monter nawierzchni kolejowej 712[05] z2 01 u

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Andrzej Bochyński

Badanie i ocena stanu drogi kolejowej 712[05].Z2.01

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Recenzenci:
inż. Artur Wilk
inż. Andrzej Zieliński

Opracowanie redakcyjne:
mgr inż. Andrzej Bochyński

Konsultacja:
mgr inż. Krzysztof Wojewoda

Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 712[05].Z2.01
„Badanie i ocena stanu drogi kolejowej”, zawartego w modułowym programie nauczania dla
zawodu Monter nawierzchni kolejowej.

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1. Metody wykonywania pomiarów, przyrządy pomiarowe

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Pomiary pełzania toków szynowych

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Diagnostyka nawierzchni

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o materiałach i narzędziach

stosowanych przy pracach w torach, rozjazdach, skrzyżowaniach torów i urządzeniach
wyrównawczych na mostach. Zapoznasz się z technologiami naprawa bieżących podtorza
i nawierzchni kolejowej. Poradnik będzie Ci pomocny w kształtowaniu umiejętności z tego
zakresu.

W poradniku zamieszczono:

–

wymagania wstępne – wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć już ukształtowane,
abyś bez problemów mógł korzystać z poradnika,

–

cele kształcenia – wykaz umiejętności, jakie ukształtujesz podczas. pracy z poradnikiem,

–

materiał nauczania – wiadomości teoretyczne niezbędne do opanowania treści jednostki
modułowej,

–

zestaw pytań, abyś mógł sprawdzić, czy już opanowałeś określone treści,

–

ćwiczenia, które pomogą Ci zweryfikować wiadomości teoretyczne oraz ukształtować
umiejętności praktyczne,

–

sprawdzian postępów,

–

sprawdzian osiągnięć, przykładowy zestaw zadań. Osiągnięcie pozytywnych wyników
testu – potwierdzi opanowanie materiału całej jednostki modułowej,

–

literaturę uzupełniającą.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych

712[05].Z2.04

Wykonywanie naprawy

rozjazdów kolejowych

712[05].Z2.03

Wykonywanie naprawy

podtorza

i toru kolejowego

712[05].Z2

Utrzymanie i naprawa drogi

kolejowej

712[05].Z2.01

Badanie i ocena stanu drogi kolejowej

712[05].Z2.02

Wykonywanie prac

bieżącego utrzymania dróg

kolejowych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

–

stosować przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy, ochrony środowiska i ochrony
przeciw pożarowej

–

charakteryzować podstawowe elementy drogi kolejowej,

–

rozpoznawać materiały stosowane do budowy nawierzchni kolejowej,

–

grupyfikować maszyny do budowy i utrzymania drogi kolejowej,

–

określać budowę podtorza kolejowego,

–

wykonywać prace ślusarskie i spawalnicze,

–

stosować ogólne zasady użytkowania urządzeń stacyjnych i przejazdowych

–

prowadzić podstawowe prace miernicze,

–

charakteryzować dziedziny transportu kolejowego,

–

czytać rysunki techniczne,

–

sporządzać proste rysunki techniczne,

–

stosować zasady współpracy w grupie,

–

korzystać z różnych źródeł informacji,

–

oceniać własne możliwości pracy w zawodzie,

–

selekcjonować, porządkować, dokumentować i przechować informację.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

–

określić wpływ eksploatacji na trwałość i niezawodność nawierzchni kolejowej oraz
zużywanie się podstawowych jej elementów,

–

określić zakres poszczególnych rodzajów naprawy torów i rozjazdów,

–

określić dopuszczalne tolerancje wymiarowe podczas eksploatacji toru,

–

zorganizować stanowisko pracy do wykonywania pomiarów,

–

posłużyć się podstawowym sprzętem pomiarowym, maszynami i urządzeniami do
kontroli stanu toru,

–

wykonać podstawowe pomiary parametrów toru i rozjazdów,

–

udokumentować wykonane pomiary,

–

odczytać pomiary torów wykonywane przy pomocy wagonów pomiarowych,

–

wykorzystać wyniki pomiarów do sporządzania pełnej dokumentacji eksploatacyjnej toru
bezstykowego,

–

dokonać oględzin rozjazdów i skrzyżowań torów oraz stabilizatorów iglicy,

–

sprawdzić stan techniczny torów i rozjazdów,

–

określić stan techniczny nawierzchni na obiektach mostowych,

–

zastosować przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy podczas wykonywania pomiarów
i badań stanu drogi kolejowej,

–

posłużyć się sprzętem ochrony osobistej,

–

udzielić pierwszej pomocy w razie wypadku.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Metody wykonywania pomiarów, przyrządy pomiarowe

4.1.1. Materiał nauczania

Sposób i częstotliwość przeprowadzenia pomiarów i dokonywania oceny stanu toru

określają przepisy Id – 1 oraz instrukcje Id – 8 dostępne w dziale przepisy i instrukcje PKP.

W celu określenia stanu toru mamy do dyspozycji następujące metody:

1. Metody obserwacyjne
2. Metody bezpośredniego pomiaru przyrządami ręcznymi,
3. Metody pomiarów pośrednich,

−

Drezyny pomiarowe.

−

Wagony pomiarowe.

4. Metody oceny wskaźnikowej [6]

W praktyce kolejowej stosowany jest układ parametr6w geometrycznych toru

kolejowego opisujący położenie toru w płaszczyźnie pionowej i poziomej. Pomiary
dokonywane są na bazie pomiarowej pojazdu.

Pionowe parametry geometryczne toru kolejowego (definicje)

Parametry pionowe tzn. nierówności pionowe toków szynowych, wichrowatość

i przechyłka definiowane są następująco

Położenie toru w przekroju poprzecznym określa się poprzez pomiar różnicy wysokości
toków szynowych w jednym przekroju toru w płaszczyźnie pionowej. Różnica wysokości
toków szynowych nazywa się przechyłką.

Rys. 1.

Toromierz uniwersalny do pomiaru szerokości i przechyłki toru [fot. autora]

poziomica

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 2. Poziomica [fot. autora]

wichrowatość toru jest stosunkiem różnic wysokości toków szynowych w dwóch sąsiednich
przekrojach odległości między tymi przekrojami, który wyrażany jest w (mm/m) lub
(promilach),

Rys. 3. Niwelator i teodolit dla określenia nierówności pionowych i poziomych toru [7]

Nierówności toku szynowego w płaszczyźnie pionowej (dołek) dla toku szynowego

lewego lub prawego, jest to mierzone na powierzchni tocznej odchylenie pionowe szyny od
linii odniesienia, którą jest cięciwa pomiędzy punktami styczności kół skrajnych pojazdu
pomiarowego z szyną. Jest to strzałka odchylenia pionowego toku szynowego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 4. Drezyna pomiarowa EM – 120 [6]

W praktyce przyjmuje się linię wyznaczoną przez dwa koła pojazdu pomiarowego

oddalone od siebie o długość bazy pomiarowej tj. 10 m.

Poziome parametry geometryczne toru kolejowego (definicje)

Parametry poziome tzn. szerokość toru i nierówności toków szynowych w płaszczyźnie

poziomej definiowane się następująco:

szerokość toru jest to odległość między wewnętrznymi powierzchniami szyn mierzona
14 mm poniżej ich powierzchni tocznej,

gradient szerokości toru jest to wtórny parametr toru kolejowego. Określa on różnicę
szerokości na bazie pomiarowej (standardowo na bazie 1 m),
nierówności toków szynowych w płaszczyźnie poziomej są określane przez pomiar
strzałki odchylenia poziomego toru na bazie 10 m dla każdego toku szynowego
oddzielnie. Strzałka jest wyznaczana w stosunku do cięciwy o długości 10 m opartej
o skrajne punkty pomiarowe. [4, s. 6].

Podczas. wykonywania pomiaru podstawowych parametrów torów i rozjazdów należy

zmierzyć toromierzem uniwersalnym następujące wartości,

−

szerokość,

−

różnice wysokości toków szynowych (przechyłkę)

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys.5. Toromierz uniwersalny do pomiaru rozjazdów [fot. autora]

Rys. 6.

Przystawka do mierzenia żłobków [fot. autora]

Rys.7. Poziomica [fot. autora]

Wymiary pomierzone i obliczone zapisuje się w arkuszu badań technicznych rozjazdów.
Pomiar szerokości toru i przechyłki dokonuje się co 5 m. w torze na prostej oraz co 2,5 m.

w torze na łuku o promieniu mniejszym od 300 m. Pomiar strzałek w łukach wykonuje się na
bazie cięciwy 10 m

3) Wichrowatość toru.

Poprzez wichrowatość – rozumie się stosunek różnic wysokości toków szynowych
w dwóch sąsiednich przekrojach do odległości między tymi przekrojami, który wyrażany
jest w (mm/m) lub (‰) [4, s. 6].

Wyniki pomiarów bezpośrednich oraz badań technicznych (przeglądów) torów należy

rejestrować w Książce kontroli toru – D972.

Przystawka do
mierzenia
żłobków

poziomica

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KSIĄŻKA KONT

LI STANU TORU

bkość dopuszczal

w r

uchu

Dopuszczalny
nac

sk osiow

pasażerska towarowa

Vma

Szlak

gran

cac

od km

do km

(km/h)

(km

(t)

pomiarów

dokonał:

sprawdz

ł:

...

.......

...

............

...........

.......

...

(imię i nazwisko, stanowisko, data, podpis)

........

...

..................

...

........

...........

...

(

mię i nazwisko, stanowisko

ata,

podpis)

iążka zawiera

stron

....

.....

......

Zaczęta

......

........

...

....

Rys. 8. Wzór książki kontroli toru (strona tytułowa) [4, s. 25]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 9. Wzór książki kontroli toru (kolejne strony) [4, s. 26]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W ostatniej kolumnie (prawa strona) Książki kontroli stanu toru należy wpisać zmierzone

lub stwierdzone w czasie badania technicznego dane dotyczące rodzaju i stanu nawierzchni
kolejowej.

[4, s. 28]

W przypadku dokonywania pomiarów przyrządami elektronicznymi (toromierz,

profilomierz elektroniczny), wydruk komputerowy stanowi załącznik do Książki kontroli
stanu toru.

Rys. 10. Toromierz elektroniczny. [fot. autora]

Rys. 11.

Pulpit toromierza TEC – 1435[fot. autora]

Pomiary wykonywane toromierzem elektronicznym wykonywane są znacząco szybciej

i dokładniej niż toromierzem ręcznym. Wydruki plików komputerowych zawierają ponadto
wyliczony dodatkowo parametry toru jakim są – gradient i wichrowatość toru.

Pulpit sterowniczy z
wyjściem do komputera

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Stro

a 1

k pom

aro

y z dn

25.10

ak A – B……………..

or nr 1

nic

zeni

– 8,0

m <

Szer

oko

6 <

2,0mm

–

2,0mm <

radie

t szer

< 2,0mm

–

20,0mm

Przec

yłka

0mm

– 18,0mm

rowatos6 < 18

0mm

– 2

< Pion < 21,0mm

–

20,0

m < Poz

om < 20,0mm

ltr zdarzeń

i u

stere

B W

SlY

ROKOSC

PRZECHYŁKA

ROWATOSC

POZ

[km

]

[

mm]

[

mm]

[

mm]

[

mm]

[mm]

4,75

–

1,2

3,6

0,0

–

2,0

–

0,0

4,7

– 1,1

– 0,8

2,8

0,0

–

1,6

–

4,7

–

3,3

22,1

–

4,7

–

5,3

24,8

0,0

–

5,4

7510

–

0,6

–

4,8

–

2,2

4,7500

0,9

–

4,749

21,9

–

0,0

4,748

14,3

7,6

1,4

– 4

,7470

14,9

0,3

6,0

– 16

0,0

–

18,8

–

5,9

0,0

– 4,4

1,5

– 5,3

0,0

4,7440

–

4,743

–

2,8

–

0,2

–

1,2

0,0

420

–

3,5

4,4

7410

– 2

–

7,6

0,0

400

–

2,9

0,0

4,7390

2,2

– 1

5,0

4,7

0,0

4,7380

–

9,6

4,7370

– 1

0,9

– 0,3

4,9

0,0

....•

..•

7360

– 1

– 2

9,3

4,7350

0,7

– 0,

– 2

7,1

0,0

4,73

–

2,0

–

0,0

4,7330

– 1,4

–

4,5

0,0

4,7320

–

– 2,

–

0,0

4,7310

–

– 2,

–

300

–

– 0,5

– 2

4,7

–

0,3

–

2,6

7280

2,9

–

1,1

–

0,0

7270

1,0

1,8

– 7

– 2

0,0

4,7260

–

2,3

–

5,9

0,0

7250

–

2,3

– 6

0,0

7240

–

0,0

4,7230

– 1

–

0,7

– 8

0,0

Rys. 12.

Plik pomiarowy z toromierza elektronicznego.

Jeżeli pomiar jest wykonany pojazdem pomiarowym zastępuje wtedy pomiar ręczny,

w Książce D972 na stronie tytułowej w rubryce „pomiarów dokonał” zamieszczamy tylko
adnotacje o dacie i rodzaju pojazdu pomiarowego. Wygląd drezyny pomiarowej
przedstawiono na rys. nr 4.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Poniżej przedstawiono wydruk z drezyny EM – 120. [4, s. 22].

Rys. 13. Taśma pomiarowa z EM – 120

[4, s. 22]

Badanie techniczne (przeglądy) torów
1) Badania techniczne (przeg1ądy) torów przeprowadza się we wszystkich czynnych torach

kolejowych niezależnie od tego czy, zostały tam wykonane pomiary bezpośrednich lub
przy pomocy pojazdów pomiarowych.

2) Badania techniczne (przeglądy) torów należy wykonywać raz w roku (na wiosnę),łącząc

je z pomiarami bezpośrednimi.

3) W ramach badań technicznych (przeglądów) torów na1ezy wykonać pomiary

bezpośrednie oraz ustalić:

−

stopień zużycia lub uszkodzenia poszczególnych elementów nawierzchni (szyn,
podkładów, złączek),

−

stan zanieczyszczenia podsypki,

−

stan przytwierdzenia szyn do podkładów (pełzanie szyn),

−

stan zachwaszczenia torów,

−

stan odwodnienia podtorza,

−

polożenie i rozstaw podkladów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Szczegółowy zakres. diagnostyki element6w nawierzchni (szyn, podkladów, złączek,

podsypki) określają „Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych”Id –
1 (D – 1), zaś zakres. diagnostyki podtorza określają "Warunki techniczne utrzymania
podtorza kolejowego Id – 3 (D – 4). [4, s. 18].

Oględziny oraz badania diagnostyczne elementów nawierzchni obejmują:
1) Obchody normalne (oględziny) torów.

Obchody normalne mają na celu sprawdzenie torów wraz z ułożonymi w nich
rozjazdami, jak również stanu: torowiska, obiektów inżynieryjnych, przytorowych
urządzeń srk, sieci trakcyjnej oraz innych urządzeń stałych pod względem zachowania
bezpieczeństwa ruchu (zasady i sposób wykonywania obchodów normalnych określone
zostały w rozdziale II Instrukcji Id – 7 (D – 10).

2) Objazdy linii w kabinie maszynisty pojazdu kolejowego lub w ostatnim wagonie pociągu.

Objazdy mają na celu sprawdzenie stanu technicznego drogi szynowej poprzez ocenę
spokojności jazdy pociągów i zlokalizowanie miejsc wymagających szczegółowych
oględzin, pomiarów lub niezwłocznego ograniczenia prędkości pociągów. Celem
objazdów jest również ocena utrzymania porządku drogi szynowej i jej bezpośredniego
sąsiedztwa.

3) Przeglądy – badania techniczne torów. Celem przeglądów – badań technicznych torów

jest ustalenie stopnia zużycia poszczególnych elementów nawierzchni, stanu
zanieczyszczenia podsypki, stanu przytwierdzenia szyn do podkładów, stanu
zachwaszczenia torów oraz stanu odwodnienia podtorza (zakres. i zasady wykonywania
przeglądów – badań technicznych torów określone zostały w rozdziale IV Instrukcji Id –
14(D – 75).

4) Pomiary bezpośrednie torów. Celem pomiarów bezpośrednich jest określenie stanu

technicznego toru i prawidłowości jego utrzymania na podstawie pomiaru podstawowych
parametrów geometrycznych (zakres. i zasady wykonywania pomiarów bezpośrednich
torów określone zostały w rozdziale IV Instrukcji Id – 14 (D – 75).

5) Pomiary torów pojazdami pomiarowymi. Pomiary mają na celu określenie wielkości

podstawowych parametrów charakteryzujących położenie toków szynowych, tj.
szerokości toru, nierówności pionowych i poziomych toków szynowych oraz przechyłki
(zakres. i zasady wykonywania pomiarów torów pojazdami pomiarowymi określone
zostały w rozdziale III Instrukcji Id – 14(D – 75).

6) Pomiary przesunięć toków szynowych toru bezstykowego. Pomiary mają na celu

określenie wielkości pełzania toków szynowych w stosunku do punktów stałych. Na tej
podstawie dokonuje się analizy zmiany stanu naprężeń oraz weryfikacji temperatury
neutralnej (szczegółowe zasady pomiaru przesunięć toków szynowych, weryfikacji
temperatury neutralnej oraz eksploatacji toru bezstykowego określają §§ 29, 33–36 oraz
Załącznik Nr 7 Warunków technicznych Id – 1(D – 1).

7) Badania defektoskopowe. Badania mają na celu wykrywanie wad powstających

w szynach i złączach szynowych zgrzewanych i spawanych oraz ocenę ich szkodliwości
(zakres. i sposób wykonywania badań defektoskopowych określa Instrukcja Id – 10
(D – 16).

8) Oględziny rozjazdów. Oględziny mają na celu wzrokowe stwierdzenie czy w rozjazdach

nie występują części pęknięte, uszkodzone lub wykruszone oraz inne usterki grożące
naruszeniem prawidłowego działania rozjazdów (zakres. i zasady wykonywania oględzin
rozjazdów określają §§ 3, 4, 5, 6 Instrukcji Id – 4 (D – 6).

9) Przegląd – badanie techniczne rozjazdów.

Przegląd – badanie techniczne rozjazdów wykonywane jest komisyjnie i obejmuje:

−

ocenę stanu technicznego wszystkich części konstrukcyjnych i układu
geometrycznego,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

ocenę prawidłowości działania części ruchomych,

−

pomiary wielkości wymiarów przepisowych wskazanych w arkuszu badania
technicznego rozjazdu,

−

sprawdzenie stanu części trących, podrozjazdnic i podsypki oraz prawidłowości
dokręcenia śrub i wkrętów,

−

sprawdzenie działania zamknięć nastawczych i sprzężeń zamknięć nastawczych,

−

ustalenie elementów rozjazdu, których stan kwalifikuje je do naprawy, wymiany
lub regeneracji,

−

sprawdzenie położenia i przymocowania grzejników w rozjazdach ogrzewanych
elektrycznie,

−

pomiar oporów przestawiania lub sporządzenie wykresów oporów przestawiania
iglic i ruchomego dzioba krzyżownicy dla rozjazdów z wieloma zamknięciami
nastawczymi.

Zakres. i zasady wykonywania przeglądów – badań technicznych rozjazdów określają §§

7, 8 i 9 Instrukcji Id – 4(D6).
10) Przegląd – badanie techniczne wstawek międzyrozjazdowych. Celem przeglądów –

badań technicznych wstawek jest komisyjne sprawdzenie przechyłki szerokości toru,
stanu szyn, podkładów, łubków i śrub łubkowych, stanu przytwierdzenia szyn do
podkładów oraz stanu podbicia podkładów (zakres. wykonywania przeglądów – badań
technicznych wstawek międzyrozjazdowych określa §7 Instrukcji Id – 4 (D – 6).

11) Przegląd – badanie techniczne przyrządów wyrównawczych. Celem przeglądów – badań

technicznych przyrządów jest komisyjne sprawdzenie stanu i płożenia wszystkich części
składowych,

prawidłowości

podbicia

podkładów,

właściwego

ich

położenia

i przymocowania

mostownic

konstrukcji

obiektu

inżynieryjnego

(zasady

przeprowadzania przeglądów – badań technicznych przyrządów wyrównawczych określa
§ 7 oraz Załącznik nr 10 Instrukcji Id – 4 Przegląd – badanie techniczne wyrzutni płóz

hamulcowych i szyn w hamulcach torowych. Przeglądy – badania techniczne mają na
celu komisyjne sprawdzenie szerokości toru, ustalenie stopnia zużycia szyn i dziobów,
szerokości żłobków w kierownicach i wyrzutniach, stanu podkładów, stanu
przymocowania szyn do podkładów, stanu odwodnienia wyrzutni, stanu blaszanych
chwytaczy wyrzuconych płóz oraz stanu czystości i smarowania wyrzutni (zakres.
i zasady przeprowadzania przeglądów – badań technicznych wyrzutni płóz hamulcowych
i szyn w hamulcach torowych określa § 7 Instrukcji Id – 4(D – 6). [3, s. 8].

Przepisy BHP przy wykonywaniu pomiarów i badań stanu drogi kolejowej

Przed przystąpieniem do pracy kierownik grupy pomiarowej powiadamia o swoim

zakresie prac dyżurnego ruchu odpowiedniego odcinka toru.

W książce D – 831 odpisuje datę i godzinę przystąpienia do prac diagnostycznych

z zaleceniem o powiadamianiu o przejeżdżającym taborze po torach objętymi pomiarami,
dyżurny ruchu po przyjęciu do wiadomości powyższego odpisu podpisuje go w obecności
diagnosty. Pracownicy grupy pomiarowej obowiązkowo muszą być ubrani w koszulki
ostrzegawcze, w miarę możliwości kierownik grupy oraz sygnalista powinni posiadać
radiotelefony ustawione na sieć pociągową, ogólne należy przestrzegać instrukcji BHP
zawartej w instrukcji Id – 1.

Sprzęt ochrony osobistej, udzielanie pierwszej pomocy
Mimo rozmaitych form wypadków nagłych, istnieje jednak ustalony tok postępowania

dający się dopasować całościowo lub tylko we fragmencie do większości sytuacji. Schemat
ten przewiduje stosowanie tylko niezbędnych, aktualnie potrzebnych zabiegów o charakterze
pomocy przed lekarskiej. Znaczy to, że zabiegi takie może wykonać praktycznie każda osoba
posiadająca odrobinę wiedzy na ten temat. Kolejność działań jest zawsze wyznaczona według

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

logicznego układu, a zakres. stosowanych zabiegów nie powinien przekraczać potrzeby
określonego wypadku.

Podstawowym działaniem jest zawsze natychmiastowa eliminacja działania czynnika

szkodliwego. Oznacza to również, że poszkodowanego należy wynieść z terenu zagrożonego,
np. przy udarze słonecznym – wynieść chorego do cienia, umieścić w przewiewnym miejscu
– czynnikiem szkodliwym są tu promienie słoneczne.

Nie wolno jednak usuwać przedmiotów tkwiących głęboko w ranie, gdyż można

spowodować krwotok, lub niewprawnym ruchem pogłębić stan zagrożenia.

Należy ocenić, czy nie jest niezbędne przeprowadzenie reanimacji. Jeżeli brak jest

oddechu i ewentualnie także akcji serca, to przede wszystkim należy dążyć do ich
przywrócenia.

Zatamować ewentualne krwotoki.
Opatrzyć inne rany, unieruchomić złamania.
Należy pamiętać, że w czasie pierwszej pomocy rozbiera się ratowanego tylko na tyle, na

ile to jest konieczne dla założenia pierwszego opatrunku. Niepotrzebne rozbieranie wywołuje
oziębienie organizmu i może pogłębić wstrząs. pourazowy. W razie konieczności należy
rozciąć odpowiednie części odzieży lub wyciąć w nich otwory umożliwiające dostęp do rany.
W przypadku zamkniętych obrażeń kości i stawów zakłada się pierwszy opatrunek bez
rozbierania.

Podjąć postępowanie przeciwwstrząsowe.
W razie

konieczności

wezwać

pogotowie

ratunkowe,

najbliższego

lekarza,

przetransportować chorego do najbliższego punktu służby zdrowia (przedtem należy
stwierdzić, czy transport ten nie wpłynie na pogorszenie stanu zdrowia ofiary wypadku).

Ogólnie obowiązującą zasadą jest postępowanie aseptyczne, to znaczy:

−

mycie rąk przed przystąpieniem do opatrywania rany,

−

stosowanie przy opatrywaniu tylko czystych materiałów opatrunkowych,

−

w miarę możności stosowanie rękawiczek lateksowych przy opatrywaniu krwawień,

−

nie wolno używać przyborów z apteczki do innych celów niż medyczne, nie wolno
przechowywać w apteczce niczego, co nie stanowi jej wyposażenia (np. dokumentów,
pieniędzy).

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie znasz metody określenia stanu torów?
2. Jaka jest definicja przechyłki?
3. Co to jest wichrowatość?
4. Jaka jest definicja szerokości toru?
5. Jaka jest definicja gradientu szerokości toru?
6. Jaka jest definicja nierówności w płaszczyźnie pionowej?
7. Jaka jest definicja nierówności w płaszczyźnie poziomej?
8. Jakie są przyrządy pomiarowe?
9. Jaki jest zakres badań technicznych torów?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na rysunku pokazany jest przyrząd do pomiaru rozjazdów wraz z przystawkami.

1. podaj jego nazwę.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z przyrządami pomiarowymi omówionymi w rozdziale – 4.1.1,
2) rozpoznać poszczególne przyrządy,
3) w ramce pod rysunkiem wpisać za znakiem? odpowiednią nazwę przyrządu,
4) przedyskutować rozwiązanie na forum grupy.

2.Do czego służy ta
przystawka toromierza?
……………………………
……………………………

3.Do czego służy ta
przystawka toromierza?
……………………………
……………………………
.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

kopie powyższego rysunku przygotowane przez wykładowcę,

−

poradnik.

Ćwiczenie 2

Na rysunku pokazane jest urządzenie do pomiaru toru.

1. podaj jego nazwę,

2. Jakie parametry toru to urządzenie mierzy?....................................................................

3. Jakie parametry toru to urządzenie wylicza?....................................................................

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z przyrządami i urządzeniami pomiarowymi omówionymi w rozdziale – 4.1.1.,
2) rozpoznać urządzenie,
3) w ramce pod rysunkiem wpisać za znakiem? odpowiednią nazwę urządzenia,
4) w miejsce kropek wpisać odpowiednie parametry geometryczne toru,
5) przedyskutować rozwiązanie na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

kopie powyższych rysunków przygotowane przez wykładowcę,

−

poradnik.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wymienić metody oceny stanu toru?



2) wymienić przyrządy i urządzenia do pomiaru toru?



3) określić, jakie dane odnotowuje się w książce kontroli stanu toru po

prawej stronie?



4) określić terminy badań technicznych torów?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Pomiary pełzania toków szynowych

4.2.1. Materiał nauczania

Podstawowym dokumentem umożliwiającym podejmowanie decyzji w zakresie

utrzymania i eksploatacji toru bezstykowego jest metryka toru bezstykowego. Przykład
wypełnienia metryki toru bezstykowego:

Rys. 14. Metryka toru bezstykowego

[1, s. 153]

−

w kolumnie 1 zapisuje się kilometry układanego toru bezstykowego,

−

w kolumnie 2 zaznacza się typ szyn,

−

w kolumnie 3 zaznacza się typ podkładów,

−

w kolumnie 4 zaznacza się proste i łuki oraz przejazdy, obiekty inżynieryjne, semafory itp.

−

w kolumnie 5 zaznacza się odcinki o pochyleniach większych niż 5‰,

−

w kolumnie 6 zaznacza się lokalizację punktów stałych do pomiaru pełzania,

−

w kolumnach 7–10 odnotowuje się datę i temperaturę przytwierdzenia szyn długich oraz
nr przęsła i kierunek układki,

−

w kolumnach 11 i 12 odnotowuje się datę i temperaturę zgrzewania szyn długich,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

w kolumnach 13–15 odnotowuje się pęknięcia,

−

w kolumnie 16 odnotowuje się datę i rodzaj naprawy.

Zawiera ona dane o:

1) konstrukcji i stanie toru,
2) warunkach, w jakich był układany tor bezstykowy,
3) pęknięciach szyn.

Metrykę zakłada się po zakończeniu wszystkich robót związanych z układaniem toru

bezstykowego na całym odcinku toru tj. od styku do styku. Metryka toru musi być
uaktualniana przynajmniej raz w roku, na wiosnę, przed okresem wysokich temperatur.
Notatki z zapisami temperatur powinny być przechowywane jako załącznik do metryki toru
bezstykowego.
Przyczynami pełzania szyn mogą być:
1) zmiany temperatury szyn,
2) lokalne zmiany oporu podłużnego nawierzchni spowodowane zmiennym stanem

podsypki lub przytwierdzeń szyn do podkładów,

3) przerwanie ciągłości toków szynowych,
4) oddziaływanie kół pociągów.

Dla szczegółowego pomiaru ewentualnych przemieszczeń szyn, należy bezpośrednio

w trakcie przytwierdzania szyn długich do podkładów założyć punkty stałe.

Punkty stałe należy zakładać w tych samych przekrojach po obu tokach toru

bezstykowego, wyłącznie w strefie centralnej (tj. nie bliżej niż ok. 100 m od styku) wg
następujących zasad:
1) przy objęciu obserwacją odcinka toru o długości większej niż kilometr, po dwa punkty na

jednej szynie długiej przed jej zgrzaniem w odległości ok. 50 m od końców szyny,

2) przy objęciu obserwacją odcinka toru krótszego niż kilometr, punkty stałe

w odległościach od 50 do 200 m od siebie, w zależności od warunków lokalnych.
Punkty stałe powinny umożliwiać poprowadzenie prostej odniesienia, w stosunku do
której dokonywany będzie pomiar odległości do punktu bazowego na szynie (punkt
kontrolny nacięty na zewnętrznej, bocznej płaszczyźnie główki szyny wykonywany
podczas. pierwszego pomiaru). Należy zwrócić uwagę na jednoznaczną odtwarzalność
prostej przy kolejnych pomiarach nawet w dużych odstępach czasu. Prostą odniesienia
może być żyłka rozpięta pomiędzy obiektami. Zaleca się geodezyjny pomiar tych
odległości i wówczas. na punkcie stałym należy przymocować podstawkę na przyrząd
geodezyjny.
Pomiar z wykorzystaniem punktów stałych polega na pomierzeniu z dokładnością do
1 mm odległości od prostej odniesienia (napiętej żyłki lub celowej instrumentu) do
punktu bazowego na główce szyny. Pomiaru dokonuje się przy pomocy ekierki tak
przygotowanej, że „0” na skali odczytu pokrywa się z punktem przyłożenia ekierki do
żyłki (w czasie pomiaru nie wolno naciskać ekierką na żyłkę) lub z celową instrumentu.
Ważne jest przyjęcie znaków kierunku pomiaru. Jeżeli pomiar jest w kierunku zgodnym
z kilometrażem, to odczyt oznaczany jest jako "+", jeżeli natomiast jest w kierunku
przeciwnym to oznaczany jest jako „ –".
Przy stosowaniu żyłki jako osi odniesienia, pomiar polega na wykonaniu następujących
czynności:

a) prac przygotowawczych polegających na rozciągnięciu żyłki pomiędzy stałymi

punktami na obiektach stałych , należy zwrócić uwagę aby żyłka zawsze była
podczas. każdego pomiaru zaczepiana w tych samych punktach, miała zawsze
jednakowy naciąg i położenie,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

b) pomiaru zasadniczego polegającego na:

−

zmierzeniu temperatury szyny na główce szyny,

−

zmierzeniu odległości nacięcia na główce szyny od rozpiętej i naciągniętej żyłki,

−

zapisaniu obu wartości w dzienniku pomiaru punktów stałych dla dokonania
obliczeń po zakończeniu pomiarów.

Pierwszy pomiar musi być dokonany bezpośrednio po ułożeniu szyny długiej na

podkładach i przytwierdzeniu jej do podkładów w trakcie procesu technologicznego układki
toru bezstykowego. Stanowi on odniesienie dla wykonywanych obliczeń sił przy kolejnych
pomiarach i dlatego konieczne jest wpisanie go do dziennika pomiarów.

Rys. 15.

Dziennik przemieszczeń szyn na punktach stałych [1, s. 151]

Po zakończeniu wszystkich robót w trakcie których układano tor bezstykowy, należy

wykonać pomiar kontrolny, który pozwala na określenie wpływu robót wykonanych po
przytwierdzeniu szyn długich na zmiany w wartości sił podłużnych.

Następne pomiary należy przeprowadzać co najmniej raz w roku. Zasady instalowania

punktów stałych i dokonywania pomiarów przedstawiono na rysunku zamieszczonym na
stronie następnej. [1, s. 64].

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 16. Zasady instalowania punktów stałych i dokonywania pomiarów [1, s. 144]

Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jaki jest podstawowy dokument toru bezstykowego?
2. Jakie są przyczyny pełzania?
3. Co zawiera metryka toru bezstykowego?
4. Z jaką dokładnością dokonujemy pomiaru przemieszczeń toków szynowych?
5. Kiedy dokonujemy pierwszego pomiaru toru bezstykowego?
6. Ile razy w roku dokonujemy pomiaru na punktach stałych?
7. Jaka jest nazwa dziennika w którym odnotowujemy przemieszczenia toków szynowych?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na rysunku pokazany jest wzór metryki toru bezstykowego.

1. Jakie dane wpisujemy w rubryki oznaczone znakiem?

2. Jakie podstawowe dane zawiera metryka toru bezstykowego?

−

…………………………………………………

−

………………………………………………….

−

………………………………………………….

−

………………………………………………….

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z metryką toru bezstykowego zamieszczoną w rozdziale 4.1.2,
2) w ramce ze znakiem wpisać odpowiednie określeni danych,
3) w miejsce kropek wpisać podstawowe dane jakie zawiera metryka toru bezstykowego,
4) przedyskutować rozwiązanie na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

kopie powyższego rysunku przygotowane przez wykładowcę,

−

poradnik.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 2

Na rysunku pokazany jest przykład zainstalowania punktów stałych,

1. Jaka jest zasadnicza odległość między tymi punktami?

2. W jakim celu zakładane są punkty stałe? …………………………………….

…………………………………………………………………………………………

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z zasadą instalowania punktów stałych toru bezstykowego zamieszczoną

w rozdziale 4.1.2,

2) w ramce ze znakiem? wpisać zasadniczą odległość pomiędzy punktami,
3) w miejsce kropek wpisać cel zakładania punktów stałych,
4) przedyskutować rozwiązanie na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

kopie powyższych rysunków przygotowane przez wykładowcę,

−

poradnik.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) określić jaki jest podstawowy dokument toru bezstykowego?



2) scharakteryzować metrykę toru bezstykowego?



3) określić, jakie są przyczyny pełzania szyn?



4) określić dokładność pomiaru z wykorzystaniem punktów stałych?



5) opisać czynności przy pomiarze przemieszczeń toków szynowych?



6) określić, kiedy dokonuje się I – go pomiaru przy pomocy punktów

stałych?



7) określić, do jakiego dokumentu wpisujemy wielkość przemieszczeń

toków szynowych?



8) określić ile razy w roku dokonuje się pomiaru przemieszczeń toków

szynowych?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Diagnostyka nawierzchni

4.3.1. Materiał nauczania

Pomiaru zużycia pionowego oraz bocznego szyn dokonujemy podczas. wiosennego

przeglądu toru. Pomiar taki stanowi podstawę do określeni dalszej przydatności do
eksploatacji.

Do pomiaru zużycia pionowego bocznego szyn służy profilomierz.

Rys. 17. Profilomierz szynowy

Naprężenia w nawierzchni oraz podtorzu wywołane przez tabor pomimo bieżących

napraw prowadzą do degradacji nawierzchni kolejowej. Na podstawie wieloletnich badań
i obserwacji ustalono następujące kryteria dla poszczególnych części nawierzchni.

KRYTERIA OCENY PRZYDATNOŚCI EKSPLOATACYJNEJ SZYN

Tablica 1. Wartości graniczne dla kryteriów użytkowania szyn [1, s. 190]

Klasa torów

Dopuszczalna

liczba

pęknięć szyn na 1 km

Dopuszczalne zużycie
pionowe szyny [mm]

Dopuszczalne zużycie
boczne szyny [mm]

Kąt nachylenia
pow. bocznej

wszystkie
dn

pierwotnych
dn

UIC60
(60E1)

pozostałe UIC60

(60E1)

pozostałe

główki szyny


4 i 5

tory boczne

nie określa się

dolnej

krawędzi

główki

Uwagi

.w przypadku równoczesnego wystąpienia zużycia pionowego i bocznego, dopuszczalne zużycie

pionowe należy zmniejszyć o połowę rzeczywistego zużycia bocznego,

w torach grupy 0 po osiągnięciu dopuszczalnego zużycia bocznego, niedopuszczalne jest

przekładanie (zamienianie) szyn w tokach,

w szynach przekładanych dopuszczalne zużycie pionowe należy zmniejszać o połowę sumy

obustronnych rzeczywistych zużyć bocznych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tablica 2. Graniczne obciążenie (łączne) szyn nowych w [Tg] [1, 190]

UIC60(60E1)

S49(49E1)

stal St 90 PA

obrabiane cieplnie

stal St 90 PA

obrabiane cieplnie

podkłady

drewniane

podkłady

betonowe

podkłady

drewniane

podkłady

betonowe

podkłady

drewniane

podkłady

betonowe

podkłady

drewniane

podkłady

betonowe

600

500

900

700

350

250

500

400

KRYTERIA OCENY STANU PODKŁADÓW

Tablica 3. Kryteria oceny stanu technicznego podkładów [1, s. 191]
Stan podkładów

Kryteria kwalifikacji

Stopień degradacji

Podkłady drewniane
Zużycie małe

Wcięcia podkładek na głębokość do 6 mm. Pęknięcia podłużne
rozwarte nie większe niż 10 mm. Zukosowanie (skoszenie) nie
większe niż 50 mm.

0–0,2

Zużycie
przeciętne

Wcięcia podkładek 6 – 12 mm. Pęknięcia podłużne rozwarte nie
więcej niż 15 mm. Wgniecenia i zarysowania powierzchni do
20 mm. Zukosowanie do 130 mm (przy braku pęknięć i wcięć do
160 mm).

0,2–0,7

Zużycie duże

Wcięcia podkładek na pełną głębokość i więcej. Pęknięcia
podłużne rozwarte ponad 15 mm. Uszkodzenia powierzchni ponad
20 mm. Ślady murszu. Zukosowanie jak wyżej.

0,7–0,9

Zużycie

bardzo

duże

Wkręty dają się wyjąć palcami. Pęknięcia rozwarte na 30 mm
i więcej. Widoczne pęknięcia poprzeczne (złamania). Spróchniałe
podkłady.

0,9–1,0

Podkłady betonowe
Zużycie małe

Brak pęknięć i złamań w części podszynowej. Pojedyncze
włoskowate pęknięcia w części środkowej w ilości do 5
podkładów na szynie 30 m (do 4 podkładów na szynie 25 m).

0–0,2

Zużycie
przeciętne

Brak pęknięć i złamań w części podszynowej. Włoskowate
pęknięcia bez wykruszeń betonu w części środkowej w ilości do
10 podkładów na szynie 30 m (do 8 podkładów na szynie 25 m).

0,2–0,7

Zużycie duże

Pęknięcia w części podszynowej bez wykruszenia betonu w ilości
do 5 podkładów na szynie 30 m (do 4 podkładów na szynie 25 m )
lub z wykruszeniem w ilości do 2 podkładów na szynach 30 m i 25
m. Włoskowate pęknięcia w części środkowej z wykruszeniem
betonu w ilości do 15 podkładów na szynie 30 m (do 12
podkładów na szynie 25 m). Pęknięcia w części środkowej
z wykruszeniem betonu w ilości do 3 podkładów na szynach 30 m
i 25 m. Złamania w ilości do 2 podkładów na szynach 30 m i 25 m.

0,7–0,9

Zużycie

bardzo

duże

Pęknięcia w części podszynowej bez wykruszeń betonu w ilości do
5 podkładów na szynie 30 m (do 4 podkładów na szynie 25 m ) lub
z wykruszeniem na ponad 2 podkładach na szynach 30 m i 25 m.
Pęknięcia w części środkowej bez wykruszenia betonu w ilości
ponad 15 podkładów na szynie 30 m (ponad 12 podkładów na
szynie 25 m) lub z wykruszeniem betonu na ponad 3 podkładach
na szynach 30 m i 25 m. Złamania 3 i więcej podkładów na
szynach 30 m i 25 m.

0,9–1,0

Tablica 4. Graniczna trwałość podkładów (w latach) [1, s. 192]
Rodzaj podkładów

Grupy torów

0, 1, 2

3, 4, 5

Drewniane sosnowe

Drewniane bukowe

Drewniane azobe, dębowe

Betonowe

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tablica 5. Wady w podkładach betonowych i podrozjazdnicach kwalifikujące je do usunięcia z toru [1, s. 192]

Symbol
wady

Rodzaj wady

Opis. charakterystycznych cech
wady

Uwagi

I.1

Pęknięcie częściowe betonu w strefie
podszynowej

Widoczne okiem nieuzbrojonym na 2 lub
3

powierzchniach

podkładu

lub

podrozjazdnicy, przy czym zniszczenie
nie

przekracza

50%

powierzchni

przekroju.

I.2

Pęknięcia

całkowite

(złamania)

w strefie podszynowej

Zniszczenie przekracza 50% powierzchni
przekroju podkładu lub podrozjazdnicy.

I.3

Pęknięcia

całkowite

(złamania)

w strefie środkowej

Zniszczenie przekracza 50% powierzchni
przekroju podkładu lub podrozjazdnicy

I.4

Zerwane zbrojenie nośne podkładu
lub podrozjazdnicy

Zerwane struny nośne (kable, pręty) przy
znacznych ubytkach betonu.

I.5

Odpryski

betonu

strefie

podszynowej

miejscu

zamocowania podkładki lub kotwy

Wykruszenia i odpryski mechaniczne,
odsłaniające zbrojenie i nie zapewniające
pełnego podparcia podkładce.

I.6

Urwany wkręt

Dolna

część

wkręta

pozostaje

w podkładzie lub w podrozjazdnicy.

I.7

Zniszczenie dybla drewnianego lub
dybla z tworzywa sztucznego

Zniszczony dybel na skutek procesu
gnicia lub działań mechanicznych nie
trzyma właściwie wkręta.

KRYTERIA ZAKWALIFIKOWANIA ZŁĄCZEK DO USUNIĘCIA Z TORU

1) łubki:

−

pęknięte,

−

pogięte,

−

o zużyciu wysokości większym niż 5,0 mm,

−

z otworem odkształconym lub o średnicy większej niż 3,0 mm od średnicy
nominalnej,

2) śruby łubkowe:

−

zgięte lub skrzywione,

−

nie dające się dokręcić lub odkręcić,

−

z wytartym lub uszkodzonym gwintem na trzpieniu lub w nakrętce,

−

o zmniejszonej ponad 3 mm średnicy trzpienia w części nienagwintowanej,

−

z pękniętą nakrętką,

3) podkładki:

−

złamane lub pęknięte,

−

z oderwanym lub naderwanym żebrem,

−

z żebrem wyrobionym ponad 3 mm,

−

z otworem zniekształconym ponad 3,0 mm,

−

z powierzchnią przylegania łapki wytartą ponad 2,5 mm,

−

z powierzchnią górną wytartą ponad 2,0 mm,

−

ze zmniejszoną grubością o ponad 25 %,

śruby stopowe:

−

skrzywione lub zgięte,

−

nie dające się dokręcić lub odkręcić,

−

z wytartym lub uszkodzonym gwintem na trzpieniu lub w nakrętce,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5) łapki:

−

pogięte i połamane,

−

z powierzchniami przylegania wytartymi ponad 3,0 mm,

−

z otworem odkształconym ponad 2,0 mm,

6) wkręty:

−

złamane, skrzywione lub zgięte,

−

z trzpieniem skorodowanym ponad 2,0 mm,

−

z gwintem skorodowanym ponad l,5 mm,

−

z odkształconą główką,

7) pierścienie sprężyste:

−

pęknięte.

−

nie sprężynujące,

8) łapki sprężyste:

−

pęknięte,

−

nie sprężynujące. [1, s. 193].

KRYTERIA OCENY STANU PODSYPKI

Tablica 6. Kryteria oceny stanu podsypki [1, s. 194]
Stan podsypki

Kryteria kwalifikacji

Stopień

degradacji

Dobry

Brak wychlapek. Rzadko widoczne chwasty. Pełne obsypanie
czół podkładów. Niezauważalne obsuwanie się podsypki od
czół podkładów. Okienka zapełnione. Podsypka zagęszczona i
ustabilizowana.

Brak

objawów

pustych

miejsc

pod

podkładami.

0–0,2

Przeciętny

Pojedyncze wychlapki – nie więcej niż na 2 sąsiednich
podkładach w ilości nie większej niż do 15% podkładów. Silne
zachwaszczenie. Pojedyncze podkłady z odsłoniętymi czołami
do 2/3 do wysokości.

0,2–0,6

Zły

Wychlapki obejmujące 3 do 5 podkładów –razem w ilości do
30% podkładów. Duże zachwaszczenie. Braki podsypki w
okienkach do wysokości 2/3 podkładów.

0,6–0,8

Bardzo zły

Wychlapki obejmujące więcej niż 5 podkładów – razem w
ilości większej niż 30% podkładów. Puste okienka. Odsłonięte
całkowicie czoła podkładów na długości większej niż 4 m.

> 0,8

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tablica 7.

Wartości dopuszczalnych odchyłek podstawowych parametrów położenia toru (dla pomiarów

ciągłych wykonanych drezyną pomiarową i toromierzem elektronicznym) [1, s. 199]

Nierówności

Odchyłki szerokości toru

Prędkość
[km/h]

poziome
[mm]

pionowe
[mm]

Wichrowatość
na bazie 5 m
[mm]

poszerze
nia
[mm]

zwężenia
[mm]

gradient
[mm/m]

Przechył
–

względna
[mm]

Wskaźnik
J [mm]

200

1,3

180

1,6

160

2,1

140

2,7

120

3,3

100

4,3

5,3

6,1

7,0

8,2

9,6

11,2

14,5

Tablica 8. Wartości dopuszczalnych odchyłek podstawowych parametrów położenia toru (dla pomiarów

ręcznych) [1, s. 199]

Pręd –
kość
[km/h]

Różnica w
nominalnej
szerokości
toru
[mm]

Różnica w
wysokości
położenia
toków
[mm]

Różnice
strzał.

cięciwie
10m
[mm]

Różnice

poziomie

znaków
regulacji
[mm]

Różnice
niwelety

znaków
regulacji
[mm]

Różnica
luzu

stykach na
tym samym
złączu:
max/min.
[mm]

200

nie prowadzi się ręcznych pomiarów w celach diagnostycznych

180

nie prowadzi się ręcznych pomiarów w celach diagnostycznych

160

+6,–4

–

140

+8,–5

–

120

+9,–7

–

100

+10–7

+10–8

+12–8

+15–8

+17–8

+20–9

+25–9

+35–10

W trakcie eksploatacji toru dochodzi do powstawania usterek w szynach, poniżej zostaną

omówione najczęściej spotykane.
Pęknięcie szyny

Szyna pęknięta jest to szyna która w dowolnym miejscu przekroju posiada co najmniej

jedna widoczną lub niewidoczną nieciągłość, rozwój której może poprowadzić do
stosunkowo szybkiego jej złamania.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys.18.

Pęknięta szyna [5, zał 113]

Złamanie szyny

Szyna złamana jest to szyna która rozdzieliła się na 2 lub więcej części lub też szyna

z której oddzieliła się część materiału powodując ubytek o długości większej niż 50 mm
i głębokości większej niż 10 mm na powierzchni szyny

Rys. 19. Złamana szyna [5, zał 302]

Zużycie boczne szyny

Zużycie boczne szyn w tokach zewnętrznych łuków powstaje w wyniku oddziaływań

dynamicznych wywołanych taborem kolejowym. W tym samym luku, zużycie to przyjmuje
charakter sinusoidalny o minimalnych wartościach w okolicach złączy łubkowych.

Zużycie boczne stanowi wadę, jeżeli jego rozwój powoduje:

−

pogorszenie utrzymania toru (pogorszenie szerokości toru),

−

możliwość złamania szyny z powodu zmniejszenia jej przekroju poprzecznego

−

możliwość wykolejenia zestawu kołowego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 20. Szyna z bocznym zużyciem [5, zał 2203]

Zużycie pionowe szyny

Zużycie pionowe nie jest związane z wadliwością materiału szynowego, ale wynika

z oddziaływań pochodzących od taboru kolejowego. Zużycie pionowe nie jest wadą

Rys. 21. Szyna z pionowy zużyciem [5, zał 2203]

Zużycie podkładów

Eksploatacja toru powoduje także zużycie podkładów. Wymianie podlegają pojedyncze

podkłady, które wskutek mechanicznego uszkodzenia lub zużycia nie zapewniają
prawidłowego podparcia i przytwierdzenia szyn.
Luźne śruby wkręty

Oddziaływania dynamiczne taboru powodują odkręcanie się śrub i wkrętów.
Poluzowane śruby stopowe, łubkowe i wkręty należy dokręcać za pomocą zakrętarek lub

kluczy. Typ zakrętarki lub klucza powinien być dobrany do śruby i wartości momentu z jakim
ma być dokręcona. Przy dokręcaniu śrub i wkrętów należy przestrzegać następujących zasad:

−

dokręcanie należy przerwać, gdy główka wkrętu dociśnie podkładkę lub stopkę
szyny,

−

przy stosowaniu pierścieni sprężystych, pozostawić 1 mm luzu między zwojami
pierścienia,

−

po dokręceniu, wszystkie śruby zakonserwować smarem zabezpieczającym przed
korozją. [1, s. 72]

Brak dolegania iglicy do opornicy

W trakcie eksploatacji rozjazdów może dojść do bardzo poważnej usterki polegającej na

powstaniu zbyt wielkiego luzu pomiędzy częścią ruchomą rozjazdu (iglicą), a częścią stałą

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

opornicą. Należy pamiętać, że wartość luzu pomiędzy tymi częściami powinna wynosić 0,5
(+/ – 0,5) mm.

Zużycie części rozjazdowych

zużyci

e cz

ęści rozjazdów:

1) D

szcz

alne pion

we zużyci

c, o

nic, szyn skrzydłowych i dziobów krzyż

wnic

z s

yn łączących wyn

−

w torach głównych linii magistralnych i pierwszorzędnych 8 mm,

−

w torach linii drugorzędnych – 10 mm,

−

w torach linii

sco

wego i w torach bocznych wszystkich linii 1

mm.

tę

powan

jednoczesnego b

o zu

ży

ia c

ęści rozjazdu, dopus

lne

uży

cie p

owe

być

mni

e o

wę zużycia b

zne

3) Dop

szczalne zużyc

ocz

e cz

ęści roz

zdowy

h (iglic, opornic, krzyżownic) dla

azd6w

ypu

UIC

S49 kwal

ące

ny wyno

i 8 mm p

d w

unk

ze n

e zos

ną prze

oczo

e o

łki d

e sze

i t

ru w r

eździe.

inn

yp6

w roz

6w,

cza

ne z

uż

ycie

ocz

e wynos

6 m

Rys. 22.

Pomiar zużycia szyn [4, s. 95]

4) Zużycie pionowe krzyżownic należy

iczyć łącznie z mie

scow

m wgn

eceniem

materiału. W krzyżownicach, gdzie wys

ęp

ą w

ększe zu

sco

oż

stosować regene

ację w torze

rzez napawan

ecany s

stem

egene

ji kr

zyżow

przeds

awiono na

poniższym rysunku,

Rys. 23.

System regeneracji krzyżownic [4, s. 96]

5) Dopuszczalne boczne zużycie kierownic w krzyżownicach wynosi 4 mm. Przy większym

zużyciu kierownic – należy wymienić.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6) Dopuszczalne zużycie wkłade

mierzy się bezpośrednio przez pomiar szerokości żłobków

zgodnie z arkuszem badania technicznego

ozjazdów. Jeżeli wymiary przekroczą

dopuszczalne odchylenia, należ

pomiędzy wytarte wkładki a szynę toczną założyć

przek

adki regulacyjne z blach odpowiedniej grubości lub wkładki wymienić na nowe.

Do regu

acji ż

obków kierown

ozjazdów

ypu S49 i UIC60 stosuje się przekładki

egulacyjne o grubości

, 2

3 mm. Przek

adk

należy stosować w przypadku

oszerzen

żłobka pomiędzy szyną toczn

a kierownicą

powstałego wskute

k z

użyc

a szyny lub

kierownicy

zek

należy wkładać pomiędzy śc

ankę koziołka a k

erownicę w

nie więcej n

iż

po 2 sztu

akrętk

śrub stopowych pomiędz

szyną

oczną a koz

ołkiem

wnicy można dokręcać kluczem w

dełkow

m lub stopowym płask

[4, s. 96]

Badania diagnostyczne elementów nawierzchni obejmują:
1. Obchody normalne (oględziny) torów. Obchody normalne mają na celu sprawdzenie

torów wraz z ułożonymi w nich rozjazdami, jak również stanu: torowiska, obiektów
inżynieryjnych, przytorowych urządzeń srk, sieci trakcyjnej oraz innych urządzeń stałych
pod względem zachowania bezpieczeństwa ruchu (zasady i sposób wykonywania
obchodów normalnych określone zostały w rozdziale II Instrukcji Id – 7 (D – 10).

2. Objazdy linii w kabinie maszynisty pojazdu kolejowego lub w ostatnim wagonie pociągu.

3. Przeglądy – badania techniczne torów. Celem przeglądów – badań technicznych torów

4. Pomiary bezpośrednie torów. Celem pomiarów bezpośrednich jest określenie stanu

5. Pomiary torów pojazdami pomiarowymi. Pomiary mają na celu określenie wielkości

podstawowych

parametrów

charakteryzujących

położenie

toków

szynowych,

tj. szerokości toru, nierówności pionowych i poziomych toków szynowych oraz
przechyłki (zakres. i zasady wykonywania pomiarów torów pojazdami pomiarowymi
określone zostały w rozdziale III Instrukcji Id – 14 (D – 75).

6. Pomiary przesunięć toków szynowych toru bezstykowego. Pomiary mają na celu

określenie wielkości pełzania toków szynowych w stosunku do punktów stałych. Na tej
podstawie dokonuje się analizy zmiany stanu naprężeń oraz weryfikacji temperatury
neutralnej (szczegółowe zasady pomiaru przesunięć toków szynowych, weryfikacji
temperatury neutralnej oraz eksploatacji toru bezstykowego określają §§ 29,33–36 oraz
Załącznik Nr 7 Warunków technicznych Id – 1(D – 1).

7. Badania defektoskopowe. Badania mają na celu wykrywanie wad powstających

w szynach i złączach szynowych zgrzewanych i spawanych oraz ocenę ich szkodliwości
(zakres. i sposób wykonywania badań defektoskopowych określa Instrukcja Id – 10
(D – 16).

8. Oględziny rozjazdów. Oględziny mają na celu wzrokowe stwierdzenie czy w rozjazdach

nie występują części pęknięte, uszkodzone lub wykruszone oraz inne usterki grożące

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

naruszeniem prawidłowego działania rozjazdów (zakres. i zasady wykonywania oględzin
rozjazdów określają §§ 3, 4, 5, 6 Instrukcji Id – 4 (D – 6).

9. Przegląd – badanie techniczne rozjazdów.

Przegląd – badanie techniczne rozjazdów wykonywane jest komisyjnie i obejmuje:

−

ocenę stanu technicznego wszystkich części konstrukcyjnych i układu
geometrycznego,

−

ocenę prawidłowości działania części ruchomych,

−

pomiary wielkości wymiarów przepisowych wskazanych w arkuszu badania
technicznego rozjazdu,

−

sprawdzenie stanu części trących, podrozjazdnic i podsypki oraz prawidłowości
dokręcenia śrub i wkrętów,

−

sprawdzenie działania zamknięć nastawczych i sprzężeń zamknięć nastawczych,

−

ustalenie elementów rozjazdu, których stan kwalifikuje je do naprawy, wymiany
lub regeneracji,

−

sprawdzenie położenia i przymocowania grzejników w rozjazdach ogrzewanych
elektrycznie,

−

pomiar oporów przestawiania lub sporządzenie wykresów oporów przestawiania
iglic i ruchomego dzioba krzyżownicy dla rozjazdów z wieloma zamknięciami
nastawczymi.

Zakres. i zasady wykonywania przeglądów – badań technicznych rozjazdów określają
§ 7, 8 i 9 Instrukcji Id – 4 (D6).

5) Przegląd – badanie techniczne wstawek międzyrozjazdowych. Celem przeglądów – badań

technicznych wstawek jest komisyjne sprawdzenie przechyłki szerokości toru, stanu szyn,
podkładów, łubków i śrub łubkowych, stanu przytwierdzenia szyn do podkładów oraz
stanu podbicia podkładów (zakres. wykonywania przeglądów – badań technicznych
wstawek międzyrozjazdowych określa §7 Instrukcji Id – 4 (D – 6).

6) Przegląd – badanie techniczne przyrządów wyrównawczych. Celem przeglądów – badań

technicznych przyrządów jest komisyjne sprawdzenie stanu i płożenia wszystkich części
składowych,

prawidłowości

podbicia

podkładów,

właściwego

ich

położenia

i przymocowania

mostownic

konstrukcji

obiektu

inżynieryjnego

(zasady

przeprowadzania przeglądów – badań technicznych przyrządów wyrównawczych określa
§ 7 oraz Załącznik nr 10 Instrukcji Id – 4 (D – 6).

Przegląd – badanie techniczne wyrzutni płóz

hamulcowych i szyn w hamulcach

torowych. Przeglądy – badania techniczne mają na celu komisyjne sprawdzenie
szerokości toru, ustalenie stopnia zużycia szyn i dziobów, szerokości żłobków
w kierownicach i wyrzutniach, stanu podkładów, stanu przymocowania szyn do
podkładów, stanu odwodnienia wyrzutni, stanu blaszanych chwytaczy wyrzuconych płóz
oraz stanu czystości i smarowania wyrzutni (zakres. i zasady przeprowadzania przeglądów
– badań technicznych wyrzutni płóz hamulcowych i szyn w hamulcach torowych określa
§ 7 Instrukcji Id – 4(D – 6).

Na obiektach mostowych wykonanych ze stali w miejsce podkładów stosuje się

mostownice, są one trwale mocowane do konstrukcji za pomocą śrub poziomych.

Ze względu na wahania temperatury konstrukcji mostowej i otoczenia, w celu likwidacji

dodatkowych naprężeń stosuje się przyrządy wyrównawcze.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 24.

Wygląd nawierzchni na moście[fot. autora]

Aby zapewnić swobodny przesuw przęseł mostowych nad łożyskami ruchomymi,

w torze stosuje się przyrządy wyrównawcze. Przyrząd wyrównawczy konstrukcyjnie stanowi
pewnego rodzaju zwrotnic, ale jest tak zbudowany, że obydwie iglice mogą się przesuwać
przy opornicach w kierunku podłużnym, odpowiednio do zmian temperatury i ruchów przęsła
mostu w jedną lub w drugą stronę.

−

Przyrządy wyrównawcze powinny być spawane z szynami leżącymi na moście jak
również i poza mostem, wówczas. iglice i opornice muszą być dostarczane
nieotworowane,

−

przyrządy wyrównawcze mogą być również układane w torach znajdujących się
w lukach lecz muszą być one uprzednio wygięte przez producenta do określonego
promienia luku,

−

przyrządy wyrównawcze powinny być tak wbudowane do toru aby iglice możliwie nie
były przejeżdżane pod ostrze. Przed spawaniem przyrządu wyrównawczego w miejscu
wbudowania konieczne jest ustalenie wymiaru „a”. [4, s. 121].

Rys. 25. Ustalenie położenia początku iglicy przyrządu wyrównawczego [4, s. 121]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Datę oględzin przyrządów wyrównawczych, temperaturę oraz przesunięcie iglicy

zapisuje się w dzienniku oględzin tych urządzeń.

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Kiedy dokonuje się pomiaru zużycia szyn?
2. Jakiego przyrządu używa się do pomiaru zużycia szyn?
3. Jaka jest definicja pękniętej szyny?
4. Jaka jest definicja złamanej szyny?
5. Co nazywamy zużyciem bocznym szyny?
6. Co nazywamy zużyciem pionowym szyny?
7. W jakim celu dokonuje się obchodów torów?
8. Jaki jest cel stosowania przyrządów wyrównawczych na mostach?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na rysunku pokazana jest fotografia szyny z zużyciem pionowym.

1. Określ, czy zużycie pionowe szyn jest wadą?

……………………………….

2. Podaj podstawowe wady szyn?

−

…………………………………………………

−

………………………………………………….

−

………………………………………………….

−

………………………………………………….

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z rozdziałem 4.1.3. diagnostyka nawierzchni,
2) w miejsce kropek za znakiem?

wpisać prawidłową odpowiedź,

3) przedyskutować rozwiązanie na forum grupy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

kopie powyższego rysunku przygotowane przez wykładowcę,

−

poradnik.

Ćwiczenie 2

Na rysunku pokazany jest przyrząd stosowany na mostach.

1. Jaki przyrząd ukazuje powyższa fotografia? ………………………….…………….

2. W jakim celu stosuje się ten przyrząd?……………………………………………….

3. Z jakich części się składa się ten przyrząd?………………………………………….

4. Jaki jest zakres temperatur swobodnej pracy tego urządzenia?………..………..

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z rozdziałem 4.1.3. diagnostyka nawierzchni,
2) w miejsce kropek za znakiem?

wpisać prawidłową odpowiedź,

3) przedyskutować rozwiązanie na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

kopie powyższego rysunku przygotowane przez wykładowcę,

−

poradnik

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) określić, termin pomiaru zużycia szyn?



2) scharakteryzować przyrząd do pomiaru zużycia szyn?



3) zdefiniować pęknięcie szyny?



4) zdefiniować złamane szyny?



5) opisać zużycie boczne szyn?



6) opisać zużycie pionowe szyn?



7) scharakteryzować cele normalnych obchodów torów?



8) określić cel stosowania przyrządów wyrównawczych na moście?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1. Przeczytaj uważnie instrukcję.
2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3. Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4. Test zawiera 20 zadań. Do każdego zadania dołączone są 4 możliwości odpowiedzi.

Tylko jedna jest prawidłowa.

5. Udzielaj odpowiedzi na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając w odpowiedniej rubryce

znak X. W przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie
ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową.

6. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
7. Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, wtedy odłóż jego rozwiązanie

na później i wróć do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.

8. Na rozwiązanie testu masz 45 minut.

Powodzenia!

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Do pomiarów pośrednich toru używa się

a) profilomierzy.
b) klinów pomiarowych.
c) strzałkomierzy.
d) wagonów pomiarowych.

2. Przedstawiony na rysunku przyrząd to

a) profilomierz.
b) toromierz uniwersalny.
c) zwrotnica.
d) węgielnica

3. Gradient szerokości toru mierzony jest na bazie

a) 1 m.
b) 10 m.
c) 5 m.
d) 100 m.

4. Przedstawiona na rysunku przystawka toromierza to

a) profilomierz.
b) dalmierz.
c) poziomica.
d) niwelator.

5. Toromierzem uniwersalnym mierzymy między innymi

a) temperaturę szyn.
b) szerokość toru.
c) krzywizny toru.
d) wyboczenia toru.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. Pokazany na rysunku przyrząd pomiarowy to

a) niwelator.
b) dalmierz.
c)

kątomierz.

d) skaner.

7. Wichrowatość toru wyrażamy w następujących jednostkach miary

a) mb.
b) m/km.
c)

mm/m.

d) procętach.

8. Pokazany na rysunku pojazd to

a) drezyna awaryjna.
b) drezyna do wymiany podkładów.
c) pociąg szybkiej wymiany szyn.
d) drezyna pomiarowa.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

9. Wyniki pomiarów bezpośrednich torów odnotowujemy w

a) książce kontroli stanu toru.
b) dzienniku D – 831.
c) dzienniku D – 830.
d) wykazie D – 21.

10. Pokazane na rysunku urządzenie to

a) suwmiarka laserowa.
b) toromierz elektroniczny.
c) defektoskop.
d) profilomierz komputerowy.

11. Badania defektoskopowe mają na celu

a) wykrywanie wad w szynach.
b) wykrywanie wad podtorza.
c) pomiar zużycia pionowego szyn.
d) pomiar zużycia poziomego szyn.

12. Oględziny rozjazdów mają na celu

a) sprawdzenie szerokości.
b) pomiar przechyłki.
c)

wzrokową ocenę stanu rozjazdu.

d) pomiar zanieczyszczenia podsypki.

13. Podczas. przeglądu przyrządów wyrównawczych sprawdzamy

a) stan łożysk mostu.
b) położenie części składowych.
c)

stan przyczółków mostu.

d) poziom stanu wody.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

14. Poniższy dokument to

a) książka kontroli stanu toru.
b) wykres. pełzania toków szynowych.
c) analiza temperatur przytwierdzeni szyn.
d) metryka toru bezstykowego.

15. Przyczyną pełzania może być

a) długość szlaku kolejowego.
b) wysokość nasypów.
c) zmiana temperatury.
d) rodzaj podkładów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

16. Pokazany na rysunku przyrząd to

a) strzałkomierz.
b) profilomierz.
c) suwmiarka rozjazdowa.

d) szczelinomierz.

17. Pomiary przesunięć toków szynowych wykonuje się

a) raz na 5 lat.
b) raz na 3 lata.
c) 4 razy w roku.

d) co najmniej raz w roku.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

18. Pokazana na rysunku wada szyny to

zużycie boczne.

zużycie pionowe.

wgniecenie.

wytopienie.

19. Zasadnicza odległość pomiędzy punktami stałymi toru wynosi

a) 1000 m.
b) 2000 m.
c) 10 m.
d) 200 m.

20. Pokazany na rysunku przyrząd to

a) zwrotnica.
b) wyrzutnia płóz hamulcowych.
c) przyrząd wyrównawczy.
d) hamulec torowy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko..........................................................................................

Badanie i ocena stanu drogi kolejowej

Zakreśl poprawną odpowiedź

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

1. Załącznik nr 1 do Uchwały nr 173 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dn.

18.05.2005r. (Id – 1)

2. Załącznik nr 2 do Uchwały nr 173 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dn.

18.05.2005r. (Id – 4)

3. Załącznik nr 2 do Uchwały nr 90 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dn.

10.03.2005r. (Id – 8)

4. Załącznik nr 2 do Uchwały nr 232 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dn.

12.07.2005r. (Id – 14)

5. Katalog wad w szynach PKP PLK S.A.Warszawa 2005 r.
6. www.inżynieria – kolejowa.dl.pl
7. www.prossper.pl