monter nawierzchni kolejowej 712[05] z1 06 u

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Grażyna Górniak

Użytkowanie stacji, urządzeń stacyjnych i przejazdów
kolejowych 712[05].Z1.06

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Recenzenci:
inż. Hanna Kozioł
inż. Andrzej Zieliński

Opracowanie redakcyjne:
mgr inż. Grażyna Górniak

Konsultacja:
mgr inz. Krzysztof Wojewoda

Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 712[05].Z1.06
„Użytkowanie stacji, urządzeń stacyjnych i przejazdów kolejowych”, zawartego
w modułowym programie nauczania dla zawodu Monter nawierzchni kolejowej.

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1. Grupyfikacja, charakterystyka i plany schematyczne stacji

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Tory na stacji

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Budynki i urządzenia do obsługi podróżnych i ruchu towarowego

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Przejazdy kolejowe

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o użytkowaniu stacji, urządzeń

stacyjnych i przejazdów kolejowych oraz kształtowaniu umiejętności z tego zakresu.

W poradniku zamieszczono:

–

wymagania wstępne – wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć już ukształtowane,
abyś bez problemów mógł korzystać z poradnika,

–

cele kształcenia – wykaz umiejętności, jakie ukształtujesz podczas pracy z poradnikiem,

–

materiał nauczania – wiadomości teoretyczne niezbędne do opanowania treści jednostki
modułowej,

–

zestaw pytań, abyś mógł sprawdzić, czy już opanowałeś określone treści,

–

ćwiczenia, które pomogą Ci zweryfikować wiadomości teoretyczne oraz ukształtować
umiejętności praktyczne,

–

sprawdzian postępów,

–

sprawdzian osiągnięć, przykładowy zestaw zadań. Zaliczenie testu potwierdzi
opanowanie materiału całej jednostki modułowej,

–

literaturę uzupełniającą.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych

712[05].Z1

Budowa drogi kolejowej

712[05].Z1.01

Wykonywanie prac ślusarskich

i spawalniczych

712[05].Z1.02

Stosowanie maszyn i urządzeń

do budowy dróg kolejowych

712[05].Z1.03

Wykonywanie podtorza

kolejowego

712[05].Z1.04

Dobieranie elementów
nawierzchni kolejowej

712[05].Z1.05

Układanie torów kolejowych

712[05].Z1.06

Użytkowanie stacji, urządzeń

stacyjnych i przejazdów

kolejowych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

–

wymieniać podstawowe elementy drogi kolejowej,

–

charakteryzować podstawowe elementy drogi kolejowej,

–

określać co to jest regulamin techniczny stacji,

–

czytać rysunki techniczne,

–

sporządzać proste rysunki techniczne,

–

zastosować zasady współpracy w grupie,

–

korzystać z różnych źródeł informacji,

–

oceniać własne możliwości pracy w zawodzie,

–

selekcjonować, porządkować, dokumentować i przechowywać informację.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

–

rozróżnić rodzaje stacji kolejowych,

–

scharakteryzować poszczególne rodzaje stacji,

–

czytać plany schematyczne stacji,

–

wymienić rodzaje torów na stacji,

–

zastosować zasadę numeracji torów na stacji i rozjazdów kolejowych,

–

określić długości torów stacyjnych,

–

scharakteryzować budynki i urządzenia na stacjach kolejowych,

–

sgrupyfikować przejazdy kolejowe,

–

rozpoznać przejazdy kolejowe,

–

określić podstawowe różnice pomiędzy kategoriami przejazdów,

–

scharakteryzować rodzaje i sposoby zabezpieczenia przejazdów,

–

rozpoznać nawierzchnie przejazdów kolejowych,

–

zastosować zasady obsługi przejazdów kolejowych,

–

scharakteryzować dokumentację przejazdu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Grupyfikacja, charakterystyka i plany schematyczne stacji

4.1.1. Materiał nauczania

Ogólne wiadomości o punktach eksploatacyjnych

Na sieci kolejowej, składającej się z linii kolejowych usytuowane są punkty

eksploatacyjne.

Punkty eksploatacyjne dzielą się na:

−

posterunki ruchu,

−

punkty ekspedycyjne.
Posterunek ruchu służy do bezpiecznego i sprawnego prowadzenia ruchu kolejowego.

Posterunki ruchu dzielą się na posterunki następcze i osłonne.

Zadaniem posterunku następczego jest zapewnienie bezpiecznego przejazdu lub odjazdu

pociągu tylko wtedy, gdy tor przyległego szlaku (odstępu) dla danego kierunku jest wolny.
Posterunki następcze dzielą się na:

−

zapowiadacze,

−

bocznicowe,

−

odstępowe.
Posterunek zapowiadaczy jest to posterunek mający możliwość zmiany kolejności jazdy

pociągów wyprawianych na tor szlakowy przyległy do tego posterunku. Do posterunków
zapowiadawczych należą stacje i posterunki odgałęźne.

Posterunek odgałęźny urządzony jest poza stacją:

−

w miejscu odgałęzienia linii lub łącznicy,

−

przy przejściu ze szlaku jednotorowego w dwutorowy i odwrotnie,

−

w miejscu połączenia torów szlakowych na liniach wielotorowych.

Posterunek odgałęźny bierze udział w prowadzeniu ruchu wszystkich pociągów kursujących
na przyległych szlakach (odstępach).

Posterunek bocznicowy jest to posterunek ruchu urządzony na szlaku przy odgałęzieniu

bocznicy, który bierze udział w prowadzeniu ruchu wszystkich pociągów kursujących
na przyległych odstępach i pociągów obsługujących bocznicę.

Posterunek odstępowy jest posterunkiem ruchu urządzanym na szlaku w celu podziału

szlaku na odstępy. Posterunek odstępowy reguluje następstwo pociągów, to jest pozwala na
przejazd pociągu przez ten posterunek, gdy następny odstęp jest wolny.

Posterunek osłonny jest urządzony na szlaku dla osłony miejsca skrzyżowania w jednym

poziomie dwóch linii kolejowych, linii kolejowej z linią tramwajową, splotu torów, mostu
zwodzonego lub obrotowego. Posterunek osłonny może być urządzony przy przejściu ze
szlaku dwutorowego w jednotorowy lub z jednotorowego w dwutorowy, o ile nie zachodzi
potrzeba urządzenia tam posterunku odgałęźnego lub odstępowego. Posterunek osłonny nie
bierze udziału w zapowiadaniu ruchu pociągów.

Punkty ekspedycyjne umożliwiają dostęp do środków transportu kolejowego. Należą

do nich:

−

przystanki osobowe umożliwiające zatrzymanie się pociągu w celu wsiadania oraz
wysiadania podróżnych,

−

ładownie, czyli tory odgałęziające się od toru głównego na szlaku, przeznaczone
do załadunku i wyładunku wagonów towarowych,

−

bocznice, czyli tory odgałęziające się od stacji lub szlaku, obsługiwane przez transport
kolejowy i stanowiące połączenie z punktem handlowym.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Pojęcie i podział stacji kolejowych

Stacja jest to posterunek zapowiadaczy, w obrębie którego, oprócz toru głównego

zasadniczego, znajduje się co najmniej jeden tor główny dodatkowy, a pociągi mogą
rozpoczynać i kończyć jazdę, krzyżować się i wyprzedzać, jak również zmieniać skład
lub kierunek jazdy.

Stacja kolejowa łączy zadania punktu ekspedycyjnego i posterunku następczego.

Zasadniczymi elementami stacji są:

−

układy torowe,

−

posterunki techniczne (nastawcze i dyspozytorskie),

−

techniczne wyposażenie stacji (obiekty i urządzenia do obsługi pasażerów i ładunków),

−

obiekty towarzyszące.
Stacje grupyfikuje się w zależności od umiejscowienia, powiązania z siecią kolejową,

rodzaju i zakresu wykonywanej pracy techniczno – ruchowej oraz układu torów stacyjnych

Tab. 1 Rodzaje stacji (podział według przyjętego kryterium)

[4, s. 41]

Rodzaj stacji

Kryterium podziału

Pośrednie (międzywęzłowe)
Krańcowe (początkowe i końcowe)

Umiejscowienie i powiązanie z siecią kolejową

Węzłowe:
dobiegowe,
rozgałęźne,
krzyżowe,
styczne.

Ze względu na położenie

Czołowe
Przechodnie

Ze względu na doprowadzenie linii do stacji

Osobowe

Rodzaj pracy techniczno-ruchowej
– obsługa pasażerów, przesyłek pocztowych
i bagażowych oraz ruchu pasażerskiego

Towarowe

Obsługa

ładunków oraz ruchu pociągów

towarowych

Osobowo – towarowe

Obsługa przewozów pasażerskich i towarowych

Postojowe

Zakres i specjalizacja pracy stacji
Obsługa składów pociągów pasażerskich

Ładunkowe i przeładunkowe

Wykonywanie

prac

przeładunkowych

i z wagonów kolejowych. Przeładunek na granicy
i przy zmianie szerokości toru

Rozrządowe
Manewrowe

Rozrządzanie i zestawianie pociągów

Przemysłowe i portowe

Obsługa

dużych

zakładów

przemysłowych,

portów rzecznych i morskich
Wielkość i zakres zadań
Obsługa rejonu

Mijanki

Umożliwienie krzyżowania się pociągów z obu
kierunków lub wyprzedzania się pociągów
jadących w tym samym kierunku

Stacje małe

Obsługa ruchu pasażerskiego i towarowego
mniejszych

miejscowości

(do

tysięcy

mieszkańców) na odcinkach linii między stacjami
węzłowymi

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Stacje średnie

Obsługa ruchu pasażerskiego i towarowego
z wyodrębnieniem torów dla obu rodzajów ruchu
w miastach o liczbie mieszkańców 20–100 tys.

Stacje duże

Obsługa ruchu pasażerskiego i/lub towarowego na
wyspecjalizowanych

grupach

torów

lub

oddzielnych stacjach w ośrodkach miejskich
i przemysłowych o liczbie mieszkańców powyżej
100 tys.

Charakterystyka typowych układów torowych stacji

Mijanka umożliwia krzyżowanie się pociągów jadących w przeciwnych kierunkach (na

liniach jednotorowych) lub wyprzedzanie pociągów wolniejszych przez szybsze, jadące
w tym samym kierunku. Musi ona mieć co najmniej jeden tor główny dodatkowy. Mijanki
projektuje się najczęściej w układzie poprzecznym.

Rys. 1. Układ torów mijanki na linii jednotorowej [4, s. 40]

Stacja mała ma jedną grupę torów, przeznaczoną zarówno dla pociągów pasażerskich, jak

i towarowych. Zazwyczaj projektuje się trzy tory główne na linii jednotorowej i cztery na linii
dwutorowej, jeden lub dwa tory boczne oraz zależnie od potrzeb – tory wyciągowe
ułatwiające manewry i żeberka ochronne. Stacje małe są najczęściej stacjami pośrednimi
(międzywęzłowymi), obsługującymi nieduże miejscowości.

Na rysunku 2 pokazano schemat małej stacji na linii dwutorowej. Umieszczenie peronów

przy torach głównych dodatkowych (nr 3 i 4) oraz połączenie ich tunelem zapewnia
bezpieczeństwo pasażerom w czasie przejazdu szybkich pociągów po torach głównych
(nr 1 i 2).

Rys. 2.

Schemat

małej

stacji

linii

dwutorowej

[4,

s.42]

P – peron, Ł – plac ładunkowy, w – tor wyciągowy, ż – tor żeberkowy

Stacja średnia może powstać w wyniku rozbudowy układu torowego stacji małej

z zachowaniem podstawowego jej schematu. Charakterystyczną cechą stacji średnich jest
oddzielenie torów głównych pasażerskich od torów głównych towarowych. Zasadniczymi
układami stacji średnich są: układ poprzeczny, w którym obiekty i urządzenia do obsługi
ruchu pasażerskiego i towarowego znajdują się po obu stronach torów głównych oraz układ
podłużny, gdzie są one umieszczone po jednej stronie torów głównych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 3. Schemat średniej stacji o układzie poprzecznym [4, s. 44]

Stacja duża jest to stacja obsługująca jeden rodzaj ruchu i wyposażona w kilka

wyspecjalizowanych grup torów lub oddzielnych stacji tworzących węzeł kolejowy.

Do stacji dużych zalicza się:

−

stacje osobowe i postojowe służące do obsługi ruchu pasażerskiego,

−

stacje ładunkowe, przeładunkowe, przemysłowe i portowe oraz stacje rozrządowe
przeznaczone do obsługi ruchu towarowego.
Ze względu na układ torów rozróżnia się stacje przechodnie, i czołowo – przechodnie.

Stacja o układzie przechodnim umożliwia przejazdy pociągów bez zmiany kierunku ruchu.
Układy czołowo – przechodnie spotyka się w większych węzłach kolejowych, gdzie pociągi
podmiejskie kończą jazdę, a pociągi dalekobieżne przejeżdżają przez stację. Stacje o układzie
czołowym są wygodne dla pasażerów, mniej korzystne natomiast ze względu na obsługę
ruchu, ponieważ wszystkie wjazdy i wyjazdy pociągów oraz jazdy manewrowe z i do stacji
postojowej odbywają się przez drogi zwrotnicowe w jednym końcu stacji, co jest powodem
dużej liczby przebiegów sprzecznych, ograniczających zdolność przepustową stacji.

Rys. 4.

Schemat stacji osobowej o układzie czołowym [4, s. 45] D – dworzec, P – peron,
SP – stacja postojowa

Stacje osobowe są najczęściej powiązane ze stacjami postojowymi, na których

przygotowuje się do drogi składy wagonowe pociągów pasażerskich. W zakres pracy stacji
postojowej wchodzi przyjmowanie składów, rewizja techniczna, wyłączanie uszkodzonych
wagonów, zmiana kolejności wagonów w składzie oraz zewnętrzne i wewnętrzne mycie
wagonów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 5. Schemat dużej stacji osobowej ze stacją postojową w układzie przechodnim [4, s. 47]

P – peron, D – dworzec, SP – stacja postojowa

Zadaniem stacji rozrządowych jest zestawianie pociągów z wagonów przyjeżdżających

pociągami z różnych kierunków lub dostarczanych z miejscowych punktów ładunkowych
i mających dalej jechać wspólnie w wyznaczonych relacjach.

Do podstawowych czynności wykonywanych na stacjach rozrządowych należy zaliczyć:

−

przyjęcie pociągu,

−

przygotowanie składów wagonowych do rozrządzania,

−

rozrządzanie, tj. dzielenie przybyłych składów na odsprzęgi oraz ich ustawienie według
relacji wyprawienia,

−

gromadzenie (akumulacja) wagonów i odsprzęgów poszczególnych relacji,

−

zestawianie składów pociągów poszczególnych relacji,

−

wyprawianie pociągów zestawionych według relacji..
Grupa przyjazdowa przeznaczona jest do postoju pociągu w czasie potrzebnym na

przeprowadzenie badań technicznych i przygotowanie pociągu do rozrządu.

Grupa kierunkowa służy do rozdziału wagonów na relacje i odrębne grupy.
Grupa odjazdowa służy do przygotowania pociągów do odjazdu. Odbywa się tu

sprzęganie wagonów, przegląd techniczny wagonów i ładunków, próby hamulców itp.

Grupa tranzytowa służy do przepuszczania zwartych pociągów nie wymagających na

danej stacji rozrządzania i zestawiania

Rys. 6. Stacja rozrządowa o układzie podłużnym jednokierunkowym [3, s. 216] P – grupa torów

przyjazdowych, K – grupa torów kierunkowych, O – grupa torów odjazdowych, St – grupa torów
stacyjnych, G – górki rozrządowe, Pr – pętla dla pociągów jadących w kierunku przeciwnym do
pracy stacji

Stacje ładunkowe służą do załadunku i wyładunku towarów z i do wagonów. Czynności

ładunkowe dzielą się na: załadunkowe, wyładunkowe i załadunkowo – wyładunkowe.
Stacje ładunkowe (terminale) mogą być przystosowane do różnych technologii załadunku
i wyładunku lub tylko do jednej, wybranej technologii. Układ torowy stacji ładunkowej
składa się zazwyczaj z grupy torów przyjazdowo – odjazdowych, torów przeznaczonych do
przeładunku, niekiedy również grupy torów rozrządowych.

Tory i urządzenia ładunkowe można projektować w układzie poprzecznym, podłużnym

lub ukośnym. Układy torowe stacji ładunkowych mogą być przechodnie lub czołowe.
Do stacji ładunkowych zalicza się również stacje przemysłowe obsługujące duże zakłady.
Stacje te są połączone z układem kolejowy użytku publicznego bocznicą lub łącznicą. Na
stacji przemysłowej przyjmuje się pociągi, przekazuje wagony do punktów załadunkowych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

i wyładunkowych zakładu, a po załadowaniu zestawia się je ponownie w składy pociągów
i wyprawia w odpowiednim kierunku.

Rys. 7. Układ ukośny torów przeznaczonych do przeładunku towarów masowych [4, s. 52]

Plany schematyczne stacji

Plany schematyczne stacji stanowią załączniki do regulaminów technicznych stacji.
Plany schematyczne stacji wykonywane są w dwóch podziałkach:

dla długości torów 1:5000,

dla wzajemnego rozstawu torów 1:1000.

Na planie schematycznym powinny być naniesione następujące dane:

tory stacyjne i początki torów bocznicowych z podaniem numeracji i długości użytecznej

torów,

zwrotnice i wykolejnice z podaniem numeracji i normalnego ustawienia,

kozły oporowe, żeberka ochronne, górki rozrządowe, wyrzutnie płozów hamulcowych,

hamulce torowe,

semafory, tarcze i wskaźniki,

drogi przebiegu pociągów z oznaczeniem kierunku jazd po torach głównych oraz

odnośnych sygnałów (literami i cyframi),

budynki nastawni, posterunków dyżurnych i zwrotniczych,

inne budynki na stacji odpowiednio ponumerowane,

perony i dojścia do peronów, obiekty inżynierskie i przejazdy,

urządzenia związane z gospodarka trakcyjną,

wagonownie i warsztaty naprawcze,

magazyny, rampy i place ładunkowe oraz drogi dojazdowe,

znaki km i hm oraz kilometraż ważniejszych budynków i urządzeń, w tym rozjazdów, osi

stacji i nastawni, osi przejazdów, obiektów inżynierskich, semaforów, tarcz, wskaźników
i innych,

wskaźniki załomów profilu podłużnego,

linie wchodzące na stację z podaniem semaforów wjazdowych,

inne informacje.

Ponadto na planie schematycznym podaje się oddzielnie zestawienie torów, rozjazdów,

budynków i urządzeń stacyjnych.
Wszystkie budowle i urządzenia uwidacznia się na planie schematycznym za pomocą
specjalnych oznaczeń, podanych w Instrukcji o wykonywaniu pomiarów i planów
schematycznych stacji oraz o przeprowadzaniu aktualizacji tych planów. Plany schematyczne
stacji i innych posterunków ruchu powinny być stale aktualizowane.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 8. Fragment planu schematycznego stacji [2, s. 194]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 9. Oznaczenia na planach i schematach stacji kolejowych [2, s.166]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 10.

Oznaczenia na planach i schematach stacji kolejowych [2, s.167]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 11.

Oznaczenia na planach i schematach stacji kolejowych [2, s.168]

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. W jaki sposób dzielimy punkty eksploatacyjne?
2. Jakie jest przeznaczenie posterunków ruchu i punktów ekspedycyjnych?
3. W jaki sposób definiujemy stację?
4. Jakie znasz kryteria podziału stacji kolejowych?
5. W jaki sposób grupyfikujemy stacje?
6. Jakie zadania wykonuje się na mijankach, stacjach małych i średniej wielkości?
7. Jakie prace wykonuje się na dużych stacjach osobowych i postojowych?
8. Do czego służą stacje rozrządowe i ładunkowe?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

9. Jakie dane powinny być umieszczone na planach schematycznych stacji kolejowych?
10. Jakie oznaczenia stosuje się na planach schematycznych stacji kolejowych?
11. Co oznaczają poszczególne symbole stosowane na planach schematycznych stacji?

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Scharakteryzuj punkty eksploatacyjne.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przypomnieć sobie materiał dotyczący punktów eksploatacyjnych,
2) sgrupyfikować posterunki eksploatacyjne wypełniając schemat przygotowany przez

nauczyciela,

3) scharakteryzować wszystkie punkty eksploatacyjne,
4) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

schemat podziału punktów eksploatacyjnych, przygotowany na karkach papieru,

−

tablica poglądowa z podziałem punktów eksploatacyjnych

−

kartki papieru A4,

−

poradnik dla ucznia.

Posterunek
następczy

Punkty

ekspedycyjne

Punkty

eksploatacyjne

Posterunek

ruchu

Ładownia

Stacja

(mijanka)

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 2

Na poniższych rysunkach przedstawione są układy torowe stacji kolejowych. Rozpoznaj

stacje kolejowe i dokonaj ich grupyfikacji.

Rysunki do ćwiczenia 2

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z rysunkami przedstawiającymi układy torowe stacji kolejowych,
2) rozpoznać stacje kolejowe przedstawione na rysunkach,
3) scharakteryzować wyposażenie i pracę stacji rozpoznanych na rysunkach,
4) dokonać grupyfikacji stacji w zależności od umiejscowienia, powiązania z siecią

kolejową, rodzaju i zakresu wykonywanej pracy techniczno – ruchowej oraz układu
torów stacyjnych,

5) przedyskutować rozwiązanie na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

tablica poglądowa z podziałem stacji kolejowych,

−

tablice poglądowe z układami torowymi stacji kolejowych,

−

rysunki układów torowych stacji,

−

kartki papieru A4,

−

poradnik dla ucznia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 3

Narysuj oznaczenia stosowane na planach schematycznych stacji.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przypomnieć materiał dotyczący planów schematycznych stacji,
2) narysować na kartce papieru A4 oznaczenia: toru głównego dodatkowego, rozjazdu

krzyżowego, oznaczenie przeznaczenia toru w kierunku strzałki dla pociągów
towarowych, granicę terenu PKP.

3) zaprezentować narysowane oznaczenia na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

kartki papieru A4,

−

przybory do rysowania

−

poradnik dla ucznia.

Ćwiczenie 4

Odczytaj oznaczenia stosowane na planach schematycznych stacji.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przypomnieć materiał dotyczący planów schematycznych stacji,
2) odczytać jak najwięcej oznaczeń z przykładowego planu schematycznego stacji

przygotowanego przez nauczyciela,

3) przedyskutować rozwiązanie na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

plany schematyczne stacji,

−

poradnik dla ucznia.

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) sgrupyfikować punkty eksploatacyjne?



2) określić przeznaczenie poszczególnych punktów eksploatacyjnych?



3) sgrupyfikować stacje kolejowe?



4) rozpoznać stacje kolejowe?



5) określić przeznaczenie poszczególnych rodzajów stacji kolejowych?



6) scharakteryzować pracę stacji kolejowych?



7) narysować oznaczenia stosowane na planach schematycznych stacji?



8) odczytać oznaczenia stosowane na planach schematycznych stacji



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Tory na stacji

4.2.1. Materiał nauczania

Podział torów stacyjnych

Tory stacyjne dzieli się na główne, boczne i znaczenia miejscowego.
Tory główne przeznaczone są do jazd pociągowych. Tory stanowiące w granicach stacji

przedłużenie głównych torów szlakowych nazywają się torami głównymi zasadniczymi,
a przyległe do nich tory nie będące przedłużeniem torów szlakowych – torami głównymi
dodatkowymi.

Tory główne zasadnicze służą do przejazdu pociągów bez zatrzymania lub z krótkim

zatrzymaniem. Liczba torów głównych zasadniczych na stacji powinna odpowiadać liczbie
torów głównych linii doprowadzonych (wchodzących) do tej stacji. Liczba torów głównych
dodatkowych wynika z natężenia przewozów na liniach oraz z rodzaju i zakresu zadań stacji.

Do torów bocznych zalicza się tory:

−

rozrządowe – przeznaczone do rozrządzania pociągowych i manewrowych składów
wagonów towarowych,

−

ładunkowe – na których jest wykonywany załadunek i wyładunek przesyłek towarowych,

−

postojowe – przeznaczone do postoju składów pociągów pasażerskich i wagonów
towarowych,

−

trakcyjne – wykorzystywane do jazd pojazdów trakcyjnych z lokomotywowni do
pociągów oraz od pociągów do lokomotywowni, jak również z lokomotywowni do pracy
manewrowej na stacji i odwrotnie,

−

warsztatowe – przeznaczone dla zaplecza technicznego,

−

magazynowe,

−

inne tory boczne, których przeznaczenie jest określone w regulaminie technicznym stacji.
Tory specjalnego przeznaczenia stanowią tory i żeberka ochronne, tory dojazdowe do

bocznic, tory bocznicowe i tory ładowni.

W układzie torowym stacji rozróżnić można grupy torów spełniających określone

funkcje. Do najczęściej występujących grup torów należą:

−

grupa przyjazdowa – składająca się z torów głównych i przeznaczona wyłącznie do
wjazdu pociągów na stację,

−

grupa odjazdowa – składająca się z torów głównych i przeznaczona wyłącznie do
odjazdu pociągów ze stacji,

−

grupa przyjazdowo – odjazdowa – spełniająca funkcję obydwu wyżej wymienionych
grup,

−

grupa kierunkowa – przeznaczona do rozrządzania składów wagonów towarowych.

Zasada numerowania torów i rozjazdów

Tory główne zasadnicze na stacji linii dwutorowej numeruje się cyframi 1 i 2 w taki

sposób, że tor główny zasadniczy prawy, patrząc od początku linii ku jej końcowi, jest torem
numer 1 (jeden), a tor lewy – torem numer 2 (dwa). Na linii jednotorowej tor główny
zasadniczy oznacza się cyfrą 1, a pierwszy tor stacyjny od lewej strony tego toru – cyfrą 2.

Tory stacyjne położone po prawej stronie torów głównych zasadniczych oznacza się

kolejnymi cyframi nieparzystymi 3, 5, 7, itd., a położone po lewej stronie – cyframi
parzystymi 4, 6, 8 idt.

Jeżeli tory główne na stacji podzielone są na części, a urządzenia sterowania ruchem

umożliwiają przyjmowanie pociągów na poszczególne części toru, to każdą z tych części
należy uważać za oddzielny tor i odpowiednio ją oznaczać (np. dodając do numeru toru
literę).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Grupy torów oznacza się literami lub w sposób ustalony w regulaminie technicznym: dla

każdej grupy przeznacza się osobną dziesiątkę lub setkę liczb.

Rozjazdy powinny być ponumerowane kolejnymi liczbami arabskimi zgodnie

z kierunkiem wzrostu kilometrowania linii. Na grupach torów stacyjnych może być
stosowana numeracja rozjazdów odpowiednia do oznaczenia torów tych grup. Zwrotnice
rozjazdów krzyżowych (pojedynczych lub podwójnych) oznacza się literami alfabetu –
odpowiednio „a” lub „ab” dla zwrotnic położonych bliżej początku linii oraz „b” lub „cd” dla
zwrotnic dalszych.

Wykolejnice oznacza się skrótem „Wk” z dodaniem kolejnego numeru.

Rys. 12.

Podział torów oraz numeracja torów i rozjazdów na stacji kolejowej [3, s. 143] 1, 2 – tory
główne zasadnicze, 3, 4, 5 – tory główne dodatkowe, 6, 8, 8a (10) – tory boczne, 12 – tor
specjalnego przeznaczenia

Długości torów stacyjnych

Wyróżnia się następujące pojęcia związane z długością torów stacyjnych:

−

długość użyteczna,

−

długość rzeczywista,

−

długość budowlana,

−

długość ogólna.
Długość użyteczna jest to długość tej części toru, na której powinien zmieścić się pociąg

lub grupa pojazdów szynowych. Najczęściej jest to długość toru między sygnalizatorem
wyjazdowym z toru a urządzeniem zwalniającym przebieg wjazdowy na ten tor. O długości
użytecznej toru decyduje położenie sygnalizatorów i urządzeń zwalniających przebieg.
W przypadku torów, w których nie ma urządzeń srk, długość użyteczną określa się między
ukresami lub początkami rozjazdów zwróconych w kierunku „do toru”. W torach
żeberkowych określa się długość do początku zasypki piaskowej przed kozłem oporowym.
Ukres jest miejscem, które musi minąć tabor na jednym z torów wyprowadzonych z rozjazdu,
aby możliwy był przejazd po drugim torze. Słupek ukresowy ustawia się w miejscu, gdzie
odległość między osiami torów prostych wynosi co najmniej 3,75 m.

Długość rzeczywistą (całkowitą) toru wyznaczają ukresy ograniczające ten tor, początki

rozjazdów zwróconych w kierunku „do toru” lub początek zasypki przed kozłem oporowym.

Długość budowlana jest to długość mierzona między końcami lub początkami rozjazdów

ograniczających tor lub też do kozła oporowego kończącego tor żeberkowy. Długość ta jest
zawsze większa od długości rzeczywistej o odległość ukresów od końców rozjazdów (lub
o długość zasypki przed kozłem oporowym).

Długość ogólna toru jest to długość budowlana zwiększona o długość rozjazdów, którymi

tor się zaczyna i kończy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Długość toru głównego określa się jako sumę następujących wartości:

−

długości najdłuższego kursującego na linii pociągu towarowego,

−

długości dwóch lokomotyw (2*25),

−

długości drogi ochronnej (50 lub 100 m),

−

długości odcinków izolowanych (10 m),

−

rezerwy długości na niedokładne zatrzymanie pociągu przez maszynistę (10 do 15 m).

Rys. 13.

Długości torów stacyjnych [3, s.145] a – długość toru przechodniego, b – długość toru
żeberkowego lo – długość ogólna, lb – długość budowlana, lc – długość całkowita, luż.
– długość użyteczna, r – długość rozjazdu, u – odległość ukresu od końca rozjazdu,
k – długość kozła oporowego, z – długość zasypki piaskowej.

Rozstaw torów

Rozstaw torów to odległość między osiami torów. Rozstaw wynika z wymagań skrajni

budowli oraz z uwzględnienia wymiarów urządzeń oraz obiektów znajdujących się na
międzytorzach stacyjnych. Skrajnia budowli wymaga zachowania w poziomie odległości osi
toru od wszystkich obiektów wynoszącej 2,20 m. Na przykład, ustawienie na międzytorzu
sygnalizatora umieszczonego na słupie o średnicy 0,10 m wymaga zachowania minimalnego
rozstawu torów stacyjnych, równego 4,50 m.

W razie potrzeby swobodnego poruszania się pracowników po międzytorzu jako

minimalny przyjmuje się rozstaw torów 4,75 m.

W pozostałych przypadkach obowiązują następujące zasady doboru rozstawu torów:

−

w razie ustawienia słupów trakcyjnych rozstaw torów powinien wynosić 4,90 m,

−

w razie układania urządzeń odwadniających oraz w celu umożliwienia mechanicznego
oczyszczania podsypki – 5,10 m,

−

w razie ustawiania słupów oświetleniowych, utwardzonej powierzchni międzytorza lub
składowania materiałów – 6 m.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jak dzielimy tory na stacji?
2. Jakie jest przeznaczenie torów stacyjnych?
3. W jaki sposób numerujemy tory na stacji?
4. W jaki sposób numerujemy rozjazdy na stacji?
5. Jakie wyróżnia się długości torów stacyjnych?
6. W jaki sposób określa się długości torów stacyjnych?
7. Co rozumiemy pod pojęciem rozstawu torów stacyjnych?
8. Jakie są zasady doboru rozstawu torów i ich wartości?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na poniższym rysunku przedstawiono schemat układu torowego stacji. Rozpoznaj

poszczególne rodzaje torów stacyjnych.

Rysunek do ćwiczenia 1

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z rysunkiem przedstawiającym schemat układu torowego stacji,
2) wypisać wszystkie rodzaje torów,
3) napisać obok każdego rodzaju toru jego przeznaczenie,
4) przedyskutować jego rozwiązanie na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

tablice poglądowe przedstawiające podział torów stacyjnych,

–

rysunki schematów układów torowych stacji,

–

papier formatu A4,

–

poradnik dla ucznia.

Ćwiczenie 2

Na rysunku przedstawiającym schemat układu torowego stacji ponumeruj tory i rozjazdy

zgodnie z obowiązującą zasadą.

początek linii koniec linii

Rys. do ćwiczenia 2

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się ze schematem układu torowego stacji,
2) przypomnieć zasadę numeracji torów i rozjazdów,
3) ponumerować tory zgodnie z obowiązującą zasadą – dokonać zapisów na schemacie,
4) ponumerować rozjazdy zgodnie z obowiązującą zasadą – dokonać zapisów na schemacie,
5) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

tablice poglądowe przedstawiające prawidłowo ponumerowane tory stacyjne i rozjazdy,

–

rysunki schematów układów torowych stacji,

–

poradnik dla ucznia.

Ćwiczenie 3

Wyznacz długości torów stacyjnych i rozstaw torów na stacji.

Rysunek do ćwiczenia 3

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się ze schematem układu torowego,
2) przypomnieć określenia długości torów stacyjnych,
3) przypomnieć wielkości rozstawów torów,
4) zapisać na schemacie długości: użyteczną, rzeczywistą, budowlaną i ogólną torów,
5) wypisać wielkości rozstaw torów stacyjnych,
6) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

tablice poglądowe przedstawiające prawidłowo wyznaczone długości torów stacyjnych,

–

rysunki schematów układów torowych stacji,

–

poradnik dla ucznia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 4

Oblicz długość toru głównego na stacji wiedząc, że długość najdłuższego kursującego

pociągu towarowego na linii wynosi 600 m, a długość drogi ochronnej 50 metrów.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przypomnieć w jaki sposób obliczamy długość toru głównego na stacji,
2) wypisać wszystkie elementy jakie należy uwzględnić przy obliczaniu długości,
3) wykonać obliczenia,
4) przedyskutować rozwiązanie na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

tablica poglądowa przedstawiająca sposób obliczania długości toru głównego,

–

papier formatu A4,

–

poradnik dla ucznia.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) rozpoznać tory na stacji?



2) określić przeznaczenie torów stacyjnych?



3) ponumerować tory zgodnie z obowiązującą zasadą?



4) ponumerować rozjazdy zgodnie z obowiązującą zasadą?



5) określić długości torów stacyjnych i ich wyznaczyć?



6) określić rozstaw torów stacyjnych i podać wartości rozstawów torów

na stacji?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Budynki i urządzenia do obsługi podróżnych i ruchu

towarowego

4.3.1. Materiał nauczania

Wyposażenie stacji

Stacje kolejowe wykonują czynności:

handlowe, związane z przewozem pasażerów i ładunków,

techniczno – ruchowe, wykonywane dla realizacji przewozów przez organizowanie

i prowadzenie ruchu pociągów.
Do wykonywania czynności handlowych stacje muszą mieć następujące urządzenia:

tory peronowe i ładunkowe,

dworce kolejowe z urządzeniami do obsługi pasażerów,

perony,

połączenia dworca z peronami i peronów między sobą,

ekspedycje towarowe, magazyny, rampy i place ładunkowe, wagi wagonowe i drogi

dojazdowe.
Do wykonywania czynności techniczno – ruchowych stacje muszą być wyposażone

w budynki i urządzenia techniczne takie jak:
-

układ torowy,

nastawnie,

hamulce torowe,

urządzenia trakcyjne,

sieć trakcyjną i energetyczną,

sieć wodociągowo – kanalizacyjną i przeciwpożarową.

Na stacjach znajdują się ponadto budynki administracyjne, techniczne, gospodarcze,

socjalne i mieszkalne.
Urządzenia do obsługi ruchu pasażerskiego
Perony i dojścia do peronów

Perony służą do wsiadania i wysiadania podróżnych oraz załadunku i wyładunku

przesyłek pocztowych. Perony wykonuje się wzdłuż torów przeznaczonych dla ruchu
pasażerskiego.

W zależności od przeznaczenia perony dzieli się na:

−

pasażerskie,

−

bagażowe,

−

pasażersko – bagażowe.
Ze względu na wzajemne położenie peronów rozróżnia się:

−

układ podłużny,

−

układ poprzeczny.
Pod względem liczby krawędzi użytkowych perony dzieli się na:

−

jednostronne, których tylko jedna krawędź jest przeznaczona do obsługi podróżnych,

−

dwustronne, których dwie krawędzie są przeznaczone do obsługi podróżnych.
Ze względu na spełniane funkcje rozróżnia się perony:

−

odjazdowe,

−

przyjazdowe,

−

przyjazdowo-odjazdowe.
Ze względu na sposób dostępu do peronu istnieje podział na:

−

perony z dostępem od czoła peronu,

−

perony z dostępem różnopoziomowym (tunelem pasażerskim lub kładką).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 14. Położenie peronów na stacjach a) w układzie podłużnym, b) w układzie poprzecznym, c) peron

dwustronny z dojściem od czoła peronu, d) peron z dostępem od czoła, bez przekraczania torów,
e) perony z dostępem różnopoziomowym (tunelem pasażerskim lub kładką) [4, s. 217]

Peron należy umieszczać przy torach głównych zasadniczych i dodatkowych przy

prostych odcinkach toru.

Wysokość peronu dostosowuje się do rodzaju kursującego taboru oraz wielkości

i charakteru ruchu. Perony niskie (o wysokości 0,30 m, licząc od poziomu górnej powierzchni
główki szyny) projektuje się przy torach, po których kursują wagony ze stopniami
wejściowymi oraz perony bagażowe. Perony wysokie (0,76 m) projektuje się na stacjach
o dużym ruchu pasażerskim z wagonami mającymi stopnie wejściowe. Perony o wysokości
0,86 m lub 0,96 m projektuje się na liniach zelektryfikowanych, po których kursują tylko
wagony bez stopni wejściowych.

Długość peronu powinna odpowiadać najdłuższemu składowi pociągu pasażerskiego,

zatrzymującego się na stacji (z pominięciem długości lokomotyw), a więc:

−

400 m dla 16 – wagonowych pociągów międzynarodowych,

−

300 m dla 12 – wagonowych pociągów dalekobieżnych i międzynarodowych,

−

200 m dla pociągów 8 – wagonowych, składów złożonych z trzech elektrycznych
zespołów trakcyjnych lub dwóch zespołów po cztery wagony piętrowe.
Szerokość peronu przyjmuje się uwzględniając:

−

pas bezpieczeństwa,

−

pas powierzchni zabudowanej,

−

pas powierzchni użytkowej.
Szerokość peronów jednokrawędziowych nie powinna być mniejsza od 2,80 m dla

peronu niskiego na międzytorzu, 4,00 m dla peronu zewnętrznego i 8,00 dla peronu
zewnętrznego przed budynkiem dworca. Najmniejsza szerokość peronów dwukrawędziowych
niskich z dojściem dwupoziomowym powinna wynosić 7,80 m, a peronów wysokich 7,55 m.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 15. Typowe przekroje peronów dwustronnych: a) perony niskie z dojściem jednopoziomowym,

b) perony niskie z dojściem dwupoziomowym, c) perony wysokie z dojściem jednopoziomowym
d) perony wysokie z dojściem dwupoziomowym [4, s. 219]

Dojściem na peron może być tunel lub kładka. Dojścia jednopoziomowe wykonuje się od

czoła peronu, za pomocą pochylni o spadku nie przekraczającym 1:100. Szerokość przejścia
przez tory powinna wynosić co najmniej 2,40 m.

Wyposażenie peronu stanowią siatki lub bariery ochronne ustawione na międzytorzu,

kioski gazetowe i bufetowe, źródła wody pitnej, ławki, tablice informacyjne, budki
telefoniczne, megafony itp. Do obiektów umieszczonych na peronach i służących do ochrony
i obsługi pasażerów należą także poczekalnie peronowe, które lokalizuje się w pobliżu
połowy długości peronu.

Dla ochrony podróżnych przed opadami atmosferycznymi wykonuje się wiaty (daszki)

peronowe. Wiata najczęściej nie przykrywa całego peronu, lecz tylko jego część środkową
wraz ze schodami prowadzącymi do tunelu.

Elementami infrastruktury dworca kolejowego są:

−

obiekty i urządzenia służące do obsługi ruchu kolejowego (tory, rozjazdy, urządzenia srk
i zasilania trakcyjnego),

−

obiekty służące do przebywania i przemieszczania się pasażerów (perony, tunele
pasażerskie, schody, windy, poczekalnie, centra obsługi podróżnych, sanitariaty itp.),

−

obiekty służbowe, handlowe i usługowe (pasaże handlowe, hotele, sale konferencyjne,
punkty medyczne, restauracje itp.).
W zależności od rodzaju obsługiwanego ruchu wyróżnia się dworce dla ruchu

dalekobieżnego i dla wyodrębnionego ruchu podmiejskiego. Połączenie obsługi kolei,
autobusów i transportu lotniczego spowodowało pojawienie się dworców zespolonych.
Podstawowe obiekty i urządzenia stacyjne do obsługi ruchu towarowego

Do najprostszych obiektów i urządzeń, które są wymagane na stacjach dokonujących

odprawy towarów, zalicza się:
–

plac ładunkowy,

–

rampę ładunkową,

–

magazyn,

–

urządzenia ładunkowe dostosowane do wykonywanych czynności.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Plac ładunkowy służy do przeładunku i składowania towarów. Szerokość placu zależy od

rodzaju urządzeń przeładunkowych, ilości składowanych ładunków oraz możliwości
manewrowych samochodów. Dla umożliwienia składowania materiałów na placu
ładunkowym podana szerokość musi być zwiększona. Długość placu ładunkowego musi
odpowiadać co najmniej długości użytkowej toru (frontu ładunkowego). Przy końcu placu
ładunkowego wykonuje się poszerzenie w postaci pętli o zewnętrznej średnicy około 30
metrów, umożliwiające zawracanie pojazdów. Krawędź placu ładunkowego powinna
znajdować się na poziomie główki szyny, w odległości 1,60 m od osi toru. Od strony toru
plac ładunkowy powinien być ograniczony krawężnikiem.

Nawierzchnia placu ładunkowego musi być utwardzona i dostosowana do ruchu ciężkich

pojazdów. Plac powinien mieć spadek 1–3 % w kierunku od toru oraz zapewnione
odwodnienie, z odprowadzeniem wody do systemu kanalizacyjnego lub rowów. Ponadto
powinien być wyposażony w oświetlenie oraz instalacje elektroenergetyczne, umożliwiające
podłączenie urządzeń przeładunkowych.

Rampy umożliwiają przeładunek oraz czasowe składowanie towarów ciężkich lub

o znacznej objętości, nie wymagających przechowywania w magazynie. Rozróżnia się rampy
boczne – umieszczone równolegle do osi toru ładunkowego (jednokrawędziowe
i dwukrawędziowe), czołowe – umieszczone na przedłużeniu toru żeberkowego oraz czołowo
– boczne.

Do przeładunku niektórych rodzajów towarów (np. dłużycy drewnianej, bydła) używa się

zwykle ramp bocznych jednokrawędziowych. Do innych towarów (np. załadunku pojazdów
na platformy kolejowe) stosuje się rampy czołowe. Dlatego najczęściej korzysta się
z uniwersalnych ramp czołowo – bocznych.

Wzniesienie krawędzi rampy bocznej nad główkę szyny powinno wynosić 1,10 m,

a rampy czołowej – 1,235 m. Wzniesienie krawędzi rampy od strony drogi powinno
odpowiadać wzniesieniu podłogi pojazdu drogowego. Odległość krawędzi rampy bocznej od
osi toru wynika ze skrajni budowli i wynosi 1,725 m. Wjazdy czołowe na ładownię mają
najczęściej pochylenie 5–8%. Szerokość rampy ładunkowej zależy od rodzaju
przeładowywanych towarów. Rampy boczne przeważnie łączy się z magazynem i wówczas
ich szerokość zbliżona jest do szerokości magazynu.

Długość rampy przeładunkowej powinna być dostosowana do liczby wagonów

jednocześnie załadowywanych i wyładowywanych (minimalna długość 16 m).

Nawierzchnia rampy przeładunkowej powinna być utwardzona i dobrze odwodniona.

Należy zapewnić oświetlenie rampy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 16.

Rampy ładunkowe: a) boczna jednokrawędziowa, b) boczna dwukrawędziowa,
c) czołowa, d)czołowo – boczna [4, s. 229]

Magazyny służą do przechowywania i przeładunku drobnicy. Magazyn z reguły jest

budynkiem parterowym o lekkiej konstrukcji dachowej, mającym po obu stronach pomosty,
służące do chwilowego składania towarów przed przyjęciem ich do magazynu lub przed
załadowaniem na pojazdy. Szerokość pomostu od strony toru powinna wynosić 1,50–2,50 m,
a wzniesienie krawędzi pomostu nad główkę szyny – 1,10 m. Odległość krawędzi pomostu od
osi toru wynika ze skrajni budowli i wynosi 1,725 m.

Szerokość pomostu od strony drogi wynosi przeważnie 1,50 m, a wzniesienie krawędzi

nad drogą – 0,80–1,00 m. Oba pomosty znajdują się na jednym poziomie, należy więc przy
projektowaniu dostosować niweletę drogi do podanych wymiarów. Długość magazynu
powinna być dostosowana do liczby jednorazowo podstawianych wagonów i stanowić
wielokrotność długości wagonu obliczeniowego (10 m). Szerokość magazynu, zależna od
rodzaju przesyłek i technologii przeładunku, nie powinna być mniejsza niż 9 m (typowo 10
m), a wysokość co najmniej 2,5 m. Liczba wrót magazynu powinna odpowiadać liczbie
równocześnie obsługiwanych wagonów.

Punkty przeładunkowe obsługujące znaczną liczbę ładunków całowagonowych należy

wyposażyć w wagi wagonowe, umieszczone na oddzielnym torze wyłączonym z przebiegów
manewrowych. Tor ten powinien być prosty i poziomy co najmniej na odcinkach 50 m po obu
stronach wagi. Na torze ładunkowym lub wagowym umieszcza się również skrajnik, służący
do badania skrajni ładunku.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie czynności wykonywane są na stacjach kolejowych?
2. Jakie urządzenia powinny się znajdować na stacjach kolejowych?
3. Do czego służą i jak się dzielą perony?
4. Jakie może być położenie peronów na stacji?
5. Jakie znasz parametry peronów?
6. Jakie urządzenia powinny się znajdować na stacjach dokonujących odprawy towarów?
7. Jakie jest przeznaczenie i parametry placu ładunkowego?
8. Jakie jest przeznaczenie i parametry rampy i ich położenie?
9. Jakie jest przeznaczenie i parametry magazynu?

4.3.3 Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Narysuj peron w układzie podłużnym, poprzecznym i sgrupyfikuj perony.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przypomnieć określenie, przeznaczenie i grupyfikację peronów,
2) sgrupyfikować perony,
3) scharakteryzować perony,
4) narysować peron w układzie podłużnym,
5) narysować peron w układzie poprzecznym.
6) zaprezentować wykonane ćwiczenie na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

tablice poglądowe przedstawiające różne położenie peronów na stacji,

−

kartki papieru formatu A4,

−

przybory do rysowania,

−

poradnik dla ucznia.

Ćwiczenie 2

Scharakteryzuj urządzenia do obsługi ruchu towarowego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) wypisać obiekty i urządzenia wymagane na stacjach dokonujących odprawy towarów,
2) scharakteryzować poszczególne obiekty podając: przeznaczenie, parametry tj. długość

i szerokość,

3) zaprezentować wykonane zadanie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

zdjęcia przedstawiające różne obiekty i urządzenia do odprawy towarów,

−

kartki papieru formatu A4,

−

poradnik dla ucznia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 3

Narysuj rampę czołowo-boczną.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przypomnieć określenie, przeznaczenie i różne położenie ramp,
2) narysować rampę czołowo-boczną,
3) zaprezentować wykonane ćwiczenie na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

tablice poglądowe przedstawiające różne położenie ramp na stacji,

−

kartki papieru formatu A4,

−

przybory do rysowania

−

poradnik dla ucznia.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) sgrupyfikować perony?



2) określić przeznaczenie peronu?



3) narysować peron w układzie poprzecznym i podłużnym?



4) wymienić urządzenia niezbędne na stacjach dokonujących odprawy

towarów?



5) określić przeznaczenie i parametry urządzeń do obsługi ruchu

towarowego?



6) narysować różne położenie ramp?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Przejazdy kolejowe

4.4.1. Materiał nauczania

Określenie i grupyfikacja przejazdów

Przejazdem nazywa się skrzyżowanie linii kolejowej z drogą publiczną w jednym

poziomie. Skrzyżowanie takie nazywa się przejściem, jeżeli droga jest przeznaczona
wyłącznie dla ruchu pieszego.

Grupyfikacja przejazdów kolejowych

−

kategoria A – przejazdy użytku publicznego zabezpieczone rogatkami lub bez rogatek,
tam gdzie ruchem kieruje dróżnik przejazdowy lub inny upoważniony pracownik
Zarządu kolei,

−

kategoria B – przejazdy użytku publicznego zabezpieczone półrogatkami z samoczynną
sygnalizacją świetlną,

−

kategoria C – przejazdy użytku publicznego z samoczynną sygnalizacją świetlną,

−

kategoria D – przejazdy użytku publicznego bez rogatek, półrogatek i sygnalizacji
świetlnej,

−

kategoria E – przejścia użytku publicznego zabezpieczane rogatkami, furtkami,
kołowrotkami lub barierkami, ogrodzone,

−

kategoria F – przejazdy i przejścia użytku niepublicznego zabezpieczane rogatkami.
Przejazdy i przejścia kategorii A zabezpiecza się rogatkami obsługiwanymi na miejscu
lub

z odległości, jeżeli ruch na drodze nie jest kierowany sygnałami nadawanymi przez
pracowników kolejowych. Na przejazdach kategorii A stosuje się rogatki, czyli 2 zapory
zasłaniające całą szerokość jezdni na raz lub półrogatki, czyli cztery zapory zasłaniające
każda po połowie jezdni.

Urządzenia rogatkowe mogą być uzupełnione o urządzenia półsamoczynnej sygnalizacji

przejazdowej. Oba rodzaje urządzeń powinny działać niezależnie od siebie. Sygnalizatory
drogowe muszą być włączane zarówno przez urządzenia samoczynnej sygnalizacji
przejazdowej jak i urządzenia rogatkowe.

Przejazdy i przejścia kategorii B zabezpiecza się poprzez zastosowanie samoczynnej

sygnalizacji przejazdowej (ssp) świetlnej z dwoma lub czterema półrogatkami. (tzw.
przejazdy strzeżone).

Rys. 17. Przejazd kategorii A (4 półrogatki) [10] Rys. 18 Przejazd kategorii B z samoczynną

sygnalizacją przejazdową i dwoma półrogatkami [10]

Przejazdy i przejścia kategorii C zabezpiecza się poprzez zastosowanie samoczynnej

sygnalizacji przejazdowej (ssp) świetlnej bez rogatek i półrogatek. (tzw. przejazdy
niestrzeżone). W związku z tym, że przejazdy kategorii C nie posiadają zapór drogowych na

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

sygnalizatorach przejazdowych instaluje się w zależności od przejazdu znaki drogowe G – 3
lub G – 4 zwane krzyżami św. Andrzeja oraz znak "stop".

Rys. 19. Znak G 3 Przejazd niestrzeżony Rys. 20. Znak G – 4 Przejazd niestrzeżony wielotorowy [10]
jednotorowy [10]

Rys. 21. Przejazd kategorii C z samoczynną sygnalizacją Rys. 22. Przejazd kategorii D ze znakami G – 3 [10]

przejazdową na linii wielotorowej [10]

Na przejazdach lub przejściach kategorii

−

D nie stosuje się urządzeń zabezpieczenia ruchu drogowego. Informacją o przejedzie jest
znak drogowy G – 3 lub G – 4 zwany krzyżem św. Andrzeja oraz ewentualnie znak
"stop",

−

E stosuje się urządzenia według ustaleń komisji (rogatki lub za pomocą furtek albo
ogrodzenie kołowrotkami lub barierkami),

−

F stosuje się rogatki stale zamknięte obsługiwane przez użytkownika drogi. Przejazdy
kategorii F są to przejazdy użytku niepublicznego.

Rys. 23. Przejście kategorii E [10] Rys. 24. Przejazd kategorii F z zaporą bez automatycznego
napędu [10]

Zasadnicze rodzaje konstrukcji nawierzchni drogowej:

−

konstrukcja

grupyczna

nawierzchnią

drogową

płyt

prefabrykowanych

wielkowymiarowych, kostki kamiennej, bruku itp. Rozwiązanie takie daje różne warunki
obciążenia i podparcia toru i nawierzchni drogowej. Skutkiem tego są różne przebiegi
osiadania toru i nawierzchni drogowej, co w konsekwencji objawia się zapadniętym
torem względem nawierzchni drogowej,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

konstrukcja zintegrowana toru i nawierzchni drogowej (np. tzw. tor węgierski).
W rozwiązaniu tym płyta betonowa ułożona na wielowarstwowym podłożu stanowi
konstrukcję nośną dla toru i nawierzchni drogowej. W efekcie powstają jednolite warunki
przenoszenia obciążeń z toru i nawierzchni drogowej, co równoznaczne jest jednolitemu
osiadaniu. Jednakże takie rozwiązanie ma też wady. W przekroju podłużnym nawierzchni
kolejowej następuje skokowa zmiana sztywności podparcia, a tym samym różne
osiadanie toru na przejeździe i odcinkach przyległych (nawierzchnia grupyczna),

−

konstrukcja zespolona nawierzchni drogowej i toru. W rozwiązaniu tym obciążenia
z nawierzchni drogowej przenoszone są bezpośrednio na szyny poprzez sprężyste
(gumowe) elementy. Pozwala to osiągnąć jednolite warunki przenoszenia obciążeń od
pojazdów szynowych i samochodowych, które zapewniają jednolite osiadanie toru
i nawierzchni drogowej oraz jednolite warunki podparcia toru na jego długości.

Nawierzchnię przejazdów kolejowych należy projektować w sposób umożliwiający

ograniczenie oddziaływań wibroakustycznych pojazdów szynowych i drogowych na
otoczenie.

Przy wyborze nawierzchni przejazdu obok względów mających na celu ochronę

środowiska zwraca się uwagę na jej trwałość.

Rys. 25.

Nawierzchnia gumowa KOL – DROG [9] Rys. 26 Nawierzchnia gumowa STRAIL

[9]

Rys. 26.

Nawierzchnia betonowa małogabarytowe Rys. 28 Nawierzchnia betonowa
małogabarytowe Mirosław [9] BOGDAN [9]

Rys. 27.

Nawierzchnia betonowa wielkogabarytowa CBP [9]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Obsługa przejazdu kolejowego

Przejazd kolejowy obsługuje dróżnik przejazdowy. Zakres obowiązków dróżnika należy

określić w regulaminie obsługi przejazdu kolejowego oraz właściwych regulaminach
technicznych stacji.

Dróżnik przejazdowy powinien stale czuwać nad bezpieczeństwem ruchu kolejowego

i być gotowy do zamknięcia rogatek, gdy do przejazdu zbliża się pojazd kolejowy.

Do obowiązków dróżnika przejazdowego należy:

−

czuwanie nad bezpieczeństwem ruchu na przejeździe lub przejściu dla pieszych,

−

strzeżenie przejazdu i kierowanie ruchem drogowym w strefie przejazdu,

−

obsługa urządzeń zabezpieczenia ruchu na przejeździe,

−

obserwowanie terenu w obszarze skrzyżowania drogi i linii kolejowej,

−

prowadzenie na bieżąco dokumentacji techniczno – ruchowej,

−

utrzymanie porządku i czystości na przejeździe lub przejściu dla pieszych,

−

obserwowanie przejeżdżających pociągów.
O odjeździe pociągu i o innych okolicznościach dróżnika przejazdowego zawiadamia

dyżurny ruchu lub upoważniony regulaminem technicznym pracownik za pomocą łączności
strażnikowej nadając odpowiedni sygnał dzwonkowy. Po tym sygnale dróżnicy przejazdowi
bezzwłocznie zgłaszają się do telefonu, wymieniając numer swego posterunku, co oznacza
potwierdzenie otrzymania sygnału dzwonkowego o odjeździe pociągu. Po zgłoszeniu się
dróżnika, dyżurny ruchu wymienia numer wyprawianego pociągu, który to numer dróżnik
zapisuje w dzienniku pracy dróżnika przejazdowego. Jeżeli przejazd wyposażony jest
w system wymiany informacji lub system powiadamiania dróżników, to dróżnik nie jest
obowiązany do prowadzenia zapisów w dzienniku pracy.

Sygnał dzwonkowy o odjeździe pociągu kierunku nieparzystego stanowi jeden długi

dźwięk trwający 6 sekund, kierunku parzystego składa się z dwóch dźwięków trwających
każdy po 6 sekund.

Rogatki powinny być zamknięte na 2 minuty przed dojechaniem czoła pojazdu

kolejowego do przejazdu i pozostawać zamknięte, do czasu zjechania ostatniej osi pojazdu
kolejowego z przejazdu. Dróżnik przejazdowy po zamknięciu rogatek powinien stać
w miejscu wyznaczonym regulaminem obsługi przejazdu z przyborami sygnałowymi:
w dzień chorągiewką i trąbką, w nocy z latarką i trąbką oraz podawać sygnał
D8 „ stwierdzający obecność dróżnika na przejeździe”.

Na posterunku dróżnika przejazdowego powinny znajdować się:

−

dziennik pracy dróżnika przejazdowego,

−

wyciąg z obowiązującego rozkładu jazdy pociągów,

−

regulamin obsługi przejazdu,

−

dziennik uszkodzeń urządzeń łączności,

−

książka kontroli urządzeń sterowania ruchem kolejowym,

−

instrukcja obsługi przejazdów kolejowych,

−

instrukcja sygnalizacji,

−

wyciąg z instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów w części dotyczącej dróżnika
przejazdowego,

−

instrukcje obsługi urządzeń na danym przejeździe,

−

przedmioty i materiały wymienione w załączniku 4 do instrukcji obsługi przejazdów.
Podstawowym dokumentem prowadzonym przez dróżnika przejazdowego jest dziennik

pracy dróżnika przejazdowego. W dzienniku pracy dróżnik przejazdowy odnotowuje
przyjęcie i przekazanie dyżuru, zawiadomienie o odjeździe pociągu, czas przewidywanego
wyjazdu pociągu, czas zamknięcia przejazdu oraz godzinę i minutę przejazdu pociągu. Notuje
także czas otrzymania, numer i skrót treści telefonicznego zawiadomienia dyżurnego ruchu

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

o wypadku na szlaku, zamknięciu i otwarciu toru na szlaku, wyprawieniu pociągu po torze
zamkniętym, cofaniu pociągu i innych okolicznościach, wymagających zwrócenia uwagi
dróżników przejazdowych. Dróżnicy powinni zapisywać również w dzienniku pracy dróżnika
przejazdowego własne spostrzeżenia dotyczące nieprzepisowego oznakowania pojazdu
kolejowego, usterek w przejeżdżających pociągach, pęknięcia szyny i innych sytuacji
zagrażających bezpieczeństwu ruchu oraz bezpieczeństwu podróżnych.

Drugim dokumentem jest wyciąg z rozkładu jazdy pociągów, w którym podane są

wszystkie pociągi, kurujące na danej linii, ich odjazd ze stacji, przejazd przez posterunek oraz
uwagi.

Regulamin obsługi przejazdu kolejowego lub przejścia dla pieszych, który składa się z IV

części, pierwsza to charakterystyka przejazdu, druga to charakterystyka urządzeń na
przejeździe, trzecia to obsługa przejazdu, czwarta to informacje dla dróżnika przejazdowego.

W dzienniku uszkodzeń urządzeń łączności i książce kontroli urządzeń sterowania

ruchem kolejowym dróżnik przejazdowy wpisuje wszystkie usterki w tych urządzeniach.

Stosuje się następujące sygnały podawane przez dróżnika przejazdowego:

−

Sygnał „stój” dawany przez dróżnika przejazdowego w celu zatrzymania pojazdów
drogowych zbliżających się do przejazdu

Dzienny
Tarcza do zatrzymania pojazdów, która ma kształt czerwonego koła z białym obrzeżem
podniesiona do góry w kierunku nadjeżdżającego pojazdu.
Nocny
Podniesienie i poruszanie powoli pionowo latarki ręcznej z czerwonym światłem, zwróconym
w kierunku nadjeżdżającego pojazdu.

−

Sygnał „Dróżnik obecny na przejeździe”

Dzienny
Dróżnik stoi na przejeździe w miejscu wyznaczonym regulaminem obsługi przejazdu,
trzymając w ręce pionowo do góry chorągiewkę sygnałową koloru żółtego w ten sposób, aby
być widocznym dla maszynisty zbliżającego się pociągu lub kierującego pojazdem
kolejowym
Nocny
Dróżnik przejazdowy porusza powoli pionowo latarkę ręczną z białym światłem, tak aby
sygnał był widoczny dla maszynisty zbliżającego się do pociągu lub kierującego pojazdem
kolejowym.

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Co nazywamy przejazdem kolejowym i jakie wyróżniamy kategorie przejazdów

kolejowych?

2. W jaki sposób należy zabezpieczyć przejazdy kolejowe?
3. Kto obsługuje przejazd kolejowy i co należy do jego obowiązków?
4. W jaki sposób i kto powiadamia dróżnika przejazdowego o odjeździe pociągu i o innych

okolicznościach.?

5. W jaki sposób dróżnik obsługuje przejazd kolejowy?
6. W co powinien być wyposażony przejazd kolejowy?
7. Jakie sygnały i w jaki sposób podaje dróżnik przejazdowy?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na poniższych zdjęciach przedstawione są różne kategorie przejazdów kolejowych.

Rozpoznaj poszczególne kategorie przejazdów i określ podstawowe różnice pomiędzy
kategoriami przejazdów.

Rysunki do ćwiczenia 1

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się ze zdjęciami przedstawiającymi różne kategorie przejazdów kolejowych,
2) rozpoznać poszczególne kategorie przejazdów,
3) opisać wyposażenie rozpoznanych przejazdów,
4) określić podstawowe różnice pomiędzy kategoriami przejazdów kolejowych,
5) przedyskutować rozwiązanie na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

zdjęcia różnych kategorii przejazdów kolejowych,

−

poradnik,

Ćwiczenie 2

Na poniższych zdjęciach przedstawione są różne rodzaje konstrukcji nawierzchni

drogowej na przejeździe kolejowym. Rozpoznaj poszczególne rodzaje nawierzchni kolejowej
i je scharakteryzuj.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rysunek do ćwiczenia 2

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się ze zdjęciami przedstawiającymi różne rodzaje konstrukcji nawierzchni

drogowej na przejazdach kolejowych,

2) rozpoznać poszczególne rodzaje konstrukcji nawierzchni drogowej,
3) scharakteryzować nawierzchnie na rozpoznanych rysunkach.
4) przedyskutować rozwiązanie na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

zdjęcia różnych rodzajów konstrukcji nawierzchni drogowej na przejazdach kolejowych,

–

zdjęcia różnych kategorii przejazdów kolejowych,

–

poradnik.

Ćwiczenie 3

Pokaż sygnały dawane przez dróżnika przejazdowego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych sygnały jakie podaje dróżnik przejazdowy,

przyrządy służące do podawania sygnałów oraz sposób w jaki te sygnały się podaje,

2) stanąć w odpowiednim miejscu na przejeździe,
3) wziąć odpowiedni przyrząd i podać sygnał „stój” dzienny i nocny oraz sygnał

stwierdzający obecność dróżnika na przejeździe (dzienny i nocny).

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

makieta przedstawiająca odcinek linii kolejowej składający się co najmniej z dwóch
szlaków, na jednym ze szlaków znajduje się przejazd obsługiwany kategorii B,

−

tarcza do zatrzymania pojazdów,

−

latarka ręczna,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

chorągiewka sygnałowa koloru żółtego,

−

poradnik dla ucznia,

−

Instrukcja obsługi przejazdów kolejowych Ir – 7.

Ćwiczenie 4

Wykonaj czynności dróżnika przejazdowego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych w jaki sposób obsługuje się przejazdy kolejowe,
2) odebrać informację od dyżurnego ruchu,
3) dokonać zapisu o powiadomieniu w dzienniku pracy dróżnika przejazdowego,
4) po stwierdzeniu, że nie ma przeszkód zamknąć rogatki na czas przejazdu pociągu,
5) obserwować przejeżdżający pociąg,
6) dokonać zapisów w dzienniku pracy,
7) po przejeździe pociągu otworzyć rogatki.
8) szczególną uwagę zwrócić na bezpieczeństwo na przejeździe.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

makieta przedstawiająca odcinek linii kolejowej składający się co najmniej z dwóch
szlaków umożliwiająca prowadzenie ruchu pociągów wyposażona w urządzenia
łączności telefonicznej, na jednym ze szlaków znajduje się przejazd obsługiwany
kategorii B,

−

przybory sygnałowe,

−

dziennik pracy dróżnika przejazdowego,

−

odpowiednie wyposażenie przejazdu,

−

poradnik dla ucznia,

−

Instrukcja obsługi przejazdów kolejowych Ir – 7.

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) zdefiniować przejazd kolejowy?



2) rozróżnić poszczególne rodzaje przejazdów kolejowych?



3) określić w jaki sposób należy zabezpieczyć poszczególne kategorie

przejazdów?



4) rozróżnić konstrukcje nawierzchni drogowej na przejeździe?



5) pokazać sygnały dawane przez dróżnika przejazdowego?



6) obsługiwać przejazd kolejowy?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1. Przeczytaj uważnie instrukcję.
2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3. Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4. Test zawiera 20 zadań. Do każdego zadania dołączone są 4 możliwości odpowiedzi.

Tylko jedna jest prawidłowa.

5. Udzielaj odpowiedzi na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając w odpowiedniej rubryce

znak X. W przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie
ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową.

6. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
7. Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, wtedy odłóż jego rozwiązanie

na później i wróć do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.

8. Na rozwiązanie testu masz 45 minut.

Powodzenia!

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Punkty eksploatacyjne dzielą się na

a) punkty ekspedycyjne i posterunki zapowiadawcze.
b) posterunki ruchu i punkty ekspedycyjne.
c) posterunki ruchu i posterunki odstępowe.
d) Posterunki ruchu i posterunki bocznicowe.

2. Przystanki osobowe, ładownie i bocznice zaliczamy do posterunków

a) ruchu.
b) zapowiadawczych.
c) ekspedycyjnych.
d) osłonnych.

3. Ze względu na umiejscowienie i powiązanie z siecią kolejową stacje kolejowe dzielimy

na
a) czołowe i przechodnie.
b) pośrednie i krańcowe.
c) osobowe i towarowe.
d) rozrządowe i manewrowe.

4. Obsługa składów pociągów pasażerskich odbywa się na stacjach

a) rozrządowych.
b) towarowych.
c) postojowych.
d) osobowych.

5. Na rysunku przedstawiono schemat stacji

a) mijanki.
b) małej.
c) średniej.
d) rozrządowej.

6. Przedstawione na rysunku oznaczenie stosowane na planach schematycznych oznacza

a) przeznaczenie toru.
b) skrzyżowanie torów.
c) rozjazd.
d) granice terenu PKP.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

7. Tory stanowiące w granicach stacji przedłużenie torów głównych szlakowych nazywamy

torami
a) bocznymi.
b) dodatkowymi.
c) głównymi dodatkowymi.
d) głównymi zasadniczymi.

8. Na rysunku przedstawiono schemat stacji, tor numer 3 jest torem

a) głównym dodatkowym.
b) specjalnego przeznaczenia.
c) dodatkowym.
d) głównym zasadniczym.

9. Na rysunku przedstawiono układ torowy stacji. Tory leżące po lewej stronie toru numer 1

otrzymują kolejne numery

a) 2, 4.
b) 3, 5.
c) 2, 5.
d) 3, 2.

10. Część toru, na której powinien zmieścić się pociąg lub grupa pojazdów szynowych

to długość toru
a) ogólna.
b) użyteczna.
c) budowlana.
d) rzeczywista.

11. Ustawienie słupów trakcyjnych wymaga zachowania minimalnego rozstawu torów

równego
a) 4,50 m.
b) 5,10 m.
c) 4,90 m.
d) 6,00 m.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

12. Do wykonywania czynności handlowych stacja powinna być wyposażona w

a) górki rozrządowe.
b) perony.
c) urządzenia trakcyjne.
d) hamulce torowe.

13. Przejazdy użytku publicznego z samoczynną sygnalizacją świetlną zaliczamy

do kategorii
a) A.
b) B.
c) C.
d) F.

14. Na rysunku przedstawiono znak G3, który oznacza

a) przejazd niestrzeżony jednotorowy.
b) stop.
c) przejazd niestrzeżony wielotorowy.
d) przejazd niestrzeżony.

15. Na rysunku przedstawiono konstrukcję nawierzchni przejazdu

a) betonową wielkogabarytową CBP.
b) betonową małogabarytową Mirosław.
c) gumową KOL – DROG.
d) gumową STRAIL.

16. O odjeździe pociągu dróżnika przejazdowego zawiadamia

a) toromistrz.
b) dyżurny ruchu.
c) nastawniczy.
d) instruktor.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

17. Na rysunku przedstawiono przejazd kategorii

a) A.
b) B.
c) C.
d) D.

18. Obsługa przejazdów należy do obowiązków

a) nastawniczego.
b) obchodowego.
c) dróżnika przejazdowego.
d) toromistrza.

19. Plany schematyczne stacji wykonywane są w podziałce dla długości torów

a) 1:4000.
b) 1:1000.
c) 1:5000.
d) 1:2000.

20. Perony, których tylko jedna krawędź jest przeznaczona do obsługi podróżnych

nazywamy peronami
a) przyjazdowymi.
b) czołowymi.
c) jednostronnymi.
d) dwustronnymi.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko..........................................................................................

Użytkowanie stacji, urządzeń stacyjnych i przejazdów kolejowych

Zakreśl poprawną odpowiedź

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

1. Basiewicz T., Gołaszewski A., Rudziński L.: Infrastruktura transportu. OWPW,

Warszawa 2002

2. Basiewicz T., Rudziński L., Jacyna M.: Linie kolejowe. OWPW, Warszawa 2002
3. Batko M.: Drogi kolejowe. WKiŁ, Warszawa 1986
4. Towpik K.: Infrastruktura transportu kolejowego. OWPL, Warszawa 2004
5. Zalewski P., Siedlecki P., Drewnowski A.: Technologia transportu kolejowego. WKiŁ,

Warszawa 2004

6. Instrukcja sygnalizacji Ie – 1(E – 1). PKP Polskie Linie Kolejowe, Warszawa 2007
7. Instrukcja obsługi przejazdów kolejowych – Ir 7, Warszawa
8. Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych – Id 1, Warszawa

2002

9. www.il.pw.cdu.pl
10. www.transportszynowy.ndl.pl

Literatura uzupełniająca

−

Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10.09.1998 r.
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich
usytuowanie. Dz.U. RP nr 151 z 15.12.1998 r.