5. Układając tor bezstykowy należy przestrzegać, obok warunków konstrukcyjnych

podanych w § 6, następujących warunków technologicznych:

−

roboty przytwierdzania szyn do podkładów należy wykonywać równocześnie w obu
tokach szynowych, tak, aby temperatura obu szyn w trakcie przytwierdzania była
jednakowa,

−

nie wolno dopuścić do podjęcia ruchu po torze, w którym czoła podkładów nie są
obsypane, a okienka nie są w pełni uzupełnione podsypką,

−

po przytwierdzeniu szyn do podkładów, kolejne fazy remontu należy wykonywać
jako roboty kategorii II przy zachowaniu wymagań określonych w § 45.

6. Przy przytwierdzaniu kolejnych szyn długich, należy rejestrować temperaturę szyny

w następujących fazach technologicznych:

−

przy rozpoczynaniu przytwierdzania szyny,

−

po przytwierdzeniu połowy szyny,

−

w końcowej fazie przytwierdzania szyny.

W przypadku wystąpienia w trakcie układania szyn toru bezstykowego zmiany
temperatury wykraczającej poza zakres (+15

C, +30

C), dopuszcza się kontynuowanie

przytwierdzania szyn długich do podkładów pod warunkiem późniejszego dokonania
regulacji sił podłużnych.

7. W przypadku, gdy zgrzewanie (spawanie) kolejnych szyn nie odbywa się bezpośrednio

w trakcie przytwierdzania szyn, lecz w innym dniu, należy zarejestrować temperaturę
szyny w czasie zgrzewania (spawania). Temperatury te należy wpisać do metryki toru
bezstykowego bezpośrednio po każdym zakończonym dniu układki.

8. Materiały wyjęte z toru w trakcie wymiany nie mogą być składowane w pobliżu miejsca

wymiany, lecz każdego dnia, bezpośrednio po zakończeniu robót, powinny być
odwiezione na składowisko.

Regulacja sił podłużnych w torze bezstykowym

Regulacja sił podłużnych w szynach toru bezstykowego ma na celu uzyskanie w obu
tokach strefy centralnej jednakowych wartości temperatur neutralnych w przedziale
(+15

C,+30

C) i w związku z tym powinna być przeprowadzana wyłącznie w tym

przedziale temperatur. Regulacja sił podłużnych w temperaturze wykraczającej poza
zakres temperatur (+15

C, +30

C) wymaga opracowania dokumentacji technologicznej.

Przed przystąpieniem do regulacji sił podłużnych należy, na podstawie analizy
temperatur neutralnych zarejestrowanych w metryce toru bezstykowego, określić długość
odcinka regulacji i cel regulacji, którym może być:

−

wyrównanie wartości temperatur neutralnych na określonej długości odcinka toru
bezstykowego,

−

obniżenie wartości temperatury neutralnej na określonej długości odcinka toru
bezstykowego,

−

podniesienie wartości temperatury neutralnej na określonej długości odcinka toru
bezstykowego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. Przy regulacji sił podłużnych konieczne jest:

−

zamknięcie toru dla ruchu na czas robót,

−

przecięcie jednostronne lub dwustronne szyn na odcinku toru (długość odcinka
szyny powinna być dostosowana do warunków lokalnych, jednak nie większa od
500 m),

−

demontaż przytwierdzeń szyn,

−

podniesienie odcinka szyn na rolki dla zapewnienia swobodnego odkształcania się
szyn. Odległość między rolkami nie powinna być większa niż:

−

w szynach UIC60(60E1) – 20 m,

−

w szynach S49(49E1) – 15 m,

−

powtórne przytwierdzenie szyn do podkładów,

−

jednostronne lub dwustronne wycięcie odcinków końcowych szyn dla wspawania
wstawki szynowej z zachowaniem warunków określonych w § 4 ust.6.

4. Przy regulacji sił podłużnych na odcinku toru dłuższym niż 500 m, należy podzielić tor

na odcinki regulacji i opracować projekt technologiczny regulacji, który przewidywałby
możliwość zespawania sąsiednich odcinków po wyzwoleniu na nich sił podłużnych przy
zachowaniu jednakowych wartości temperatury przytwierdzenia. Projekt technologiczny
regulacji powinien być zatwierdzony przez kierownika wykonawczej jednostki
organizacyjnej.

5. Temperaturę przytwierdzenia szyn po regulacji należy wpisać do metryki toru

bezstykowego w miejsce poprzedniej temperatury neutralnej (przytwierdzenia).

Zasady odbioru robót nawierzchniowych reguluje § 32 i załącznik 15 instrukcji Id – 1.

POTOKOWA UKŁADKA NAWIERZCHNI ZESPOŁEM PUN
(Potokowej Układki Nawierzchni) [12]

W roku 1995 powołano zespoły Potokowej Układki Nawierzchni „PUN”. Zespoły PUN

– wyposażone w pociągi do potokowej wymiany nawierzchni wraz z oczyszczarkami
podsypki i grupą transporterów samowyładowczych zapewniają uzyskanie wysokiej jakości
i trwałości nawierzchni kolejowej, wysokiej wydajności i minimalizacji kosztów napraw
głównych.
Zadaniami zespołu PUN jest realizacja zasadniczej fazy ciągłej wymiany nawierzchni oraz
dysponowania wysokowydajnych oczyszczarek tłucznia OT 800 wraz z transporterami
samowyładowczymi MFS 40 / TMS / do robót poprzedzających wymianę potokową., na
wyznaczonych liniach o wyższym standardzie utrzymania, w ilości 120–150 km rocznie
w 2–3 lokalizacjach. pracy Pociągów Zmechanizowanych Robót Nawierzchniowych /DP /
polegających na:

−

dysponowaniu z odpowiednim wyprzedzeniem oczyszczarki tłucznia OT 800 wraz
z grupą transporterów samowyładowczych MFS /TMS/, które w ramach robót
poprzedzających potokową wymianę dokonują oczyszczenia tłucznia wraz z odbiorem
i wywozem wysiewek. Zasadnicze obniżenie niwelety toru starego w razie takiej
potrzeby powinno być wykonane przez oczyszczarki. Maszyny te są włączane w proces
technologiczny robót i pozostają w dyspozycji naczelnika DP, który powinien
zagwarantować ich pełne wykorzystanie oraz zapewnić zespół pozostałych. maszyn
i pracowników, przy zamknięciach całodobowych oczyszczenie podsypki powinno
odbywać się w zasadzie równolegle z robotami wymiany.

−

potokowym zrywaniu podkładów starych drewnianych lub strunobetonowych,
z załadunkiem ich na składy transportowe oraz załadunek starych – odzyskanych złączek
torowych,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

przygotowaniu podtorza tłuczniowego,

−

z możliwością obniżenia jego do 100 mm wraz z zastabilizowaniem,

−

potokowym ułożeniu podkładów nowych strunobetonowych lub drewnianych wg
założonego rozstawu,

−

wybudowaniu szyn starych z wyłożeniem ich na zewnątrz toków szynowych lub miedzy
tokami nowo układanego toru,

−

wbudowaniu nowych szyn długich – 210m wyładowanych przez DP z odpowiednim
wyprzedzeniem na zewnątrz toków szynowych starego toru.
W skład zespołu PUN wchodzą:

−

pociąg do potokowej wymiany nawierzchni – typu PL93UMP ( w dalszym ciągu zwany
P – 93) – 1 szt.,

−

3 składy po 25 szt. – oprzyrządowanych platform do przewozu podkładów, złącz
torowych oraz wagonu krytego konwojenta, dla uzyskania max wydajności dziennej
1500 mb toru – oprzyrządowane wagony platformy – 75 szt.,

−

oczyszczarka tłucznia typu OT 800 – 1 szt.,

−

transportery samowyładowcze z ruchomą podłogą – typ MFS40 (TMS40) o pojemności
40m3 wraz z platformą ochronną – 4 szt.

−

zaplecze socjalno – techniczne.

PRZYGOTOWANIA TORU DO WYMIANY NAWIERZCHNI POCIĄGIEM P – 93

1. NIWELETA ROBOCZA TORU

0czyszczeiue podsypki z obniżeniem toru do danej niwelety roboczej należy wykonać

w/g Regulaminu PUN. W przypadku zmiany konstrukcji nawierzchni ( podkłady drewno na
beton) tor należy dodatkowo obniżyć o różnicę wysokości między nawierzchnią nową i starą.

Obniżenie toru powinno być stałe na całym przewidzianym do wymiany szlaku. Podczas

pracy oczyszczarek należy usunąć lub dokręcić podkłady częściowo lub całkowicie opadnięte,

oraz eliminować spróchniałe i połamane. Przy pracy oczyszczarek w przekopach i obok

słupów trakcyjnych załadunek odsiewek może odbywać się wyłącznie na wagony (MFS,
TMS]. Wykaz miejsc do wyładunku odsiewek na danym szlaku powinien znajdowć się
w dokumentacji naprawy. Wykaz ten powinien przed rozpoczęciem robót otrzymać główny
operator oczyszczarki OT – 800.

2. TŁUCZEŃ

Tłuczeń przed przystąpieniem do wymiany nawierzchni pociągiem P 93 powinien być

oczyszczony, a nadmiary usunięte profilarką typu USP (ZTU) tak, ażeby były widoczne górne
powierzchnie podkładów.

Wyładunek nowych szyn może być wykonany po przygotowaniu toru przez profilarkę.
Praca pociągu na prostych i łukach, gdzie występuje nadmiar tłucznia, szczególnie od

strony międzytorza wymaga dodatkowo usunięcia tłucznia od czół podkładów.

3. WŁADUNEK I UŁOŻENIE NOWYCH SZYN NA PROSTEJ I ŁUKACH

Nowe szyny należy wyładować na zewnątrz toków szynowych na końcach podkładów

dosuwając je do podkładki żebrowej, zachowując w miejscu rozpoczęcia robót nadmiar szyny
około 50 mm.

Na odcinkach prostych nowe szyny należy połączyć ze sobą łubkami technologicznymi

i jedną śrubą łubkową (skróconą) zachowując jak najmniejszy luz pomiędzy nimi. Śruba
łubkowa musi być założona nakrętką na zewnątrz toru.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W przypadku pracy pociągu PWN 93 na łuku przy wyładunku nowych szyn należy

zwrócić szczególną uwagę aby nowe szyny nie były łączone ze sobą, lecz posiadały
odpowiednie zakładki z uwagi na likwidację naprężeń w czasie układania nowych szyn.
4. PRZYGOTOWANIE STARYCH SZYN

W ramach przygotowania starych szyn należy zwrócić szczególną uwagę na:

−

istniejące spoiny termitowe – należy usuąć nadlewy spawów po obu stronach stopki
szyny. Usuniecie nadlewów spawalniczych należy wykonać tak aby nie naruszyć
przekroju stopki szyny.

−

łączniki szynowe przyspawane do główki szyny – usunąć łącznie z końcówkami
i spawami.

−

styki izolowane klejono – sprężone – obciąć wystającą poza nakrętkę cześć gwintu śruby
łubkowej.

−

usunąć istniejące opórki przeciwpełzne.

−

usunąć mocowania urządzeń przytorowych SRK (SHP), sygnalizacji przejazdowej itp.

−

usunąć uszynienia słupów trakcyjnych, semaforów i tarcz manewrowych.

−

odcinki toru klasycznego – każde złącze szynowe musi być skręcone jedną śrubą
łubkową obróconą nakrętką na zewnątrz toru. Wszystkie łączniki szynowe muszą być
usunięte.

5. ROZPOCZĘCIE WYMIANY NAWIERZCHNI POCIĄGIEM PWN – 93

−

miejsce rozpoczęcia wymiany – jest dowolne, w przypadku rozpoczęcia pracy pociągu od
styku przediglicowego rozjazdu należy ręcznie wymienić 10 szt. podkładów drewnianych

−

rozpoczęcie pracy za stykiem za krzyżownicą z uwagi na szerokość pługa i kasety
układającej nowe podkłady wbudowanie pociągu może nastąpić za wskaźnikiem mW –
17 (ukres). Podkłady od styku do ukresu należy wymienić ręcznie. W obu przypadkach
nowe szyny można wyładować od styków, stosując nadmiar 50 mm.

−

przygotowanie miejsca wbudowania pociągu PWN – 93

−

wybrać podsypkę z 10 okienek między podkładami na głbokość10–15 cm poniżej
dolnej powierzchni podkładów.

−

wybrać podsypkę od czół podkładów, po obu ich stronach na odległości około 32
cm i głębokości 10–15 cm.

−

przed wyjazdem pociągu wraz z wahadłem, stary tor musi być rozkręcony na długości
minimum planowanego przerobu dziennego plus długość składu z podkładami,
z pozostawieniem przytwierdzenia średnio co 15 podkład z przekonserwowaną śrubą
stopową (śruba stopowa musi być wyjęta i włożona powtórnie w gniazdo podkładki
żebrowej, aby umożliwić jej ponowny demontaż).

6. PRACA POCIĄGU W RÓŻNYCH WARUNKACH

−

przejazdy drogowe w poziomie szyn

−

zdemontować dylinę przejazdową wewnątrz i na zewnątrz wymienianego toru

−

na całej długości przejazdu, po obu jego stronach wybrać podsypkę od czół
podkładów na szerokość min. 32 cm i głębokości 10–15 cm poniżej dolnej
krawędzi podkładów,

−

przepusty i wiadukty na podsypce

−

na całej długości obiektu wybrać podsypkę pomiędzy czołami podkładów
a parapetami przęsła – zdemontować i usunąć poza obiekt szyny odbojnicowe.

−

w przypadku ruchu kołowego i pieszego pod obiektem wykonać zabezpieczenia
przed obsypywaniem się tłucznia.

−

zmierzyć i podać grubość warstwy podsypki między dolną powierzchnią podkładu
a powierzchnią przęsła mostowego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

na obiektach o szerokości płyty mniejszej niż 3200 mm wymiana podkładów jest
niemożliwa pociągiem PWN – 93 i w związku z powyższym odcinek ten należy
wymienić ręcznie.

−

obiekty inżynieryjne na mostownicach

−

zdemontować i usunąć z obiektów szyny odbojnicowe.

−

wybrać podsypkę z okienek pomiędzy podkładami (nie mniej niż 10 okienek) na
całej

−

długości obu przyczółków oraz pomiędzy czołami podkładów a skrzydłami
przyczółka na głębokość 10–15 cm poniżej dolnej krawędzi podkładów.

−

w przypadku występowania przyrządów wyrównawczych należy je bezwzględnie
wybudować i zabudować wstawkami szynowymi.

−

sprawdzić stan techniczny dyliny mostowej w celu bezpiecznego poruszania się
obsługi PWN – 93.

−

perony i rampy

−

dopuszcza się pracę pociągu PWN – 93 przy niskich peronach jeżeli spełnione są
warunki

−

odsunąć tor od krawędzi peronu tak, ażeby uzyskać od osi toru do krawędzi peronu

−

odległość nie mniejszej niż 1980 mm, przy zachowaniu skrajni do toru sąsiedniego
w przypadku, kiedy na międzytorzu znajdują się słupy trakcyjne, tarcze
manewrowe itp. odległość od osi przesuniętego toru do fundamentu słupa musi
wynosić nie mniej niż 1750 mm.

−

promienie łuków zaokrąglających wejście i wyjście z peronu nie mogą być
mniejsze niż R=250 m.

−

uzyskana przestrzeń między ścianą peronu a czołami podkładów musi być wolna
od tłucznia na głębokości poniżej dolnej powierzchni podkładów na całej długości
peronu

−

przed peronem na odcinku o długości 10 m należy wybrać tłuczeń na szerokości
32cm od czół podkładów i głębokości 10–15cm poniżej dolnej powierzchni
podkładów, celem zlikwidowania ewentualnego nadmiaru tłucznia.

−

łuki poziome

−

przed przystąpieniem pociągu PWN 93 do pracy należy w sposób trwały nanieść na
szynie sąsiedniego toru następujące elementy geometryczne:

−

początek krzywej przejściowej ( PKP)

−

długość krzywej przejściowej ( I )

−

wartość przechyłki w pełnym luku ( h )

−

koniec krzywej przejściowej ( KKP = początek łuku )

−

długość łuku ( D )

−

promień łuku ( R )

−

wartość przechyłki [h]

−

koniec łuku (KŁ=KKP)

−

długość krzywej przejściowej ( l )

−

początek prostej ( PKP )

−

nanieść punkty stabilizacji toru w planie na prostej co 100 m a na łukach co 10 m
w odniesieniu do toru sąsiedniego. Na liniach jednotorowych do punktów stałych.

7. ZAKONCZENIE WYMIANY NAWTERZCHNI POCIĄGIEM P 93

Pociąg P – 93 wybudowywuje stare szyny układając je na zewnątrz nowego toru, lub na

życzenie DP między toki szynowe. Realizacja punktów od 1 do 6 jest warunkiem
przystąpienia pociągu PWN 93 do pracy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 17. Pociąg P – 93 podczas pracy [5]

Następną wersją rozwojową pociągu P – 93 Matisa jest pociąg P – 95 Matisa który nie

tylko może wymieniać nawierzchnię ( w identyczny sposób jak P – 93), lecz także udać się do
miejsca gdzie wykonane jest tylko nowe podtorze i tam układać nowy tor. Z przodu maszyny
znajduje specjalny mechanizm gąsienicowy, na który wjeżdża pierwszy wózek jezdny
pociągu. W czasie układki nowego toru przednia część wspiera się na mechanizmie
gąsienicowym. Mechanizm ten posiada własny napęd, przesuwa się po wcześniej
przygotowanym podłożu. Ponieważ zmienia się tutaj kierunek pracy (wagony z nowymi
podkładami umieszczone są z tyłu pociągu i poruszają się po nowo ułożonym torze),
zmieniona została konstrukcja mechanizmu układania nowych podkładów. Nie ma tutaj
również pługu wibracyjnego, a dokładność położenia nowego toru zależy od dokładności
przygotowanego wcześniej podłoża. Ewentualne nierówności położenia podkładów nie
ulegają zmniejszeniu. Błąd wykonania tej płaszczyzny jest błędem układki toru.

Pociąg układkowy PLASSER&THEURER SUM 314
Rozwiązanie techniczne pociągu układkowego SUM 314 jest bardzo ciekawą propozycją

mechanicznej wymiany nawierzchni. Praktycznie pociągiem tym można wykonywać bez
specjalnych zabiegów wymianę starej nawierzchni na nowa lub układkę nowych podkładów
i szyn bezpośrednio na nowo wykonane torowisko. Maszyną tą, można układać podkłady
klasyczne lub podkłady typu "Y". Przednia część maszyny do mechanizmu podparcia
gąsienicowego pomimo obciążenia szynami długimi do wbudowania, jest nie podparta. W tej
sytuacji nie wspiera się na starym torze. Dlatego też bez przeszkód można wykonywać
układanie nowego toru na nowym torowisku. Przed położeniem podkładów łańcuch
wybierakowy usuwa nadmiar tłucznia wyrównując podłoże pod nowe podkłady.

Rys. 18. Pociąg układkowy SUM 314 [10]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

NOWOCZESNE MASZYNY STOSOWANE W NAPRAWACH NAWIERZCHNI I
PODTORZA [3]

Maszyna RU 800S

Jest to maszyna łącząca pracę dwóch maszyn do wymiany szyn i podkładów oraz do

oczyszczenia i uzupełnienia podsypki. To nowoczesna strategia budowy maszyn
połączonych. Pozwala na wprowadzenie nowej technologii napraw całej nawierzchni jedną
maszyną.

Zakres i możliwości stosowania RU 800S:

−

ciągła wymiana nawierzchni z równoczesnym oczyszczaniem podsypki,

−

ciągła wymiana nawierzchni bez oczyszczania podsypki,

−

ciągła wymiana nawierzchni z wymianą podsypki,

−

wymiana podkładów z oczyszczaniem podsypki,

−

wymiana tylko podkładów,

−

oczyszczanie podsypki.

Zalety maszyny:

−

znaczne efekty ekonomiczne dzięki jednoczesnej naprawie nawierzchni i oczyszczaniu
podsypki,

−

technologicznie poprawna kolejność pracy: oczyszczanie przed naprawą,

−

możliwość obniżenia niwelety,

−

podsypka oczyszczona bez problemów, nawet w ograniczonych obszarach, takich jak
perony.

Rys. 19. Maszyna RU 800S [9]

Maszyna SUZ 500
Charakterystyka maszyny:

−

krótkie czasy budowy – operacje w odstępach między pociągami,

−

mały front robót przygotowawczych – wypuszczenie wymiennika szyny na 20m,

−

mała liczba osób obsługi,

−

wszystkie materiały transportowane po naprawianym torze bez blokowania torów
równoległych,

−

bezpieczna wymiana podkładów i szyn,

−

małe siły w szynach w czasie wymiany,

−

praca w łukach o małych promieniach,

−

duża wydajność.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 20. SUZ500 [9]

Rys.21. SUZ500 [9]

Maszyna SMD80

System SMD jest jedynym tego rodzaju na świecie, który dzięki szybkiej zamianie bez

dodatkowych części może zostać użyty zarówno na szlaku istniejącym (naprawianym), jak
i nowo budowanym poprzez użycie pełzacza gąsienicowego, który podtrzymuje początek
maszyny na podsypce. Za pomocą maszyny mogą być wyjmowane i wbudowane wszystkie
typy podkładów, które są układane na przygotowanej podsypce. Podczas pracy maszyna
umożliwia zachowanie istniejącej niwelety albo układając nowy tor nadaje mu odpowiednią
niweletę.

Rys. 22. SMD 80 [9]

Maszyna PM200 – 2R

Maszyna PM200 – 2R o długości prawie 200m jest największą maszyna zbudowaną

przez firmę Plasser&Theurer. Jest to, maszyna która wybiera zanieczyszczoną podsypkę
z toru, by ją oczyścić z możliwością mycia, co powoduje, że podsypka jest pozbawiona części
organicznych. Charakterystyka maszyny PM200 – 2R:

−

wysoka jakość oczyszczonej podsypki,

−

recykling podsypki bardzo zanieczyszczonej i praca w warunkach zlej pogody,

−

w procesie mycia podsypki zużywa się 1000–1500 litrów wody na tonę oczyszczonej
podsypki,

−

wydajność maszyny wynosi do 110m/h i 500m/zmianę

−

mniejsza uciążliwość dla środowiska.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 23.

PM200 – 2R [9]

Rys. 24. PM200 – 2R [9]

Maszyna SVV 100
Maszyna ta służy do układania warstwy ochronnej po wcześniejszym wybraniu warstwy

tłucznia oraz do układania wzmocnienia z geosyntetyku

Rys. 25.

SVV 100 [9]

MASZYNY POMOCNICZE
W procesie naprawy głównej wykorzystywane są również inne maszyny, które

w zależności od przeznaczenia można podzielić na:

−

maszyny do regulacji toru w płaszczyźnie pionowej i poziomej oraz zagęszczania
podsypki pod podkładami – podbijarki toru

Rys. 26.

Podbijarki torowe 09 – 4x; 09 – 3x; 07 – 32 [9; 8]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 27.

Podbijarka toru Unimat 08–32/4S [9]

−

maszyny do oczyszczania podsypki – oczyszczarki tłucznia

Rys. 28.

Oczyszczarki OT 400; OT800; RM80–800[8; 9]

−

maszyny do zgrzewania toków szynowych – zgrzewarki,

Rys. 29.

Zgrzewarka PRSM 4[8]

−

maszyny do dynamicznej stabilizacji toru

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 30.

DGS i PTS 61 [8; 9]

−

maszyny do profilowania ławy torowiska,

Rys. 31.

Profilarki ław torowiska PŁT 590; KR 500[8]

−

maszyny do transportu tłucznia i odsiewek,

Rys. 32.

Zestawy TMS i PTO[8]

−

maszyny do profilowania tłucznia,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 33. Profilarka ZTU i USP[8]

Światowe tendencje w rozwoju maszyn torowych związane są głównie z wprowadzeniem

maszyn połączonych, tj. łączeniu dwóch lub trzech w jeden duży zespół do kompleksowej
naprawy.

Kierunek ten można zauważyć, po pierwsze, w rozwoju maszyn do wzmacniania

podtorza (szczególnie górnej warstwy) poprzez wbudowanie geosyntetyku i warstwy
ochronnej oraz pełny recykling podsypki (oczyszczenie, mycie, kruszenie). Po drugie,
w rozwoju maszyn do naprawy i budowy nawierzchni szynowej, szczególnie przy wymianie
wszystkich elementów nawierzchni jedną maszyną. Jednocześnie widoczny jest rozwój
maszyn pojedynczych (zwiększenie wydajności i jakości robót),np. maszyn do utrzymania
toru.

4.3.1. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś

przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie informacje powinna zawierać dokumentacja techniczno-organizacyjna naprawy

nawierzchni

2. Jakimi metodami można układać nowe tory

3. Jaka jest różnica w rozkładzie podkładów w torze klasycznym i bezstykowym

4. Co oznacz termin „szyny inwentarzowe”

5. Do czego służy dźwig UK

6. Jakim sprzętem układa się 30 – metrowe przęsła na podkładach betonowych

7. Jakimi maszynami profiluje się podsypkę

8. Jaką rolę odgrywa temperatura w robotach wymiany szyn w torze bezstykowym

9. Jakie są wartości temperatury neutralnej

10. W jakiej instrukcji określono zasady odbioru robót nawierzchniowych

11. Co oznacza skrót PUN

4.3.2. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na zdjęciach przedstawiono maszyny. Podaj ich nazwy i powiedz do jakich robót służą

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przypomnieć sobie materiał dotyczący napraw nawierzchni.
2) rozpoznać maszyny do napraw toru kolejowego i podać ich nazwy,
3) scharakteryzować je,
4) dokonać oceny wykonania ćwiczenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

zdjęcia przedstawiające naprawę potokową podtorza,

−

materiały instruktażowe do potokowej naprawy podtorza.

−

kartki papieru A4 i przybory do pisania,

−

poradnik dla ucznia,

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla nauczyciela.

Ćwiczenie 2

Na zdjęciach przedstawiono maszynę. Podaj jej nazwę i powiedz do jakich robót służy

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przypomnieć sobie materiał dotyczący napraw nawierzchni.
2) rozpoznawać maszyny do napraw toru kolejowego i podaj ich nazwy,
3) scharakteryzować je,
4) dokonać oceny wykonania ćwiczenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

zdjęcia przedstawiające naprawę potokową podtorza,

−

materiały instruktażowe do potokowej naprawy podtorza.

−

kartki papieru A4 i przybory do pisania,

−

poradnik dla ucznia,

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla nauczyciela.

Ćwiczenie 3

Na zdjęciach przedstawiono maszynę. Podaj jej nazwę i powiedz jakie czynności

technologiczne może wykonywać

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przypomnieć sobie materiał dotyczący napraw nawierzchni.
2) rozpoznać maszyny do napraw toru kolejowego i podać ich nazwy,
3) scharakteryzować je,
4) dokonać oceny wykonania ćwiczenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

zdjęcia przedstawiające naprawę potokową podtorza,

−

materiały instruktażowe do potokowej naprawy podtorza.

−

kartki papieru A4 i przybory do pisania,

−

poradnik dla ucznia,

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla nauczyciela.

4.3.4 Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wskazać różnicę między torem klasycznym a bezstykowym



2) wymienić nazwę instrukcji dotyczącej zasad budowy toru



3) opisać technologię pracy pociągu P93



4) opisać zasadę pracy oczyszczarki tłucznia OT



5) określić do czego służy maszyna DGS



6) określić nazwy profilarek tłucznia



7) wymienić nazwy firm produkujących nowoczesne maszyny do napraw

nawierzchni i podtorza



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1. Przeczytaj uważnie instrukcję.
2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3. Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4. Test zawiera 20 zadań. Do każdego zadania dołączone są 4 możliwości odpowiedzi.

Tylko jedna jest prawidłowa.

5. Udzielaj odpowiedzi na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając w odpowiedniej rubryce

znak X. W przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie
ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową.

6. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
7. Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, wtedy odłóż jego rozwiązanie

na później i wróć do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.

8. Na rozwiązanie testu masz 45 minut.

Powodzenia!

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Rowy boczne stosowane są do

a) odprowadzania wód gruntowych z podtorza.
b) doprowadzania wód gruntowych do podtorza.
c) zatrzymywania gwałtownego spływu wody.
d) do ozdoby.

2. Symbol typu szyny określa

a) przybliżoną masę.
b) szerokość stopki.
c) wysokość szyny.
d) wytwórcę.

3. Warunki techniczne utrzymania podtorza kolejowego to

a) Id – 1.
b) Id – 2.
c) Id – 3.
d) Id – 8.

4. Naprawa główna ma na celu

a) przywrócenie w całości lub w części pierwotnej zdolności użytkowej podtorza.
b) poprawę własności podtorza.
c) usunięcie wad.
d) naprawę usterek stwierdzonych w trakcie przeglądu.

5. Dla podtorza remonty wykonuje się

a) ustalają cykle remontowe.
b) nie ustalają cykli remontowych.
c) co roku.
d) co pięć lat.

6. Wady podtorza klasyfikuje się na podstawie

a) katalogu.
b) instrukcji.
c) oględzin.
d) objawów zewnętrznych oraz przyczyn.

7. Metodę tradycyjną naprawy podtorza stosujemy gdy naprawiamy

a) linię.
b) cały szlak.
c) krótki odcinek.
d) długi odcinek.

8. Metoda potokowa naprawy podtorza prowadzona jest

a) bez demontażu toru.
b) z demontażem toru.
c) z częściowym demontażem toru.
d) w trakcie ruchu pociągów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

9. Przedstawiona maszyna to

a) PLM.
b) AHM.
c) ZTU.
d) zgrzewarka.

10. AHM – 800R służy do

a) naprawy podtorza.
b) podbicia toru.
c) regulacji położenia toru w planie i profilu.
d) uzupełnieniu tłucznia.

11. Na zdjęciach zabudowywana jest

folia nieprzepuszczalna.

geowłóknina.

masa bitumiczna.

papier.

12. Szyny oznaczone symbolem S przeznaczone są do

a) toru klasycznego.
b) toru bezstykowego.
c) do regeneracji.
d) na złom.

13. Oznaczenie INBK – 8 określa

a) podkład z drewna twardego.
b) podkład z drewna miękkiego.
c) podkład belkowy.
d) podkład strunobetonowy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

14. Masa podkładu strunobetonowego wynosi około

a) 50 kg.
b) 65kg.
c) 250kg.
d) 450kg.

15. Na liniach pierwszorzędnych jako podsypkę stosuje się

a) żwir.
b) tłuczeń 31,5/50.
c) kliniec.
d) tłuczeń wapienny.

16. Przytwierdzenie sprężyste SB stosuje się w podkładach

a) INBK7.
b) BL.
c) PS – 94.
d) stalowych.

17. Przedstawiona na zdjęciu maszyna to

a) podbijarka.
b) oczyszczarka.
c) lokomotywa spalinowa.
d) dźwig UK.

18. Temperatury neutralne zawierają się w przedziale

a) (0

C,+30

C).

b) (+15

C,+50

C).

c) (+15

C,+30

C).

d) (0

C+15

C).

19. Do potokowej układki nawierzchni stosuje się

a) pociąg P93.
b) profilarkę USP3000.
c) pociąg sieciowy.
d) dźwigi UK.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

20. Przedstawiona na zdjęciu maszyna to

a) profilarka tłucznia.
b) profilarka ławy torowiska.
c) oczyszczarka tłucznia.
d) maszyna do stawiania słupów trakcyjnych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko..........................................................................................

Wykonywanie naprawy podtorza i toru kolejowego

Zakreśl poprawną odpowiedź

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

1. Zamięcki H.: Budowa i utrzymanie dróg kolejowych. Tom I WKŁ 1978
2. Towpik K.: Utrzymanie nawierzchni klejowej. WKŁ 1990
3. Bernaś M. Koktysz B.: Maszyny i urządzenia do robót torowych. WKŁ 1992
4. Materiały konferencyjne: Technologie naprawy toru kolejowego z zastosowaniem

nowoczesnych maszyn – XX lecie Zakładu Maszyn Torowych w Krakowie. Kraków
2005

5. Kędra Z.: Inżynier Budownictwa 1/2008 Mechanizacja napraw głównych dróg

kolejowych.

6. Id – 1 (D – 1) Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych.

Warszawa 2005

7. Id – 3 (D – 4) Warunki techniczne utrzymania podtorza kolejowego. Warszawa 2004
8. www.pni.net.pl
9. www. plsseramerican.com
10. www.austria – eksport.at/plasser
11. Materiały ze szkolenia LOIIB. Lublin 2007
12. Potokowa układka nawierzchni zespołem PUN. PKP ZMT Kraków 1995
13. Regulamin pracy zespołu do napraw podtorza (PNP) oraz poszczególnych jego maszyn

z maszyną wiodąca AHM 800R. PKP PLK S.A. Warszawa 2005

Literatura uzupełniająca
—

Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10.09.1998 r.

w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich
usytuowanie. Dz.U. RP nr 151 z 15.12.1998 r