Jan Jastrzębski

PIRACKI POKER

Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej

Warszawa 1990

Projekt graficzny serii: Michał Maryniak

Ilustracja na okładce: Marek Soroka

Redaktor: Wanda Włoszczak

Redaktor techniczny: Grażyna Woźniak

POLOWANIE NA BROAD FOURTEENS

Dowódca okrętu podwodnego „U-9”, kapitän-leutnant

1

Otto Weddigen, nie spał. Słyszał krzątaninę

elektryka okrętowego, który kilka minut po piątej wszedł do przedziału i, jakby zapomniał, że za cienkim
drewnianym przepierzeniem, tworzącym zaciszną maleńką kajutę (jedyną zresztą na okręcie), odpoczywa
dowódca, hałasował okropnie. Walił buciorami o podłogę i podnosił bezceremonialnie, a więc z trzaskiem i
zgrzytaniem, żelazne płyty, by dostać się do baterii akumulatorów ukrytych w dolnej części kadłuba okrętu.
Raz nawet zagapił się widać, bo któraś z płyt spadła mu z hukiem, gdy okręt wyskoczył na fali.

Łomot spadającej płyty podłogowej usłyszeli chyba wszyscy na okręcie, a na pewno torpedyści z

przedziału obok. Bosman okrętowy, który miał zawsze - odkąd Otto Weddigen go pamiętał - sen bardzo
lekki, nie wytrzymał. Poderwał się ze swojej podwieszanej kojki i nawrzeszczał na elektryka. Nie, pełni
swego głosu nie używał. Był to raczej „dramatyczny szept”, pełen wymyślnych przekleństw, ale i to
wystarczyło, by drzemiący w swojej kajucie dowódca rozbudził się na dobre.

Biedny elektryk, pomyślał o całkiem sympatycznym chłopaku pochodzącym ze Szlezwika-Holsztynu,

musiał od rana podpaść bosmanowi. Będzie miał ciężki dzień. Otto Weddigen znał dobrze bosmana i
wiedział, że jeśli „wsiadł” on na któregoś z członków załogi rano, to kończył „ujeżdżanie” go dopiero
późnym wieczorem - zawsze miał bowiem do wykonania jakieś bardzo pilne, brudne zazwyczaj, roboty w
zęzach i zawsze do tych robót wyznaczał takiego właśnie „delikwenta”.

Tak, znał zwyczaje swojego bosmana, wiedział o wszystkich jego posunięciach, ale nigdy nie wkraczał

w kompetencje tego najstarszego na okręcie podoficera, przełożonego wszystkich marynarzy i podoficerów.
Było mu z tym zresztą bardzo wygodnie, bo w ten sposób bosman utrzymywał dyscyplinę wśród załogi.
Była to dyscyplina ostra, bardzo pruska w stylu. Ale, myślał dowódca, hamburczyk z pochodzenia, teraz, w
czasie wojny, taka właśnie dyscyplina jest na moim okręcie potrzebna, a tak prawdę powiedziawszy, to mało
zajmował go ten problem, bo dowódca „U-9” nie wyobrażał sobie innej dyscypliny.

- Baterie naładowane! - próbował szeptem usprawiedliwiać swoje postępowanie elektryk. - Gęstość

elektrolitu mierzyłem! To wszystko przez tę cholerną huśtawkę... Płyta się przewróciła...

Bosmański szept nabrał mocy:
- Milczeć!
Elektryk zamilkł.
Potem Weddigen, przeciągając się w swojej koi, słyszał, jak chłopak ostrożnie, wprost delikatnie, stara

się ułożyć płyty i chodzi na paluszkach po odsłoniętej podłodze. Takie zachowanie wcale nie zmniejszyło
huku, jaki panował na okręcie, bo przecież aparatura wentylacyjna pracowała bez przerwy wywołując
gwizdy i poszum powietrza w rurach, silniki tłukły bezustannie swą monotonną pieśń pracując całą mocą, a
poza tym „U-9” walczył z falą, szedł uparcie trochę ukosem w stosunku do niej, tańczył i myszkował
spadając w doliny i wyłażąc na szczyty, trzeszczał w szwach, gdy akurat dziób znalazł się w dole, a rufa
jeszcze nie zrzuciła z siebie góry słonej wody. Oficer wachtowy nie potrafi dobrać odpowiedniej prędkości
okrętu w stosunku do fali, stwierdził w myślach dowódca. Młody. Trzeba go tego nauczyć.

Otto Weddigen nie lubił sztormowania okrętem podwodnym. Wolał podmorską ciszę. Tylko że wtedy,

gdy okręt zanurzył się i szedł w głębinach, jego dowódca... tęsknił za powierzchnią morza. I zawsze, kiedy
okręt wynurzył się, znów radowało go to, że może oddychać świeżym powietrzem. W głębi duszy tego
wychowanka Cesarskiej Marynarki Wojennej czaił się... zwyczajny strach. Oczywiście przed nikim nie
przyznawał się do tego lęku i braku zaufania do U-bootów. Intrygowały go, rzecz jasna, jak wszystkich jego
kolegów, możliwości bojowe okrętów podwodnych, podejrzewał nawet, że nie zostały one jeszcze do końca
zbadane i sprawdzone, ale ilekroć wchodził na trap swojego „U-9”, czuł dreszcz przebiegający mu po
grzbiecie. Był to dreszcz niepokoju. Tak działo się zawsze, nawet wtedy, gdy jeszcze w Europie panował
pokój i wyprawa na morze oznaczała zwyczajne wyjście na poligon. W sierpniu 1914 roku, tuż po wybuchu
wojny, która przeszła potem do historii jako wojna światowa, Otto Weddigen wchodząc na pokład „U-9”
czuł ten sam dreszcz, tylko jakby mocniejszy. I wtedy zrozumiał, że już się tego odruchu ciała nie pozbędzie.
Zrobił więc wszystko, by nigdy żaden z jego podwładnych nie dostrzegł nawet śladu lęku na jego twarzy, nie
mówiąc już o zachowaniu. A że był dobrym aktorem, wykształcił w sobie nawyk ukrywania własnych
reakcji, przez co zarówno podwładnym, jak też czasami przełożonym, wydawało się, że jest człowiekiem z
natury powolnym w ruchach, niemal ślamazarnym. Było to jednak mylne wrażenie. Otto Weddigen był
bystrym, szybko reagującym człowiekiem, tylko że ta reakcja najpierw zachodziła gdzieś w jego wnętrzu i
dopiero potem rozbłyskiwała, przejawiała się w ruchach i gestach od razu skoordynowanych i opanowanych,
szybkich, ale spkojnych, jakby już wcześniej przemyślanych.

Dowódca nie wierzył w swój okręt? Tak. „U 9” w porównaniu z nowszymi U-bootami wydawał mu się

wyeksploatowanym „staruszkiem”, choć przecież zdawał sobie sprawę, że tylko wyglądem przypominał

swój pierwowzór, słynny w całej flocie „U-1”, przez którego pokład musieli przejść wszyscy wybrani do
floty podwodnej cesarza Wilhelma II.

„U-1” został zbudowany w 1906 roku. I w zasadzie tylko z racji tego, że zanurzał się i wynurzał,

zasługiwał na miano „podwodny”. Okrętem też trudno go było nazwać. Miał zaledwie jedną wyrzutnię
torped, wypierał na powierzchni 238 ton, a pod wodą 283 tony; miał długości 42,4 metra i stanowił po prostu
obudowaną zbiornikami elipsoidalną rurę o średnicy około 3,5 metra. Osiągał prędkość podwodną 7 węzłów,
nawodną zaś nawet 10 węzłów.

„U-2”, drugi z kolei, zbudowany w tej samej stoczni w dwa lata później, wyglądał już znacznie

groźniej. Miał większą wyporność (341 ton, a po zanurzeniu 430 ton), był dłuższy (45,4 m), szerszy (5,5 m) i
szybszy (osiągał 13,2 węzła na powierzchni i aż 9 węzłów pod wodą), a co najważniejsze wyposażony został
aż w 4 rury torpedowe kalibru 450 milimetrów.

W 1909 roku powstały dwa bliźniacze U-booty oznaczone kolejnymi numerami „U-3” i „U-4”.

Wyporność ich przekraczała już 420 ton, długie były na ponad 50 metrów, miały 4 wyrzutnie torped i nawet
jedno działo kalibru 37 milimetrów na pokładzie dziobowym.

I wtedy stało się jasne, że U-booty to nowa, bardzo groźna broń! Sztabowcy, którzy nie wierzyli

dotychczas w skrytość ich działań i uważali, że tylko morskie giganty: nawodne okręty liniowe, pancerniki i
krążowniki naszpikowane artylerią wszelkiego rodzaju, mogą stanowić prawdziwą siłę na morzu, nagle
zmienili zdanie. Widocznie zrozumieli - tak oceniał to kapitänleutnant Otto Weddigen - że okręty podwodne,
dokonując skrytych ataków, mogą wyrównać dysproporcje istniejące między flotą angielską a cesarską.
Inaczej rzecz ujmując, doszli do wniosku, że U-booty zdolne są posłać na dno tych kilka lub nawet
kilkanaście angielskich pływających twierdz, zanim dojdzie do decydującej bitwy morskiej, w której -
oczywiście - cesarska Hochseeflotte rozprawi się z tak osłabioną, a zawsze przeklętą, Grand Fleet
Brytyjczyków.

Otto Weddigen widział na własne oczy tę przemianę, jaka zaszła w sztabie, a objawiła się w pełni na

stoczniowych pochylniach. W ciągu dwóch lat (1910-1911) zbudowano w dwóch stoczniach osiem okrętów
podwodnych zbliżonego typu. „U-5”, „U-6” „U-7” i „U-8” okazały się jednak większe (505 ton wyporności
nawodnej) od „U-9”, „U-10”, „U-11” i „U-12” (493 tony). Początkowo był zły, że jego właśnie skierowano
na te „gorsze”, ale potem, przy bliższym porównaniu, okazało się, że „U-9” był na przykład szybszy od „U-
8” w położeniu nawodnym i jakby nieco wygodniejszy dla załogi, bo odrobinę szerszy. Ale rury torpedowe
obydwa typy miały aż cztery i na pokładach dziobowych sterczały działa artyleryjskie kalibru 37
milimetrów.

Potem z podziwem patrzył na opuszczające stocznie kolejne U-booty i zazdrościł oficerom, swoim

kolegom, którzy obejmowali nad nimi dowództwo. „U-13” i następne, aż do „U-18” włącznie, były jeszcze
większe niż „U-5” (516 ton wyporność nawodna, 644 tony podwodna) i dysponowały całkiem porządną
prędkością (14,8 węzła) przy takim samym uzbrojeniu, jakie posiadał jego okręt.

A już zdumiał go prawdziwie jeden z następnych okrętów podwodnych oddawanych do użytku na rok

przed wojną. Był większy niż wszystkie pozostałe zbudowane do tej pory. Pamiętał wrażenie wprost
wygodnej obszerności, luzu i swobody, jakie go ogarnęło, gdy za sprawą przyjaciela pełniącego służbę na
„U-19” znalazł się w centrali tej jednostki. Tu widać już było zmiany jakościowe. Wprawnym,
doświadczonym okiem podwodnika, który wykonał niejeden ćwiczebny atak torpedowy, spojrzał najpierw
na peryskop. Znakomita jakość soczewek - odnotował w pamięci. Potem zaintrygowały go torpedy -
najnowsze dzieło inżynierów wojskowych - wielkie cygara kalibru już nie 450 milimetrów, jak u niego na
okręcie, ale aż 500. Następnie przyjrzał się uważnie działu okrętowemu, najnowszej
„osiemdziesiątceósemce” doskonale przystosowanej do morskich warunków, a na końcu rozejrzał się po
siłowni, w której stały wysokoprężne silniki inżyniera Diesla - najnowszy wynalazek - znacznie mniej
kłopotliwe od wymagających łatwo palnej benzyny silników niskoprężnych, dotychczas stosowanych na U-
bootach.

Widział zachwyt dowódcy flotylli okrętów podwodnych korvettenkapitäna

2

Bauera, przejmującego to

cacko oficjalnie z rąk dyrektora stoczni.

A potem zauważył spokój, z jakim ten sam Bauer przyjął wiadomość, że „U-13”, ten znakomity okręt,

jeszcze lepszy od „U-9”, doskonalszy i szybszy od „U-9”, nie powrócił do bazy... Tak, to było zaraz po
rozpoczęciu wojny, kiedy cały zespół okrętów podwodnych został alarmowo skierowany ku brytyjskim
brzegom, by tam czyhać na krążowniki i niszczyciele Grand Fleet. Nie wiadomo do dziś, co się stało...
Długo czekali i wciąż nie było żadnych wiadomości na temat „U-13”. Brytyjczycy podobno też milczą,
chociaż bardzo lubią chwalić się publicznie swymi sukcesami na morzu. Wielki wrzask podnieśli, gdy udało
im się zatopić „U-15”. Ich radio trąbiło o tym na okrągło. Załoga krążownika „Birmingham” stała się sławna
jak nie przymierzając jarmarczna orkiestra. Artylerzyści z przeklętego od tamtej pory przez niemieckich

podwodników krążownika brytyjskiego nagle okazali się „mistrzami ognia”, bo to oni roznieśli na strzępy
zaskoczony na powierzchni okręt podwodny. Jeszcze zobaczymy, pomyślał rozleniwiony drzemką i ciepłem
pledu, ale już całkiem rozbudzony. Jeszcze zobaczymy, powtórzył, uświadamiając sobie, że mimo tych strat
początek tej wojny na śmierć i życie nie był wcale taki niepomyślny dla Hochseeflotte, ani też dla cesarskich
Niemiec. Na frontach lądowych same sukcesy, na morzu zaś Hochseeflotte nie dała się zamknąć w głównej
bazie i odgryzała się groźnemu przeciwnikowi przysparzając mu mnóstwa strat. Spokój Bauera - znów
przypomniał sobie kamienną twarz dowódcy flotylli - to spokój człowieka, który jest pewny, że zwycięstwo
będzie po naszej stronie.

Ubierał się powoli, metodycznie, zastanawiając się, czy już jest świt i czy zobaczy słońce, gdy wyjdzie

na pomost bojowy na kiosku. Dobra to, sprawdzona zasada, że okręty podwodne dzień spędzają pod wodą, a
noc na powierzchni. Tego wymaga skrytość działań i technika bojowa, czyli akumulatory, które trzeba
doładowywać nocą, by w dzień móc bezustannie krążyć w wyznaczonym rejonie. Nieco romantyczne
usposobienie Otto Weddigena kłóciło się z tą zasadą. Uwielbiał wystawiać twarz do słońca i wiatru,
przymknąć oczy i słuchać morza. Zawsze wtedy powracał myślą do tak niedawnych przecież lat, gdy na
pokładzie żaglowca zdobywał pierwszy morski szlif. Teraz jest wojna, przeklął w duchu swój los i nagle
zaczął się spieszyć, bo chciał dostrzec moment, w którym słońce zacznie wychylać się z morza.

Płyniemy na południowy zachód, uświadomił sobie, a więc słońce wschodzić będzie za rufą. Chyba że

ta pokraka oficer wachtowy zmienił kurs. Ale, do diabła, przecież jak najszybciej musimy dojść do Cieśniny
Kaletańskiej. Skrycie. Anglicy i Francuzi coś tam knują. Przerzucają z Wysp Brytyjskich jakąś armię czy
tylko zaopatrzenie? Można im nieźle poprzeszkadzać. Potopić trochę łajb... Przypomniał sobie nagle rozkaz,
jaki otrzymał w bazie na Helgolandzie przed wyjściem w morze 20 września 1914 roku: „Działać skrycie.
Atakować okręty i statki nieprzyjaciela...” Przyjmował wtedy dokumenty bojowe z rąk szefa sztabu flotylli i
bardzo, bardzo chciał okazać się lepszym asem niż jego koledzy z „U-20” i „U-21”. To dopiero spryciarze!
Prawdziwe wilki! Mieli zadanie rozpoznać rejon brytyjskiej bazy w zatoce Firth of Forth. Rozpoznali -
owszem. Nikt z Brytyjczyków nawet nie podejrzewał, że pod nosem ich Grand Fleet, dowodzonej przez
samego admirała J. R. Jellicoe, kręcą się dwa niemieckie okręty podwodne i obserwują uważnie wejście do
zatoki, w której znalazły sobie wygodny port wielkie okręty liniowe, krążowniki liniowe i lekkie, a także
mnóstwo kontrtorpedowców i cała chmara różnego rodzaju „drobnoustrojów”. Nikt nie podejrzewał, aż do
momentu, kiedy tuż przed zachodem słońca, niejako na pożegnanie z bazą, „U-21” wykonał mistrzowski
atak na krążownik HMS „Pathfinder”. Salwa rozpołowiła okręt, mimo że jego pancerz na burcie miał
grubość ponad pięć centymetrów. Zagładzie krążownika już się nie przyglądali. Umknęli w obawie przed
pogonią całej Grand Fleet. Do bazy wrócili jak na skrzydłach, w niecałe dwie doby przeszli taki szmat drogi.
Spieszyło im się do orderów...

Już ubrany, z nieodłączną lornetką na piersiach, wszedł do centrali. Mechanik wachtowy zameldował

służbiście:

- Baterie akumulatorów naładowane. Zapas powietrza uzupełniony. Silniki pracują „cała naprzód”.
Nawigator znad swojego stolika zaś uzupełnił:
- Jesteśmy w rejonie Hoofden. Na lewym trawersie latarnia morska Scheweningen. Niewidoczna. Kurs

dwieście trzydzieści osiem stopni. Wschód słońca za... - tu zawahał się chwilę - siedem minut!

Podobne meldunki przyjął też od pełniącego służbę na stacji szasów (zanurzania i wynurzania) szefa

grupy drenażystów i od bosmana, który był już na nogach i zdążył pogonić kucharzy, by przygotowywali
śniadanie.

Na pomoście bojowym tylko sternik tkwił z oczyma utkwionymi w kompas. Oficer wachtowy i

sygnalista obserwowali horyzont jeszcze trochę zasnuty mgiełką przedświtu, ale coraz bardziej się
rozjaśniający. Pogoda ustalała się. Zimny wiatr północno-zachodni, gdzieś znad norweskich fiordów i gór,
rozpędzany nad płaszczyzną Morza Północnego, gnał falę za falą z coraz słabszym uporem.

- Ucisza się! - zauważył głośno dowódca.
- Słabnie! - potwierdził usłużnie oficer wachtowy, o którym Weddigen zaczął zmieniać zdanie,

stwierdziwszy, że okręt całkiem nieźle trzyma się fali, bo kurs został dobrany optymalnie, a i prędkość także
jest taka, jaka powinna być, żeby fala nie wgniatała kadłuba pod wodę. Dobra robota, pomyślał, będzie
jeszcze z tego młodzieńca podwodnik.

- Słońce wschodzi! - zameldował sygnalista głosem przyciszonym, jakby nagle i jego oczarował ten

wspaniały widok. Spojrzeli w lewo, za siebie, nawet sternik na moment oderwał wzrok od tarczy kompasu.
Blada poświata nagle stała się jaskrawa, rąbek kręgu słonecznego wyjrzał zza horyzontu. Rósł stale. Patrzyli
jak oczarowani, dopóki nie poczuli bólu źrenic.

Morze pojaśniało. Widnokrąg odsunął się nagle, rozszerzył.
- Horyzont czysty! - zameldował głośno sygnalista wachtowy, przypomniawszy sobie nagle, że jego

obowiązkiem podstawowym jest obserwacja, a nie zachwycanie się wschodem słońca.

Dowódca kończył właśnie przepatrywanie horyzontu. On też nie dostrzegł niczego, żadnego statku,

żadnego dymu. Przez chwilę wahał się. Nie powinien ryzykować ujawnienia własnej obecności w tym
rejonie... to fakt, że statków ani okrętów nieprzyjaciela nie zauważył, ale przecież Anglicy mają też sterowce
i samoloty do prowadzenia obserwacji... Zaryzykował:

- Wzmóc obserwację! - wydał oschle rozkaz i wystawił twarz do słońca, które jeszcze nie grzało. Za to

wiatr w uszach świstał zagłuszając huk silników pracujących całą naprzód. Idziemy jakieś dwadzieścia pięć
mil od holenderskich brzegów, myślał. Chyba tu Anglicy nie zastawili żadnej pułapki. A każda godzina
drogi na powierzchni to dziesięć mil bliżej do rejonu działania. Wykorzystam to, że sztorm zagonił ich
przeklęte dozorowce do portów, i może jeszcze dziś wieczorem uda nam się dotrzeć na trawers Calais.

Potem Otto Weddigen nie potrafił ustalić, ile czasu trwał w bezruchu z twarzą wystawioną ku słońcu i

wiatrowi. Zapamiętał tylko moment, w którym to poranne odrętwienie zostało przerwane meldunkiem.

- Lewo czterdzieści pięć, na horyzoncie dym... Dwa dymy! O, jeszcze trzeci!
Odwrócił się gwałtownie. Spojrzał przez lornetkę. Odszukał ciemniejsze plamy na widnokręgu. Są. Na

pewno okręty. Na pewno nie nasze. Idą w szyku czołowym. Czy nas dostrzegli, zastanawiał się gorączkowo.
Nie. Nie mogli. Wprawdzie jesteśmy ciemną plamą na jasnym tle wschodzącego słońca, ale któremu
sygnaliście chciałoby się patrzeć prosto w gorejącą kulę. Oni czują się bezpieczni. Walą z kominów jak na
paradzie morskiej... Już wiedział, co ma zrobić.

- Alarm bojowy! Przygotować okręt do zanurzenia! Ster lewo piętnaście! Wejść na kontrkurs celu! -

szybko jak jakaś uczłowieczona maszyna wydawał komendy.

We wnętrzu „U-9” zakotłowało się od ludzkiej krzątaniny. Nagle umilkły silniki spalinowe i okręt przez

sekundę, może dwie, zanim silniki elektryczne nie zaczęły obracać śrub, stał się bezwolną ofiarą igraszki fal.
Cisza aż kłuła w uszy. Sternik zsunął się zgrabnym rzutem całego ciała z kiosku do centrali, za nim zniknął
w czeluści włazu sygnalista, potem oficer wachtowy. Dowódca schodził z pomostu ostatni. Spojrzał jeszcze
raz ku nieprzyjacielowi. Dymy stały się wyrazistsze. Tak mogą dymić tylko krążowniki, pomyślał i
zatrzasnął właz.

W centrali wszyscy byli już na swoich miejscach.
- Kurs dwieście dziesięć - rozkazał. - Zanurzenie peryskopowe!
Komendy zostały powtórzone, jakby odpowiedziało echo, a nie ludzie stojący tuż obok.
Trzasnęły klapy balastów i odwietrzników. Żołądki podskoczyły do gardła. „U-9” brał wodę do

balastowych zbiorników, stawał się coraz cięższy, spadał w głębinę.

- Okręt szczelny! - usłyszał zbiorczy meldunek mechanika, który słuchał dotąd meldunków z każdego

przedziału wodoszczelnego, a zaraz potem od stacji szasu dobiegł go głos:

- Zanurzenie dwadzieścia pięć metrów. Okręt wyważony.
- Mała naprzód! - rozkazał cicho.
Sygnał błyskawicznie dotarł do elektryka, bo okręt ruszył do przodu, aż wszyscy drgnęli pod wpływem

siły bezwładności.

- Peryskop góra! Na krótko! - powiedział głosem, który pod wpływem zmienionego nagle ciśnienia

zabrzmiał głucho i jakoś ponuro.

Elektryk, ten sam, który przed świtem podpadł bosmanowi, posłusznie nacisnął dźwignię. Rura

peryskopu z charakterystycznym poszumem ruszyła ospale ku górze. Uchwycił manetki w biegu, od razu też
skierował okular w stronę, z której nadchodziły nie rozpoznane okręty. Z żabiej perspektywy widział
znacznie gorzej, ale dostrzegł dymy. Fale muskały peryskop, ograniczały pole widzenia. W wyobraźni
nakreślił dwie linie: ta pierwsza - własnego kursu, musiała już wkrótce przeciąć się z drugą, oznaczającą
kurs środkowego okrętu nieprzyjaciela. Żeby tylko nie zaczęli nagle zygzakować, pomyślał trzaskając
manetkami.

- Peryskop dół! - rzucił głosem spokojnym i, nie czekając, aż rura zacznie opadać, przeszedł do stołu

nawigatora. Spojrzał na mapę. Rejon był dogodny do wykonania ataku, głębokość odpowiednia, żadnych
przeszkód podwodnych, a więc po odpaleniu torped można będzie uciekać, kluczyć, a nawet przyczaić się w
głębinie, by nie narazić się na niespodzianki.

Następne, krótkie spojrzenia przez peryskop upewniły go, że przeciwnik nie zmienił kursu. Trzy okręty

w szyku czołowym szły bez żadnego zygzakowania, jak na morskiej paradzie. Określił ich prędkość na
około 10 węzłów, wreszcie - spoglądając po raz trzeci - mógł bliżej przyjrzeć się ich sylwetkom. Cztery
wysokie kominy, więc krążowniki. Ale jaki typ, zastanawiał się przez chwilę. „Diadem” czy „Weymouth”?
A może „Cressy”? Tak! To muszą być okręty typu „Cressy”. Krążowniki pancerne, szybko przypomniał
sobie dane wkute na pamięć podczas zajęć rozpoznawczych. Anglicy mają sześć jednostek tego typu. Każda
po 12 tysięcy ton wyporności. Długość 142 metry, szerokość 21. Ale najważniejsze, że zanurzenie aż 8

metrów! Torpedy trzeba nastawić na głębokość biegu 4 do 5 metrów. Pancerz burtowy? Jaka grubość? Tak,
około 15 centymetrów. Damy sobie radę z tym pancerzem. Byle trafić...

Czuł narastające podniecenie myśliwego czyhającego na łup, ale żaden z jego podwładnych nie

dostrzegł najdrobniejszej zmiany w jego twarzy. Zachowywał całkowity spokój.

Odruchowo zerknął na zegar równomiernie odmierzający sekundy: siódma piętnaście!
- Peryskop góra! Utrzymywać zanurzenie peryskopowe, żeby mi okręt nie tańczył! - rozkazał z powagą

w głosie.

Rzut oka w okular. Tak, to muszą być jednostki typu „Cressy”. Wyraźnie widać na dziobie i na rufie

groźne działa kalibru 234 milimetry. Ale przecież taki krążownik ma jeszcze osiem dział kalibru 152
milimetry, osiem „siedemdziesiątekszóstek”, trzy szybkostrzelne „czterdziestkisiódemki” i dwie wyrzutnie
torped. Groźny przeciwnik. Ale ślepy...

- Peryskop dół!
Czas biegnie normalnie, ale wszystkim wydaje się, że zbyt wolno.
- Peryskop góra! Atak torpedowy! Gotowość na wyrzutniach numer jeden i dwa!
- Jest gotowość na wyrzutniach numer jeden i dwa! - wróciło do niego jak echo.
- Ster lewo dziesięć!
Okręt szybko odchyla się od poprzedniego kursu, by po chwili znaleźć się na odpowiednim kącie

wyprzedzenia.

Teraz dowódca „U-9”, kapitänleutnant Otto Weddigen, nie odrywa już oka od okularu peryskopu.
- Wyrzutnia numer jeden! - mówi spokojnym głosem, a zaraz potem: - Torpedo loos!
- Poszła!
Przez szum silników dosłyszał trzask wypychanej z rury wyrzutni torpedy. Patrzył prosto w „twarz”

przeciwnika, widział napis „Aboukir” na burcie pomostu i na rufie okrętu.

A więc dobrze rozpoznałem. To krążownik typu „Cressy”. Jeden z sześciu. Za chwilę powinno im

pozostać tylko pięć.

Nagle przyłapał się na tym, że myśli, w jaki sposób uchylić się przed atakiem wroga. Spojrzał na

wskazówki stopera. Sekundy nie biegły, ale ciekły jak krople z nie dokręconego kranu. W momencie
oddania strzału ocenił odległość od celu na około 500-600 metrów. A więc powinno wystarczyć 50 sekund,
by zobaczyć wybuch. Usłyszał odliczanie:

- Trzydzieści siedem... Trzydzieści osiem...
Okręt nagle zaczął przepadać, więc warknął groźnie:
- Utrzymać zanurzenie peryskopowe!
Wyrównali bieg. U-boot sunął tuż pod powierzchnią wody jak zaczajony wilk wpatrzony jednym okiem

w ofiarę.

Znów przepadanie. Chciał warknąć na załogę stacji szasu, ale właśnie w tej sekundzie zobaczył

unoszący się majestatycznie słup wody przy burcie HMS „Aboukir”. Moment później znów wychylili się
nad grzbiet fali i wtedy to już nie był słup, to była gigantyczna ściana wody, jakby kurtyna spadła raptownie
w trakcie przedstawienia. Minęło kilka sekund, nim woda wyniesiona potworną mocą eksplozji przestała
piąć się ku górze i zaczęła opadać. I wtedy dopiero wzdłuż kadłuba „U-9” przeszedł raptowny poszum,
daleki odgłos eksplozji, na kształt dreszczu podniecenia przebiegającego po skórze zaczajonego zwierza.

Dowódca już wiedział, że nie musi opowiadać podwładnym o tym, co dzieje się na powierzchni. Ten

odgłos wyjaśnił im wszystko: Trafiony!

- Peryskop dół! Ster prawo piętnaście! Zejść na głębokość czterdziestu metrów! - Po chwili spojrzawszy

na głębokościomierz, którego wskazówka stanęła na kresce oznaczającej nakazaną głębokość, dodał: - Cała
naprzód!

Kiedy opuścili już miejsce niedawnego ataku, dowódca „U-9”, kapitanleutnant Otto Weddigen, zwrócił

się do załogi:

- Uwaga, chłopcy! - Słowa „chłopcy” używał tylko w wyjątkowych sytuacjach, tylko wtedy, gdy był

dumny z załogi, więc wszyscy od razu odczuli, że ich dowódca jest w doskonałym nastroju. - Atakowaliśmy
brytyjski krążownik „Aboukir”. Dostał torpedę. Właśnie tonie. W naszym zasięgu są jeszcze dwie jednostki
tego samego typu. Jeśli się uda, poślemy je także na dno. Żądam, byście działali jak zegarki. Odważnie i
dokładnie. Niech żyje cesarz!

Ale żołnierskiej odpowiedzi na ten okrzyk nie usłyszał, gdyż zagłuszona została potężnym drżeniem i

trzaskiem. Okręt zachybotał się, ludziom stojącym wokół dowódcy głos zamarł w gardle, oczy zaokrąglił
strach...

Odczekał chwilę. Nie, to nie może być atak. Przecież nie zdołaliby tak szybko nas wytropić, ta myśl

przemknęła jak błyskawica.

- Tak wybuchają kotły albo amunicja! - stwierdził głośno i od razu dostrzegł, że okrągłe od strachu oczy

jego ludzi stają się normalne, a nawet zaczyna się w nich pojawiać wesołość.

Następny pomruk wybuchu, jaki uderzył w okręt po pewnym czasie, został przyjęty przez obecnych w

centrali jako widomy wyraz sukcesu, a nie zagrożenie. Mechanik poklepał nawigatora po plecach, by mu
tym samym złożyć gratulacje, drenażysta na stacji szasu kręcił zaworami ze zdwojoną energią i nie
ukrywaną radością.

- Zanurzenie peryskopowe! - rozkazał znów dowódca. Gdy tylko peryskop wysunął się nad

powierzchnię morza, odszukał ofiarę. HMS „Aboukir” tonął. Już nie stał na wodzie na równej stępce. Dziób
zadarł ku górze. Rufa zapadała się z każdą chwilą coraz głębiej. Załodze udało się spuścić na wodę kilka
szalup, ale dostrzegł, że mało w nich ludzi... Za to na noku rei widział wyraźnie sygnał: „Wszedłem na minę.
Potrzebuję pomocy”.

Peryskop omiótł horyzont. Faktycznie, obydwa krążowniki pędziły ku nieszczęśnikowi.

TRZY DEPESZE KOMANDORA DRUMMONDA

Bliżej był ten z prawej strony szyku. Szedł pełną prędkością, waląc czarnym dymem z czterech

kominów. Ogłoszono już na nim alarm ratowniczy, bo na pomostach i pokładach roiło się od ludzi, a szalupy
wisiały nad burtami gotowe do zrzucenia na wodę...

- Peryskop dół! Zanurzenie czterdzieści! - rozkazał beznamiętnie Weddigen i skierował się ku

nawigatorowi. Rzut oka na mapę i ma już gotowy obraz kolejnej potyczki. Wyraźnie rysują się kursy
przeciwników, pozycja strzału, kąty ataku...

Okręt szedł w dół. Przez chwilę słyszeli niemalże nad sobą szum śrub krążownika pędzącego na pomoc

pobratymcowi. Potem wszystko ucichło. „U-9” zatoczył pętlę i w chwili kiedy znów znalazł się na
głębokości peryskopowej, był już na kursie prawie prostopadłym do kursu krążownika. Od celu dzieliło ich
zaledwie 400-350 metrów, ale prędkość „Hogue” - ten napis Weddigen odczytał na burcie - był zbyt duża,
żeby ryzykować atak pojedynczą torpedą.

- Uwaga na wyrzutni dwa i cztery! - zarządził krótko - To ma być mistrzowska salwa!
W chwilę potem, gdy ustalił już kąt ewentualnego wyprzedzenia i widział wyraźnie sylwetkę brytyjskiej

jednostki, wydał komendę:

- Pal!
Obydwie torpedy rozpoczęły swój bieg.
Weddigen nie chował już peryskopu. Czekał licząc sekundy. Nie obawiał się przeciwnika. Wiedział, że

oczy angielskich marynarzy skierowane są na tonący okręt, że żaden sygnalista ani oficer nie patrzy na
wodę, nie szuka śladu peryskopu, gdyż wszystkich ogłupił sygnał podniesiony na HMS „Aboukir”:
„Wszedłem na minę. Potrzebuję pomocy...”

I znów powtórzyło się wspaniałe dla niego widowisko. Najpierw uniosła się kurtyna wody przy burcie

„Hogue”, a potem doleciał pogłos dalekiego wybuchu. Obydwie torpedy jednocześnie wgryzły się w pancerz
burtowy krążownika. Jeszcze Weddigen nie nasycił oczu tym straszliwym widokiem, jeszcze drżenie
kadłuba „U-9” nie ustało, jeszcze ludzie zamknięci we wnętrzu U-boota nie oswoili się z ciszą, jaka nagle
zaczęła zapadać, gdy wstrząs się powtórzył. Tym razem był gwałtowniejszy i potężniejszy niż wszystko, co
dotychczas słyszeli. Poprzez niezmierzone masy wody dotarł do nich ostatni akord tragedii krążownika HMS
„Hogue” i jego załogi. Wsłuchali się w ten grzmot i zdało im się, że rozróżniają zgrzyt pękającej stali,
chrobot walących się nadbudówek, bulgot wody, najpierw odepchniętej we wszystkie strony gwałtowną siłą
wybuchu, a potem wciąganej w próżnię rozpadającego się kadłuba.

- Dostał w komorę amunicyjną! - stwierdził beznamiętnie dowódca „U-9”, nie odrywając oczu od

okularu peryskopu. Twarz jego jak zwykle nie zdradzała żadnych uczuć, choć to, co działo się na
powierzchni morza, napawało go grozą i przerażeniem, pomieszanym z satysfakcją i okrutną jakąś radością.
Z zapartym tchem obserwował, jak opada wodna kurtyna, jak „Hogue” odsłania się, przez moment stoi w
pełnej majestatu krasie niemal na równej stępce: i nagle... rozpryskuje się. Z wnętrza kadłuba bezgłośnie
wyrasta gigantyczny, jaskrawoczerwony, miejscami zloty, brązowiejący na obrzeżach, grzyb,
przypominający swymi kształtem piestrzenicę. Niesiona podmuchem woda zerwana z wierzchołków fal
zasłania po chwili miejsce, w którym był okręt. I wreszcie opada, a wraz z nią niknie powoli grzyb wybuchu.

- Peryskop dół! Cała naprzód! Ster prawo dziesięć!
Okręt ruszył gwałtownie. Tarcza kompasu zatańczyła, a potem równym rytmem zaczęła przesuwać się

w lewo. Koniec cyrkulacji. Stanęła na kursie 235. Weddigen wyprowadził swój okręt z pozycji, z której
oddali salwę torpedową, obawiając się, że ostatni z krążowników zorientuje się wreszcie, o co toczy się gra i

z kim rozgrywa tę partię. I słusznie, bo w kilka minut później wysunąwszy peryskop dostrzegł, że
osamotniony angielski okręt otworzył ogień. Strzelał salwami, ale lufy jego dział skierowane były nie tam,
gdzie skrył się U-boot, a nawet nie tam, gdzie był on do niedawna...

Nie widzieli nas, ślepcy, pomyślał z satysfakcją gotowy do dalszej hazardowej rozgrywki.
- Prawo dziesięć! - rzucił rozkaz sternikowi nie odrywając wzroku od okularu peryskopu. A gdy

dostrzegł, że jego „U-9” wszedł posłusznie na kurs zbliżenia do przeciwnika, oznajmił jednym tchem: - Ster
zero. Tak trzymać! Przygotować wyrzutnie do salwy torpedowej! Atakujemy trzeci krążownik!

Słyszał szum ludzkich głosów z centrali, ale nie zwracał nań uwagi. Nie miał czasu. Ogarnęło go

niezwykłe podniecenie. Był myśliwym, który tropił ogromne zwierzę, był zwycięzcą, panem życia i śmierci
tych „łapsów”, tych ślamazarnych marynarzy, których okręty, cała flota, nadawały się tylko do morskich
parad, a nie do walki. To handlarze, myślał ze złością i pogardą, a nie żołnierze...

Ale nagle zreflektował się. Dojrzał, że krążownik, wykonujący właśnie zwrot ku tonącemu

„Aboukirowi”, przenosi ogień w prawo, a więc bliżej jego okrętu. Szybko obrócił peryskop ku rufie. Na
wygładzającej się powierzchni morza dostrzegł gejzery wybuchów. Były jednak daleko od „U-9”. Macają
morze jak ślepcy, przemknęła mu myśl, a jednocześnie sami wystawiają się pod moje torpedy.

Faktycznie. Ostatni z eskadry krążowników wykonał właśnie zwrot i zmniejszył prędkość, by jak

najbliżej podejść ku tonącemu „Aboukirowi”, ku rozbitkom szukającym pomocy.

Odczytał napis na burcie: „Cressy”, i w momencie kiedy dziób „U-9” znalazł się na wprost nadbudówki

krążownika, wydal krótki rozkaz:

- Salwą pal!
Odległość była znacznie większa niż przy poprzednich atakach, oceniał ją na pięć do sześciu kabli

3

.

Dłużej więc czekali na efekt. Ale gdy już rozległ się wybuch, gdy do ich uszu dobiegł huk, a okręt odczuł
drżenie, kapitänleutnant Otto Weddigen nie mógł powstrzymać się od komentarza:

- To była dobra robota. Można zjeść śniadanie!
HMS „Cressy” nie tonął jednak tak szybko, jak obie poprzednie ofiary, więc „U-9” jeszcze zawrócił. O

8.35 Otto Weddigen wydał znów rozkaz, który zabrzmiał jak komenda: „Dobij!” Ostatnia torpeda,
wystrzelona z odległości zaledwie trzech kabli, dokończyła dzieła zniszczenia.

Na pokładzie HMS „Cressy” nie było paniki. Ani w momencie, gdy dostrzeżono wybuch na

„Aboukirze”, ani nawet wtedy, gdy HMS „Hogue” rozleciał się na oczach marynarzy i natychmiast zatonął.

Pierwsza depesza do Admiralicji starannie zaszyfrowana brzmiała: HMS „Aboukir” wszedł na minę.

Organizuję pomoc. Pozycja... W chwilę po wybuchu na „Hogue” nadano drugą depeszę: HMS „Hogue”
stracony. Mina. Akcja ratownicza trwa. Drummond.

Komandor J. E. Drummond dowódca nieszczęsnego zespołu krążowników nie wiedział, że za chwilę

każe przesłać otwartym już tekstem trzecią depeszę. Organizował akcję ratowniczą, polecił wzmóc
obserwację.

W momencie gdy i na jego okręt spadł niespodziewany cios, pisał tekst trzeciej depeszy, by przekazać ją

do zaszyfrowania: Okręt podwodny ataku...

Wstrząs i wybuch wytrącił mu pióro z rąk, rzucił na ścianę nadbudówki, ściął z nóg. Przez kilkanaście

sekund zalewany fontannami zimnej wody leżał zwinięty w kłębek na drewnianym gretingu pomostu i
oczekiwał najgorszego... Nie, nie czuł przerażenia, czuł za to narastającą złość, wściekłość niemalże,
głównie na samego siebie. Zrozumiał, że stracił eskadrę, całą eskadrę znakomitych okrętów, nie na minach,
ale na skutek własnej łatwowierności... Wszak każda z jego jednostek wchodziła prosto pod wyrzutnie U-
boota, wystawiała się na strzał...

Nie doczekawszy się następnych wybuchów, co oznaczało, że torpeda nie dosięgła komór amunicyjnych

ani kotłów, komandor Drummond wstał, otrzepał mundur, założył czapkę i patrząc w oczy przerażonego
oficera łączności powiedział z największym spokojem, na jaki było go w tej chwili stać:

- Jeśli jeszcze działa radiostacja, przekaż nawet otwartym tekstem, że „Cressy” też tonie. Niech szybko

organizują akcję ratowniczą, bo dostaliśmy torpedami od okrętów podwodnych. Podpisz: Drummond. Jak
nadasz, możesz się ratować. Dużo szalup ocalało... - a po chwili, widząc niezbyt przytomne oczy młodego
oficera, dodał: - Pędź, chłopie! Co tak stoisz? Weź się w garść! To wojna. Nie można tracić głowy...

Perswazja pomogła. Chłopak odzyskał świadomość, siłę i wolę działania. Komandor Drummond

usłyszał po chwili jego szybkie kroki na trapie...

NAJCZARNIEJSZY DZIEŃ WOJNY I INNE CZARNE DNI...

„Najczarniejszy dzień wojny” - tak w Admiralicji Brytyjskiej zaczęto mówić od rana 22 września 1914

roku z powodu wydarzeń, które o świcie rozegrały się w Cieśninie Kaletańskiej.

Od razu też rozpoczęło się poszukiwanie winnych tej dotkliwej straty. W oskarżeniach wypowiadanych

na razie po cichu, metodą szeptaną, główną winą obarczano komandora Drummonda jako dowódcę eskadry,
ale byli i tacy, wśród sztabowców, którzy twierdzili, iż to błędy taktyczne popełnione przez dowódcę
Southern Force kontradmirała A. H. Christiana i dowódcę 7 eskadry kontradmirała H. H. Campbella były
przyczyną tragedii. Po pierwsze: obydwa okręty admiralskie poprzedniego dnia odeszły z morza do baz -
krążownik pancerny „Euryalus”, okręt flagowy kontradmirała Christiana, musiał uzupełnić zapasy paliwa, a
„Bacchante”, okręt flagowy admirała Campbella, doznał w sztormie uszkodzeń, które należało jak
najszybciej usunąć. Nie wiadomo też było, przynajmniej na razie, kto zadecydował o tym, że 17 września
odwołane zostały z morza kontrtorpedowce, aż osiem okrętów typu „E”, które schroniły się w bazach przed
sztormem. W każdym bądź razie trzy krążowniki pancerne zostały bez żadnej osłony kontrtorpedowców...

- Koniec gadania, koniec szeptów! - przerwał wszelkie dyskusje szef sztabu. - Teraz najważniejsze to

dobre zorganizowanie akcji ratowniczej. Uratować ludzi i to wszystko, co się da!

I oto nagle kontrtorpedowce przestały bać się sztormu, który już, co prawda, ucichł. Wyszły w morze

wszystkie i podążały pełną parą na.miejsce tragedii. Kontradmirał Christian, nie dysponując swoim okrętem,
przesiadł się na krążownik HMS „Amethyst” i także ruszył na ratunek. Nawiązano bezpośrednią łączność z
Holendrami, którzy znajdowali się najbliżej miejsca zagłady eskadry. Z portów wybrzeża holenderskiego
wyszły bezzwłocznie statki ratownicze, rybackie, nawet jachty i barkasy. Pierwszy dotarł na miejsce tragedii
sterany parowiec „Flora”, który przerwał swój normalny rejs transportowca. W trudnych, sztormowych
warunkach załoga tego statku dokonywała niemal cudów. Udało się jej podnieść z morza 286 marynarzy
brytyjskich, w tym 28 oficerów.

Wkrótce potem w rejonie straszliwej masakry znalazł się inny holenderski stateczek, holownik parowy

nazwany dumnie „Tytanem”, oraz dwa kufry rybackie z bazy w Lowestoft, które przerwały swój rejs na
łowiska. Naprędce zebrana i poderwana do działania eskadra kontrtorpedowców oraz krążownik „Amethyst"
przybyły w rejon katastrofy zbyt późno. Kto się uratował z pogromu, tego już podnieśli na swoje pokłady
Holendrzy. Anglicy nie przerwali jednak poszukiwań do zmroku.

Ogółem zdołano uratować 837 ludzi z trzech załóg okrętów zatopionej eskadry. Wśród uratowanych

było 60 oficerów. Oszacowano straty ludzkie. Były ogromne. Zginęło ponad 1400 ludzi.

Nic więc dziwnego, że ta tragedia wstrząsnęła całą flotą, Admiralicją i mieszkańcami dumnego

Albionu. Nagle wszyscy zrozumieli, że okręty podwodne - do niedawna jeszcze lekceważone przez
strategów, taktyków morskich i większość dowódców okrętów i statków - to broń niezwykle groźna. Flota
brytyjska znalazła się w stanie szoku. „Jesteśmy nie przygotowani do tej wojny - szepty wśród marynarzy i
kadry stawały się coraz głośniejsze - ponieważ nasz Pierwszy Lord Admiralicji to... Niemiec”. Na głowę
admirała księcia Ludwika Battenberga, który faktycznie z pochodzenia był Niemcem, ale czuł się Anglikiem
i - według słów króla Jerzego V - był „człowiekiem niezwykle lojalnym”, zaczęły się sypać gromy i obelgi.
Niezadowolenie zrodzone we flocie przeniosło się także na społeczność cywilną, która zaczęła właśnie
odczuwać skutki prowadzenia wojny tak blisko swoich granic. Pojawiły się nawet pogłoski, że wszelkie
dotychczasowe niepowodzenia na morzu to wina Pierwszego Lorda Admiralicji, który... jest cesarskim
szpiegiem. Żądano też, coraz wyraźniej i coraz ostrzej, by to najważniejsze stanowisko powierzyć
prawdziwemu Brytyjczykowi, wskazując jednocześnie, że taką postacią jest admirał J.A. Fisher, człowiek
ogromnie doświadczony, wspaniały marynarz i sztabowiec, znawca problemów taktycznych, strategicznych i
organizacyjnych, który wniósł już kiedyś, na tym stanowisku, ogromne zasługi w dzieło rozbudowy i
modernizacji floty. Jedyną przeszkodą był wiek admirała Fishera. Miał on bowiem już 73 lata, ale trzymał
się świetnie, był nadal człowiekiem o niezwykłej energii, niepospolitej bystrości umysłu, znakomitym
wyczuciu wszystkich problemów wojny na morzu, a poza tym cieszył się wśród oficerów floty ogromną
popularnością i nie kwestionowanym szacunkiem.

Z każdym dniem rósł strach przed okrętami podwodnymi i wzmagała się nieufność do Pierwszego

Lorda Admiralicji księcia admirała Ludwika Battenberga.

Król musiał coś z tym zrobić, musiał podjąć decyzję. W sprawie zmiany na stanowisku Pierwszego

Lorda Admiralicji zapadła ona 30 października 1914 roku. To było dość proste. Gorzej jednak wyglądała
sprawa wojny na morzu. Admirał Fisher przyjmując ponownie tę funkcję nie miał przecież sprawdzonych
recept na wszystkie bolączki trapiące flotę królewską i kraj. Nie miał także wypracowanej taktyki obronnej
przed atakami okrętów podwodnych i zwalczania tych jednostek. Na to trzeba było czasu i nie mogły tu już
pomóc ani jednorazowe decyzje króla, ani nawet zdecydowane rozkazy nowego Pierwszego Lorda
Admiralicji. Te sposoby musiano wypracować „na dole”, na okrętach. Liczył się każdy pomysł, bo
zrozumiano, że Wielka Brytania stanęła na skraju przepaści, gdyż okazała się bezbronna wobec niemieckich
U-bootów.

Wydawało się, że co jak co, ale udany atak torpedowy brytyjskiego okrętu podwodnego może

podbudować nadszarpnięte morale floty. Dążono do tego zdecydowanie, okręty podwodne wyszły z baz w
poszukiwaniu łupu, w załogach rosła chęć zemsty, wykazania, że „Brytyjczycy też potrafią”.

Szóstego października „E-9” - nowoczesny okręt podwodny (660 t wyporności nawodnej; 790 t

wyporności podwodnej, 53 m długości, 4 wyrzutnie torped 457 mm, jedno działo 76 mm) wykonał udany
atak na zespół kontrtorpedowców niemieckich, operujących na Morzu Północnym. Ugodzony brytyjską
torpedą „S-116” rozłamał się i zatonął. Towarzyszące mu dwa bliźniacze okręty sprawnie zorganizowały
akcją ratowniczą, podejmując z wody 55 ludzi z załogi liczącej 64 osoby. „E-9” nie atakował prowadzących
akcję ratowania rozbitków kontrtorpedowców. Wrócił do bazy, zameldował o sukcesie i...

WOJNA NERWÓW

Znów się zaczęło. Na nowo rozgorzała dyskusja. Zwycięska potyczka dolała oliwy do ognia: omawiano

powszechnie przewagi, jakimi dysponują okręty podwodne nad resztą sił morskich. Domagano się od
Admiralicji zdecydowanych działań, rozbudowy własnej floty podwodnej, zacieśnienia blokady Niemiec,
zdecydowanego zwalczania groźnego przeciwnika.

W tej „wojnie nerwów” zwycięzcami okazali się jednak Niemcy. A stało się to znów za sprawą kapitana

Otto Weddigena i jego „U-9”.

Tym razem - było to w połowie października - wykonywał on zadanie patrolowe na linii brytyjskiej

blokady rozwiniętej na Morzu Północnym między Peterhead w Szkocji a Stavanger na brzegu norweskim.
Działając wraz z nowszym, znacznie sprawniejszym, „U-17”, w biały dzień 15 października 1914 roku
wykonał atak na zespół trzech brytyjskich krążowników. HMS „Hawke” ugodzony torpedą z „U-9” z bardzo
małej odległości - zaledwie 150 metrów - zatonął w ciągu ośmiu minut. Tym razem pozostałe krążowniki
zachowały ostrożność, a jednocześnie działały bardzo zdecydowanie. Jeden udzielał pomocy rozbitkom, a
drugi rozpoczął poszukiwania okrętów podwodnych. Wezwano też do pomocy zespół okrętów osłony -
kontrtorpedowce. Tymczasem, korzystając z zamieszania, jakie powstało w brytyjskiej eskadrze, „U-17”
wykonał atak na HMS „Theseus”. Torpedy ominęły cel, dały jednak dowódcy zespołu brytyjskiego podnietę
do zdecydowanych poszukiwań podwodnego przeciwnika i maksymalnego zachowania czujności. Akcja
ratownicza zakończyła się miernymi rezultatami, zdołano podjąć z wody jedynie 20 marynarzy (zginęło
ponad 500 ludzi). Poszukiwania U-bootów także wkrótce przerwano. Zresztą nie było już czego szukać.
Obydwa niemieckie okręty umknęły z miejsca, z którego wykonywały ataki. Kapitan Weddigen znów mógł
święcić triumf w bazie na Helgolandzie. Jego sława „niepokonanego podwodnika” cesarskiej floty Wilhelma
II rosła...

Po pierwszym zwycięstwie nad trzema brytyjskimi krążownikami pancernymi na akwenie Broad

Fourteens kapitana Otto Weddigena powitano w Niemczech jak bohatera narodowego. Do bazy na
Helgolandzie przybył sam cesarz Wilhelm II, by tego „wspaniałego zwycięzcę” udekorować Krzyżem
Żelaznym I klasy, a banderę tak wsławionego okrętu podwodnego - „U-9” - Krzyżem Żelaznym II klasy.
Podobne splendory, chociaż znacznie mniejsze, spadły też na innych członków załogi okrętu. Dowódca -
tworząc listę współtwórców sukcesu - nie zapomniał ani o bosmanie, ani o młodym oficerze nawigacyjnym,
który wyprowadził go wprost na zespół brytyjski, ani nawet o elektryku, kóry przerwał mu o świcie 22
września „słodkie sny”...

Było to ważne wydarzenie w życiu załogi „U-9”, ponieważ także cesarz Austrii Franciszek Józef I,

wypełniając swoje sojusznicze obowiązki, pospieszył z przyznaniem podwodnikom Wilhelma II wysokich
bojowych odznaczeń własnego cesarstwa.

I teraz też załoga „U-9” spodziewała się gratyfikacji. Wszak atak z 15 października 1914 roku

udowodnił, a właściwie jeszcze raz potwierdził tezę, że okręty podwodne mogą rozstrzygnąć tę wojnę na
korzyść cesarskich Niemiec. Trzeba tylko Anglię ścisnąć za gardło.

W niemieckim sztabie Hochseeflotte oceniono, że dotychczasowe zwycięstwa U-bootów stanowiły

zaledwie pierwszy, wstępny uchwyt. Trzeba było tylko zacisnąć go mocniej, wywrzeć silniejszy nacisk i...
Anglia padnie na kolana.

To bardzo dawne marzenie Niemców: mieć flotę, która mogłaby stanąć „twarzą w twarz” z flotą

brytyjską i pokonać ją. Pragnienie, które zrodziło się po zwycięskiej wojnie z Francją w latach 1870-1871.
Gigantyczna kontrybucja uzyskana w wyniku wygrania tej wojny została niemal w całości przeznaczona na
rozwój przemysłu i sfinansowanie jego ekspansji na nowe rynki zbytu. Ale rynki te były już ciasne -
znacznie wcześniej rozsiedli się na nich Anglicy i Francuzi, Hiszpanie i Portugalczycy, którzy nie chcieli na
nich niemieckich konkurentów, nie zamierzali też oddawać wcześniej zagarniętych kolonii. Niemcy

wszędzie czuli się intruzami: w Afryce i Azji, w Ameryce Południowej, Środkowej i na Wyspach Oceanii.
Żeby tam dotrzeć ze swoimi towarami, a potem porządkami, musieli mieć silną flotę. Na fali tych żądań
powstała sławetna „ustawa o flocie” z 1898 roku (Flottengesetz), udoskonalana i nowelizowana w
następnych latach. Ten dokument państwowy stanowił najdobitniejszy wyraz ekspansjonizmu niemieckiego,
a każda jego nowelizacja oznaczała po prostu skok jakościowy, wzrost wydatków na budowę floty.
Historycy zbadali to dokładnie: w 1900 roku budżet marynarki wojennej Niemiec stanowił niemal jedną
piątą (zaledwie 19,2 %) wydatków budżetowych na całe siły zbrojne; w sześć lat później już co czwarta
marka była kierowana na potrzeby floty, zaś plan budżetowy na rok 1913, a więc tuż przed wybuchem
wojny, przewidywał, że co trzecia marka (31,8%) będzie przeznaczona na rozwój tego rodzaju sił zbrojnych.
Zamiary Sztabu Generalnego, chociaż okryte tajemnicą wojskową i państwową, dla uważnych obserwatorów
z każdym miesiącem i rokiem rysowały się coraz wyraziściej: Niemcy dążyli do zbudowania floty, która
tonażowo równałaby się minimum dwóm trzecim floty brytyjskiej. Dlaczego akurat taka proporcja uznana
została za wystarczającą? Otóż stratedzy cesarskiej floty wyliczyli, że rozproszenie brytyjskich okrętów na
morzach i oceanach świata, w koloniach i na liniach komunikacyjnych, jest tak ogromne, że na europejskich
morzach można wystawić przeciwko Anglikom flotę o 1/3 mniejszą od tej, którą oni dysponują. Takie siły
wystarczą, by odstraszyć przeciwnika, zmusić go do maksymalnej ostrożności w działaniach, a nawet - w
sprzyjających okolicznościach - zadać mu zdecydowany cios.

WIELKA BRYTYJSKA „TAJEMNICA”

Niemcy od dawna znali wielką tajemnicę Anglii, wiedzieli, że żyje ona dzięki swej flocie, dzięki

gigantycznemu handlowi zamorskiemu.

Brytyjska flota handlowa tuż przed wybuchem wojny liczyła 6587 parowców i 653 żaglowce, co

stanowiło 43 procent (!) światowego tonażu. Te statki o łącznej pojemności prawie 20 milionów BRT
pływały po całym świecie, docierały do wszystkich jego portów. Anglia mogła dostatnio żyć, bo
sprowadzano na Wyspy wszystko i zewsząd. W takim funkcjonowaniu gospodarki kryło się jednak spore
niebezpieczeństwo. Bo cóż by się stało, gdyby flota zawiodła lub gdyby wróg zdołał przerwać brytyjskie
linie komunikacyjne. Przede wszystkim na Wyspach zapanowałby głód, gdyż większość żywności
sprowadzano do metropolii z krajów zamorskich. Spoza Wysp pochodziło na przykład 40 procent mięsa, 50
procent jaj, 73 procent owoców i 100 procent cukru. Podobnie było z dostawami surowców strategicznych.
Ten kraj i ten naród nie zniósłby izolacji, bo zapasów żywności wystarczało mu zaledwie (!) na sześć
tygodni. Nic więc dziwnego, że aby żyć, Brytyjczycy musieli utrzymywać żeglugę, musieli też utrzymywać
silną flotę wojenną strzegącą bezpieczeństwa tej żeglugi i własnych brzegów. „Ścisnąć Anglię za gardło” -
oznaczało po prostu zablokowanie Wysp Brytyjskich, doprowadzenie do tego, by żaden statek transportowy
nie dotarł do portu ze swym ładunkiem. Po sześciu tygodniach wymuszonej wstrzemięźliwości
Brytyjczykom brakowałoby wszystkiego, co potrzebne do życia i walki, potem - tak wyobrażali sobie
Niemcy - wola walki słabłaby z dnia na dzień...

O tym wszystkim wiedzieli sztabowcy obydwu walczących stron, ale jakby zabrakło im odwagi w

budowaniu zamiarów strategicznych i późniejszej ich konsekwentnej realizacji.

Gdy teraz, z perspektywy niemal wieku, spogląda się na wydarzenia z lat przełomu technicznego, jakim

bez wątpienia okazały się czasy przed I wojną światową i trudne lata tej wojny, można dziwić się, że sztaby
generalne zaangażowanych w zbrojny konflikt stron myślały według utartych schematów, że nie dostrzegły
od razu możliwości, jakie zarysowały się po wprowadzeniu do walki okrętów podwodnych.

Ale czy tak naprawdę można się dziwić zapatrywaniom ówczesnych strategów i taktyków

wychowanych na starych wzorach imperialnej potęgi morskiej? Gdybyśmy przez chwilę zechcieli poczuć się
historykami, to musielibyśmy podjąć próbę spojrzenia na minione wydarzenia oczyma ludzi z tamtych lat.
Spójrzmy więc! Oto kilka zaledwie cytatów z „Przeglądu Technicznego” z 1909 roku, który zamieścił cały,
długi zresztą, cykl artykułów poświęcony „statkom podwodnym”.

Pisano tam między innymi: „Statki podwodne można podzielić na kilka odmian. Jeżeli brać będziemy

pod uwagę tylko zdolność dowolnego zanurzenia się pod powierzchnią wody, to i zwykłe dzwony nurkowe
tu zaliczone być powinny. Tak np. Arystoteles podaje opis dzwonów nurkowych używanych przy oblężeniu
Tyru, na 332 lata przed naszą erą, a Aleksander Macedoński posługiwał się podwodnym przyrządem w
swych morskich wyprawach. Lecz pierwszy i właściwy statek podwodny zbudowany był przez Korneliusza
van Drebbel, lekarza i mechanika holenderskiego za panowania Jakuba I, króla Anglii, około roku 1620; ze
względu jednak na ubóstwo środków technicznych owych czasów, był on pokryty jedynie silnie
natłuszczoną skórą, pomimo tego wynalazca wraz z załogą, składającą się z dwunastu wioślarzy, żeglował

przez kilka godzin całkowicie pod wodą, w głębokości 4-5 m”.

Polska, jako państwo, nie istniała w tych czasach na mapie świata, nic więc dziwnego, że autorzy z

„Przeglądu Technicznego” zapragnęli podkreślić także wkład Polaków w dokonujące się na ich oczach
dzieło narodzin nowego rodzaju żeglugi. Oto co pisali o Stefanie Drzewieckim - znakomitym inżynierze,
wynalazcy i odkrywcy”:

„Inż. Drzewiecki z Odessy w roku 1879 zbudował w Petersburgu statek podwodny, 6 m długi,

mieszczący czterech ludzi załogi i kapitana. Próby wykonane z tym statkiem dały wyniki tak dobre, że inż.
Drzewiecki otrzymał polecenie zbudowania 50 sztuk, czego też w znacznej części dokonał zakład
przemysłowy Piata w Paryżu. Podczas jednego doświadczenia admirał Piłkin, pragnąc zbadać sposób
działania przyrządów, wszedł do wnętrza, łódź zaś przez niedopatrzenie załogi pogrążyła się na dno i
pomimo wysiłków nie zdołano wyprowadzić jej na powierzchnię, co jak się zdaje spowodowały pompy,
które nie mogły przezwyciężyć zbyt wielkiego naporu wody. Łódź, dzięki jedynie wydobywającym się
bańkom powietrza, odnaleziono po kilku godzinach: tu więc raz jeszcze okazuje się użyteczność nadmiaru
wypierania, które jakkolwiek niewielkie, chroni od zguby nieuniknionej”.

Może się to nami wydać dziś nawet zadziwiające, ale autorzy tegoż cyklu dostrzegli już wówczas przed

„statkami podwodnymi” perspektywy, które — na dobrą sprawę — zarysowały się dopiero w ostatnich
latach, gdy technika dokonała następnego gigantycznego skoku, gdy powstały napędy atomowe...

Oto co dziennikarze sprzed osiemdziesięciu lat pisali na łamach „Przeglądu Technicznego”:
„Spomiędzy wielu pomysłów zasługuje na uwagę statek podwodny Waddingtona, poruszany wyłącznie

elektrycznością. Jednym z pierwszych, którzy zastosowali węglowodory ciekłe na statkach podwodnych, jest
Holland de Paterson, z jego zaś następców najbardziej się przyczynił do posunięcia tej sprawy F. Forest,
który opracował dwa projekty torpedowców podmorskich, różniących się zarówno kształtem, jako też i
wymiarami.

Słówko jeszcze powiem o tem, czem łodzie podwodne mogą być w przyszłości. Niewątpliwie będą one

przede wszystkim, niestety, narzędziem niszczenia, statkami bojowymi - lecz mogą zyskać i doniosłe
znaczenie pokojowe. Łódź albowiem podwodna, przy dobrym i celowym ustroju, stanowić może jeden z
najbezpieczniejszych środków komunikacji wodnych, bo gdy okręty handlowe, osobowe itp. narażone są na
rozbicie przez burze, szalejące na powierzchni wody, to łodzie, zanurzone zupełnie, są od tych
niebezpieczeństw wolne. Oświetlenie wnętrza, którego tak starannie unikają na łodziach bojowych, wykaże
na łodziach handlowych wysokie swe zalety, jak to stwierdzają poszukiwania Barina. Lampy albowiem,
oprócz wnętrza statku, oświetlać będą również głębiny morskie, co umożebni omijanie skał podmorskich i
innych przeszkód”.

To „trącące myszką” zainteresowanie oświetleniem podwodnych głębin, które „umożebni omijanie skał

podmorskich”, można bez wahania wybaczyć popularyzatorom sprzed osiemdziesięciu lat, gdy czyta się dziś
najnowsze doniesienia oparte na informacjach zaczerpniętych z biur konstrukcyjnych. Wynika z nich, że
naukowcy francuscy, japońscy, kanadyjscy, amerykańscy i radzieccy od kilku lat pracują nad projektami
podwodnych statków transportowych, które mogłyby pływać między portami Europy i Japonii trasą
północną, pod lodami Arktyki. Współczesna technologia pozwala na budowę takich jednostek o wyporności
20 000 ton, całkowicie zautomatyzowanych, z załogą liczącą dwanaście osób. Problemem do rozwiązania
pozostają jednak nadal źródła zasilania i nawigacja na długich trasach podwodnych.

Wydaje się więc, że w 1909 roku popularyzatorzy wiedzy o okrętach podwodnych trafnie przewidywali,

w jakim kierunku pójdzie budownictwo tych jednostek, ale wtedy jeszcze dominowało ich wojenne
przeznaczenie: miały być instrumentem ataku

4

. Nie przypisywano im wprawdzie pierwszoplanowej roli,

mimo to liczba oddawanych do służby jednostek rosła. Powiedzmy więc jedynie, że w ciągu 9 lat, od 1906
do 1914 roku włącznie, flota wojenna Wielkiej Brytanii otrzymała 215 okrętów nawodnych różnych klas, od
okrętów liniowych po kontrtorpedowce, natomiast flota Niemiec cesarskich wzbogaciła się o 150 jednostek
nawodnych. W tym czasie Brytyjczycy podnieśli bandery na 75 okrętach podwodnych, a Niemcy na 44.
Samo zestawienie tych liczb świadczy, że okręty podwodne - jakkolwiek znane już we wszystkich krajach
dysponujących dużymi flotami - nie stały się jeszcze prawdziwym odkryciem, że nie mieściły się w
oficjalnych doktrynach wojennych.

O doktrynie Hochseeflotte cesarza Wilhelma II już mówiliśmy, teraz - tytułem wyjaśnienia - kilka zdań

o brytyjskiej doktrynie wojny morskiej z końca XIX i początków XX wieku. Za jej twórcę należy uznać
wiceadmirała Philipa Howarda Colomba (1831 -1899); wykładowcę taktyki i strategii w Greenwich, którego
twierdzeniem podstawowym była zasada, że „powodzenie w wojnie morskiej jest możliwe tylko po
osiągnięciu panowania na morzu w rezultacie zniszczenia morskich sił przeciwnika”. Niewiele młodszy od
Colomba kontradmirał Alfred Thayer Mahan (1840-1914), Amerykanin, rozbudował zasady Brytyjczyka,
tworząc teorię siły morskiej - decydującego czynnika potęgi państwa. Nawiasem mówiąc, teoria Mahana do

dziś stanowi podstawę amerykańskiej strategii morskiej.

W 1911 roku, a więc na kilka lat przed wybuchem wojny, brytyjska doktryna morska została

opracowana w szczegółach przez Juliana Stafforda Corbetta (1854-1922). Ten historyk, dokonując
rozwinięcia poglądów obydwu admirałów, określił podstawowe warunki zwycięstwa Wielkiej Brytanii w
wojnie z Niemcami. Droga do tego zwycięstwa wiodła przez zdobycie panowania na morzu i zapewnienie
Wyspom Brytyjskim bezpieczeństwa na liniach komunikacyjnych. Jak zdobyć panowanie na morzu? Corbett
widział dwie uzupełniające się możliwości: wielką, rozstrzygającą bitwę morską i daleką blokadę baz
przeciwnika przy jednoczesnych działaniach lekkich okrętów nawodnych i podwodnych.

Każda więc ze stron przewidywała w nadchodzącej wojnie, do której się przygotowywała, zadania dla

okrętów podwodnych, każda oczywiście inne, zgodne z własną doktryną. Nikt jednak nie mógł nawet
przypuszczać, jak przewrotny, groźny i zbrodniczy scenariusz wojny podwodnej zarysuje się już w
pierwszych miesiącach starcia dwóch morskich potęg...

TRZEBA DWIEŚCIE U-BOOTÓW...

Nie. To byłaby jednak pomyłka w ocenie wydarzeń!
Scenariusz zbrodniczej wojny podwodnej zaczęli pisać Niemcy już znacznie wcześniej, nim „U-9”

rozprawił się. z trzema krążownikami brytyjskimi. Historyk niemiecki Gayer, omawiając przebieg I wojny
światowej na morzu, przypomina postać sztabowca komandora porucznika Bluma - specjalisty w dziedzinie
broni podwodnej, oraz jego stwierdzenie, że aby wygrać wojnę przeciwko żegludze Wielkiej Brytanii,
należałoby dysponować liczbą 200 okrętów podwodnych. Jak trafne były to wyliczenia, świadczy fakt, że
Carl Doenitz, który zresztą w czasie I wojny światowej był dowódcą okrętu podwodnego „UB-68”, w
trzydzieści lat potem, już jako admirał i organizator hitlerowskiej flotylli podwodnej, wzorował się na
sztabowym opracowaniu komandora Bluma przygotowując taktykę działania „wilczych stad”. Pisał bowiem
w swoich pamiętnikach: „...aby działać z powodzeniem, musimy mieć przynajmniej 100 okrętów
podwodnych w akcji jednocześnie; aby zaś temu podołać, musimy mieć przynajmniej 300 jednostek. Należy
przedsięwziąć nadzwyczajne środki, aby doprowadzić flotę podwodną do takiego stanu, by mogła wypełnić
swoje główne zadanie, to jest pokonać Wielką Brytanię... Wszystkie inne względy muszą być
podporządkowane temu wielkiemu celowi”.

Grossadmiral Carl Doenitz w trzydzieści lat potem powtórzy niemal dokładnie zdanie zaczerpnięte z

memoriału sztabowca kajzerowskiej Hochseeflotte komandora porucznika Bluma, mówiące, że w
prowadzeniu wojny podwodnej nie może być litości dla wroga, że nie można oszczędzać załóg statków, że
należy je wysyłać na dno razem z ich łajbami.

„Wilcze stada” admirała Doenitza, zorganizowane w czasie II wojny światowej, sięgają więc swym

zbrodniczym rodowodem do okresu, kiedy świat jeszcze nie numerował wojen...

Nie odbiegajmy jednak zbyt daleko od wydarzeń rozgrywających się na morzu w początkowym etapie

pierwszej wojny światowej.

Kończy się rok 1914, wojna trwa od pięciu miesięcy. O odniesionych przez Niemców sukcesach mało

kto pamięta. Front lądowy zamiera. Gigantyczne armie stoją naprzeciwko siebie, okopane, ostrzeliwujące
się, odpowiadające ciosem za cios, ale... niezdolne do przełamania linii frontu, do pokonania przeciwnika.
Tak jest na zachodzie Europy i na jej wschodnich krańcach. Dla Niemiec ten zastój oznacza początek klęski.
Liczyli na błyskawiczne rozstrzygnięcie w wielkich kampaniach lądowych, mają zaś wojnę na dwa fronty,
wojnę pozycyjną, wyczerpującą siły i szybko topniejące zapasy zgromadzone w czasie pokoju. Brytyjska
blokada morska - jakkolwiek niezbyt szczelna, ale jednak groźna - odcięła gospodarkę niemiecką od źródeł
surowców i większości rynków światowych. Niemcy czują się panami jedynie na Bałtyku, gdzie mają stałe i
niezagrożone połączenia żeglugowe ze Skandynawią, skąd sprowadzają wszystko to, co potrzebne do
prowadzenia wojny i dalszego rozkręcania zbrojeń. Skandynawowie zaś - jako neutralni - kupują na świecie
i zwożą do siebie to, czego potrzebują Niemcy. I to w jakich ilościach! Wojna to przecież wielki interes!

Ale i na Bałtyku sytuacja „zagęszcza się”. Co prawda Rosjanie stracili krążownik „Pałłada” (wraz z całą

załogą) po celnym strzale torpedowym „U-26”, ale w grudniu 1914 roku na wody tego morza weszły
brytyjskie okręty podwodne „E-1” i „E-9”, które współdziałając z siłami floty rosyjskiej mogły zagrozić
żegludze niemieckiej na całym akwenie. A to byłoby bardzo groźne!

Jeszcze w październiku, a więc w trzecim miesiącu wojny, cesarz Wilhelm II podjął decyzję:

powstrzymać się od morskich działań bojowych, które mogłyby spowodować wielkie straty okrętów; flota
samym swym istnieniem stanowi demonstrację siły. Nic więc dziwnego, że Hochseeflotte nie usiłowała
nawet przełamać linii dalekiej blokady brytyjskiej. Wojna morska, podobnie jak lądowa, nabrała charakteru

pozycyjnego. Flota istniała, jej siły lekkie - głównie zaś okręty podwodne - przysparzały strat Brytyjczykom,
ale nie doszło do rozstrzygającej bitwy morskiej, więc stosunek sił nie uległ większym zmianom.

Tylko jedno zostało wyjaśnione: okręty podwodne stały się wielką nadzieją Niemiec. Okazały się

niezastąpione. Potrafiły rozprawić się z każdym przeciwnikiem: wielkim krążownikiem, szybkim
kontrtorpedowcem, statkiem handlowym. Udowodniły, że „przed nimi przyszłość”. W sztabach sumiennie
podliczano sukcesy. Po pierwsze: zatopione wielkie okręty nawodne przeciwnika - „Pathfinder”, „Hogue”,
„Aboukir”, „Cressy”... Po drugie: statki handlowe wiozące do Anglii towary z całego świata, a także
przewożące z Anglii do Francji sprzęt wojenny i żołnierzy... Wyliczono, że U-booty zniszczyły i zatopiły
łącznie około 50 jednostek o pojemności 60000 ton. To dużo. To bardzo dużo!

A ile strachu napędziły całej flocie brytyjskiej, stale zmieniającej miejsce bazowania, kryjącej się w

głębokich fiordach na północy Szkocji? Ileż dzięki nim paniki w Dover i na kanale? Ile niepokoju w Irlandii,
gdzie udało się nawiązać Niemcom kontakty i porozumienie z separatystami z „Zielonej Wyspy”?

I to wszystko za cenę zaledwie trzech straconych U-bootów: „U-18”, „U-5” i „U-11”!
Tak! Jedno jest pewne: okręty podwodne to jedyny środek, za pomocą którego można zadać śmiertelny

cios żegludze handlowej aliantów, powalić Albion na kolana.

Jakby na potwierdzenie tych wniosków przychodzi wiadomość z morza. Pierwszego stycznia 1915 roku

o godz. 2.30 „U-24” zaatakował torpedami brytyjski okręt liniowy HMS „Formidable” na wodach kanału La
Manche. Udany atak! „Formidable” (czyli „Groźny” lub „Potężny”) zatonął. Zginęło 547 marynarzy
brytyjskich. Co więcej. Nastąpiły przetasowania w Admiralicji, bo dowódca zespołu okrętów, wiceadmirał
Bayly, został oskarżony o niefrasobliwość. Jego okręty szły nie zygzakując, z niewielką prędkością 10
węzłów i na dodatek przy pełni księżyca... Po prostu wystawiły się pod torpedy.

Fatalna sylwestrowa noc dla Brytyjczyków. A dla Niemców jeszcze jeden dowód, że okrętami

podwodnymi mogą zawojować dumny Albion.

Ale żeby ten środek wykorzystać, muszą zapaść decyzje na najwyższym, cesarskim szczeblu. A cesarz

już raz oddalił memoriał ministra niemieckiej marynarki wojennej, wielkiego admirała von Tirpitza, który
proponował, aby „morską wojnę pozycyjną” zamienić w „wielką wojnę”, dążąc do starcia z flotą brytyjską.
Tirpitz czuł się upokorzony odmowną decyzją cesarza. I może właśnie dlatego zaczął nieoficjalnie
prowadzić przygotowania do rozpoczęcia nieograniczonej wojny podwodnej. Stocznie otrzymały
zamówienia na realizację 20 dużych i 33 małych okrętów podwodnych. Ten tajny plan Tirpitza mógł zmienić
oblicze wojny, przesądzić o jej wyniku. Tirpitz wiedział, że dopóki Anglicy są źle przygotowani do walki z
okrętami podwodnymi, wygrać można wszystko. Trzeba tylko być bezwzględnym jak wilk grasujący w
stadzie owiec, trzeba tylko zorganizować „wielkie polowanie”. Jedyną przeszkodę dla coraz bardziej
zadufanych dowódców okrętów podwodnych i ich przełożonych w sztabie Hochseeflotte stanowiło... prawo
międzynarodowe.

Cesarz Wilhelm II i kanclerz Rzeszy Niemieckiej Bethmann-Hollweg obawiali się zaś najbardziej, że

bezwzględna wojna morska przeciwko flocie handlowej może wywołać zatarg Niemiec z dotychczas
neutralnymi Stanami Zjednoczonymi Ameryki. Wejście Stanów do wojny - oczywiście po stronie Ententy -
oznaczałoby dla Rzeszy początek końca.

PIRACI NIE ZNAJĄ PRAWA

Wydawało się, że cesarz i kanclerz wahają się, czy spuścić „psy wojny ze smyczy?” Złamać prawa

morskie? Konwencję haską? Konwencję londyńską?

Tirpitz straszył. Udzielił wywiadu wysłannikom prasy amerykańskiej. Mówił o tym, że załogi okrętów

podwodnych są gotowe do „energicznych akcji” przeciwko handlowi morskiemu. Wychwalał tę nową broń,
jej walory bojowe i cesarskich podwodników „zdecydowanych na wszystko” dla zwycięstwa. To brzmiało
jak szantaż.

Kanclerz Bethmann-Hollweg złagodził wypowiedź ministra marynarki wojennej, uspokajał, wyciszał

oburzenie amerykańskiej opinii publicznej. A przynajmniej się starał... Wcale nie kwestionując
„niemieckiego prawa do rozpoczęcia wojny handlowej z użyciem U-bootów”, uważał jednak, że jeszcze nie
nadszedł czas, żeby wykorzystywać tak zdecydowane środki walki. Kanclerz zastrzegł się jednak, że już
wkrótce pozycja cesarskich Niemiec na kontynencie europejskim stanie się tak znacząca, że „żadne państwo
neutralne nie zechce zaryzykować konfliktu z tak silnym mocarstwem”. I wtedy będzie można...

Odczytajmy dokładnie ukrytą za ogólnikowymi sformułowaniami i gładkimi słowami myśl cesarskiego

kanclerza! Wszak on nie miał nic przeciwko bezwzględnemu wykorzystaniu okrętów podwodnych w tej
wojnie. On był za! Zastanawiał się jedynie, czy nadszedł już ten właściwy moment, by pokazać „wilcze

kły”...

Tymczasem na morzu sytuacja zaogniała się.
W październiku 1914 roku Niemcy zorganizowali trzy duże operacje minowe mające na celu

zablokowanie sił floty brytyjskiej w jej bazach. Dwie pierwsze wyprawy na wody Firth of Forth i do ujścia
Tamizy nie udały się. Brytyjczycy rozpoznali zamiary przeciwnika, między innymi dzięki danym wywiadu, i
rozprawili się ze skrycie podchodzącymi ku wybrzeżom okrętami.

Ale trzecia wyprawa powiodła się. Krążownik pomocniczy „Berlin”, przebudowany już w trakcie

działań bojowych z dużego statku pasażerskiego, uzbrojony w cztery działa i dwieście min, korzystając z
paskudnej pogody, przedarł się skrycie poza linię blokady brytyjskiej i nie zauważony dotarł do rejonu zatoki
Lough Swilly, gdzie właśnie schroniła się przed atakami U-bootów duża część floty admirała Jellicoe.
Komandor Pfundheller, dowódca „Berlina”, zdecydował się cały ładunek min zrzucić w odległości 10 Mm
od głównego wejścia do zatoki, stanowiącej dogodną przystań zapasową Grand Fleet na zachodnim
wybrzeżu Szkocji. Doskonale wybrał miejsce: najczęściej tędy właśnie musiały przepływać okręty
brytyjskie. Akcja zakończyła się powodzeniem. „Berlin” postawił ogromne pole minowe i zniknął we mgle.
Na efekty nie trzeba było zbyt długo czekać. Już 27 października rozegrała się w tym „zacisznym” dotąd
miejscu tragedia. Wielki okręt liniowy (23 tys. ton wyporności) HMS „Audacious” - co znaczy „Zuchwały” -
wszedł na minę i zatonął. Brytyjczycy nie od razu zorientowali się, że to właśnie mina była przyczyną
eksplozji, długo i z uporem poszukiwali okrętów podwodnych na tym akwenie. Okryli też zasłoną tajemnicy
tę tragedię, tak że Niemcy długo nie wiedzieli o sukcesie swego stawiacza min. Tymczasem „Berlin” krążył
po oceanie, szukał statków handlowych na północnych trasach. Wreszcie z powodu braku paliwa dał się
internować w jednym z norweskich portów.

Tragedia „Audaciousa” stała się przyczyną zaostrzenia działań brytyjskich. W początkach listopada, a

więc w kilka dni po objęciu stanowiska Pierwszego Lorda Admiralicji przez admirała J. A. Fishera, Wielka
Brytania ogłosiła, że od tej chwili całe Morze Północne uważa za obszar wojenny. Oznaczało to po prostu
wzmocnienie blokady Niemiec. Zabroniono statkom handlowym przechodzenia przez linię łączącą Wyspy
Owcze, Hebrydy i Islandię, wyznaczono też dla żeglugi handlowej nowy szlak na kanale La Manche. W tym
„rękawie” flota brytyjska mogła praktycznie skontrolować każdy statek płynący do portów niemieckich oraz
zajętych przez Niemcy (nawet noszący banderę państwa neutralnego), mogła też dokonać konfiskaty tzw.
kontrabandy, czyli ładunków służących do wytwarzania materiałów wojennych w niemieckich fabrykach.

Na takie dictum Niemcy odpowiedzieli... blokadą Anglii. Zaskakujące rozwiązanie: blokowani blokują!

Oczywiście, w oficjalnych dokumentach cesarza Wilhelma II nie użyto słowa blokada, bo przecież Niemcy
krzyczeli na cały świat, że są „zablokowani głodowo”, ale „Deklaracja o obszarze działań wojennych” z 4
lutego 1915 roku właśnie to oznaczała. Cesarz Wilhelm ustalał bowiem, że całe wody dookoła Wysp
Brytyjskich i Irlandii stały się dla Niemiec obszarem działań wojennych i od 18 lutego każdy statek
nieprzyjacielski spotkany na tym akwenie będzie zniszczony przez niemieckie siły morskie. Miał oczywiście
na myśli okręty podwodne.

Co ciekawsze, dalej w deklaracji można przeczytać (oczywiście między wierszami), że cała

odpowiedzialność za ewentualne ataki na statki państw neutralnych spada na Anglików, ponieważ to właśnie
„brytyjskie władze zaleciły kapitanom swoich statków noszenie bander państw neutralnych”. Uczyniono tak
dla niepoznaki, aby zmylić niemieckich marynarzy, ale oni nie dadzą się na to nabrać.

Poza tym Niemcy wyznaczyli w deklaracji szlak dla wszystkich statków transportowych, które

chciałyby ustrzec się brytyjskiej kontroli na morzu. Trasa na północ od Szetlandów i wzdłuż wschodnich
akwenów Morza Północnego, aż po wybrzeża holenderskie, była strzeżona przez Hochseeflotte i nic tam nie
powinno zagrażać żegludze państw neutralnych utrzymujących ożywione stosunki handlowe z Niemcami.

Był ten dokument formalnym wypowiedzeniem wojny podwodnej, chociaż nosił eufemistyczną w tej

sytuacji nazwę „Deklaracji o obszarze działań wojennych”.

Zanim jednak „Deklaracja...” ujrzała światło dzienne, dowódca „U-20” wynalazł całkiem nowy sposób

walki z żeglugą nawodną, sposób niezwykle bezpieczny dla U-bootów. A jaki efektywny! „U-20” strzelał
torpedy bez uprzedzenia, bez próby nawet zatrzymania i kontroli statków. Zginęły tak trzy parowce: „Icari”,
„Tokomaru” i „Oride”. Okręt podwodny nawet nie ujawnił swej obecności w rejonach tragedii.

Wojna nerwów trwała.
„Deklaracja...” była także środkiem walki.
Chytrze pomyślane przedsięwzięcie - trzeba to przyznać sztabowcom niemieckiego cesarza. Stało się

ono jeszcze jednym z elementów „wojny nerwów” prowadzonej niemal od początku działań na morzu.
Deklaracja miała z jednej strony odstraszyć kapitanów statków państw neutralnych od zawijania do portów
brytyjskich, co sprzyjałoby „przyduszeniu” przemysłu zbrojeniowego na Wyspach, z drugiej strony
wystawiała całą brytyjską żeglugę pod wyrzutnie torped U-bootów, bo skoro w tym rejonie nie ma statków

neutralnych - a przynajmniej być ich nie powinno - to znaczy, że podwodne asy nawet nie muszą dokonywać
rozpoznania. Każdy bowiem napotkany statek to... statek brytyjski.

Za grzecznymi, dyplomatycznymi sformułowaniami kryły się bardzo złowrogie fakty: cesarz po prostu

zrzucał z siebie odpowiedzialność i jednocześnie spuszczał „psy wojny” ze smyczy... Jeszcze nie od razu, co
prawda, bo przyhamował go nagle ostry protest Amerykanów, żądających gwarancji bezpieczeństwa dla
swoich statków i obywateli USA na pokładach statków płynących pod banderami innych państw, ale można
powiedzieć, że 4 lutego 1915 roku rozpoczęła się „wojna podwodna”.

U-booty ruszyły na morze.
W ciągu ostatnich 20 dni lutego osiem cesarskich okrętów podwodnych operowało na wodach uznanych

za „obszar działań wojennych”. Jednakże tylko trzy z nich odniosły sukcesy. „U-16” zatopił brytyjski
parowiec „Dulwich” i neutralny norweski statek „Belridge”, „U-8” rozprawił się z pięcioma statkami w
ciągu zaledwie pięciu dni, a „U-30” zatopił jednego dnia (!) aż dwa statki. W lutym zginęło zatem dziewięć
statków o tonażu niemal 23 tysięcy BRT.

Zgroza! Ale to było zaledwie preludium.
W marcu straty brytyjskie i żeglugi państw neutralnych rosły lawinowo. Od torped i pocisków

wystrzelonych z dział U-bootów zginęło na morzu 29 statków (prawie 85 tys. BRT), z których dwa należały
do przedsiębiorstw żeglugowych państw neutralnych. Ogień pożogi wojennej rozpalał się na chłodnych
wodach wokół Wysp Brytyjskich coraz jaskrawszym płomieniem. Wśród ludzi morza rósł lęk przed
spotkaniem z cesarskimi U-bootami.

I rosła nienawiść do niemieckich pod wodników!
Jednocześnie oni sami z owianych legendą i otoczonych romantycznym nimbem tajemniczości „rycerzy

głębin” nagle - w oczach świata, a nawet własnego społeczeństwa - zaczęli się przekształcać w wyklętych
korsarzy, a nawet piratów.

Kto jest korsarzem, kto zaś piratem? Prawo wyraźnie określa różnicę między tymi pojęciami.

Wyjaśnijmy ją zatem.

Często młodym miłośnikom morskich powieści przygodowych pirat i korsarz wydają się jednakimi

„bohaterami”. I mylą się, nie zdając sobie nawet z tego sprawy. Otóż w dawnych wiekach nie każdego
władcę stać było na utrzymywanie morskiej floty wojennej w czasie pokoju. Nic więc dziwnego, że
przewidując wojenne zagrożenia, „powoływał pod broń”, oczywiście suto wynagradzając za służbę, załogi
statków, które w czasie pokoju zajmowały się żeglugą handlową lub rybołówstwem.

Z polskiej tradycji znamy „listy kaperskie”. Tymi dokumentami królowie nadawali żeglarzom, którzy

zgodzili się na służbę, tytuły kaprów królewskich, przyjmowali ich zatem pod królewską ochronę i opiekę,
uzbrajali statki, wyposażali je do walki. Korsarz zatem to żeglarz „powołany pod broń” na czas wojny. Okręt
korsarski to statek zamieniony na okręt wojenny, działający z upoważnienia władców, niejako w majestacie
prawa. A pirat! O, właśnie! Bywało, że korsarze działający w imieniu władców i w ich interesach, w sposób
wynikający ze strategii prowadzonej wojny, nagle - rozzuchwaleni własnymi sukcesami, rozochoceni wojną,
grabieżą i bezkarnością - wypowiadali władcy posłuszeństwo, stawali się zwyczajnymi rabusiami,
uprawiającymi na morzach rozbój. I wtedy przestawano ich nazywać korsarzami - stawali się piratami.
Takich bandytów morskich wyjmowano spod prawa, wyklinano za ich okrucieństwo, bezwzględność,
rabunki i rozboje...

Powołani pod broń „korsarze” cesarza Wilhelma II bardzo szybko nabrali zbójeckich manier, stali się

bezwzględnymi podwodnymi piratami. Ich okrucieństw i zbrodni nie usprawiedliwiały żadne prawa wojny,
żaden zwyczaj, żadna tradycja, nawet żadna potrzeba zrodzona w trudnej sytuacji. Chyba że nazwiemy
prawem wojny to, co powiedział i zapisał pruski generał Carl von Clausewitz, który nakazywał stosowanie
„bezwzględnej przemocy, bez oszczędzania krwi, gdyż w rzeczach tak niebezpiecznych jak wojna, najgorsze
są błędy wynikające z dobroduszności”. Można też - idąc dalej tropami militarystycznej myśli niemieckiej -
przypomnieć tu to, co powiedział pruski generał Julius von Hartmann, który w 1878 roku sformułował tezę,
że „... w imię humanitaryzmu (!) wojnę należy prowadzić z całą bezwzględnością i okrucieństwem, także
przeciw całej ludności przeciwnika, by terrorem wymusić jak najszybciej kapitulację”.

Z tych „ziaren” rzuconych przez pruskich generałów wyrosły wilcze prawa podwodnych piratów

Wilhelma II; z tych też „ziaren” wyhodowano „wilcze stada” U-bootów grossadmirala Doenitza działające w
czasie II wojny światowej na Oceanie Atlantyckim. I wiele jeszcze innych zatrważających swym
okrucieństwem zbrodni, które przeżył świat w naszym wieku.

Wróćmy jednak do podwodnego piractwa z pierwszego okresu tamtej wojny, którą historia nazwała I

wojną światową.

W 1914 roku tradycja, a także zapisane w konwencji haskiej z 1907 roku i deklaracji londyńskiej z 1909

roku prawa prowadzenia wojny na morzu określały, że podczas starcia zbrojnego tylko okręt wojenny może

stać się przedmiotem ataku, i to nawet bez uprzedzenia. Sławetne polowanie „U-9” kapitana Otto Weddigena
było przykładem prawdziwej walki. Jego przeciwnik, groźne, uzbrojone po zęby, okręty brytyjskie, dały się
zaskoczyć, straciły orientację w starciu, więc zginęły. I to nikogo nie oburzało. Zwyciężył silniejszy i
sprytniejszy.

Ale prawo morskie przewidywało, że każdy statek handlowy, bez względu na to, jaką nosi banderę,

powinien być najpierw zatrzymany w celu kontroli. Załoga okrętu wojennego może na nim dokonać rewizji,
sprawdzić, czy wiezie on kontrabandę, czy próbuje przerwać blokadę lub czy przypadkiem nie wykonuje
jakichś zadań na rzecz przeciwnika.

Zatopienie nawet nieprzyjacielskiego statku to ostateczność, a nie reguła! - mówiło prawo.
Dalsze ustalenia międzynarodowych konwencji i konferencji przewidywały, że żaden dowódca okrętu

nie powinien narażać osób cywilnych na niebezpieczeństwo utraty życia ani też zadawać im niepotrzebnych
cierpień. Jeśli więc istnieją jakiekolwiek możliwości, a sytuacja nie zagraża jednostce dokonującej zajęcia
statku, załoga i pasażerowie winni przesiąść się na łodzie ratunkowe i próbować dotrzeć do lądu.

Wszystkie te prawa - bez żadnego wyjątku - zarówno pisane, jak i zwyczajowe, zostały złamane przez

załogi okrętów podwodnych cesarza Wilhelma II.

Marynarze z U-bootów zachowywali się częstokroć tak, jakby nigdy nie znali tych najprostszych,

humanitarnych, uświęconych morską tradycją, przepisów. Tym samym jako piraci sami postawili się poza
prawem.

Jak to się stało? Mówiliśmy już o tym, że straty poniesione przez żeglugę brytyjską i państw

neutralnych w marcu 1915 roku wstrząsnęły opinią publiczną: przepadło 29 statków, łącznie prawie 85
tysięcy BRT, i ogromna ilość ładunków. Ale przede wszystkim zginęło bardzo wielu ludzi! Umierali w
straszliwych męczarniach w płomieniach pożarów, jakie wybuchały na statkach trafionych torpedami, w
lodowatej wodzie, w zablokowanych pomieszczeniach, a także... od pirackich pocisków. Tak właśnie! Od
pirackich pocisków. Zbrodniczy przykład dał innym cesarskim podwodnikom kapitan Hochseeflotte Georg
Günther von Forstner - dowódca „U-28”. W dawnych wiekach „von” przed nazwiskiem zastrzeżone zostało
tylko dla prawdziwych rycerzy, wojowników bez skazy zawsze przestrzegających reguł gry.

Kapitan Georg Günther von Forstner rycerskie reguły miał za nic...
Dwudziestego siódmego marca 1915 roku podczas patrolu u południowo-zachodnich wybrzeży Wysp

Brytyjskich jego okręt zatrzymał angielski stateczek pasażersko-pocztowy o nazwie „Aquila”. Na wyraźny
rozkaz von Forstnera zarówno załoga, jak i pasażerowie „Aquili” rzucili się do szalup. Spuszczono je na
wodę. I wtedy - niespodziewanie nawet dla własnej załogi - dowódca U-boota wydał komendę
artylerzystom:

- Otworzyć ogień!
Już pierwszy strzał armatni uplasował się dokładnie w burcie jednej z szalup. Wybuch rozerwał ją na

strzępy. Zginęło ośmiu ludzi. Dopiero gdy „zwycięzcy” nasycili oczy widokiem swej mocy i poczynionego
zniszczenia, przyszła kolej na rozprawienie się z opuszczonym parowcem.

Ale ten sukces nie zadowolił von Forstnera. Już następnego dnia „U-28” dopadł na podejściu do portu

Milford inny statek, prawie pięciotysięcznik, parowiec pasażersko-pocztowo-towarowy o nazwie „Falaba”.
Nosił on banderę Wielkiej Brytanii, a znajdowało się na nim 260 ludzi (pasażerowie i załoga), w tym jeden
obywatel amerykański, przemysłowiec i jednocześnie handlowiec o nazwisku Thresher.

Na statku wybuchła panika, gdy „U-28” pojawił się nagle i niespodziewanie na powierzchni morza.

Groźny kształt U-boota budził trwogę w każdym. Wszyscy też już wiedzieli, czym grozi spotkanie z torpedą.
Ludzie rzucili się do szalup. Kapitan „Falaby” nie zdołał opanować ludzkich odruchów, zatrzymał jednak
maszyny...

Zanim pasażerowie zdołali opuścić pokład, „U-28” wystrzelił torpedę. Zginęły 104 osoby, w tym także

mister Thresher. Stało się to przyczyną ostrego starcia dyplomatycznego. Ameryka - wielkie, neutralne
mocarstwo - zażądała od kajzerowskich Niemiec wyjaśnień z powodu śmierci swego obywatela.

Niemcy w nocie dyplomatycznej - wypróbowanym już sposobem - uchylili się od odpowiedzialności,

zrzucając całkowicie winę na... brytyjskiego kapitana, który podobno „nie podporządkował się rozkazom
dowódcy U-boota, podjął nawet próbę ucieczki, a także wzywał rakietami pomocy”. Z noty wynikało też, że
von Forstner to człowiek bez skazy, gdyż nie tylko dał załodze statku 10 minut na jego opuszczenie, ale
nawet.przedłużył ten czas ponad dwukrotnie, do 23 minut, i odpalił torpedę dopiero wówczas, gdy sam
znalazł się w zagrożeniu, gdyż jakieś podejrzane jednostki spieszyły „Falabie” na pomoc...

W wojnie na noty dyplomatyczne Niemcy dawali sobie też doskonale radę - jak widać z tego przykładu.

Potrafili przygwoździć przeciwnika argumentami lub... kłamstwami. Amerykanie „przybici siłą niemieckich
argumentów” musieli przeboleć męczeńską śmierć obywatela USA o nazwisku Thresher. Jeszcze bowiem
nie nadszedł czas wyrzeczenia się neutralności w tej wojnie - neutralność jest wygodna, przynosi znacznie

więcej korzyści niż strat...

W każdym jednak razie kapitänleutnant Georg Günther von Forstner jako pierwszy cesarski podwodnik

zyskał w opinii społecznej świata miano mordercy, zbrodniarza wojennego i pirata. Cesarz Wilhelm II, co
prawda, bronił go, usprawiedliwiał, kluczył, zrzucał na innych odpowiedzialność, ale była to tylko i
wyłącznie próba zamazania faktów. Prawdę powiedziawszy, nawet niemiecka opinia publiczna nie uznała
von Forstnera za bohatera narodowego, jak to miało miejsce w przypadku kapitana Otto Weddigena.

Inna sprawa, że Forstner nie trafił na swój czas. W niemieckiej flocie podwodnej czczono właśnie

pamięć wspomnianego wyżej bohatera, który zginął wraz ze swoim nowym okrętem „U-29” i całą załogą.

Długo nie wiedziano w sztabie Hochseeflotte, jak i kiedy to się stało. Kontakt z Weddigenem zerwał się

18 marca, gdy wracał do bazy w Ems z trwającego już dwa tygodnie rejsu, podczas którego udało mu się
rozprawić aż z sześcioma statkami handlowymi. Tyle tylko zdołał zameldować słynny cesarski podwodnik...

Tymczasem było to tak...
Na wodach Pentland Firth, idąc w zanurzeniu peryskopowym, dostrzegł Weddigen ćwiczące okręty

liniowe brytyjskiej Grand Fleet. Aż trzy eskadry doskonaliły swoje umiejętności w organizowaniu i
zmianach szyków bojowych. Okrętom liniowym towarzyszyły kontrtorpedowce i krążowniki osłony, stale
zmieniające położenie. Kilkadziesiąt okrętów! Trudny wybór dla samotnego myśliwego.

„U-29” zaatakował w momencie, gdy 1 i 2 eskadra w zwartym szyku czterech kolumn dywizjonowych,

po cztery okręty w kolumnie, wyszła mu wprost pod wyrzutnie torped.

Wtedy już jednak, w ósmym miesiącu wojny, brytyjscy obserwatorzy i sygnaliści byli czujni. Ślad

peryskopu na powierzchni wody nie uszedł ich uwagi. W oka mgnieniu, po sygnale nadanym z flagowego
„Marlborough”, na wszystkich jednostkach już wiedziano, że w pobliżu znajduje się nieprzyjacielski okręt
podwodny. Na dodatek pierwsza torpeda wystrzelona z „U-29” nie trafiła, przeszła tuż za rufą idącego na
końcu lewoskrzydłowej kolumny okrętu liniowego „Neptun”. Szyk natychmiast zmienił kierunek.
Rozpoczęło się polowanie.

W kilka minut potem było już po wszystkim. W dzienniku działań bojowych HMS „Dreadnought”,

najstarszego w zespole okrętu liniowego, zapisano to dokładnie: 13.28 dostrzeżono okręt podwodny
nieprzyjaciela. 13.28 zwrot. 13.35 staranowano okręt podwodny „U-29”.

Suchy zapis. Jest jednak w nim coś z symbolu.
HMS „Dreadnought”, w wolnym tłumaczeniu „Nieulękły”, został zbudowany w 1906 roku i dał

początek nowej klasie jednostek bojowych - najpotężniejszych wówczas - okrętów liniowych. Mówiło się
nawet wtedy o „drednotach”. Charakteryzowały się one ogromną wypornością (od 16000 do 30000 ton),
bardzo silną i ujednoliconą artylerią główną i pomocniczą (10 dział 305 mm i 16-18 dział 102 mm) oraz
bardzo silnym opancerzeniem, osiągającym grubość nawet do 356 mm na linii wodnej śródokręcia.
Większość okrętów tej klasy miała już napęd turbinowy, co pozwalało im osiągać prędkość nawet do 25
węzłów.

Przebieg wojny wykazał jednak, że te giganty są niemal bezbronne wobec skrycie działających okrętów

podwodnych i mimo że wiele z nich powstało jeszcze w trakcie wojny, był to już, jak się okazało, ich
„zmierzch”. Koniec snów o potędze. Symboliczny może więc się wydać fakt, że protoplasta schodzącej z
areny dziejów klasy okrętów - „Dreadnought”, rozprawił się tak bezwzględnie z przedstawicielem
najnowszej, wkraczającej dopiero na tę arenę, klasy - U-bootem o numerze burtowym „29”, i jego dowódcą,
który zapoczątkował pamiętnym atakiem na trzy krążowniki to starcie. Jeszcze raz potęga wzięła górę nad
chytrością, podstępnością i skrytością działań. „Mastodont” pokonał „wilka”. „U-29” został wgnieciony w
wodę i rozdarty na strzępy przez kadłub pędzącego całą mocą swych gigantycznych maszyn
„Dreadnoughta”. Nikt z załogi okrętu podwodnego nie ocalał.

„U-29” nie był, co prawda, pierwszym okrętem podwodnym straconym przez Niemców. Nie był nawet

pierwszym staranowanym. Najpierw 4 marca 1915 roku brytyjskie kontrtorpedowce „Viking”, „Ghurka” i
„Maori” dopadły na wodach w pobliżu Dover „U-8”. Podwodnicy poddali się. Do niewoli poszło 4 oficerów
i 25 marynarzy.

W kilka dni potem, dokładnie 10 marca, „U-12” został osaczony przez grupę trzech kontrtorpedowców i

staranowany przez HMS „Ariel”. Cały zespół kontrtorpedowców, a więc „Ariel”, „Attack” i „Acheron”,
zdołał podnieść z wody zaledwie 10 ludzi. Osiemnastu marynarzy niemieckich zginęło w rozbitym i
zatopionym kadłubie okrętu.

Nagle taranowanie okrętów podwodnych stało się dominującą formą walki z nimi. Dlaczego? Był to

bowiem najprostszy sposób rozprawienia się z groźnym przeciwnikiem. Za przykładem dowódców okrętów
bojowych poszli także kapitanowie statków handlowych. Tak na przykład starł się z „U-33” statek
„Brussels”. Stało się to 28 marca 1915 roku. Kapitan tegoż parowca C. Frayt od tej chwili stał się dla
Niemców „wrogiem publicznym nr 1”. Zapłacił za swój desperacki w gruncie rzeczy czyn cenę najwyższą,

bo gdy w 1916 roku dostał się do niemieckiej niewoli, postawiono go przed sądem i skazano na karę śmierci.
Wyrok wykonano!

Zanim jednak to wszystko się stało, dowódcy U-bootów zrozumieli jedno: wszechwładni nie są i

dlatego nie mogą czuć się na morzu bezkarni, chociażby nawet sam cesarz uwalniał ich od winy i kary.

18 MINUT AGONII I...

Rozkazy, jakie dowódcy poszczególnych U-bootów otrzymywali wyruszając na podwodne polowania,

faktycznie zwalniały ich z wszelkiej odpowiedzialności przed światem i człowieczeństwem. Rozkaz, a w
zasadzie instrukcja dowódcy podwodnej floty cesarskiej korvettenkapitäna Bauera, narzucał im jedno tylko
zadanie i jednocześnie określał zasadę postępowania: „... jesteście samodzielni w walce, bądźcie więc
zdecydowani i śmiali, zadawajcie żegludze nieprzyjacielskiej jak największe straty wszędzie tam, gdzie
tylko możecie...”

Stary wyga morski wskazywał swym młodszym kolegom, gdzie ruch okrętów i statków handlowych

jest największy, a więc gdzie mogą najprędzej odnieść sukcesy. Zalecał też ostrożność w określonych
rejonach, szczególnie na kanale La Manche, gdzie groziły U-bootom miny morskie, a także okręty dozorowe
nieprzyjaciela. Nakazywał też na wszelki wypadek pozostawiać na drogę powrotną do bazy po jednej
torpedzie w wyrzutniach na dziobie oraz rufie i doradzał, by małe jednostki nieprzyjaciela niszczyć ogniem
artylerii lub podłożonym ładunkiem wybuchowym. A tak w ogóle to należało — zgodnie z wolą
korvettenkapitäna Bauera - zatapiać przede wszystkim największe, najbardziej obładowane transportowce
wiozące ładunki do portów brytyjskich, a dopiero później „interesować się” tymi, które odpływają z Anglii.

Instrukcja i dyrektywy z dowództwa floty były skonstruowane tak przemyślnie, że mimo pewnych

zastrzeżeń nie czyniły żadnego rozróżnienia między statkami angielskimi a statkami państw neutralnych. Oto
próba pokrętności stylu: „... niektóre państwa neutralne zamierzają, aby ich statki handlowe odróżniała nie
tylko bandera, lecz także barwy narodowe wymalowane na częściach kadłuba (...) W drugiej więc kolejności
powinny być niszczone także statki, które posiadają opisane oznaki, ponieważ nie ma żadnej pewności, że
Anglicy nie stosują również takiego oznakowania”.

I to wszystko zostało na dodatek uzupełnione „rozgrzeszeniem” udzielonym z góry, na kredyt: „... jeśli

nawet dojdzie do pomyłki, to dowódca U-boota nie będzie za to pociągany do odpowiedzialności”.

Odpadły wszelkie hamulce...
Kwiecień 1915 roku okazał się równie tragicznym dla żeglugi, jak wszystkie poprzednie miesiące tegoż

roku. Zginęło łącznie 16 statków transportowych noszących banderę Wielkiej Brytanii, sześć statków
rybackich i osiem transportowców pod banderami państw neutralnych.

Nie był to wprawdzie rekordowy miesiąc, ale Anglicy przewidywali najgorsze, gdyż wywiad ich

doniósł, że do działań na komunikacje brytyjskie została skierowana nowo utworzona flotylla okrętów
podwodnych „Flandria” pod dowództwem kapitana Bartenbacha. Na razie w jej składzie znalazły się cztery
nowe okręty podwodne typu UB-1, mniejsze od typu U, ale jakby lepiej przystosowane do płytkich wód
kanału La Manche. Ich dane: 127 ton wyporności w położeniu nawodnym, 147 ton w położeniu
podwodnym. Długość - 28,1 metra, szerokość - 3,1 metra, zanurzenie - 3 metry, prędkość - 6,5 węzła na
powierzchni i 5,5 węzła pod wodą, dwie wyrzutnie torped kalibru 450 milimetrów.

Hamulce nie działały, przyszło też wzmocnienie, trzeba było tylko czekać na efekty. Nie trwało to

długo...

Siódmego maja całym światem wstrząsnęła tragedia, jaka rozegrała się pięknego wiosennego dnia na

wodach Irlandii. Wielkie tytuły w gazetach po obydwu stronach Atlantyku już następnego dnia krzyczały:
„Liniowiec pasażerski »Lusitania« storpedowany. Ponad tysiąc ofiar śmiertelnych...”

Tragedia miała swój początek 1 maja, kiedy „Łuskania”, wielki (30 396 BRT), bardzo wygodny i

reprezentacyjny statek pasażerski angielskiej firmy armatorskiej Cunard Line, wyszła w kolejny rejs na trasie
Nowy Jork - Liverpool. Kapitan statku, Turner, wyprowadzał swój liniowiec na ocean nie bez obaw. Z
Europy wciąż docierały wiadomości o torpedowanych okrętach i statkach. Padały ich nazwy: żaglowiec
„Mobile”, parowiec „Cherbury”, potem „Fulgent”... „Lusitania” mimo tragicznych wieści miała prawie
komplet pasażerów (1257 osób), którzy za wszelką cenę chcieli dostać się do Europy, oraz 702 osoby załogi.
Byli, co prawda, wśród nich ludzie zaniepokojeni komunikatami o rozszerzającej się wojnie podwodnej, ale
wypróbowana załoga „Lusitanii” wszystkie wątpliwości rozwiewała jednym stwierdzeniem: - Nasz statek
rozwija prędkość 25 węzłów. Ucieknie torpedzie... Poza tym w biurach Cunard Line wierzono, że Niemcy
nie odważą się zaatakować „pasażera”; wyraźnie oznakowanego, wiozącego na pokładzie bardzo wielu
obywateli amerykańskich.

A jednak odważyli się. Stało się to 7 maja o godz. 14.15 u południowo-zachodnich wybrzeży Irlandii, w

odległości około 8 mil morskich od stacji telegrafu Old Head. Odważyli się, mimo że po wejściu „Lusitanii”
na akweny uznane przez Niemców za „zamknięty obszar wojenny” podniesiono na niej amerykańską
banderę.

Atak nastąpił bez ostrzeżenia.
Jedną celną torpedą kapitan Walther Schwieger, dowódca „U-20”, przekreślił życie 1198 osób, w tym

270 kobiet i 94 dzieci.

Statek tonął krótko. Zaledwie 18 minut. Kto zdołał dotrzeć do szalup lub tratw ratunkowych, ten miał

szansę ocalenia. Ale większość z tych, którzy na zawsze pozostali w głębinach morza, nie mogła przedostać
się na pokład z wnętrza statku trafionego torpedą w śródokręcie. Zerwane wybuchem trapy, poskręcane
ściany, zgniecione burty uniemożliwiały ratunek.

Neutralne dotychczas Stany Zjednoczone „zatrzęsły się” z oburzenia na barbarzyństwo niemieckich

podwodników. Tkwiący w izolacjonizmie Amerykanie - wychowani na doktrynie Monroe'go, nakazującej im
skupić się na sprawach własnego państwa i separować od spraw świata i Europy - stracili nagle wszelkie
sympatie dla ogromnej kolonii niemieckojęzycznej na terenie USA. Zaczęła narastać fala nastrojów
antyniemieckich. Na linii Waszyngton - Berlin trwała wymiana not dyplomatycznych.

Amerykańska była bardzo ostra: „...wobec powtarzających się ataków na statki amerykańskie oraz

zatopienia »Lusitanii«, na której zginęło 128 obywateli USA, w tym kobiety i dzieci, rząd amerykański nie
może dłużej pozostawać bierny”.

Zanosiło się na to, że Stany Zjednoczone przystąpią do wojny po stronie Ententy.
Niemcy, wypróbowanym już sposobem, zrzucili całą odpowiedzialność na Anglików.
To Anglicy są winni śmierci niewinnych obywateli państw neutralnych - stwierdzono po uprzednim

wyrażeniu ubolewań - ponieważ nie poinformowali pasażerów o niebezpieczeństwie, jakie im grozi na statku
stale wykorzystywanym do transportu amunicji i wojska. „Lusitania” kwalifikowała się do storpedowania,
ponieważ była uzbrojona (?) i znajdował się na niej wojskowy ładunek (?). Te znaki zapytania stawiam
celowo, ponieważ do dziś historycy toczą spór o „Lusitanię”. To Niemcy posiali te wątpliwości, ogłaszając
mnóstwo „prawd”. Czy faktycznie była ona transportowcem wojskowym? Czy wybuch, który nastąpił po
trafieniu torpedą, oznaczał eksplozję ładunku czy tylko kotłów? Czy Anglicy specjalnie wystawili
„Lusitanię” pod wyrzutnie torped niemieckiego U-boota, by wciągnąć USA do wojny? Czy szło tylko o
sprowokowanie oburzenia opinii publicznej świata?

Na te pytania nie ma jednoznacznych odpowiedzi do dziś. Wiele było za to głosów usiłujących

usprawiedliwić ten „wyczyn”, który był przecież zwyczajnym barbarzyństwem.

Ostre noty Amerykanów przyniosły jednak niespodziewane skutki. Rząd, kanclerz von Bethmann-

Hollweg i nawet sam cesarz Wilhelm II stanęli w opozycji do admirałów: von Tirpitza, Bachmanna, von
Müllera. Politycy chcieli za wszelką cenę uniknąć wejścia USA do wojny po stronie Ententy, admirałowie
zaś nie zamierzali przerwać wojny podwodnej, która stwarzała szansę rzucenia Anglii na kolana.

Jeszcze raz admiralicja musiała ustąpić przed racjami politycznymi. U-booty otrzymały rozkazy

powstrzymania się od torpedowania dużych statków pasażerskich bez względu na to, jaką noszą banderę.
Tym razem von Tirpitz nie wytrzymał: podał się do dymisji. To samo uczynił admirał Bachmann, podobnie
jak minister marynarki wojennej obrażony wymówkami cesarza i kanclerza, a także osłabieniem tempa
wojny podwodnej. Cesarz obydwie prośby odrzucił.

Ale czy faktycznie ta wojna osłabła?
Przeciwnie, straty alianckiej żeglugi rosły. W maju 1915 roku od torped U-bootów i ich armat zatonęły

22 statki handlowe brytyjskie (nie licząc „Lusitanii”), 22 statki rybackie i 11 neutralnych. W czerwcu łączne
starty wyniosły 112 statków - ponad 120 tysięcy BRT. Tymczasem Niemcy stracili zaledwie 2 U-booty, ale
za to wciąż powiększali stan floty podwodnej o nowe jednostki, stale ulepszane, szybsze, sprawniejsze,
jeszcze lepiej uzbrojone.

„BARALONG”, CZYLI „OKO ZA OKO”...

Wielkie straty floty wojennej i handlowej, a także coraz częstsze ataki U-bootów na statki rybackie

sprawiły, że walka z okrętami podwodnymi stała się dla Anglików sprawą życia i śmierci. Przemysł
zbrojeniowy dusił się momentami z powodu braku surowców, które zamiast trafić do magazynów
portowych, spoczęły na dnie morza; ludność coraz bardziej odczuwała braki w zaopatrzeniu w podstawowe
produkty... Anglicy wiedzieli jedno: jeśli mają wygrać tę wojnę, muszą najpierw pokonać U-booty. Łatwo
powiedzieć, ale znacznie trudniej wykonać... Jak to zrobić?

Pomysły rodziły się wszędzie, nie tylko w Admiralicji i sztabach poszczególnych flot, ale i na okrętach,

wśród ludzi, wydawałoby się, mało zaangażowanych w sprawę. Niektóre były wręcz fantastyczne.

Trudny dylemat, ciężki orzech do zgryzienia miał Pierwszy Lord Admiralicji, admirał Fisher; co zrobić,

żeby nie zniechęcić żadnego pomysłowego człowieka, ale jednocześnie nie marnować ludzkiego wysiłku na
jakieś fantasmagorie, na projekty nie mające szans realizacji? Co robić, by walka z okrętami podwodnymi
przeciwnika została zorganizowana jak najlepiej i przyniosła jak najszybciej efekty?

Admirał Fisher wiedział, że problem, przed którym stanęła właśnie królewska flota, to wynik...

zaniedbania. Tak, właśnie tak to ocenił. Przypomniał sobie, że już kiedyś, jakieś dziesięć lat temu,
Admiralicja miała wypracować najskuteczniejsze metody zwalczania okrętów podwodnych. Zagadnienie to
wypłynęło na kolegium szefów sztabów wkrótce po złożeniu zamówienia na budowę pierwszych okrętów
podwodnych. Myśl była jasna: skoro my zdecydowaliśmy się na produkcję tego typu jednostek, to i
potencjalny przeciwnik, wcześniej czy później, dostrzeże ich walory i także będzie chciał je wykorzystać.
Musimy umieć mu w tym przeszkodzić.

Prawdę powiedziawszy, pierwsze brytyjskie okręty podwodne powstawały głównie po to, by wielka

królewska flota nawodna nauczyła się prowadzić walkę... przeciwko nim. Cóż z tego? W 1904 roku, w
czasie manewrów temu właśnie zagadnieniu poświęconych, zatonął, z przyczyn nie wyjaśnionych, okręt
podwodny „A-1”. Wielka strata. Zginęli ludzie. Pod wpływem tej tragedii w Admiralicji sprawę
wypracowania metod walki z okrętami podwodnymi odłożono na dalszy plan. Gdzieś głęboko w duszach
ludzi odpowiedzialnych za te sprawy utkwiła niewiara w jakiekolwiek możliwości tych jednostek, bo skoro
„A-1”, okazał się dziełem tak niedoskonałym, to czy przeciwnik będzie mógł stworzyć lepsze? Jeszcze w
1912 roku wśród angielskich oficerów floty, szczególnie na okrętach liniowych i krążownikach, panowało
niemal powszechne przekonanie, że załogi okrętów podwodnych będą mogły wytrzymać na morzu zaledwie
trzy dni, a niemieckie U-booty z pewnością nie zdołają o własnych siłach dotrzeć na wody kanału La
Manche, nie mówiąc o tym, by udało im się wejść na Morze Irlandzkie.

Dla wielu - trzeba to przyznać - zaskoczeniem okazał się własny brytyjski okręt typu E, a więc piąty z

kolei typ, który był już... prawdziwym okrętem podwodnym. Miał wyporność nawodną 652 tony, a
podwodną 795. Jego prędkość na powierzchni, wtedy gdy otrzymywał napęd z silników diesla, osiągała
15,25 węzła, pod wodą zaś silniki elektryczne pozwalały mu osiągać prędkość 10 węzłów. Zasięg pływania
na powierzchni z prędkością ekonomiczną 10 węzłów wynosił... 3000 mil morskich. Załoga liczyła 3
oficerów i 28 marynarzy. Uzbrojenie: 5 wyrzutni torped 457 milimetrów i jedno działo 76 milimetrów.

A zatem konstruktorzy i budowniczowie wyprzedzili taktyków i strategów, którzy nie potrafili nadal

znaleźć skutecznej metody walki z okrętami podwodnymi. W 1915 roku we flocie brytyjskiej obowiązywały
bowiem zasady (ustalone... za biurkiem i trochę „z wyobraźni”) opracowane przez komisję specjalną
zwołaną w 1910 roku. Doświadczenia ówczesne były raczej mizerne, wyobraźnia członkom komisji nie
dopisywała, więc i ich zalecenia okazały się banalne. Nakazywali oni dowódcom okrętów nawodnych w
walce z okrętami podwodnymi: malowanie jednostek w barwy ochronne; przy spotkaniu z przeciwnikiem
stawianie zasłony dymnej i zygzakowanie; odpieranie ataków ogniem dział ewentualnie za pomocą granatów
ręcznych. Ta komisja wyraziła też wówczas własne zdanie na temat wyposażenia budowanych okrętów
podwodnych w artylerię - była temu przeciwna, uważając, że jedno lub nawet dwa działa nic nie znaczą
wobec uzbrojenia kontrtorpedowca czy krążownika pomocniczego, a już zupełnie wykluczony wydawał się
jej artyleryjski pojedynek okrętów podwodnych.

Tak, tylko w tym punkcie, jak dotychczas, sprawdziły się przewidywania członków komisji, pomyślał

admirał Fisher, przeglądając pewnego wieczoru dokumenty na temat metod zwalczania okrętów
podwodnych. Nam jednak to na wiele się nie przyda. Musimy znaleźć wreszcie skuteczny, ofensywny
sposób walki z U-bootami, bo inaczej zaduszą nas... Musimy nauczyć się zwalczać te okręty, nie tylko bronić
się przed nimi.

Faktycznie, do końca 1915 roku, jeśli nie liczyć kilku wypadków desperacji, które kończyły się

staranowaniem wynurzonych U-bootów, Brytyjczycy byli w defensywie. Bo jak inaczej nazwać rozkazy,
wydane dowódcom brytyjskich jednostek, żeby w rejonach, w których operowały okręty podwodne, nie
dymić z kominów, wykonywać zygzaki, nie chodzić prosto do celu najkrótszą drogą... Obroną było też
polecenie, by w wypadku zauważenia okrętu podwodnego... „zmieniać kurs, iść wprost na niego, co
zapewne zmusi go do ucieczki pod wodę”. Nie można też było nazwać ofensywnym działaniem ustawiania
zagród minowych na trasach przemarszu U-bootów na „łowiska”, ani także ogromnego systemu obserwacji i
sygnalizacji, do którego wciągnięto ponad 900 trawlerów i kutrów rybackich oraz około 60 jachtów,
mających o każdym zauważonym okręcie podwodnym meldować przez radio do centrali. Miały one też
sygnalizować o każdej zauważonej minie morskiej postawionej przez nieprzyjaciela.

Nie można było wreszcie nazwać „zwalczaniem okrętów podwodnych” faktu, że przed wszystkimi

ważniejszymi portami handlowymi i bazami floty wojennej zostały rozstawione specjalne zagrody minowe i
sieci. To była tylko obrona przed zaskoczeniem, przed przeciwnikiem kryjącym się w głębinach.

Tego wieczoru aż kilka pomysłów zgłoszonych z floty spodobało się admirałowi Fisherowi, ale

najuważniej przestudiował raport z realizacji programu konstrukcyjno-badawczego dostarczony mu przez
jeden z ośrodków, w którym zgromadzono zespół naukowców i praktyków z różnych dziedzin. Zamiast
granatów do walki z okrętami podwodnymi zaproponowali oni... bomby głębinowe. Pomysł był prosty.
Bomba głębinowa to tonąca beczka wypełniona ładunkiem wybuchowym, która zrzucona z pokładu okrętu
lub statku powinna zdetonować na określonej, nastawionej wcześniej głębokości. Jedynym problemem, z
jakim nie zdołali się jeszcze uporać pracownicy ośrodka, był samoczynny zapalnik takiej bomby. Niechętnie,
ale z uwagą, przyglądał się admirał bardzo mądrym tabelom, w których naukowcy sprzedawali całą swoją
dotychczasową wiedzę. Wynikało z nich, że niekoniecznie trzeba bezpośrednio trafić bombą głębinową w
okręt podwodny, aby go zniszczyć. Na głębokości 30 metrów detonacja 92 kilogramów ładunku powoduje
tak straszliwe ciśnienie wody, że kadłub okrętu o grubości 15 mm pęka w szwach nawet wówczas, gdy
wybuch nastąpi w odległości około 20 metrów od atakowanej jednostki.

„Istnieje szansą na skonstruowanie w najbliższym czasie - pisano w podsumowaniu - zapalnika bomby

głębinowej działającego pod wpływem ciśnienia hydrostatycznego. Prace trwają...”

Już chciał odłożyć raport na bok, ale zamyślił się i zdecydowanie swym niewyszukanym, lecz

zdradzającym człowieka wielkiej woli, charakterem napisał ukosem przez całą połowę pierwszej strony: „Za
wszelką cenę przyspieszyć prace nad zapalnikiem! Już teraz trzeba myśleć nad konstrukcją wyrzutni bomb i
bezpieczeństwem załóg, które mają rzucać bomby! Fisher”.

Odłożył raport. Przez dłuższą chwilę trwał w zamyśleniu, potem znów sięgnął po grubą teczkę i dopisał:

„Rozpocząć natychmiast przygotowania do masowej produkcji bomb głębinowych”.

Powiedzmy tu od razu, że bomby głębinowe stały się skutecznym środkiem walki z okrętami

podwodnymi, ale dopiero pod koniec wojny. Na większą skalę zaczęto je produkować w połowie 1917 roku,
rozpoczynając od 140 tygodniowo, by w grudniu dojść do 800 sztuk w tygodniu. Łącznie od 1916 roku do
końca wojny za pomocą bomb zniszczono lub zmuszono do poddania się trzydzieści okrętów podwodnych.

W końcu 1915 roku, kiedy to Pierwszy Lord Admiralicji podjął decyzję w sprawie produkcji bomb

głębinowych, wiedział on, że na sukcesy w tym zakresie trzeba będzie jeszcze długo czekać. A czas gonił.
Rosły bowiem brytyjskie straty, rosły też niepowstrzymanie podwodne siły Niemiec.

Nic więc dziwnego, że on sam i wszyscy inni lordowie Admiralicji bez chwili wahania zaakceptowali

pewien bardzo chytry plan, który powstał w jednym z zespołów okrętów podwodnych...

Otóż podwodnicy rzuceni rozkazem operacyjnym do małego portu na wschodnim wybrzeżu Anglii

zaprzyjaźnili się z rybakami, którzy stamtąd, tak samo jak oni, wyruszali na morze. Początkowa wzajemna
niechęć, a nawet lekceważenie, dość szybko - w pubie, przy ciężkim szkockim piwie - zamieniła się w
prawdziwą przyjaźń prawdziwych ludzi morza. Ten pomysł rzucił kiedyś prawie od niechcenia anonimowy
dziś szyper, który już nieraz widział na łowiskach niemieckie okręty podwodne, zmuszające angielskie
trawlery do ucieczki, do pospiesznego odcinania sieci i pędzenia co sił jak najdalej od miejsca, w którym
wynurzył się U-boot. Rybacy woleli stracić sieci pełne ryb niż życie i statek, bo - trzeba to przyznać -
Niemcy, lekceważąc ustalenia konwencji zabraniającej niszczenia statków rybackich, wszystkie trawlery i
kutry, traktowali wrogo i brutalnie. Każdy statek rybacki - od lata 1915 roku - był dla nich „zwiadowcą” lub
„szpiegiem” donoszącym o ruchach niemieckich okrętów. I nie było ważne, czy na pokładzie kutra
znajdowała się radiostacja. Oni wiedzieli, że wśród rybaków na morzu wiadomości rozchodzą się
błyskawicznie...

W każdym bądź razie ten szyper, którego nazwiska historia nie zachowała dla potomności, rozmawiając

przy barze z oficerem okrętu podwodnego, zaproponował, że weźmie jego jednostkę na hol i popłynie z nim
tam, gdzie na pewno spotkają U-boota. A gdy już spotkają, da sygnał telefoniczny, gdyż zażyczył sobie
połączenia telefonicznego z pokładem okrętu podwodnego, i wtedy będzie mógł oglądać fajerwerk, bo
zobaczy, jak okręt podwodny, oczywiście angielski, rąbnie swoją torpedą niemieckiego U-boota.

Pomysł, oceniany na niższych szczeblach dowodzenia jako „zwariowany, ale jednak realny”, przestał

być „zwariowany” 23 czerwca 1915 roku, kiedy to rybacko-podwodniacki tandem (trawler „Taranak” z
okrętem podwodnym „C-24”) rozprawił się jedną torpedą z zaskoczonym całkowicie „U-40”. Stało się to na
podejściu do głównej bazy brytyjskiej, w odległości około 60 mil morskich od Firth of Forth. Nikt z załogi
niemieckiej nie ocalał, a „C-24” nawet się nie wynurzył, by strzelić torpedę, gdyż szyper-rybak umiejętnie
pokierował przez telefon całą akcją... Po tym zwycięstwie ani rybacy, ani podwodnicy nie chwalili się
publicznie, toteż Niemcy przez długi czas nie wiedzieli, że istnieją takie niszczycielskie duety.

Doświadczenie zdobyte w tej akcji wykorzystali Anglicy niemal natychmiast przy organizowaniu

innych, podobnych pułapek. Jako „holowniki” wykorzystywano nie tylko statki rybackie, ale także niezbyt

duże transportowce, które wprost prowokowały dowódców U-bootów do rozprawienia się z nimi za pomocą
artylerii lub podłożonych ładunków wybuchowych. A zastawiającym pułapkę szło przecież o to, by spotkać
się z U-bootem wynurzonym...

Następną ofiarą zgranego tandemu „Princess Marie Jose” i „C-24” był „U-23”.
A tak w ogóle to brytyjscy rybacy - naród twardy, uparty i zahartowany w walce z morzem - nie

zamierzali poddawać się bez walki. Szybko spostrzegli, że U-booty wydały wojnę statkom rybackim, gdyż
tylko w czerwcu 1915 roku Niemcy zatopili 60 jednostek, i postanowili na własną rękę uzbroić się. Różnymi
drogami i sposobami ściągano na pokłady trawlerów działa i działka najprzeróżniejszej proweniencji. Na
łowiskach, tam gdzie skupiało się wiele jednostek, zawsze znajdował się jakiś uzbrojony trawler-pułapka z
działkiem zamaskowanym skrzyniami, które można było w każdej chwili odrzucić na bok. W takim starciu z
trawlerem „Oceanic-II” zginął „U-14”, najpierw ostrzelany, a potem staranowany przez trawler o nazwie
„Hawk”. Morska bitwa statków rybackich z U-bootem - gdyż tak to trzeba nazwać, ponieważ „U-14” znalazł
się w pułapce zastawionej przez kilkanaście trawlerów prowadzących ogień z różnorodnej broni - rozegrała
się 5 czerwca 1915 roku w pobliżu brzegów Walii.

To wydarzenie podsunęło Anglikom jeszcze jedną myśl. A gdyby tak jakiś statek załadować drzewem

lub korkiem, by nawet po trafieniu nie tonął, i zamaskować na jego pokładzie prawdziwe, porządne działo z
doskonale wyszkoloną załogą? Dziś nie wiadomo, który statek-pułapka okazał się prototypem całej serii
„myśliwych”, wiemy jednak, że pierwszym, który ruszył do boju, był „Prince Charles” - stary parowiec
węglowy, mający wkrótce pójść na złom. Przedtem jednak stoczył walkę na śmierć i życie. Do starcia doszło
24 lipca 1915 roku. „Prince Charles” został skierowany do rejonu, w którym od dłuższego czasu operował
bardzo podstępny podwodny korsarz. Tylko w ciągu tygodnia, między 17 a 24 lipca, zatopił on 12 statków, w
tym 9 rybackich i 3 transportowce, każdy innej bandery: francuski, rosyjski i angielski. Po bandycku
rozprawił się też z amerykańskim żaglowcem „Pass of Balmaha”, piękną fregatą, którą po zatrzymaniu
obsadził własną załogą i nakazał odprowadzić do portu niemieckiego.

Tu odbiegniemy na chwilę od chronologii wydarzeń, żeby ukazać, jakimi metodami posługiwali się

Niemcy. „Pass of Balmaha” został w Cuxhaven uzbrojony i przebudowany na... krążownik pomocniczy,
otrzymał nazwę „Seeadler” w grudniu 1916 roku wyruszył pod norweską banderą (!) w prawdziwie
korsarski rejs krążowniczy, który zakończył się na Pacyfiku rozbiciem w sztormie o skalisty brzeg wyspy
Mopelia w archipelagu Wysp Towarzystwa. Ale to tylko dygresja, ponieważ piractwo niemieckie na
okrętach nawodnych to temat do całkiem innej, wcale nie krótszej, opowieści...

Wracajmy do „Prince Charlesa”, który znalazł się w rejonie działania podwodnego pirata „U-36”. Trafił

dobrze, ponieważ U-boot zatrzymał właśnie duński stateczek „Luise” i wysłana na jego pokład grupa
abordażowa dokonywała już kontroli ładunku. Zaintrygowany nowym, wpadającym mu w ręce łupem,
niemiecki dowódca ruszył na spotkanie Anglika. W tym momencie na parowcu wybuchła pozorowana
panika, która stała się jeszcze większa, gdy wróg ostrzelał statek i rozkazał mu zastopować maszyny. Kiedy
pewien sukcesu „U-36” podszedł do „Prince Charlesa” na odległość zaledwie trzech kabli, na flagsztoku
niepozornego statku załopotała brytyjska bandera wojenna, a po chwili padł celny, wprost plasowany, strzał
armatni. Pocisk uszkodził kiosk okrętu podwodnego i ten, nie mogąc się zanurzyć, bo natychmiast by utonął,
zaczął panicznie uciekać. Następne celne strzały dopadły go w chwili, gdy wykonywał zwrot. Przez wyrwy
w kadłubie do wnętrza gwałtownie wdzierała się woda. Teraz na pokładzie U-boota wybuchła prawdziwa
panika. Ratował się kto mógł...

Gdy U-boot zapadł się w głębiny, „Prince Charles” i oswobodzona załoga „Luise” podniosły z wody

piętnastu marynarzy. Dziewiętnastu spoczęło na dnie morza we wraku U-boota. I teraz dopiero Niemcy
dowiedzieli się o istnieniu statków-pułapek, gdyż załoga „Luise” nie umiała utrzymać języka za zębami.
Cudownie ocaleni Duńczycy opowiadali w każdej knajpie portowej tę historię, robiąc przy okazji z samych
siebie niezwykłych bohaterów.

Miały te opowieści marynarzy jeszcze jeden wydźwięk. Niemcy swym starym zwyczajem zaczęli za

bezpardonową wojnę podwodną zrzucać winę na Anglików. W tym wypadku ogień artyleryjski prowadzony
z „Prince Charlesa” do U-boota nazwali „mordowaniem rozbitków”.

W ćwierć wieku po tych wydarzeniach, już w trakcie nowej wojny światowej, wyraźnie dla celów

propagandowych goebbelsowski „Ilustrierte Beobachter” przypomniał to starcie na morzu, nazywając
działanie brytyjskiego dowódcy statku-pułapki „zbrodniczym wymordowaniem rozbitków za pomocą ognia
artyleryjskiego”. Te słowa miały rozbudzić nienawiść i pragnienie zemsty, usprawiedliwiać okrucieństwo
„wilczych stad”...

Wróćmy jednak do czasów pierwszej wojny światowej.
Statki-pułapki, wprowadzone do działań na początku lata 1915 roku, nie zdołały, mimo wielu starań i

nadzwyczajnej wprost pomysłowości ich załóg, zapobiec stratom w żegludze. Nie zdołały nawet

doprowadzić do zahamowania tych strat. W lipcu 1915 roku U-booty zatopiły 32 brytyjskie statki handlowe i
20 noszących bandery państw neutralnych. W sierpniu straty były jeszcze bardziej dotkliwe - 48
transportowców alianckich i 18 statków neutralnych. Nadal też U-booty niszczyły bezlitośnie statki rybackie,
od lata 1915 roku ponad 80 trawlerów nie powróciło do baz.

Coraz ciaśniejszy stawał się podwodny pierścień blokady wokół Wysp, ale wola walki Brytyjczyków

nie słabła...

Przez pół roku bez mała komandor Herbert Godfrey przygotowywał swój dziwaczny statek do walki.

Nosił on nazwę „Baralong” i wszystko na nim było zwyczajne. Ale tylko na pierwszy rzut oka. Uważniejszy
obserwator mógł bowiem dostrzec, że drobne zaniedbania nie są wcale zaniedbaniami, że jest to po prostu
kamuflaż. Szczęściem jednak statek ustawiano zawsze z daleka od ruchliwych nabrzeży, gdzieś z boku, by
nie rzucał się w oczy. Załoga „Baralonga” zachowywała się też zwyczajnie, trochę nonszalancko, jak na
marynarzy przystało, jednocześnie jednak przestrzegając konieczną na jednostce pływającej dyscyplinę.
Widać było, że są to fachowcy, prawdziwe wilki morskie. Statek pływał między różnymi portami
południowo-zachodniego wybrzeża Anglii, brał gdzieniegdzie towary, ale nigdy tyle, by mieć zapełnione
ładownie...

„Baralong” był po prostu statkiem-pułapką. Jego załoga została wyselekcjonowana spośród wielu

ochotników, najlepszych specjalistów morskich z okrętów bojowych. Niemal każdy z nich miał swoje
porachunki z Niemcami. Admiralicja przeznaczyła ten statek do zadań specjalnych. Przez ostatnie trzy
miesiące jednak nie zdarzyła się żadna taka sytuacja...

W sierpniu straty alianckie - jak już mówiliśmy - zaczęły gwałtownie rosnąć. Z przeprowadzonych

niezwykle skrupulatnie analiz wynikało, że najbardziej zagrożony jest rejon między francuską wyspą
Ouessant a wejściem do Kanału Świętego Jerzego, gdzie zbiegały się wszystkie drogi prowadzące do portów
południowego i zachodniego wybrzeża Anglii. Tam ruch był największy. I z tego akwenu dochodziły
najbardziej niepokojące wiadomości.

W sztabie oceniano, że na tym akwenie działa przynajmniej kilka U-bootów, którym udało się skrycie

przedrzeć do wrót Atlantyku. I faktycznie. Działały trzy: „U-24”, „U-27”, „U-38”.

Tam właśnie skierowany został „Baralong”...
Dziewiętnastego sierpnia na tym akwenie niemal jednocześnie, chociaż w dużej odległości od siebie,

wydarzyły się dwie tragedie.

Najpierw „U-24” zaatakował bez uprzedzenia wielki (15 800 BRT) transatlantyk amerykański „Arabie”.

Celna salwa torpedowa posłała statek na dno. Zginęły 44 osoby, w tym obywatele USA. Po południu „U-
27”, dowodzony przez otoczonego już ponurą sławą kapitana Wegenera, zatrzymał brytyjski statek
„Nicosian” transportujący ze Stanów Zjednoczonych żywe muły i osły. Oczywiście, Niemiec uznał te
łagodne zwierzęta za ładunek wojenny i postanowił zatopić statek ogniem z działa, aby nie zmarnować
torped. Załoga „Nicosiana” opuściła już swoją jednostkę, na której od pierwszych strzałów wybuchł pożar...

I wtedy to na arenie pojawił się „Baralong”. Początkowo Wegener uważał, że ma do czynienia z

„samobójcą”, przejętym nagle humanitarną ideą ratowania rozbitków, gdyż komandor Godfrey tak
manewrował, jakby chciał na swój pokład podnieść szalupy z załogą „Nicosiana”. Ale na tym właśnie
polegała cała sztuka. W chwili gdy „Baralong” znalazł się pod osłoną płonącego statku, marynarze
komandora Godfreya odsłonili zamaskowane działa gotowe do strzału. Na maszcie pojawiła się brytyjska
flaga. Kapitan Wegener ruszył gwałtownie do przodu, by rozprawić się z intruzem, i okrążając nieszczęsny
statek z ryczącymi z przerażenia mułami wypłynął wprost pod lufy dział „Baralonga”. Dopiero wtedy
zrozumiał, co się stało. Już pierwsza salwa była celna. Po niej artylerzyści ze statku-pułapki przeszli na ogień
ciągły, by uniemożliwić U-bootowi zajęcie pozycji, z której mógłby odpalić torpśdy. Woda wokół okrętu
podwodnego zagotowała się od wybuchów, wszystkie włazy otworzyły się nagle i na wąski, zalewany falami
pokład wysypali się przerażeni podwodnicy. Okręt tonął, pociągając ze sobą na dno tych, którzy nie zdołali
go opuścić.

I tu kończy się opowieść o odwadze, mistrzostwie w wojennym i morskim fachu, o sprycie marynarzy z

„Baralonga”, tak potrzebnym w walce z okrutnym i podstępnym wrogiem, a zaczynają się czarne karty tej
historii... Przebieg wydarzeń zrelacjonować dziś jest niezwykle trudno, bo ani angielscy, ani niemieccy, a
tym samym i polscy, autorzy opracowań historycznych nie są zgodni w opisach. Są tacy, którzy twierdzą, że
z pokładu „U-27” uratowało się jedenastu rozbitków, w tym także dowódca U-boota. Wszyscy oni dotarli
wpław do bezwolnie dryfującego „Nicosiana” i kilku z nich, czterech lub pięciu wdrapało się po zwisających
linach na pokład, a pozostali pływali trzymając się tych lin. I tu relacje historyków rozchodzą się: jedni z
nich twierdzą, że wszyscy rozbitkowie zostali zamordowani przez załogę „Baralonga”, inni zaś, że część
została zastrzelona, a część wzięta do niewoli. Nie ulega jednak wątpliwości, że marynarze ze statku-pułapki
otworzyli ogień do rozbitków. Temu nawet nie zaprzeczyło brytyjskie Foreign Office po ostrej nocie, jaką

wystosował rząd niemiecki... A to by oznaczało, że Brytyjczycy dokonali zbrodni wojennej. Próbowano
dowódcę „Baralonga” i jego załogę wytłumaczyć przed opinią publiczną, wyjaśniając, że działali oni pod
wpływem emocji, gdyż dowiedzieli się właśnie o storpedowaniu na tym samym akwenie „Arabica”, słyszeli
o wielkiej liczbie śmiertelnych ofiar, a nawet uważali - podobno - że dopadli sprawcę tej tragedii...

Nie miejsce tu na dogłębne analizy historyczne, ale uważam, że znając morskie realia warto pokusić się

o inne spojrzenie na przebieg wydarzeń i ich interpretację. Otóż wydaje się całkiem możliwe, iż dowódca
statku-pułapki podnosząc na własny pokład szalupy z załogą „Nicosiana” dowiedział się od angielskich
rozbitków, że kilku niemieckich podwodników wdrapało się na dryfujący transportowiec, i wtedy pomyślał,
że być może zamierzają go opanować. Pożar na „Nicosianie” nie był wielki ani groźny, więc kilku
sprawnych marynarzy mogło go ugasić. A to by oznaczało, że straciwszy okręt podwodny Niemcy zyskaliby
duży statek z ładunkiem. W takiej sytuacji jego decyzja byłaby słuszna. Niemców należało zdjąć z
„Nicosiana”. Jeśli takie było jego rozumowanie, nikogo nie powinno dziwić, że doszło do walki grupy
abordażowej z „Baralonga” z kilkoma podwodnikami na pokładzie dryfującego statku. Niemcy na pewno się
bronili, bo była to ich jedyna szansa, żeby wrócić do macierzystego portu z niespodziewanym łupem.
Potwierdzeniem tej tezy może być fakt, że zdołano uratować ten statek, doszedł on o własnych silach do
portu i potem jeszcze pływał...

Przeciwko załodze „Baralonga” przemawia jednak fakt, który miał miejsce miesiąc później. Otóż 24

września pod zmienioną nazwą, teraz brzmiała ona „Wyandra”, i częściowo zmienioną załogą ten sam statek
rozprawił się w bardzo podobny sposób z okrętem podwodnym „U-41”. Stało się to w rejonie wyspy Scilly,
właściwie już na Oceanie Atlantyckim, na podejściach do Kanału Świętego Jerzego. U-boot zatonął. Z jego
wnętrza wypłynęło 35 marynarzy. Załoga „Wyandra” nie podniosła nikogo na pokład, pozostawiła
wszystkich własnemu losowi. A szedł sztorm... I wszyscy zginęli.

W tym wypadku także można by było znaleźć usprawiedliwienie dla angielskiej załogi. Marynarzy na

statku-pułapce było niewielu i mieli prawo się obawiać, że ratując rozbitków wezmą na pokład groźnego
przeciwnika, który może, odzyskawszy siły, opanować ich jednostkę. Tylko czy takie przypuszczenia
usprawiedliwiają brak humanitaryzmu?

To bezwzględność i okrucieństwo podwodników Hochseeflotte sprawiły, że ich przeciwnicy zaczęli

postępować podobnie, że na morzu obowiązujące stało się odwieczne prawo zemsty: „Oko za oko, ząb za
ząb”, spychające ludzkość na skraj przepaści, odbierające godność i wiarę w istnienie, w trwałość więzi ludzi
morza, która nakazuje każdemu potrzebującemu pomocy udzielić jej, nawet ryzykując swoim życiem.

Wojna podwodna przekreśliła tę świętą zasadę.
To wojna i jej barbarzyńskie prawa odmieniały ludzi.
Zakończmy tę opowieść o sposobach działania statków-pułapek pewnym podsumowaniem. W

początkowym okresie wojny podwodnej stały się one jedynym, wypróbowanym - a co najważniejsze
skutecznym - środkiem walki przeciwko podwodnym piratom. Nic więc dziwnego, że ich liczba rosła
gwałtownie. Na początku było ich tylko kilka, pod koniec 1916 roku stanowiły już doświadczoną flotyllę
składająca się z 47 jednostek, w roku następnym przekroczyła 60, zaś w końcowym etapie wojny doszła do
stukilkudziesięciu. Na każdej z tych jednostek znajdowała się wypróbowana, bardzo sprawna i zdecydowana
na wszystko załoga. Jeśli chodzi o sukcesy, to na ich konto zapisano 13 zatopionych U-bootów.

Statki-pułapki nie zdołały jednak przechylić szali zwycięstwa na stronę aliantów.
Koniec lata 1915 roku to okres ożywionej działalności dyplomatycznej Stanów Zjednoczonych, która

nasiliła się jeszcze po tragedii amerykańskiego transatlantyku „Arabie”. Ostre noty kierowane do rządu
cesarskiego sprawiły, że Niemcy po raz kolejny ulegli. Nowy szef sztabu admiralicji cesarskiej admirał von
Holtzendorff, który zastąpił admirała Bachmanna, wycofał U-booty z kanału La Manche i z wód
otaczających zachodnie wybrzeża Anglii. U-booty operujące już tylko na Morzu Północnym mogły
atakować statki, ale z zachowaniem wszelkich prawideł nakazanych przez prawo międzynarodowe.

Wojna podwodna przygasała jakby, chociaż straty żeglugi alianckiej i neutralnej nie były wcale małe.

Ale czy można było wierzyć, że nie rozgorzeje na nowo, skoro stocznie niemieckie pracowały pełną parą i
nowe U-booty spływały wciąż na wodę...

TAJEMNICZA KSIĘGA W OKŁADKACH Z OŁOWIU

Postarajmy się, nie gubiąc z oczu U-bootów, przypomnieć jeden, pozornie mało ważny, epizod z

pierwszych tygodni wojny rozgrywający się z dala od głównej areny działań - na Bałtyku.

Historycy początkowy okres zmagań flot rosyjskiej i niemieckiej nazywają z pewnym przekąsem

„aktywnością na pokaz”. Obydwie floty działały bowiem defensywnie, a przy tym chaotycznie, co

częstokroć doprowadzało do sytuacji, które można by nazwać humorystycznymi, gdyby nie rozgrywały się
w huku armat i nie pociągały za sobą ofiar w ludziach.

Pod koniec sierpnia flota niemiecka postanowiła dokonać głębokiego rozpoznania w Zatoce Fińskiej. W

zależności od sytuacji przewidziano też zaatakowanie stojących tam na kotwicach rosyjskich jednostek, a
nawet postawienie na tym akwenie pola minowego.

Dwudziestego szóstego sierpnia, tuż po północy, idące w parze nowoczesne krążowniki „Magdeburg” i

„Augsburg” straciły w stale gęstniejącej mgle łączność wzrokową. „Magdeburg” szedł więc niejako „na
ślepo”, wykonując rozkazy o zmianie kursu przesyłane z okrętu flagowego, którym był „Augsburg”. Na
skutki tak prowadzonej nawigacji nie trzeba było czekać zbyt długo. Drobne opóźnienie w rozszyfrowaniu
depeszy radiowej, nakazującej wykonanie zwrotu, sprawiło, że okręt idący z prędkością 15 węzłów wpadł na
skały otaczające wyspę Odensholm.

Rosyjski posterunek obserwacyjny, także pogrążony we mgle, zorientował się w sytuacji dopiero

wówczas, gdy usłyszał głośne komendy i przekleństwa rzucane po niemiecku. Dosyć szybko dowództwo
floty rosyjskiej wysłało na rozpoznanie dwa kontrtorpedowce, a potem krążowniki „Pałłada” i „Bogatyr”.
Dowódcy krążowników nie wiedzieli jednak, że mogą w tym rejonie spotkać własne kontrtorpedowce, co w
pewnym momencie omal nie doprowadziło do tragedii.

Tymczasem prowadzący akcję ratowniczą Niemcy doszli do wniosku, że nie uda im się ściągnąć

„Magdeburga” ze skał i jego dowódca, komandor Habenicht, postanowił zniszczyć okręt. W zamieszaniu,
które powstało, gdy „Magdeburg” stał się celem ostrzału rosyjskich okrętów, komandor Habenicht polecił
zaufanemu marynarzowi, aby wywiózł szalupą na głęboką wodę tajne dokumenty i zatopił je. Doświadczony
szyfrant próbował wykonać to zadanie, ale jeden z rosyjskich pocisków rozbił doszczętnie szalupę i
marynarz zginął na miejscu nie zdążywszy wykonać polecenia.

Gdy na „Magdeburgu” opuszczono banderę, co znaczyło, że okręt poddaje się, Rosjanie przerwali ogień

i przystąpili do akcji ratowniczej. Z niemieckiego krążownika zdjęto 56 marynarzy wraz z dowódcą, a z
wody podniesiono wszystkich zabitych i rannych. Jeden z nich, nieżywy, trzymał w kurczowo zaciśniętych
rękach grubą księgę kodów i szyfrów, oprawioną w ciężkie ołowiane okładki...

Trzynastego października 1915 roku w ambasadzie rosyjskiej w Londynie miało miejsce niezwykle

istotne wydarzenie. Ówczesny szef wywiadu Królewskiej Brytyjskiej Marynarki Wojennej, admirał H. F.
Oliver - późniejszy szef sztabu - oraz jego bliski współpracownik, Szkot o nazwisku Alfred Ewing, dawny
profesor technologii, teraz szef biura szyfrów, otrzymali z rąk rosyjskiego oficera marynarki oryginał księgi
szyfrów zdobytej na „Magdeburgu” w trakcie starcia pod Odensholmem. Trzeba przyznać, że Rosjanie
zdobywszy tak cenne dokumenty szybko zorientowali się, jak wielkie znaczenie mogą mieć one dla
Brytyjczyków. I nie pomylili się. Ta księga odegrała nawet większą rolę w tej wojnie, niż początkowo
przewidywano. Dzięki niej bowiem Anglicy poznali klucz do systemu szyfrowego i podstwowe wątki
konstrukcyjne niemieckiej kryptografii wojennej, nie mówiąc już o tym, że przechwytując i odczytując
depesze niemieckie byli doskonale poinformowani o ruchach poszczególnych okrętów, zamiarach ich
dowódców, a także o pirackich dokonaniach. Dzięki tej księdze rozszyfrowano też pewien dyplomatyczny
telegram, co stało się ważnym impulsem do zmiany oblicza tej wojny. Ale o tym trochę dalej...

WSZECHOBECNI PIRACI

Pod koniec 1915 roku - jak już mówiliśmy - wojna podwodna na wodach otaczających Wyspy

Brytyjskie jakby przygasła. Groźnie brzmiące amerykańskie noty dyplomatyczne zrobiły swoje. Na dodatek
młode państwo włoskie, dostrzegając beznadziejność sytuacji państw centralnych, dokonało
przewartościowania własnych celów i zdecydowanie odrzuciło propozycję włączenia się do tej koalicji,
stając 23 maja 1915 roku w szeregu państw Ententy. Dla Niemiec i Austrii ten wybór był poważnym ciosem.
Wówczas w sztabach generalnych obydwu zjednoczonych sojuszem armii, stanowiących trzon przymierza
państw centralnych, zapadły decyzje o zwiększeniu morskiego wysiłku wojennego na akwenie Morza
Śródziemnego. Oczywiście oczy planistów sztabowych zwróciły się przede wszystkim na okręty podwodne.
One stanowiły jedyną nadzieję na przełamanie przewagi flot nawodnych Anglii, Francji i Włoch na Morzu
Śródziemnym, Adriatyku i Morzu Egejskim.

Początkowo cesarsko-królewska flota Austro-Węgier prowadziła walkę po rycersku, atakując tylko

okręty bojowe przeciwników. Ofiarami torped wstrzelonych z jej okrętów podwodnych stały się między
innymi: francuski krążownik pancerny „Leon Gambetta” (celna salwa torpedowa posłała go na dno wraz z
650 osobami załogi i admirałem w ciągu zaledwie dziesięciu minut), brytyjskie pancerniki „Triumph” i
„Majestic”, włoskie krążowniki pancerne „Amalfi” i „Giuseppe Garibaldi”, włoskie okręty podwodne

„Medusa” i „Nereide” oraz transportowiec wojskowy „Royal Edward” zaskoczony atakiem torpedowym
okrętu podwodnego „UB-14” z niewielkiej odległości (ginący statek pociągnął ze sobą na dno 866 ofiar).

Wspominając o „UB-14” warto podkreślić, że pływał on pod banderą austro-węgierską, ale był

niemieckim okrętem wojennym, z niemiecką załogą i dowództwem. Cesarskie Niemcy przesłały bowiem na
Morze Śródziemne swoje okręty (trasą morską wokół Europy i koleją gotowe do montażu) i nigdy nie
zrezygnowały ze swojej nad nimi zwierzchności.

Takie działanie - pod austro-węgierską banderą - pozwalało jeszcze przed majem 1915 roku, kiedy to

Włochy wypowiedziały wojnę Niemcom, atakować bezkarnie włoskie okręty i statki, a na dodatek unikać
protestów amerykańskich kierowanych do Wilhelma II po zatrzymaniu statków noszących neutralną banderę
USA.

Wszystkie chwyty były dozwolone.
Dość długo, bo aż do jesieni 1915 roku, udawało się Franciszkowi Józefowi I powstrzymywać

niemieckich sojuszników od działań przeciwko żegludze handlowej i pasażerskiej na śródziemnomorskich
akwenach. Ale gdy już zaczęli oni swe akcje, wojna ta przybrała bardzo groźne rozmiary. Niemcy wzmocnili
bowiem swoje siły do ośmiu okrętów podwodnych, tworząc dywizjon w Konstantynopolu i półflotyllę w
Poli. Była to silna „wataha” piracka, o czym najdobitniej może świadczyć fakt, że od września do końca
grudnia posłała na dno aż 93 statki alianckie i neutralne o łącznej pojemności ponad 327 tysięcy BRT.

Najbardziej ponurą sławę zdobył tego roku „U-38” pod dowództwem kapitana M. Valentinera, który

tylko w trakcie trzytygodniowego rejsu z Helgolandu do Kotoru nad Adriatykiem, a więc wzdłuż brzegów
Europy Zachodniej, zatopił trzynaście statków. Pirat ten zawsze strzelał torpedy bez ostrzeżenia, zawsze
zaskakiwał swoje ofiary. Raz tylko wobec włoskiego statku pasażerskiego „zachował się po rycersku”, ale
zmusiły go do tego okoliczności - po prostu miał tylko jedną torpedę i nie chciał jej marnować. Ostrzegł
więc statek, wypłynąwszy na powierzchnię, a gdy pasażerowie i załoga zajęli miejsca w szalupach...
ostrzelał je z działa. Zginęło ponad dwustu ludzi. Byli wśród nich Amerykanie, znów zatem zaczęły płynąć
bardzo ostre noty dyplomatyczne z Waszyngtonu. Ale nie do Berlina... tylko do Wiednia, bo - jak się okazało
- Valentiner podniósł przed atakiem na „Ankonę” banderę austro-węgierską.

Wiedeń oczywiście przepraszał gorąco za cudze grzechy, a „U-38” tymczasem „hulał” już sobie na

wodach Morza Egejskiego. Tuż przed końcem roku, 30 grudnia 1915, dopadł angielski parowiec s/s
„Persia”. Rozprawił się z nim jedną salwą torpedową oddaną bez jakiegokolwiek ostrzeżenia. Na swoje
pirackie konto zapisał dodatkowo około 8000 BRT oraz, jak potem ustalili Anglicy, 334 ludzi (na statku tym
zginął między innymi konsul brytyjski z Adenu).

Zaniepokojona rozwojem sytuacji na Morzu Śródziemnym Brytyjska Admiralicja próbowała

przeciwdziałać. Postanowiono zablokować okręty podwodne przeciwnika na Adriatyku, gdzie na wschodnim
wybrzeżu mieściły się wszystkie bazy floty Austro-Węgier. Z Morza Północngo popłynęła tam flotylla
złożona z około stu rybackich jednostek. W cieśninie Otranto - głębokiej, pełnej prądów morskich -
zorganizowano je w grupy holujące wielkie sieci z doczepionymi minami. Wydawało się, że cieśnina została
szczelnie przegrodzona, a jednak U-booty znajdowały przejścia. A kiedy już wyrwały się na otwartą
przestrzeń Morza Śródziemnego, dzieło zniszczenia rozpoczynało się od nowa. Dopiero w połowie 1916
roku okazało się, że zapora z angielskich lugrów w cieśninie Otranto jest skuteczna. Anglicy zdołali
wówczas odpowiednio wzmocnić patrole jednostkami dozoru, głównie kontrtorpedowcami. Zaplątany w
sieci „U-6” dostał się wprost pod lufy szybkostrzelnych dział...

W drugim roku wojny U-booty stały się niemal wszechobecne. Grasowały na Bałtyku, brały udział w

kampanii dardanelskiej, a nawet przedostały się na Morze Czarne. W trzecim roku dotarły na Morze Białe.
Wszędzie działały zgodnie z rozkazem swego dowódcy: „bez litości”. Przez kilka długich miesięcy Morze
Śródziemne - niespodziewanie dla aliantów, a chyba nawet i dla państw centralnych - okazało się główną
areną, na której rozgrywano krwawą, wyczerpującą wojnę podwodną. Ale cesarski Sztab Generalny i
dowództwo Hochseeflotte stale pamiętały, że losy wojny zależą od starcia na Morzu Północnym i na
Atlantyku. Owszem, na Morzu Śródziemnym warto zadawać Anglikom i Francuzom dotkliwe ciosy, ale
pokonać Albion, pokonać Ententę, można tylko u brytyjskich brzegów.

Cóż to za niezwykła przemiana? Admirał von Holtzendorff, który w końcu sierpnia 1915 roku jako

przeciwnik koncepcji ministra marynarki wojennej von Tirpitza objął stanowisko szefa sztabu admiralicji
niemieckiej, już w końcu października tego roku... zaproponował to samo co poprzednio von Tirpitz, a więc
wznowienie nieograniczonej wojny podwodnej przeciwko alianckiej żegludze handlowej. Po naradzie
dowódców lądowych i morskich, na której postawił ten wniosek, był przekonany, że Anglia padnie na kolana
pod koniec 1916 roku, a efektem tego upadku będzie skłonność do zawarcia pokoju. Chciał już 1 lutego
rozpocząć nieograniczoną wojnę, by nie dopuścić ani tony argentyńskiej pszenicy na Wyspy Brytyjskie.

Co zatem przewidywał admirał von Holtzendorff? Otóż uważał on, że flota podwodna jest już

wystarczająco silna, by na wybranych pozycjach w strefie Morza Północnego niszczyć miesięcznie statki o
pojemności około pół miliona BRT. Jeśli doliczy się do tego przewidywane straty alianckie na Morzu
Śródziemnym i na minach rozsianych po wszystkich szlakach żeglugowych, to łącznie powinny one wynieść
około 600 tysięcy BRT. To wystarczy! Sześć miesięcy niemieckiego uporu i sześć miesięcy takich strat, a
Brytyjczycy zrozumieją, że przegrali wojnę.

Wyliczenia były szacunkowe, mimo to niezwykle ścisłe. Sztabowcy niemieccy ocenili, że z liczącej

blisko 20 mln BRT handlowej floty brytyjskiej tylko statki o pojemności około 6,5 mln BRT zaopatrują
metropolię. Nieograniczona wojna podwodna powinna odstraszyć też wszystkich neutrałów zarabiających
krocie na frachtach, które wzrosły w czasie wojny dziesięciokrotnie...

Mimo tych przekonujących liczb, mimo zapewnień, że „nawet gdyby Amerykanie przystąpili do wojny

w obronie Anglii, to i tak Niemcy, dzięki wojnie podwodnej, wcześniej zapewnią sobie zwycięstwo, aniżeli
wojska amerykańskie staną się naprawdę groźne”, cesarz Wilhelm II nie podjął w tej sprawie decyzji.
Nieograniczona wojna podwodna jeszcze nie mogła się rozpocząć. Ale cały czas trwała „zaostrzona” wojna!
Teraz prowadziło ją już łącznie 68 U-bootów, a w stoczniach trwały prace przy budowie lub wyposażaniu
140 następnych okrętów podwodnych.

Jedynym wynikiem targów między admiralicją z jednej strony a kanclerzem i cesarzem z drugiej było

to, że wszystkie alianckie statki, na pokładzie których zamontowano działa, zostały uznane za „krążowniki
pomocnicze” i tym samym U-booty mogły topić je bez ostrzeżenia. A nawet gdyby dowódcy okrętu tylko
wydawało się, że statek ma na pokładzie uzbrojenie, to i tak nikt nie pociągnie go do odpowiedzialności, bo
w marcu pozwolono atakować w „strefie wojennej” nawet nie uzbrojone statki. Zabroniono tylko, a może
raczej nie nakazywano atakować statków pasażerskich.

Cóż z tego? Jeszcze w tym miesiącu, dokładnie w 5 dni po wydaniu rozkazów, okręt podwodny „UB-

29” storpedował w kanale La Manche nieuzbrojony statek angielski „Sussex”. Znów zginęło wielu ludzi
(około 80), a wśród nich neutralni Amerykanie. Ponownie popłynęły noty dyplomatyczne. I znów Niemcy
spuścili z tonu, przepraszając i obiecując przestrzeganie praw i zwyczajów...

Nie na długo jednak. Przygotowania trwały. Cesarz zaczął się skłaniać ku teoriom zagorzałych

zwolenników nieograniczonej wojny podwodnej, obiecywał, że gdy tylko sytuacja pozwoli...

Być może cesarz Wilhelm II wiedział już wówczas, że morski sztab generalny planuje od dawna wielką

operację. Miała ona wyglądać tak: siły lekkie Hochseeflotte nawiążą kontakt bojowy z flotą brytyjską po to,
by następnie, udając ucieczkę, wyprowadzić przeciwnika wprost pod działa cesarskich sił głównych. Prosta,
dobrze obmyślona pułapka...

I stało się tak, chociaż nie wszystko zgadzało się z niemieckimi przewidywaniami i pragnieniami. 31

maja i 1 czerwca 1916 roku na wodach Skagerraku doszło do największej bitwy morskiej I wojny światowej
(bitwa jutlandzka). Starły się dwie potężne floty. Ich główne siły. Łącznie 250 jednostek bojowych wzięło
udział w bitwie, w tym 21 niemieckich i 37 brytyjskich okrętów liniowych. Straty po obu stronach były
duże, a mimo to... walka nie rozstrzygnęła niczego. Anglicy pozostali nadal panami na Morzu Północnym,
chociaż nie udało im się zniszczyć Hochseeflotte, a Niemcy zadali, co prawda, duże straty brytyjskiej Home
Fleet, ale nadal pozostali zablokowani we własnych portach. Stosunek sił obu flot pozostał w zasadzie nie
zmieniony.

U-booty zaznaczyły swoją obecność w czasie tej bitwy, udowadniały też przydatność bojową podczas

następnych akcji Hochseeflotte na Morzu Północnym. A jednocześnie stale wykonywały piracką robotę,
niszcząc głównie statki rybackie i transportowce, a nawet ostrzeliwując z armat angielskie miasteczka
nadbrzeżne.

W tym też czasie niezwykłe wprost wiadomości docierały do Niemiec z Morza Śródziemnego. U-booty

zawładnęły tym akwenem. Od ich torped, pocisków i min, w ciągu całego roku zginęły 333 statki alianckie i
neutralne - łącznie prawie 830 tysięcy BRT. Sławę absolutnego asa zdobył na tych wodach dowódca „U-35”,
kapitan L. von Arnauld de la Perière. Od czerwca do października odbył na swoim okręcie trzy wyprawy, w
czasie których zniszczył 114 statków alianckich i neutralnych o łącznym tonażu ponad 277 tysięcy BRT.
Dwudziestu czterech dowódców niemieckich U-bootów, działających na morzach Śródziemnym,
Adriatyckim, Egejskim i Marmara, próbowało mu dorównać, ale żaden nie zdołał...

Zaskakujące pomysły mieli niemieccy konstruktorzy i budowniczowie okrętów podwodnych. W 1916

roku zbudowali i oddali do użytku... podwodny statek handlowy. Nosił on dumną nazwę „Deutschland”, a
wsławił się przerwaniem brytyjskiej blokady i dotarciem do portu w Baltimore po to, by z neutralnych
Stanów Zjednoczonych wywieźć towary strategiczne. W skład kontrabandy, którą załadowano na tę
niezwykłą jednostkę, wchodziła cyna, nikiel, kauczuk i juta. Ogółem ponad 750 ton drogocennego ładunku.

Oczywiście o tej wizycie i przygotowaniach do wyjścia podwodnego statku w powrotny rejs do Europy

dowiedzieli się Anglicy. Osiem krążowników czyhało na niego na Atlantyku, jednak kapitan P. Koenig

potrafił przejść bezpiecznie do Niemiec. Kilkakrotnie powtórzył rejsy na tej trasie i, dopóki USA nie
wypowiedziały wojny Niemcom, zaopatrywał huty swego kraju w strategiczne surowce. Z chwilą ogłoszenia
wojny podwodnej „Deutschland” został uzbrojony między innymi w dwa działa 150 milimetrów i zaliczony
do nowej klasy „podwodnych krążowników”.

Takie samo zajęcie przewidywali sztabowcy Hochseeflotte dla drugiego podwodnego statku o nazwie

„Bremen”. Jego koniec jest jednak nieznany, chociaż istnieją poszlaki pozwalające przypuszczać, że został
staranowany przez brytyjski krążownik w trakcie pierwszego rejsu do Nowego Jorku. Ale za to „U-53”,
przydzielony „Bremenowi” jako osłona, dotarł do portu przeznaczenia, pobrał tam nawet paliwo oraz wodę i
wyszedł spokojnie w morze. Nie napotkał w pobliżu amerykańskiego brzegu okrętów brytyjskich, za to
wiele statków handlowych, które właśnie szły z ładunkiem do Anglii. Siedem z nich zatopił, przestrzegając
przy tym obowiązujące wówczas przepisy. Cała flotylla amerykańskich niszczycieli operująca w tym rejonie
nawet „nie ruszyła lufą” w jego kierunku. Neutralność to jednak bardzo wygodny stan, przynosi wiele
korzyści... Trzeba tylko umieć opanować emocje. A w listopadzie 1916 roku Amerykanie byli bardzo
opanowani. Prezydent Wilson po tej niemieckiej demonstracji siły skierował dwa ostrzeżenia: pierwsze do
Anglików, że „polowanie” na „U-53” w pobliżu amerykańskich brzegów będzie uważał za akt wrogi wobec
USA; drugie do Niemców, że nie życzy sobie takich rajdów.

Prezydent Wilson po prostu wiedział, że neutralność to nieograniczone wprost zyski ze sprzedaży

towarów na potrzeby Ententy i dla państw centralnych. I wiedział też, że eksportować do Europy można
tylko wówczas, gdy żegluga jest bezpieczna...

W tym samym mniej więcej czasie wojna podwodna dotarła również na Morze Białe i Morze Barentsa.

Osiem U-bootów, działających na rosyjskich szlakach żeglugowych, zatopiło łącznie 31 statków i postawiło
setki min. Rosyjski kontrtorpedowiec „Grozowoj” rozprawił się tylko z „U-56”.

U-booty zawładnęły morzami...

PRELUDIUM APOKALIPSY

A oto krótka relacja z działań wojennych w 1916 roku na wszystkich frontach I wojny światowej.

Autorowi wydaje się, że to wprowadzenie umożliwi Czytelnikowi zrozumienie sytuacji, która doprowadziła
do wypowiedzenia przez Niemcy nieograniczonej wojny podwodnej.

21 lutego. Niemcy rozpoczynają ofensywę pod Verdun. Zdobyć twierdzę - tak brzmi rozkaz cesarza.

Ale nie tylko o twierdzę tu idzie. Chodzi o to, by na polu bitwy „uśmiercić” Francję, zmusić ją do zawarcia
separatystycznego pokoju, zanim Anglicy zdołają przysłać na front zachodni swoją milionową armię. Bo
właśnie niedawno Wielka Brytania zapowiedziała powołanie pod broń nowych roczników w ramach - tym
razem - obowiązkowej służby wojskowej. Na kontynencie walczy już wówczas 57 angielskich dywizji,
łącznie ponad milion żołnierzy, i liczba ta najdobitniej świadczy o brytyjskim wysiłku, gdyż armia
Zjednoczonego Królestwa przed wybuchem wojny była dziesięciokrotnie mniejsza. W połowie lutego 1916
roku Francuzi mają pod bronią około 2 milionów żołnierzy, czyli 97 dywizji. Jednocześnie brytyjska flota
wojenna zacieśnia blokadę Niemiec.

Wojna kosztuje. Rząd brytyjski ocenia, że w tej fazie działań na prowadzenie wojny wydaje codziennie

5,5 miliona funtów szterlingów. W tych czasach jest to fortuna wprost niewyobrażalna dla zwykłego
śmiertelnika.

Bitwa pod Verdun to też niewyobrażalna do tej pory liczba ofiar - około pół miliona ludzkich istnień po

obydwu stronach frontu.

Ale żadna z walczących stron nie zamierza ustąpić...
W końcu kwietnia 1916 roku międzynarodowy ruch robotniczy, po doniosłej konferencji w Thienthalu,

wypowiada się kategorycznie przeciwko wojnie, mobilizuje siły pacyfistyczne we wszystkich walczących
krajach.

Niemiecka próba przerwania brytyjskiej blokady morskiej i wciągnięcia głównych sił morskich

Zjednoczonego Królestwa w zasadzkę, nazwana potem bitwą jutlandzką, nie udaje się. Mimo dotkliwych
strat po obu stronach stosunek sił nie ulega zmianie: Niemcy są nadal zablokowani w portach, flota brytyjska
sprawuje kontrolę na Morzu Północnym i wschodnim Atlantyku. Brytyjczycy jednak nie potrafią
przeciwstawić się bezwzględnym, skrytym, zaskakującym działaniom okrętów podwodnych.

24 czerwca - 26 września. Najkrwawsza w dziejach bitwa, bitwa nad Sommą, nie przynosi

rozstrzygnięć. Alianci zastosowali tu po raz pierwszy w historii czołgi, osiągnęli pewne sukcesy, ocalili
Verdun, ale stracili około 600 tysięcy żołnierzy. Niemcy także ponieśli ogromne straty w ludziach (około 400
tys.), zaczynają więc powoływać do armii piętnastolatków (!)... Żadna ze stron nie osiągnęła przewagi

strategicznej, żadna nie zdołała zapewnić sobie zwycięstwa. W listopadzie i grudniu zaciekłe ataki
Francuzów pod Verdun doprowadzają jedynie do wyparcia Niemców z zajętych w trakcie wiosennej
ofensywy fortów na przedpolach tej twierdzy.

Czerwiec - wrzesień. Na froncie wschodnim ofensywa rosyjska pod dowództwem generała Brusiłowa.

Stanowi ona ogromną pomoc dla aliantów walczących na zachodzie Europy. Do niewoli rosyjskiej dostaje
się 400 tysięcy jeńców z armii państw centralnych.

27 sierpnia. Rumuński król Ferdynand I wypowiada wojnę Austro-Węgrom. Niemcy, Turcja i Bułgaria

wypowiadają wojnę Rumunii. Bukareszt wraz z częścią zrujnowanego kraju znajduje się pod okupacją wojsk
niemieckich.

12 grudnia. Niemcy proponują rozpoczęcie negocjacji pokojowych. Dokument został jednak w taki

sposób zredagowany, że nadaje się jedynie... do odrzucenia. Niemcy żądają bowiem przyłączenia Litwy i
Kurlandii, uznania Polski za państwo wasalne, wytyczenia nowej granicy z Rosją i układu handlowego
zapewniającego im warunki niemal kolonialnego wyzysku oraz wyjątkowych praw na terenie Belgii.
Podobnie stawiają sprawę państwa współdziałające z Niemcami...

Wojna utknęła na gigantycznym froncie, ale nie wygasa, mimo że jeden z filarów państw centralnych,

Austro-Węgry, staje się coraz bardziej chwiejny.

Siły Francji są na wyczerpaniu. Rosja znajduje się w agonii. Na zapleczu frontu chaos, głód,

dezorganizacja...

Tylko Anglia trwa mimo trudności finansowych i całkowitego braku koncepcji rozegrania decydującego

starcia na kontynencie i na morzu. Naturalny sojusznik Anglii - Stany Zjednoczone Ameryki Północnej -
nadal pozostaje neutralny. Prezydent Wilson zamiast pomocy materialnej i militarnej próbuje prowadzić...
mediacje pokojowe.

Trwa trzecia wojenna zima. Jak zwykle w Londynie mokra i wietrzna, ale też - jak nigdy dotąd - pełna

narastających niepokojów.

17 stycznia 1917 r. Dwaj deszyfranci brytyjskigo wywiadu morskiego, czterdziestosześcioletni pastor

anglikański William Montgomery, znany tłumacz dzieł religijnych z niemieckiego, który rzucił służbę
duszpasterską z powodu swych zainteresowań szyframi i kodami, oraz Nigel De Grey, były dziennikarz,
hobbysta pasjonujący się zawiłymi łamigłówkami i z tego powodu wcielony do Naval Intelligence, otrzymali
do rozszyfrowania niezwykle długą depeszę. Liczyła ponad tysiąc grup.

Początkowe, rutynowe badania zaszyfrowanego przekazu ujawniły zaledwie kilka słów. Pierwszym był

podpis: Zimmermann, co znaczyło, że autorem depeszy był podsekretarz stanu w ministerstwie spraw
zagranicznych Niemiec. To on przesyłał na ręce (to ujawniono wkrótce) ambasadora niemieckiego w
Stanach Zjednoczonych hrabiego von Bernsdorffa tak obszerną instrukcję. Dalsze zagłębianie się w tajniki
telegramu wykazało, że jego spora część stanowi wiadomość dla ministra pełnomocnego Niemiec w
Meksyku von Eckhardta. Miała ona zostać przesłana z Waszyngtonu do Meksyku...

Tu Czytelnika może zainteresować problem: jak to się stało, że Anglicy mieli dostęp do tajnych depesz

niemieckich i potrafili je rozszyfrowywać! Długa byłaby to opowieść, zbyt długa, by można ją było zmieścić
w tym niewielkim tomiku, toteż wskażemy tylko najistotniejsze etapy walki wywiadów obydwu stron. Otóż
wypadki opisane wcześniej, w rozdziale „Tajemnicza księga w okładkach z ołowiu”, stanowiły zaledwie
jeden epizod w nieustającej walce o tajemnice, toczonej przez brytyjskie tajne służby. Książka kodowa
zdobyta na zatopionym „Magdeburgu” była jedynie zalążkiem wiedzy o niemieckim systemie szyfrowym
stosowanym w czasie wojny. Trzeba przyznać, że Brytyjczykom sprzyjało szczęście w tych staraniach, a być
może po prostu dysponowali odpowiednimi ludźmi ulokowanymi w odpowiednich miejscach. W każdym
bądź razie rybacy brytyjscy, którzy w grudniu 1914 roku, a więc już w czasie trwania wojny, wyłowili na
wodach kanału La Manche pękatą skrzynię żeglarską z grubymi metalowymi obręczami, nie wyrzucili jej
zawartości do wody, nie zabrali kufra na ląd, by przerobić go na domowy mebel, tylko odstawili znalezisko
do bazy. Oficer wywiadu morskiego, któremu przekazano skrzynię, bardzo szybko zorientował się, że
zawiera ona bezcenny wprost skarb. Znalazł w niej bowiem księgę kodów przeznaczoną do porozumiewania
się centrali z niemieckimi ataszatami morskimi rozsianymi we wszystkich państwach świata. Wiedział też,
że tej skrzyni i księgi Niemcy nie podrzucili Anglikom, gdyż wyłowiono ją w miejscu, w którym 13
października 1914 roku zostały zatopione niemieckie kontrtorpedowce... A dwie księgi kodowe, ta z
„Magdeburga” i ta ze skrzyni, to duży już fragment mozaiki kryptograficznej.

Następnego fragmentu dostarczył brytyjskiemu wywiadowi młody student elektrotechniki, pół-Austriak,

pół-Anglik, nazwiskiem Aleksander Szek. Niemcy po zajęciu Brukseli potraktowali go jako sprzymierzeńca
- wszak miał paszport austro-węgierski - i „męża opatrznościowego”, gdyż tylko on potrafił uruchomić dużą,
opuszczoną radiostację. Spisał się dobrze. Uruchomił, a gdy zaczęła już pracować na potrzeby armii
niemieckiej, zatrudniono go w niej na stałe. I wtedy zgłosił się do niego rezydent brytyjskiego wywiadu.

Szek dał się namówić na współpracę. Do maja 1915 roku kawałek po kawałku przepisywał księgę kodową i
przekazywał te skrawki potajemnie zaufanemu człowiekowi.

Dokończył dzieła i... zginął w niewyjaśnionych okolicznościach. Tajemnica zniknięcia Aleksandra

Szeka nie została odkryta do dziś. Być może zginął, gdyż „wysiadły” mu nerwy w końcowej fazie
wykonywania zadania, być może Anglicy „zwinęli” agenta, pozorując wypadek, by ukryć przed Niemcami
fakt, że znają księgę kodową... W każdym bądź razie wiedza kryptograficzna Naval Intelligence (wywiad
morski) wzbogaciła się o bardzo istotne elementy.

Najznakomitszy jednak kąsek, „dyplomatyczna księga kodowa”, trafił w ręce szefów Naval Intelligence

wprost ze... Środkowego Wschodu. Działający tam od dawna były dyplomata niemiecki, Wilhelm
Wassmuss, próbował podburzać Arabów do „świętej wojny” przeciwko Anglikom. Zagrożony wpadką
uciekł, zostawiając cały swój bagaż. Gdyby potem siedział cicho i nie starał się go odzyskać, nie zwróciłby
uwagi brytyjskiej policji na pozostawiony w arabskim domu kuferek. A tak, stało się. Anglicy zainteresowali
się jego zawartością i w ten sposób do londyńskiej centrali wywiadu morskiego w Whitehall trafiła jeszcze
jedna część skomplikowanej mozaiki.

A jeśli do tego wszystkiego doda się, że w kilka dni po wypowiedzeniu wojny Niemcom angielski

statek specjalnego przeznaczenia poprzecinał transoceaniczne kable podmorskie i tym samym wymusił na
Niemcach korzystanie z łączności radiowej, zrozumiemy, jak bardzo zażarta była niemiecko-brytyjska wojna
o tajemnice. Potężna, rozbudowana już w czasie wojny, radiostacja niemiecka w Nauen koło Berlina była
doskonale słyszana przez Anglików, a na dodatek Niemcy byli tak pewni, że nikt niepowołany nie potrafi
rozgryźć ich systemu szyfrowo-kodowego, że przez cały czas pracowali bez wprowadzania istotnych
zmian...

W każdym bądź razie 17 stycznia 1917 roku brytyjski wywiad morski i jego deszyfranci bez wielkiego

wysiłku odczytali telegram, który był... zapowiedzią Apokalipsy! Zimmermann powiadamiał hrabiego von
Bernsdorffa, że: „... z dniem 1 lutego 1917 roku Niemcy rozpoczynają nieograniczoną wojnę podwodną. (...)
Nasze okręty zmuszą Anglię do pokoju w ciągu kilku miesięcy” - pisał.

Ale też ten telegram mógł stać się punktem zwrotnym całej wojny. W rozdziale, który stanowił

instrukcję dla ministra pełnomocnego Niemiec w Meksyku, odszyfrowano zaskakującą treść:

„Mimo to będziemy się starali utrzymać Amerykę w neutralności. Gdybyśmy nie zdołali tego osiągnąć,

proponujemy Meksykowi sojusz na następujących zasadach: wspólne prowadzenie wojny, wspólne zawarcie
pokoju. Niemcy obiecują udzielić Meksykowi pomocy w odzyskaniu siłą jego utraconych terytoriów w
Teksasie, Arizonie i Nowym Meksyku”.

Niemcy zagrały o najwyższą stawkę. Dyplomacja cesarska miała utrzymać USA „w neutralności”.

Gdyby jednak Amerykanie wypowiedzieli wojnę, mieliby ją u siebie, na własnym kontynencie, na swoim
terytorium. I jeszcze jeden zakulisowy manewr dyplomatyczny w niemieckim wykonaniu: Zimmermann
liczył, że uda mu się jedno z alianckich mocarstw, Japonię, skusić do wystąpienia z porozumienia i do
zmiany strony w tej wojnie. A wszystko za obietnicę uzyskania wpływów w Ameryce Środkowej.

Pierwszym człowiekiem, który uświadomił sobie grozę sytuacji, był szef Naval Intelligence sir William

Reginald Hall. Dla niego gra dopiero się rozpoczynała: musiał poprowadzić ją tak, by wykorzystać w pełni
informację, jaką posiadał, a jednocześnie nie zdradzić, że Anglicy znają niemieckie szyfry.

Ten stary, doświadczony marynarz - były dowódca okrętów liniowych — od dawna przejrzał niemiecką

grę. Wiedział, że prowadząc ograniczoną wojnę podwodną i pozornie ulegając mediacjom i
dyplomatycznym notom prezydenta Wilsona, Niemcy zbierali siły do ostatecznego starcia, do
nieograniczonej wojny podwodnej. W stoczniach bez przerwy budowano okręty podwodne i szkolono wciąż
nowe załogi. To te okręty miały zadać Wielkiej Brytanii szybki, zdecydowany, gwałtowny cios. To one miały
rzucić Anglię na kolana, zanim Amerykanie zdążą udzielić jej militarnej pomocy. Rozumiał też, że
prowokacyjne niemieckie „zaproszenie” do negocjacji było podwójną grą. Odmowa rozpoczęcia rozmów o
pokoju rozwiązywała im ręce, mogli zacząć nieograniczoną wojnę podwodną.

Dla szefa Naval Intelligence ta wojna rozpoczęła się, zanim Niemcy wypowiedzieli ją oficjalnie.

NICZYM NIEOGRANICZONA?

Trzydziestego pierwszego stycznia 1917 roku świat dowiedział się, że „od jutra, to znaczy od 1 lutego,

Niemcy zaczynają prowadzić nieograniczoną wojnę podwodną”.

O telegramie Zimmermanna prezydent Wilson wiedział już wcześniej (Niemcy nie zorientowali się, że

Anglicy znają ich system szyfrowy, admirał Hall doskonale rozegrał tę trudną partię), ale dopiero 6 kwietnia
Stany Zjednoczone przystąpiły do wojny. W opinii publicznej Ameryki musiała dojrzeć tzw. sprawa

meksykańska. Za USA poszły stopniowo inne kraje, m. in. Brazylia, Boliwia, Peru i... Meksyk, a także
Chiny i Liberia, co nie zawsze oznaczało zaangażowanie się materialne, ale dawało duży efekt
propagandowy.

Zaczynając nieograniczoną wojnę podwodną Niemcy dysponowali 105 okrętami podwodnymi. Na

Morzu Północnym, kanale La Manche i Atlantyku miało działać 69 U-bootów, na Bałtyku 10, a reszta na
Morzu Śródziemnym: 23 z bazy w Poli i 3 z Konstantynopola. Siły główne, włączone w skład Hochseeflotte,
składały się z 46 jednostek sformowanych w cztery samodzielne, ale współdziałające ze sobą flotylle.
Początkowo całością dowodził komandor Bauer, od czerwca zaś komodor Michelsen. Flotylla „Flandria”,
pod dowództwem komandora podporucznika Bartenbacha, działająca głównie na kanale La Manche, liczyła
23 jednostki.

Już w lutym straty żeglugi alianckiej i państw neutralnych okazały się wprost zatrważające. U-booty

posłały na dno 238 statków o łącznym tonażu brutto 414 tysięcy BRT. Marzec przyniósł jeszcze straszliwsze
„żniwo”: 319 statków o tonażu ponad 502 tysiące BRT. Wydawało się, że nieograniczona wojna podwodna
od razu osiągnęła apogeum, ale w kwietniu straty znów wzrosły. Zamknęły się liczbą 343 statków o
pojemności ponad 604 tysiące BRT. Łącznie zatem 900 statków straconych w ciągu trzech pierwszych
miesięcy nieograniczonej wojny podwodnej. Ponad półtora miliona ton wyporności!

A siły U-bootów rosły. Co prawda w lutym i marcu aż osiem okrętów podwodnych padło ofiarą

marynarki brytyjskiej, jeden zaś został internowany, ale w lutym do linii wprowadzono 17 okrętów, a w
marcu 7 nowych jednostek. W maju działało ich już 126, a w czerwcu wypłynął na morze krążownik
podwodny „U-155”, dawny podwodny statek transportowy „Deutschland”, który od razu włączył się do
działań. W czerwcu i lipcu głównie ogniem własnej artylerii zniszczył 15 statków o pojemności ponad 40
tysięcy BRT.

W czerwcu też minister marynarki wojennej Niemiec ulokował w stoczniach zamówienia na 95 okrętów

podwodnych, które budowane były niemal taśmowo.

Klęska zaglądała Anglikom do oczu. W ciągu sześciu pierwszych miesięcy nieograniczonej wojny

podwodnej straty żeglugi alianckiej i neutralnej przewyższały o około 2,5 mln BRT tonaż statków
zbudowanych w stoczniach brytyjskich i amerykańskich. Oznaczało to stopniowe obumieranie żeglugi,
utratę zaopatrzenia i...

Nigdy jeszcze sytuacja wojenna Anglii nie wyglądała tak tragicznie. Brytyjski premier George Lloyd w

depeszy do prezydenta Wilsona domagał się od nowego sojusznika „statków, statków i jeszcze raz statków”.
Admirał Jellicoe zaś stwierdził: „Niemcy wygrają, jeśli nie zastopujemy strat, i to wkrótce”. Wyznaczył też
ostateczny termin tego zastopowania - sześć tygodni. Czy to było realne?

Anglia mobilizuje siły. Rząd obejmuje kontrolą państwową wszystkie statki, nakazuje uruchomić

ponownie nawet przestarzałe jednostki, forsuje budowę nowych, doskonali system remontu uszkodzonych,
organizuje służbę ratowniczą, inspiruje budowę ścigaczy okrętów podwodnych, przyspiesza prace
konstrukcyjne nowych broni przeciwko okrętom podwodnym.

Najważniejszy cel Brytyjczyków został sformułowany bardzo lapidarnie: musimy zatopić więcej U-

bootów, niż potrafią ich zbudować niemieckie stocznie. Oceniano, że Niemcy mogą wprowadzać do walki co
miesiąc 8 nowych okrętów podwodnych, a zatem co najmniej tyle powinni eliminować Anglicy, by ta wojna
tylko trwała, natomiast więcej, by mogła zakończyć się sukcesem. Wszystkie siły rzucili do tej walki.
Powstały nowe miny morskie i od razu zaczęto ich produkcję na masową skalę, by zaminować podejścia do
baz U-bootów i utrudniać ich wypłynięcie na wyznaczone pozycje. Gdy zaczęto szerzej stosować bomby
głębinowe, powstały nie tylko wyrzutnie, ale i miotacze bomb głębinowych. Statki handlowe, a także wiele
rybackich, zostały uzbrojone w działa i haubice. Zorganizowano skuteczny system dozorów. Włączono do
działań lotnictwo, a także sterówce, które oprócz prowadzenia obserwacji miały zadanie bombardowania U-
bootów. Działały ofensywnie statki-pułapki. Utworzono specjalny zespół okrętów podwodnych... do
zwalczania okrętów podwodnych. Zwalczać U-booty, chronić własną żeglugę - to istota tej wojny.

Najważniejszym jednak i, co najistotniejsze, skutecznym środkiem walki z U-bootami, a jednocześnie

sposobem osłaniania żeglugi, stał się system konwojowania statków. Od początku swego istnienia działał on
sprawnie, szczególnie na najważniejszej z tras żeglugowych wiodącej przez Atlantyk. Amerykańska flota
udzieliła mu znakomitego wsparcia, przesyłając do Europy flotyllę 37 kontrtorpedowców - jak się okazało,
uniwersalnych, bardzo przydatnych, szybkich okrętów. Kontrtorpedowce chodzące w osłonie konwojów
zmuszały U-booty do atakowania statków i okrętów torpedami, a zatem spod wody, co zmniejszało
operatywność działań piratów, którzy zabierali na pokład zaledwie 6 do 10 torped, a jeszcze na drogę
powrotną musieli zostawiać dwie.

Wszystko to sprawiło, że od sierpnia 1917 roku straty żeglugi zaczęły się zmniejszać, choć były nadal

wysokie.

Jednocześnie zaczęły rosnąć straty U-bootów. Wolnymi krokami, za cenę gigantycznego wysiłku, ale

nadchodził przełom.

Zanim jednak to nastąpiło, Niemcy wielokrotnie dopuścili się aktów nieludzkiego wprost terroru i

bestialskich zbrodni wojennych na morzu. Dowódcy U-bootów już w chwili wypowiedzenia nieograniczonej
wojny podwodnej poczuli się... panami życia i śmierci tych, których atakowali swymi torpedami. 3 lutego
1917 roku radio niemieckie nadało oświadczenie,, że „Niemcy nie czują się zobowiązani do oszczędzania
statków szpitalnych na kanale La Manche, ponieważ wszystkie te statki wykonują zadania wyłącznie
wojskowe”. A zatem piraci mieli już całkowitą swobodę działania. Obowiązywał ich tylko jeden rozkaz:
„...bezlitośnie niszczyć!”

Czarną listę zbrodniarzy z tego okresu otwiera leutnant

5

H. Pustkuchen dowódca „UC-66”, który 21

marca 1917 roku bez ostrzeżenia posłał na dno brytyjski okręt szpitalny „Asturias”. Zginęło kilkadziesiąt
osób. Pustkuchen już w marcu 1916 roku po zatopieniu francuskiego statku pasażerskiego „Sussex” zasłużył
sobie na pochwalę grossadmirala von Tirpitza. Tym razem również wykazał się okrucieństwem i
bezwzględnością, a także... słabym wzrokiem, bo „nie dostrzegł żadnych szpitalnych oznaczeń na burcie
atakowanego statku”. Podobnie wyjaśniał storpedowanie statku szpitalnego „Gloucester Castle”
kapitänleutnant Vieberg, dowódca „UB-32”, który zaatakował swoją ofiarę przy ujściu Sekwany. Udało się
jednak dowódcy i załodze „Gloucester Castle” uratować statek i doprowadzić go do najbliższego portu.

Siedemnastego kwietnia od torped U-bootów zginęły w zatoce Sekwany dwa statki szpitalne:

„Lanfranc”, zaatakowany przez „UB-40” pod dowództwern kapitänleutnanta Howaldta, i brytyjski
transportowiec szpitalny „Donegal” storpedowany przez „UC-21” kapitänleutnanta Saltzwedela. Zginęło
łącznie 75 osób, w tym...15 rannych jeńców niemieckich.

Dwudziestego szóstego maja na Morzu Tyrreńskim Karl Neumann, dowódca „UC-67”, zatopił okręt

szpitalny „Dover Castle”. Zginęło 7 ludzi z załogi, a rozbitków i rannych przejął na swój pokład
kontrtorpedowiec z eskorty. Oburzona tym faktem francuska opinia publiczna zmusiła władze do wydania
nakazu, by na każdy statek szpitalny zabierać rannych jeńców - oficerów niemieckich. Niemcy zareagowali
natychmiast, ale na froncie lądowym, kierując do stref zagrożonych ostrzałem artylerii francuskiej jeńców -
oficerów francuskich. Najgłośniejszą jednak zbrodnią stał się wyczyn dowódcy „U-55” kapitänleutnanta
Wilhelma Wernera. Zatopiwszy torpedą parowiec brytyjski „Torrington” przyjął na pokład rozbitków z
jednej łodzi, drugą zaś wziął na hol. Kapitana statku wezwał do wnętrza U-boota, a następnie wydał rozkaz
zanurzenia okrętu. Wszyscy rozbitkowie zginęli. W kilka dni później postąpił identycznie z załogą
storpedowanego parowca „Toro”.

Podobne morderstwo popełnił dowódca „U-44” P. Wagenführ na rozbitkach z zatopionego statku

„Belgien Prince”. Jeden z ocalałych cudem marynarz inżynier mechanik Thomas Bowman, wspominał
potem: „Nie mieliśmy żadnego środka ratunku. U-boot pozostawił nas w wodzie około godziny dwudziestej
pierwszej. Płynąłem aż do świtu. Podniósł mnie z wody nasz patrolowiec, który natknął się na mnie zupełnie
przypadkowo. Oprócz mnie ocaleli tylko dwaj marynarze, którzy zdołali ukryć przed Niemcami swoje pasy
ratunkowe pod płaszczami...”

Wagenführ nigdy nie stanął przed sądem za swe zbrodnie. Sądu nad nim i jego zbrodniczym okrętem

dokonał brytyjski kontrtorpedowiec „Oracle” przyłapawszy „U-44” na Morzu Północnym na południowy
zachód od Stavanger. „Oracle” zatopił U-boota ogniem dział, taranem i bombami głębinowymi.

Ale w najdziwniejszy chyba sposób kara dosięgła „U-28”, który czyhał na alianckie statki na

północnych wodach, w pobliżu norweskich brzegów. 2 września 1917 roku zatrzymał on statek brytyjski
„Olive Branch”. Załoga statku, po wynurzeniu się U-boota, natychmiast opuściła pokład i odpłynęła na
szalupach. Dowódca „U-28”, chcąc oszczędzić torpedę, podszedł do bezbronnej jednostki na odległość
półtora kabla i otworzył ogień z działa. I nagle stało się coś niezwykłego: pociski rozbiły burtę statku i
ugodziły prosto w ładownię wypełnioną po brzegi materiałami wybuchowymi. Gigantyczna eksplozja, jaka
nastąpiła, rozerwała „Olive Branch” na strzępy, jednocześnie zaś wyrzuciła w górę wielki ciężarowy
samochód, stojący dotychczas spokojnie na pokładzie. Jak ogromnie zaskoczony musiał być dowódca „U-
28”, gdy ten kilkunastotonowy ładunek zatoczył łuk w powietrzu i spadł niczym straszliwy meteor na pokład
jego jednostki, przygniatając najpierw działo plujące nadal ogniem, artylerzystów ogłupionych
niespodziewanymi efektami swojej roboty, wreszcie cały okręt, który błyskawicznie zniknął pod wzburzoną
powierzchnią morza. Było to ostatnie „szybkie zanurzenie” w wykonaniu „U-28”. Dla piratów, którzy
zdołali wyrwać się z zalanego wnętrza tej „stalowej trumny”, nie starczyło miejsca w przepełnionych
szalupach ratunkowych statku „Olive Branch”. Ostatecznej zemsty dokonało zimne morze.

We wrześniu 1917 roku dwukrotnie zemsta dosięgła U-booty z powietrza. Piloci angielskich samolotów

lotnictwa morskiego dość szybko zorientowali się, że skryty pod wodą okręt podwodny, absolutnie
niewidoczny dla obserwatorów z pokładu krążownika czy kontrtorpedowca, widać dokładnie z wysokości

kilkuset metrów. Początkowo nieśmiało, potem coraz pewniej, atakowali okręty podwodne przeciwnika za
pomocą bomb lotniczych. Minął czas jakiś i lotnicy nauczyli się niszczyć U-booty w położeniu nawodnym i
podwodnym. We wrześniu - zgodnie z ocenami admirała Jellicoe - zatopiono w ten sposób pierwsze dwa U-
booty. Mogły to być podwodne stawiacze min „UC-6” i „UC-72”. Do końca roku 1917 sterowce i samoloty
brytyjskiego lotnictwa morskiego rozprawiły się już z sześcioma U-bootami. Niemieckie dane nie
potwierdzają, co prawda, tych faktów, ale jest to zrozumiałe, skoro osaczone przez lotnictwo U-booty nie
zdołały wymknąć się z pułapki.

Najważniejszą jednak zaletą lotniczych działań przeciwko U-bootom było to, że dostarczały one

dokładnych danych z dalekiego rozpoznania. Jeśli nie udało się zaatakować okrętu podwodnego bombami
lotniczymi, wychodziły mu na spotkanie okręty z bombami głębinowymi.

We wrześniu 1917 roku Niemcy stracili łącznie 11 U-bootów, co stanowiło najwyższy wskaźnik

miesięczny od początku wojny. Jeszcze jednak nie nadszedł przełom, gdyż do linii wprowadzili oni 12
nowych okrętów, tworząc nawet dodatkową, piątą już, flotyllę w składzie Hochseeflotte.

Przełom w wojnie podwodnej był jednak coraz bliższy. Październik: ginie 5 U-bootów, do walki

wkracza 6. Listopad: tonie 7 okrętów, do linii też wchodzi 7, jednocześnie jednak zmniejszają się straty
aliantów.

Ale jeszcze nie pora, by święcić triumf.
Dopiero w grudniu alianci mogą mówić o prawdziwym sukcesie. Zginęło 7 pirackich okrętów

podwodnych, zaś do walki zdołali Niemcy wprowadzić...5.

Od 1 lutego do końca grudnia 1917 roku alianci zdołali wyeliminować z walki 65 okrętów podwodnych

przeciwnika, w tym 60 Niemcy stracili bezpowrotnie.

Rachuby cesarskiego sztabu generalnego wzięły w łeb. Jeszcze nie ostatecznie, bo Niemcy postanawiają

w grudniu, że w ciągu nadchodzącego roku zbudują 244 okręty podwodne. Stocznie wojenne znów
otrzymują zamówienia, działa specjalnie powołane Biuro Okrętów Podwodnych... Wojna podwodna trwa.
Nadal giną statki, ładunki i ludzie.

Ale teraz już nawet w oczach niemieckiej opinii publicznej marynarze z okrętów podwodnych nie są

„rycerzami głębin”! A przymusowe przenoszenie specjalistów z okrętów nawodnych unieruchomionej przez
brytyjską blokadę Hochseeflotte na niemal codziennie wprowadzane do linii U-booty powoduje narastanie
buntowniczych nastrojów wśród załóg. Dla młodych ludzi, widzących nędzę wojny, służba na U-bootach
staje się „pływaniem w stalowych trumnach”, wyrokiem śmierci... Nie pomaga nawet oslawiona pruska
dyscyplina. Dryl i posłuszeństwo wymuszają sądy doraźne i wyroki śmierci wykonywane publicznie na
buntownikach i dezerterach.

Nowe U-booty wciąż opuszczają stocznie i wyruszają na morze. Od stycznia do sierpnia 1918 roku

weszły do służby 64 nowe jednostki. W tym samym czasie alianci zdołali zniszczyć 54 niemieckie okręty
podwodne, a dalsze 3 schroniły się w portach neutralnych, gdzie ich załogi zostały internowane. Formalnie
więc bilans zysków i strat wydawałby się dla Niemców dodatni, ale w rzeczywistości U-booty przegrywały
już tę wojnę. Skuteczność alianckich działań stale rosła, malała liczba i tonaż zatopionych przez U-booty
statków. W pierwszym kwartale 1918 roku żegluga aliancka traci, co prawda, statki o pojemności
przekraczającej milion BRT, ale Niemcy płacą za to wysoką cenę. Tracą bezpowrotnie 17 U-bootów.

W tym czasie do Europy napływa już wielka, licząca 1,2 mln żołnierzy, amerykańska armia

ekspedycyjna pod dowództwem generała Pershinga. Ogromne konwoje, dzięki licznej i silnej osłonie
okrętów bojowych, okazują się dla U-bootów wprost „nie do ugryzienia”. Budzi to wściekłość ich
dowódców. Agresywną wściekłość. Znów cesarscy piraci atakują bez jakiegokolwiek ostrzeżenia statki
szpitalne, mimo że w ubiegłym roku zapewnili, iż czynić tego nie będą, jeśli neutralni oficerowie hiszpańscy
dokonają w portach kontroli transportu.

„UC-55” pod dowództwem osławionego już Wernera storpedował 4 stycznia w nocy wyraźnie

oświetlony statek szpitalny bandery brytyjskiej („Rewa”), skontrolowany przez Hiszpanów w Gibraltarze.
Na pokładzie znajdowało się 279 rannych, załoga i personel medyczny. Bardzo wiele ofiar...

Dwudziestego szóstego lutego ginie „Glenard Castle”. Dowódca „UC-56”, kapitan Kiesewatter, który

go storpedował, działał jak pozbawiony wszelkich uczuć zbrodniarz. Wydał rozkaz ostrzeliwania szalup
ratunkowych, które udało się spuścić załodze na wodę. Ze 182 ludzi uratowały się tylko 22 osoby. I to
cudem, gdyż nie zostały dostrzeżone w ciemnościach nocy. Czyżby Kiesewatter chciał zatrzeć ślady
zbrodni?

W marcu dochodzi do niezwykłego wypadku. Zaatakowany torpedą statek szpitalny, „Guildford

Castle”, uchodzi cało. Jak to się mogło stać? Otóż oficer wachtowy tego kolosa, na którym płynęło do Anglii
ponad 400 rannych i chorych żołnierzy, dostrzegł ślad torpedy wystrzelonej z odległości około ośmiu kabli.
Natychmiast wydał rozkaz położenia steru na burtę. Gwałtowny zwrot uratował jednostkę. Torpeda ze

zgrzytem otarła się o burtę i z dużą prędkością popłynęła dalej. Było to prawdziwe „ocieranie się o śmierć”...

„Llandovery Castle”, jeden z największych brytyjskich statków szpitalnych (ponad 11 tys. BRT),

kursował wielokrotnie między zachodnią Europą a wschodnim wybrzeżem Ameryki, dokąd przewożono
rannych i chorych Amerykanów oraz Kanadyjczyków. W czerwcu 1918 roku wracał właśnie do Europy. Na
jego pokładzie znajdowały się 94 osoby personelu medycznego i 164 ludzi załogi. Statek był oznaczony
zgodnie z wymogami konwencji...

Tymczasem od kwietnia tego roku do dowódców niemieckich okrętów podwodnych docierały nakazy

ze sztabu generalnego, by szczególnie pilnie kontrolowali statki szpitalne płynące przez Atlantyk, gdyż
„podobno Amerykanie dostarczają do Europy pilotów wojskowych przebranych za sanitariuszy”.
Nakazywano tylko kontrolę. A podwodni piraci torpedowali! Najprostsze rozwiązanie problemu.
„Llandovery Castle” stał się ofiarą torpedy wystrzelonej z „U-86”, którym dowodził leutnant Hellmuth
Patzig. Było to 27 czerwca 1918 roku wieczorem, na Atlantyku, sto mil na południe od latarni morskiej
Fastnet.

Od wybuchu celnej torpedy nie zginął nikt, gdyż trafiła w pustą ładownię. Widząc jednak, że

„Llandovery Castle” tonie, załoga zorganizowała akcję ratowniczą. Wszyscy znaleźli się w szalupach, które
najszybciej, jak to było możliwe, odchodziły od pogrążającego się w wodzie statku. I wtedy, już w
ciemnościach, U-boot wypłynął na powierzchnię. Patzig zażądał od dowódcy „Llandovery Castle”, kapitana
Silvestra, by wydał amerykańskich i kanadyjskich pilotów. Nie wystarczyło mu zapewnienie, że wśród
uratowanych są jedynie lekarze i pielęgniarki. Nie uwierzywszy dowódcy wezwał na przesłuchanie do
wnętrza okrętu podwodnego jednego z „podejrzanych”, lekarza majora Lyonsa. Widocznie sprawdzano
dokładnie jego medyczne umiejętności, skoro skończyło się to zmiażdżeniem mu stopy. Ciągle
niezadowolony Patzig ściągnął na pokład dwóch oficerów z załogi „Llandovery Castle” i zażądał, aby
stwierdzili, że statek przewoził amunicję. Nie uzyskawszy potwierdzenia podejrzeń, dowódca U-boota
zwolnił jeńców, których uprzednio postraszył, że staranuje kapitańską łódź, i odpłynął w ciemność. Gdy
zniknął rozbitkom z oczu, kapitan Silvester nakazał, by szalupy się rozproszyły, a na swojej podniósł żagiel.
Ta decyzja uratowała 24 osoby, gdyż po krótkiej chwili „U-86” rozpoczął artyleryjski ostrzał miejsca, w
którym pozostawił łodzie rozbitków. Z kapitańskiej szalupy, uciekającej w nieznane, słyszano 12 do 14
strzałów i przeraźliwy krzyk kobiet. Potem zapadła ponura cisza. Zbrodnia została dokonana... Szalupę
kapitańską z „Llandovery Castle” odnalazły po dwóch dniach brytyjskie kontrtorpedowce. Dalsza akcja
poszukiwawcza nie przyniosła żadnych rezultatów.

Patzig sfałszował dziennik działań bojowych, wymógł też na załodze obietnicę, że nie zdradzi nikomu

tego, co się wydarzyło. Był widocznie pewien, że zniszczył wszystkie szalupy, że z „Llandovery Castle”,
nikt nie uszedł z życiem, że zbrodnia nie wyda się, a przynajmniej nikt jej nie powiąże z „U-86”.
Wymuszając milczenie, przyjmował na siebie odpowiedzialność „przed Bogiem i własnym sumieniem”. Nie
chciał tej odpowiedzialności przyjąć przed ludźmi, bo kiedy po wojnie odbywał się sąd nad zbrodniarzami,
ukrył się tak, że nigdy go nie odnaleziono.

Wkrótce po zatopieniu „Llandovery Castle” zginął także neutralny, holenderski, statek szpitalny

„Koningin Regents”, na którym przewożono, dzięki staraniom Międzynarodowego Czerwonego Krzyża,
rannych jeńców brytyjskich repatriowanych z Niemiec. Od wybuchu torpedy zginęło czterech ludzi,
pozostałych zdołano uratować. Wieść o tym wywołała oburzenie międzynarodowej opinii publicznej,
pogłębiła niechęć i wrogość świata wobec Niemiec i Niemców.

Wydawało się, że to już koniec zbrodni cesarskich piratów... Ale złudne to były nadzieje. 3 sierpnia

1918 roku leutnant Kukenthal, dowódca „U-49”, zapisuje się na listę zbrodniarzy, wydając rozkaz
storpedowania brytyjskiego statku szpitalnego „Warilda”. Zginęło około 120 osób...

Listę zatopionych bestialsko statków szpitalnych należy rozszerzyć o dwa statki rosyjskie: „Portugal”,

zatopiony na Morzu Czarnym przez „U-33”, i „Wpieriod”, który zginął od torpedy wystrzelonej z „U-38” na
rozkaz kapitana M. Valentinera.

Ale nawet bestialstwo asów cesarskiej floty podwodnej nie zdołało już powstrzymać gigantycznej

machiny wojny dążącej do ostatecznego rozprawienia się z Niemcami i ich „cudowną bronią” - U-bootami.

Koniec nadchodził coraz większymi i szybszymi krokami. Alianci zgromadzili do tej walki ogromne

siły. Flotylle specjalnie powołane do zwalczania okrętów podwodnych liczyły w sumie 600
kontrtorpedowców - jak już mówiliśmy - okrętów uniwersalnych i niezastąpionych w tej walce, 500
różnorodnych mniejszych jednostek, 1200 samolotów i kilkadziesiąt sterowców. Wielka, prawie
trzystutysięczna armia ludzi zajmowała się na co dzień tylko jednym - zwalczaniem podwodnych korsarzy.

ADMIRAL SCHEER – OSTATNIE ROZDANIE

Dla Petry Rosentretter najokropniejsze było to, że nikt nie potrafił jej wyjaśnić, dlaczego w wieku 22

lat... została wdową. Dowiedziała się o tym nagle, w miniony czwartek, gdy pan Stark, pogodny zazwyczaj i
przychylny ludziom listonosz-inwalida, który na początku tej wojny stracił pół dłoni i jedno oko, przyniósł
do ich domu oficjalne, patetyczne zawiadomienie o tym, że „...leutnant Fryderyk Rosentretter, oficer
marynarki, oddał swe młode życie w walce za Cesarza i Ojczyznę”.

Nie wiedziała, jak się to stało, nie wiedziała kiedy, ani nawet gdzie. Nie potrafiła też zrozumieć, że jej

ukochany Fryderyk - syn Fryderyka i ojciec dwuletniego zaledwie Fryderyka - nie będzie miał swojego
grobu, nie będzie też miał pogrzebu, ani nawet nekrologu w lokalnej gazecie. Chciała bowiem, by na jej
łamach ukazały się ciepłe, proste, serdeczne słowa: „Nasz najdroższy mąż, ukochany ojciec, wspaniały syn,
oficer marynarki Fryderyk Rosentretter, poległ w służbie dla Cesarza i Ojczyzny w czasie wykonywania
obowiązków służbowych na okręcie podwodnym U-...”

Nic z tego! Redaktor gazety zasłonił się najnowszym przepisem, który zabraniał informować o...

śmierci na okręcie podwodnym. Jak to? Przecież już tyle razy czytała nekrologi brzmiące tak samo lub
podobnie jak ten, który ona chciała zamieścić. Zawsze wtedy modliła się, by Bóg raczył ocalić jej
Fryderyka... A teraz co? Nie można podać, że „poległ wykonując zadania bojowe na okręcie podwodnym...”
Nie chciała w to uwierzyć, ale urzędnik był oschły, przedstawił jej dokładne przepisy i nawet nakazał, by nie
rozgłaszała tej smutnej wiadomości. Czuła się obrażona. Więc jak to? Bohaterstwo jej męża miało być
zapomniane, nikt nie miał prawa wspominać o tym, że jej Fryderyk pełnił tak trudną, tak odpowiedzialną
służbę, że był znawcą tej podobno wspaniałej, najnowocześniejszej broni?

- Przecież Fryderyk - niemal krzyczała - to nie był jakiś zwykły piechur! Był marynarzem!

Podwodnikiem! Moim mężem...

Uparte, nieczułe spojrzenie urzędnika z działu ogłoszeń wzbudziło w jej zbolałym sercu i skołatanej

głowie wątpliwości.

Widocznie, myślała, sytuacja wojenna wcale nie jest tak wspaniała, jak o tym krzyczą codziennie

gazety... Widocznie wojna nie toczy się „prosto do zwycięstwa”...

Petra Rosentretter miała rację. Wojna zbliżała się do końca i nic nie zapowiadało, że będzie to koniec

zwycięski dla Niemiec.

Wiceadmirał Reinhard Scheer, który od stycznia 1916 roku był dowódcą Hochseeflotte i od początku

pełnienia tej funkcji uważał, że nieograniczona wojna podwodna to jedyny sposób walki, mogący przynieść
sukces Niemcom, 11 sierpnia 1918 roku objąwszy stanowisko szefa sztabu admiralicji zaproponował
reorganizację dowództwa Marynarki Wojennej. Utworzono Seekriegsleitung - Kierownictwo Wojny
Morskiej, i Scheer stanął na jego czele. Jednym z pierwszych jego rozporządzeń było żądanie uspokojenia
panikarskich nastrojów na zapleczu, a stąd wziął się nakaz, by „cenzura nie pozwalała na publikację
nekrologów w rodzaju »zginął na okręcie podwodnym«”. Następne rozporządzenia były równie
spektakularne. Głównym zadaniem Marynarki Wojennej - tak określił to Scheer - miało być od tej chwili
wspomaganie wojsk lądowych, a uczynić można to było jedynie... prowadząc wytrwale nieograniczoną
wojnę podwodną. Powstał nowy plan budowy U-bootów. Zakładano, że do 1920 roku stocznie powinny
przekazać ich aż 376! Armia lądowa zgodziła się oddelegować z frontu około 60 tysięcy potrzebnych
przemysłowi fachowców, ale czyniła to niechętnie, gdyż fronty lądowe już pękały pod naciskiem aliantów.
Cesarstwo niemieckie chwiało się...

Już następnego dnia po objęciu stanowiska szefa Seekriegsleitung wiceadmirał Reinhard Scheer musiał

podjąć drakońską decyzję. W Emden, jednej z najważniejszych baz morskich Niemiec, wybuchł bunt
marynarzy oddelegowanych z unieruchomionych krążowników na U-booty. Nie chcieli oni - a było ich
kilkuset, podoficerów i marynarzy - w chwili gdy wojna zbliżała się ku końcowi, zmieniać miejsca służby,
schodzić z krążowników prosto do „pływających trumien”. Trwali w swym uporze zdecydowani na
wszystko, nawet na śmierć. W momencie kiedy komendant bazy zorganizował siły żandarmerii, by
rozprawić się z buntownikami, grupy marynarzy opanowały stojące na kotwicy torpedowce i... okręty
wyruszyły na morze. Celem buntowników była Norwegia, gdzie zamierzali poprosić o internowanie... Ale
wiceadmirał Scheer działał szybko i zdecydowanie. Wysłane w pogoń za dezerterami krążowniki dopadły
ich na morzu i zmasowany ogień dział - a artylerzyści na krążownikach to mistrzowie ognia - położył kres
tej ucieczce. Zginęli wszyscy „dezerterzy”... Zginęły też okręty.

Scheer, uwolniwszy flotę od buntowników i uspokoiwszy zaplecze frontu, mógł skupić wszystkie siły

na tym, co uważał za najważniejsze - na nieograniczonej wojnie podwodnej. Przede wszystkim więc
udekorował dowódców „UB-64” i „U-54” za niezwykle operatywne działania w minionym miesiącu, co
miało innych zagrzać do walki. Te dwa U-booty, współdziałając z innymi jeszcze okrętami, narobiły

porządnego „bigosu” brytyjskiej żegludze. Zniszczyły, co prawda, zaledwie tylko cztery statki parowe:
„Covinton”, „Carpentia”, „Marmora” i „Justicia” - ale za to jakie! Cztery zatopione statki, a wyeliminowano
prawie 73 tys. BRT. Dowódca „UB-64” wykazał przy tym niezwykłe zdolności. Z uporem śledził „Justicię”,
która mimo dziury w burcie o własnych siłach szła do portu, uchylił się od ataków bombami głębinowymi ze
strony okrętów osłony i przy okazji napędził im porządnego stracha. A „U-54” dobił morskiego giganta z
zaskoczenia, pod samym nosem alianckich jednostek bojowych. Brawo, pochwalił chłodny zazwyczaj
Scheer. Gdyby wszyscy dowódcy U-bootów byli tacy!

Ale mało pozostało już takich „wspaniałych dowódców”. Stara kadra podwodników, „prawdziwych

asów wojny podwodnej”, wykruszała się. Młodzi - szkoleni pospiesznie - nie mieli doświadczenia, rutyny,
ani nawet woli walki.

A mimo to wiceadmirał Reinhard Scheer nie dopuszczał do siebie myśli, że wojna jest już przegrana.
Nawet wtedy, gdy otrzymał poufny rozkaz od generała Ludendorffa, że musi przygotować wszystkie

okręty do opuszczenia flandryjskich portów - skąd było najbliżej U-bootom na Atlantyk - nie uległ
defetystycznym nastrojom. Chciał swoją wojnę prowadzić do końca. Marynarka Wojenna Niemiec,
opuszczając porty Flandrii pod naciskiem alianckiej ofensywy, zostawiła za sobą „spaloną ziemię”. Stało się
to na początku listopada 1918 roku. Pierwszego listopada 1918 roku przestała także istnieć na Adriatyku
flota Austro-Węgier.

We wrześniu i październiku 1918 roku niemieckie U-booty zatopiły łącznie 112 statków o nośności

ponad 215 tys. BRT, ale w tym samym czasie w Wilhelmshaven i w Kolonii rozstrzelano 56 marynarzy i
podoficerów odmawiających służby na okrętach podwodnych.

Gwałtownie też rosły straty U-bootów. W ciągu dwóch miesięcy zginęło ich bezpowrotnie aż 14. Osiem

padło ofiarą min własnych i cudzych, z trzema rozprawiły się okręty osłony konwojów za pomocą bomb
głębinowych, dwa zginęły od torped brytyjskich okrętów podwodnych, a jeden został zatopiony ogniem
artyleryjskim kanonierki „Snapdragon”. Jednocześnie stocznie dostarczyły 30 nowych jednostek. Wojna
więc jednak trwała... mimo wszystko.

Nie pomagało okrucieństwo jako sposób i metoda walki, nie pomagało taranowanie i rozstrzeliwanie

rozbitków. O losie załóg statków „Nord”, „Madeleine”, „Lyndiana”, o śmierci kilkudziesięciu rybaków z
trawlerów, które zginęły od ognia dział U-bootów, cały świat dowiedział się natychmiast. Te wieści
pogłębiały tylko nienawiść do Niemców. I nieufność do propozycji nowego niemieckiego rządu, z księciem
Maksymilianem Badeńskim jako kanclerzem na czele, skierowanych do prezydenta USA Wilsona, by
rozpocząć rozmowy pokojowe.

Próby demokratyzacji Niemiec w wykonaniu rządu budziły opór junkrów. Admirał Scheer nieoficjalnie

staje na czele tej opozycji w Marynarce Wojennej - nie zamierza przerywać wojny podwodnej przed
zakończeniem działań na lądzie. Nie ma też żadnych skrupułów. Stawia wszystko na jedną kartę.
Rozpoczyna wielką grę na własną rękę. Jest nielojalny wobec rządu. A oto jego plan: doprowadzić do starcia
Hochseeflotte z brytyjską Grand Fleet, nadszarpnąć w tym starciu główne siły floty angielskiej,
wprowadzając ją w pułapkę, wprost pod torpedy odpowiednio rozstawionych na morzu okrętów
podwodnych. Z tak osłabionym przeciwnikiem można będzie już się rozprawić, a jeśli nawet nie, to chociaż
„wytargować” lepsze warunki pokojowe.

Operacja bojowa rozpoczyna się w nocy z 29 na 30 października. Z portów Morza Północnego i

Bałtyku wypływa 36 dużych okrętów liniowych, 60 kontrtorpedowców, 25 okrętów podwodnych; ruszają też
sterowce. Całością sił dowodzi admirał von Hipper.

Anglicy dzięki wywiadowi poznali już znacznie wcześniej zamiary przeciwnika. Są przygotowani...
Ale do starcia dwóch potężnych flot na Morzu Północnym nie dochodzi. Na niemieckich okrętach

liniowych „Thuringen” i „Helgoland” wybucha bunt. Ich załogi aresztują oficerów i kierują do wszystkich
marynarzy apel, aby poszli za ich przykładem, a tym samym „przekreślili akcję admirałów, opowiedzieli się
za rządem i pokojem”.

Hochseeflotte staje, a potem po długich wahaniach wraca do bazy. Tylko U-booty, które wyszły w

morze dwa dni wcześniej, nadal prowadzą działania bojowe przeciwko siłom morskim Anglii i jej żegludze.
10 listopada od torpedy „UB-67” ginie brytyjski trałowiec „Ascot” i niemal cała załoga.

To już przedostatni akord tej wojny.
Ostatni akord to... rewolucja, która zmiata z tronu Wilhelma II, kładzie kres monarchii i prowadzi

wprost do kapitulacji Niemiec. Oficjalnie następuje to 11 listopada, kiedy w Compiegne dochodzi do
podpisania układu o zawieszeniu broni. Moment jest historyczny, bo też i tego dnia tak naprawdę skończyła
się „nieograniczona wojna podwodna”, której ostatnią ofiarą, jak już powiedzieliśmy, był trałowiec brytyjski
„Ascot”, chociaż.....jeszcze wiele lat po wojnie ginęły na minach różne statki i okręty. Niemieckie także. Ale
te wypadki można nazwać „śmiertelnym pokłosiem wojny”.

*

* *

To wszystko, o czym była mowa w tym tomiku, wymaga pewnego podsumowania. Spróbujmy tego

dokonać.

Po pierwsze należy stwierdzić, że okręty podwodne, które na dobre pojawiły się na morzach świata

właśnie w czasie I wojny światowej, okazały się bronią absolutnie nową jakościowo. Były elementem
wielkiej rewolucji taktycznej i technicznej, która dokonała się w tej wojnie, zmieniły jej oblicze, mogły
zadecydować o zwycięstwie. Zmieniły też wyobrażenia sztabów generalnych oraz pomniejszych taktyków i
strategów o sposobach prowadzenia wojny, a w rękach Niemców, prących do zwycięstwa za wszelką cenę,
stały się bronią niezwykle groźną, tragicznie destrukcyjną, bronią, której użycie - w sposób bezwzględny -
musiało wywołać przewartościowania nie tylko w taktyce walki, ale także w moralności.

Stosując na masową skalę okręty podwodne, szczególnie w nieograniczonej wojnie podwodnej, Niemcy

mieli autentyczną szansę pokonania Wielkiej Brytanii na morzu przez zdławienie jej żeglugi. Dążyli do tego
za wszelką cenę, nie szczędząc wysiłków i miliardowych sum.

W chwili wybuchu wojny Niemcy dysponowali zaledwie 28 okrętami podwodnymi w pierwszej linii.

Kiedy zorientowali się - a nastąpiło to bardzo szybko - że mają niemal „cudowną broń”, główny czynnik
zwycięstwa, przystąpili do masowej produkcji tych jednostek. W ciągu czterech lat wojny zbudowano w
niemieckich stoczniach 344 okręty podwodne, a w momencie kapitulacji w budowie znajdowało się 212 U-
bootów, z których 167 miano oddać do linii w 1919 roku.

W toku działań bojowych Niemcy stracili 178 okrętów podwodnych. Najwięcej, bo aż 44, zginęło na

minach, 38 padło ofiarą bomb głębinowych, 19 - torped, 16 - ognia artylerii, 15 zostało staranowanych, 12
wykończyły okręty-pułapki, 6 - samoloty i sterowce, z których zrzucano bomby z opóźnionym zapłonem.
Część z tej ogólnej liczby uznano za zaginione w okolicznościach nieznanych.

Anglicy doskonale orientowali się w możliwościach niemieckiego przemysłu okrętowego, znali liczbę

jednostek, które wchodziły każdego miesiąca do linii. Przez całą wojnę prowadzili też skrupulatną statystykę
zatopień. Pozwoliło im to, w ramach „wojny nerwów”, na jesieni 1918 roku rozpowszechnić wiadomości o
150 okrętach podwodnych cesarza Wilhelma II, które zginęły, i ich dowódcach - tych wziętych do niewoli,
zabitych w trakcie walki, a także internowanych. Ta lista wywołała wściekłość ministra marynarki wojennej
Cesarstwa Niemieckiego - wszak przed narodem ukrywano dane dotyczące strat U-bootów, dążono do
stworzenia mitu o niezwyciężoności floty podwodnej. W momencie kiedy Niemcy stawiali wszystko na
jedną szalę, szalę nieograniczonej wojny podwodnej, angielska lista niemieckich strat wytrącała im z ręki
wszelkie argumenty.

I jeszcze jedno: alianci potrzebowali dużo czasu, aby przystosować się do narzuconej im gry. Przez 28

miesięcy wojny morskiej (do stycznia 1917 roku) zniszczyli znacznie mniej U-bootów (zaledwie 46), niż
Niemcy zdołali wprowadzić do linii. Dopiero rok 1917 stanowił przełom - zginęły 63 U-booty, a w roku
następnym liczba ta jeszcze wzrosła (wyeliminowano z walki 69 U-bootów).

Okręty podwodne cesarza Wilhelma II zatopiły 5708 statków o tonażu ponad 11 mln BRT. Największe

straty, bo ponad 9 mln BRT, poniosła żegluga brytyjska. Nieograniczona wojna podwodna była skierowana
przede wszystkim przeciwko żegludze alianckiej. Łącznie - od pocisków, torped i min - zginęło 5861
statków o pojemności ponad 13 mln BRT. Jeśli od tej liczby odejmiemy 5708 statków, które stały się
ofiarami U-bootów, otrzymamy 153. Z prostego rachunku wynika zatem, że U-booty zadały żegludze
alianckiej straty ponad dwudziestoczterokrotnie większe niż wszystkie inne okręty niemieckie: wielkie
okręty liniowe, pancerniki, krążowniki, kontrtorpedowce. Codziennie, każdego dnia wojny, ginęło średnio
pięć statków alianckich.

A przecież nie jest to koniec tej straszliwej statystyki. Brytyjska Royal Navy straciła w trakcie wojny

349 okrętów bojowych, które stały się ofiarami U-bootów lub zginęły na minach przez nie postawionych.
Było w tej liczbie dziesięć pancerników i krążowników liniowych, trzy lekkie krążowniki, mnóstwo
kontrtorpedowców, a także okręty podwodne.

Trzeba się więc zgodzić z historykami, którzy oceniając I wojnę światową na morzu twierdzą, że 13

tysięcy niemieckich podwodników - bo tylu przewinęło się przez U-booty - doprowadziło aliantów na skraj
klęski, wymierzając ciosy, jakich nie potrafiły zadać walczące na lądzie milionowe armie i cała wielka flota
nawodna. Nic więc dziwnego, że po kapitulacji Niemiec alianci żądali całkowitej likwidacji zarówno floty
nawodnej, jak i podwodnej pokonanych.

Nic też dziwnego, że po wojnie Brytyjczycy ogłosili listę dowódców U-bootów - zbrodniarzy

wojennych. Znaleźli się na niej wszyscy wymienieni już wcześniej piraci, którzy tak bezwzględnie i okrutnie

rozprawiali się z rozbitkami, atakowali bez uprzedzenia statki pasażerskie i szpitalne, bezbronne jednostki
rybackie, popełniali przestępstwa zbiorowe. Znalazło się na tej liście 19 nazwisk. Byli to dowódcy absolutnie
i bezspornie winni przestępstw wojennych, nie umieszczono tam bowiem żadnego, który mógł być jedynie
podejrzany o zbrodnię. Nie znaleźli się tam też ci zbrodniarze, których już dosięgła kara - zostali zatopieni
wraz ze swymi okrętami.

W imię „godności narodowej” alianci pozwolili, aby sami Niemcy przeprowadzili procesy przeciwko

tym zbrodniarzom. I najdziwniejsze jest to, że żaden z korsarzy i piratów, nawet najbardziej krwiożerczy
przestępca, nie został prawdziwie potępiony, nawet jeśli w jego sprawie zapadł wyrok skazujący. A wielu z
oskarżonych w wyniku procesów stało się... „bohaterami narodowymi” i za wszelką cenę starano się ułatwić
im uniknięcie kary.

Tak rodziła się teoria i praktyka wojny totalnej, masowego terroru, masowej zagłady... Tak też Niemcy,

jako naród, tracili umiejętność przewidywania skutków moralnych nie ukaranych zbrodni.

Trzeba w tym miejscu zgodzić się ze współczesnym historykiem polskim, który specjalizując się w

zagadnieniach starożytności wysunął niezwykle smutną refleksję: „... jeśli historia uczy czegokolwiek, to
tylko tego, że ludzie nigdy niczego się nie nauczyli z historii”.

Tak właśnie było. Ludzie niczego nie nauczyli się z historii I wojny światowej na morzu i... historia się

powtórzyła w trakcie wojny, którą potem nazwano drugą światową.

„Wojna nieograniczona” nazywała się już jednak „wojną totalną” i pociągnęła znacznie więcej ofiar, bo

U-booty, nadal „cudowna broń”, tym razem grossadmirala Doenitza, umiały już kąsać zespołowo, jak wilcze
stada.

Ale to już zupełnie inna historia...
I miejmy nadzieję, że świat czegoś się z niej nauczył.

Przypisy:

1

Kapitan marynarki.

2

Komandor podporucznik.

3

Kabel - jednostka miary odległości na morzu, równa 1/10 mili morskiej, czyli 185,2 metra.

4

Czytelników interesujących się historią rozwoju techniki wojenno-morskiej i udziałem Polaków w tym

dziele odsyłamy do znakomitych pozycji popularno-naukowych Alfreda Libfelda („Polacy na szlakach
techniki”) i Stanisława Biskupskiego („Uwaga peryskop”), tych zaś, którzy pragną pogłębić swą wiedzę na
temat okrętów podwodnych, do książki Sławomira Sutowskiego „Okręty podwodne”.

5

Leutnant zur see - podporucznik marynarki.