Transport jest elementem infrastruktury społeczno - gospodarczej, rozumianej jako wyodrębniona część systemu społeczno - gospodarczego.

W skład infrastruktury transportu wchodzą przede wszystkim trzy podstawowe grupy elementow:

• drogi wszystkich gałęzi transportu,

• punkty transportowe (porty morskie, lotniska, dworce, itp.)

• urządzenia pomocnicze służące bezpośrednio do obsługi dróg i punktów transportowych

Podstawowe cechy ekonomiczne infrastruktury transportowej to:

• niepodzielność techniczna i ekonomiczna obiegów infrastrukturalnych,

• długi okres realizacji i jednocześnie bardzo długi okres obiegów infrastrukturalnych,

• pierwotność nakładów na infrastrukturę transportową względem nakładów na cele produkcyjne i konsumpcyjne, a także względem wielu innych nakładów infrastrukturalnych,

• wysoka majątkochłonność i kapitalochłonność,

• immobilność przestrzenna i funkcjonalna obiektów infrastrukturalnych,

• występowanie znacznych efektów zewnętrznych, z których wiele ma charakter efektów odroczonych.

Cechą wiążącą się z rozwojem infrastruktury transportowej jest długi okres realizacji przedsięwzięć inwestycyjnych. Jednocześnie infrastruktura transportowa jest wyjątkowo trwała.

Wszelka działalność gospodarcza wymaga pewnego wyposażenia transportowego, a rozwój gospodarczy i aktywizacja życia gospodarczego wymuszają przyspieszenie powstania przedsięwzięć infrastrukturalnych. Niski poziom infrastruktury transportowej i brak możliwości jej rozwoju, stają się prędzej lub później barierą rozwoju gospodarczego.

Z drugiej strony, ilościowy i jakościowy rozwój infrastruktury transportowej wpływają promocyjnie na wszelkie formy życia gospodarczego i społecznego. Istnieje też ścisły związek między infrastrukturą transportową a zagospodarowaniem przestrzennym jednostek osadniczych, regionów i krajów.

Właściwie funkcjonujący system transportowy gwarantuje prawidłowy rozwój poszczególnych gałęzi gospodarczych, zapewniając zarazem swobodny przepływ towarów i usług.

TRANSPORT WODNY

1. Transport morski

Na wzrost przewozów morskich istotny wpływ ma żegluga dalekiego zasięgu. Jej wzrost wiąże się ze wzrostem wymiany handlowej szczególnie między krajami Unii Europejskiej i Azją. W ostatnich latach obserwuje się wzrost przewozów ładunków transportowych drogą morską.

Transport morski obsługuje największą część ogólnych obrotów międzynarodowej wymiany towarowej. Proporcje udziału transportu morskiego w przewozach znacznie różnicują się w zależności od obszaru geograficznego, rodzaju ładunku, stopnia uzależnienia wymiany od drogi morskiej i stopnia rozwoju konkurencyjnych gałęzi transportu.

Żegluga morska ma najkorzystniejsza strefę zastosowania w przewozach na duże odległości. Wynika to ze światowego zasięgu obsługiwanych szlaków przewozowych, znacznej dostępności do poszczególnych kontynentów (porty morskie), przystosowania do przewozu prawie wszystkich rodzajów ładunków oraz silnej degresji jednostkowych kosztów przemieszczania przy przewozach na duże odległości.

Wyróżniamy dwa podstawowe człony transportu morskiego:

• żegluga morska - handlowe wykorzystanie żeglugi morskiej (statków) przez poszczególne firmy armatorskie,

• porty morskie

Porty morskie to odpowiednio zorganizowane pod względem technicznym i obsługowym miejsca, mające na celu bezpieczną obsługę statku i ładunku (cumowanie, załadunek, rozładunek). Porty rodzaju morskiego są złożonymi węzłami transportu, gdzie stykają się szlaki drogi morskiej za szlakami dróg komunikacji lądowych.

Obszar portu morskiego składa się z dwóch części:

• wodnej, zwanym akwatorium (baseny portowe, kanały portowe)

• lądowej, zwanej terytorium

Infrastrukturę portową i jej części składowe charakteryzują m.in. :

• długotrwałość tworzenia i użytkowania,

• znaczna przewaga kosztów stałych nad kosztami zmiennymi w procesie jej tworzenia i użytkowania,

• wysoka kapitałochłonność,

• immobilność,

• wielozadaniowość,

• ograniczona adaptacyjność

Z portami morskimi łączy się jeszcze jedno dosyć istotne pojęcie, jakim jest „autostrada morska”.

„Autostrada morska” obejmuje infrastrukturę i organizację przynajmniej w dwóch portach w dwóch różnych państwach członkowskich Unii Europejskiej. Organizacja obsługi autostrady morskiej powinna obejmować elektroniczne systemy zarządzania logistyką, systemy bezpieczeństwa, uproszczone procedury administracyjne i celne oraz infrastrukturę portową.

Warunkiem koniecznym jest tutaj użytkowanie „autostrady morskiej” przez rok.

W 2004 roku wyznaczono autostrady morskie w czterech korytarzach transeuropejskiej sieci transportowej TEN:

1. Bałtyk - połączenie krajów Unii Europejskiej leżące nad Morzem Bałtyckim z krajami UE w Europie Środkowej i Zachodniej

2. połączenie poprzez Morze Północne Portugalii i Hiszpanii

3. połączenie Adriatyku, Morza Jońskiego i wschodnich regionów Morza Śródziemnego z Cyprem

4. połączenie zachodnich regionów Morza Śródziemnego z autostradą morską Europy Południowo - Wschodniej

Transport morski opiera się w większości na przewozie towarów.

Do przewozu towarów używa się wielu wyspecjalizowanych statków: masowców, drobnicowców, kontenerowców, tankowców (chemikaliowców, gazowców), statków typu RO-RO.

Każdy rodzaj statku przewożący towar posiada jednostki miary:

• nośności - DWT, która oznacza liczbę ton jakie można załadować na jeden lub wszystkie statki danego armatora

• pojemności - BRT, oznaczające ilość ton towaru mieszczącego się we wszystkich połączeniach statku; NRT - pojemność samych ładowni; w jednostce miary pojemności tona rejestrowana jest równowartością 2,83m³.

Masowce to statki do przewozu suchych ładunków masowych i półmasowych, ale według systematyki naukowej w okrętownictwie do masowców zalicza się masowce suche i zbiornikowce - statki do przewozu płynnych ładunków masowych.

Masowce zazwyczaj mają pojedynczym pokład i podwójne dno, przewożą suche ładunki masowe luzem, tj. bez opakowania, wsypywanych bezpośrednio do ładowni, jak np. węgiel, ruda, nawozy mineralne, zboża, siarka granulowana, itp. Masowce przewożą też czesto ładunki półmasowe (break-bulk), czyli np. blachy (także w rolach), stal w innej postaci (szyny, kęsy hutnicze), drewno pakietyzowane, papier w rolach, a także kontenery (masowco-kontenerowce).

Masowce ze względu na wielkość dzielą się na następujące klasy:

• coaster (do 10 000 DWT) - małe masowce do lokalnej żeglugi w obrębie jednego morza, kontynentu, często przewozi ładunki półmasowe lub nietypową masówkę np jabłka do produkcji koncentratu soku.

• handysize (od 10 000 do 30 000 DWT) - najbardziej popularny i uniwersalny typ masowca.

• handymax (od 30 000 do 50 000 DWT) - równie popularny jak handysize.

• supramax (od 50 000 do 59 000 DWT) - wykorzystywany przede wszystkim w czarterach.

• panamax (od 60 000 do 65 000 DWT) - używany przede wszystkim do transportu węgla kamiennego, zbóż lub rud metali.

• suezmax (od 65 000 do 150 000 DWT) - klasa ta wyodrębniła się po roku 1975 z chwilą modernizacji Kanału Sueskiego, ładunki takie same jak panamax.

• capesize (od 150 000 DWT) - przede wszystkim używane do przewozu rudy żelaza lub węgla kamiennego na bardzo dalekie dystanse.

Drobnicowiec to statek przeznaczony do przewozu drobnicy, czyli towarów przemysłowych liczonych w sztukach, zapakowanych w skrzynie, beczki, bele, worki i inne rodzaje opakowań, lub bez opakowania, jak samochody. Drobnicowce rozwijają zwykle dużą prędkość, przekraczającą nawet 20 węzłów. Mogą też zabierać do 12 pasażerów.

Z reguły są wyposażone w urządzenia i osprzęt przeładunkowy (dźwigi lub bomy ładunkowe), umożliwiający im załadowanie i wyładowanie ładunku bez użycia urządzeń portowych.

Przestrzeń przeznaczona na ładunek jest podzielona grodziami na ładownie. Większość drobnicowców ma międzypokłady, dzielące ładownie na przedziały pionowe, co pozwala na lepsze wykorzystanie pojemności i nośności a także rozdzielenie ładunków przeznaczonych do różnych portów lub wymagających separacji z racji swoich właściwości.

Kontenerowcem nazywamy statek specjalnie wyposażony w prowadnice i przeznaczony do przewozu kontenerów, przy założeniu ich pionowego załadunku i wyładunku. Największe kontenerowce potrafią przewozić ponad 10.000 TEU (jednostka określająca standardowy wymiar kontenera o długości 20 stóp. Służy do określania pojemności kontenerowej portów i statków) i ledwo mieszczą się w klasie wymiarów panamax. Niektóre statki już tę klasę przekroczyły, w związku z tym są eksploatowane na trasach, które nie wymagają przechodzenia przez Kanał Panamski. Obecnie największym kontenerowcem jest MS Emma Mærsk, o pojemności 14 500 TEU. Dla zapewnienia szybkiego przepływu kontenerów po całym świecie i obniżenia kosztów wielkie kontenerowce przewożą kontenery na trasach międzykontynentalnych, odwiedzając kilka portów na kontynencie tzw. hubów. Z mniejszych portów kontenery są dowożone do hubów przez mniejsze (200-500 TEU) kontenerowce dowozowe zwane fiderami (z ang feeder). Część mniejszych (poniżej 3000 TEU) kontenerowców jest wyposażona urządzenia przeładunkowe (dźwigi lub suwnice), co pozwala im zawijać do portów nie wyposażonych w odpowiednie urządzenia. Większe kontenerowce są całkowicie zależne od urządzeń portowych. Ze względu na rozmiary statków i wagę kontenerów do przeładunku używa się specjalnych suwnic.

Tankowce (zbiornikowce) - tzw. statki-cysterny przeznaczone do transportowania materiałów płynnych. Zbiornikowce należą do największych statków handlowych. W przeciwieństwie do innych frachtowców nie posiadają ładowni, a zbiorniki ładunkowe - załadunek/wyładunek odbywa się za pośrednictwem systemu rurociągów i pomp.

Tankowce najpowszechniej są wykorzystywane i utożsamiane z transportem ropy naftowej jednak wykorzystuje je się także do przewozu chemikaliów (chemikaliowce) oraz jako jednostki przystosowane do przewozu skroplonego gazu (gazowce). Rozmiary zbiornikowców są bardzo zróżnicowane od kilkudziesięciu do kilkuset tysięcy ton wyporności. Do największych należą supertankowce transportujące ropę naftową. Jeden z nich TT Knock Nevis jest statkiem o największej wyporności na świecie - liczy sobie 564 761 DWT i może zabrać blisko 650.000 m³ ropy naftowej.

RO-RO (Roll On/Roll Of) zwane po polsku „rorowcami” to statki typu towarowego, pasażersko - towarowego lub barki przystosowanej do przewożenia ładunków tocznych i pojazdów.

Do podstawowych rodzajów statków typu RO-RO zalicza się:

• con-ro : połączenie ro-ro i kontenerowca - część przestrzeni ładunkowej (najczęściej dziobowa) przeznaczona jest wyłącznie do przewozu kontenerów, a pozostała część (na ogół rufowa) to ładownie z pokładami, dzielącymi przestrzeń ładunkową na międzypokładzia dla ładunków tocznych,

• ro-lo - jednostka, na której albo część albo cała przestrzeń ładunkowa jest przystosowana do przewozu ładunków oraz do przeładunków w systemie poziomym i pionowym

• sto-ro to jednostka, na którą ładunek jest wwożony maszynami kołowymi,

a następnie jest tam układany i pozostawiany,

• ro-pax - odmiana promu pasażersko-samochodowego, ze zwiększoną przestrzenią ładunkową i zmniejszoną powierzchnią pomieszczeń publicznych i kabin dla pasażerów

Przewozy pasażerskie stanowią znikomy odsetek ogólnego transportu ludzi, a to ze względu na długi czas podróży oraz większy udział w przewozie pasażerów transportu lotniczego. Jedynie w niektórych regionach świata, na przykład na obszarach o silnie rozwiniętej linii brzegowej lub w państwach wyspiarskich, ważną rolę odgrywa komunikacja promowa.

W żegludze pasażerskiej wyróżnia się następujące formy przewozów:

• pasażerską liniową, która polega na utrzymywaniu stałych i regularnych połączeń między tymi samymi portami w terminalach ustalonych w rozkładach rejsów,

• wycieczkową - organizowanie rejsów statkami pasażerskimi w atrakcyjne rejony świata

• promową, która jest wykonywana pasażerskimi lub pasażersko - towarowymi

2. Transport śródlądowy

Transport wodny śródlądowy, podobnie jak lądowy, wykorzystywany był przez człowieka od zamierzchłych czasów, ulegając - wraz z rozwojem techniki - różnym przemianom. Dowiedziono, że już w epoce kamiennej ludzie pływali po rzekach, morzach i jeziorach, wykorzystując prymitywne, wytworzone z pni drzew tzw. „dłubanki”.

Transport wodny śródlądowy odbywa się na jeziorach, rzekach i kanałach. Jego rozwój na większą skalę zapoczątkował dopiero w XVIII wieku wynalazek maszyny parowej. Koniec XX wieku przyniósł natomiast znaczne ograniczenia w jego rozwoju.

Najistotniejsze cechy, różniące żeglugę śródlądową od pozostałych gałęzi transportu są związane z:

• odległością przestrzenną:

małą dostępność (wynikającą ze stosunkowo niewielkiej gęstości wodnych dróg śródlądowych),

dużą zgodność układu dróg z ciągami ładunkowymi (związaną z lokalizacją osadnictwa i przemysłu nad drogami wodnymi),

wysoki współczynnik wydłużenia (związany z krętymi biegami rzek oraz niewielką gęstością sieci),

• czasem transportu:

małą szybkość techniczną (szczególnie dla potrzeb przewozu towarów nietrwałych lub wysokowartościowych),

sezonowość (uzależnienie od warunków hydrologicznych i pogodowych),

• przedmiotem przewozu:

dużą ładowność (ładowność typowej europejskiej barki wynosi 1350 - 1500 t),

masowość (możliwość formowania zestawów złożonych z kilku barek o łącznej masowości od kilku do kilkunastu a nawet kilkudziesięciu tysięcy ton},

dużą przestrzenność środka transportu (umożliwia to lepsze wykorzystanie ładowności niż w innych gałęziach transportu, nawet do 100%, podczas gdy w transporcie samochodowym jest to 60-70%, a w transporcie kolejowym 18-45%, ponadto duża przestrzenność umożliwia przewóz ładunków ponadgabarytowych),

wysoki stopień bezpieczeństwa przewozu (statki, w porównaniu z innymi środkami transportu charakteryzują się najniższym stopniem wstrząsów i wibracji).

Największą na świecie długość żeglownych dróg wodnych śródlądowych posiada Rosja - powyżej 100 tys. km (z czego ponad 15% przypada na kanały). Dobrze rozwiniętą sieć rzeczną oraz znacznie rozbudowane połączenia kanałowe mają również kraje Europy Zachodniej. Najważniejsze cztery drogi wodne Europy to:

• droga wodną Renu - tworzoną przez Ren i jego dopływy: Mosell, Main, Neckar oraz kanały Weser - Datteln i Ren - Herne, a łączącą holenderskie i belgijskie porty morskie (Rotterdam, Antwerpię, Amsterdam i Ghent) z Niemcami (Zagłębiem Ruhry, okręgiem przemysłowym Frankfurtu, Mannhaimu i Stuttgartu), Strasburgiem, regionem przemysłowym Metz - Nancy we Francji oraz północną Szwajcarią (Basle),

• droga wodną wschód - zachód - tworzoną przez Łabę, Weser i Ems oraz kanał Dortmund - Ems, Łaba - Seitenkanal, kanał Łaba - Lubeka, Mittellandkanal i Kustenkanal, a łączącą północne i wschodnie tereny Niemiec z zachodnią częścią Niemiec, Holandią i Belgią,

• droga wodna północ - południe - tworzona przez rzeki Szeldt, Meuse, Lys, Sambre oraz kanały Alberta, Charleroi - Bruksela, Ghent - Terneutzen oraz kanały łączące Dunkierkę z Lille, a łączącaHolandię, Belgię i Francję rzekami innyumi niż Ren,

• droga wodna wschód - zachód, biegnąca przez kraje naddunajskie - z południowych Niemiec do Morza Czarnego przez Austrię, Czechy, Węgry, Jugosławię, Bułgarię, Rumunię i kraje dawnego ZSRR.

Obok tych czterech głównych dróg wodnych w Europie istnieje jeszcze kilka mniejszych połączeń.

Kraje o zdecydowanie największej gęstości sieci żeglugowej na świecie to Holandia i Belgia. Kanały stanowią w Holandii aż ¾ ogólnej długości dróg śródlądowych, w Belgii oraz Francji po ok. ½. Udział żeglugi śródlądowej w przewozach ładunków w Holandii sięga 40%, gdy tymczasem na transport samochodowy przypada tam niewiele więcej, bo 50%.

Natomiast w Polsce udział żeglugi śródlądowej w przewozie ładunków wynosi zaledwie 1%. I choć warunki hydrograficzne dla rozwoju tego typu transportu są zbliżone do warunków, jakie mają inne kraje europejskie, to jednak popełnione w procesie rozwoju dróg wodnych błędy spowodowały, że warunki nawigacyjne często nie odpowiadają potrzebom nowoczesnej żeglugi.

Żegluga śródlądowa odbywa się ogólnie w warunkach znacznie bardziej komfortowych niż żegluga morska, co stawia środkom transportu wodnego śródlądowego znacznie mniejsze wymagania, przez co umożliwia również bardziej uniwersalne ich wykorzystanie. Jedynym poważnym mankamentem jest możliwość uprawiania tej żeglugi na mniejszą skalę, jeśli chodzi o jednorazową ilość transportowanych osób lub ładunków. Specyfiką tej żeglugi jest również występowanie różnorodnych przeszkód - mielizny, mosty, śluzy itp.

Żegluga ta charakteryzuje się stosowaniem statków wodnych o mniejszej autonomiczności, używaniem jednostek pływających o mniejszych parametrach niż na morzu (długość, głębokość, wyporność, moc, ładowność itp.), możliwością wykorzystywania zestawów jednostek pływających - zarówno pchanych, jak i ciągniętych.

Znacznie łatwiej jest zejść na ląd lub wyładować zawartość jednostki, gdyż praktycznie żegluga ta odbywa się bezpośrednio w sąsiedztwie brzegu (cieki) lub w relatywnie niewielkiej odległości (zbiorniki wodne). Wszelkie krytyczne sytuacje - zarówno ze względu na bezpieczeństwo osób i ładunków, jak i niesprawność samego sprzętu pływającego, są mniej groźne z względu na zazwyczaj bliską obecność pełnej infrastruktury cywilizacyjnej (szpitale, warsztaty, środki łączności, transport lądowy, dostępność wszelkich służb), a zagrożenie krytycznymi warunkami pogodowymi jest mniejsze, gdyż nie występują one na tak dużą skalę jak na morzu. Dlatego też do obsługi śródlądowych środków transportu wodnego są wymagane niższe kwalifikacje od osób ich obsługujących, co nie zmienia faktu, że wymagane są specjalistyczne kwalifikacje ze względu na charakter cieków i akwenów.

Towary, które najczęściej są przewożone w żegludze śródlądowej to:

• piasek i żwir (około 60% wszystkich przewozów tego typu),

• węgiel kamienny (około 15% wszystkich przewozów tego typu),

• metale i wyroby z metali,

• rudy,

• nawozy sztuczne,

• kamienie drogowe.

Kolejnym ważnym elementem oprócz dróg wodnych i portów w wodnych przewozach śródlądowych jest flota rzeczna. Obecnie na świecie można zaobserwować tendencje modernizacji tej floty, zmierzającej do:

• rozwoju najbardziej efektywnych systemów eksploatacji taboru, zróżnicowanych w zależności od warunków ich zastosowania,

• rozwoju nowych typów statków dostosowanych do obsługi międzygałęziowych technologii przewozowych,

• wzrostu wielkości statków,

• doskonalenia rozwiązań konstrukcyjnych umożliwiających poprawę walorów eksploatacyjnych statku.

W żegludze śródlądowej podstawowym środkiem transportu towarów są barki.

Barka jest to rodzaj statku o płaskim dnie, służącego do transportu ładunków w żegludze śródlądowej. Barki w żegludze śródlądowej dzielą się na górno-i dolnopokładowe. Mogą być przestosowane do pchania, holowania lub posiadać własny napęd. Barki pozbawione własnego napędu i poruszają się pchane przez niewielkie jednostki zwane pchaczami (niewielki statek o silniku o niewspółmiernie dużej mocy w stosunku do rozmiarów samej jednostki, którego zadaniem jest np. dopychanie większych statków do nabrzeża lub pchanie barek). Nośność typowej barki wynosi 1300 - 1500 t. Można formować zestawy złożone z kilku barek aby uzyskać bardzo wysoką ładowność, wahającą się od kilku do kilkunastu tysięcy ton.

W transporcie śródlądowym wykorzystuje się również kontenerowce, mogące zabrać na swój pokład ładunek 470 TEU.

W transporcie pasażerskim główny nacisk kładzie się na zwiększenie szybkości oraz warunków przewozu (komfort, wypoczynek, rozrywka). Do najszybszych obecnie środków przewozowych można zaliczyć katamarany oraz wodoloty i poduszkowce.

W transporcie pasażerskim wykorzystywane również są promy, posiadające własny napęd lub są poruszane z brzegu za pomocą liny.

WADY I ZLETY TRANSPORTU MORSKIEGO I ŚRÓDLĄDOWEGO

Zalety	Wady
Transport morski
+ zdolność do masowych przewozów ładunków o najszerszym wachlarzu podatności transportowej + światowy zasięg obsługiwanych szlaków przewozowych + najkorzystniejsze ceny przewozowe	- niewielka prędkość eksploatacyjna statków - relatywnie niska częstotliwość, punktualność połączeń morskich - relatywnie niskie bezpieczeństwo ładunków wrażliwych na wilgoć, dłużej trwający czas dostaw czy przeładunku - konieczność wykorzystania usług dowozowo - odwozowych w związku ze stosunkowo niską dostępnością przestrzenną portów morskich
Transport wodny śródlądowy
+ zdolność do masowych przewozów ładunkowych o niskiej wartości + niskie ceny przewozowe wynikające z dużej degresji kosztów jednostkowych przy przewozach dużych partii ładunków na duże i średnie odległości	- długi czas dostawy będący efektem małej szybkości eksploatacyjnej i dużej nieregularności przewozów w wyniku uzależnienia od warunków pogodowych i klimatycznych - słaba dostępność przestrzenna związana z niedostosowaniem sieci dróg wodnych do rozmieszczenia rynków zaopatrzenia i zbytu - relatywnie niskie bezpieczeństwo ładunków wrażliwych na wilgoć, dłużej trwający czas dostawy czy przeładunku

3. Transport lotniczy

Najnowocześniejszy i najszybciej rozwijający się rodzaj transportu, ale wymagający dużych nakładów kapitałowych i wysoko wykwalifikowanej kadry. Na jego rozwój i stale postępującą modernizację stać tylko bogate kraje. W latach 1980-1995 lotnictwo cywilne zwiększyło swój tabor o około 80%, a towarów o 70%. Podobne tendencje odnotowano w Niemczech, Japonii, Francji i Holandii.

Transportem lotniczym przewożeni są ludzie i towary z dużą w porównaniu z innymi środkami prędkością, i to w sposób, jak wykazują statystyki, najbezpieczniejszy, powodując przy tym niewielki zanieczyszczenie środowiska. Transport lotniczy jest szczególnie przydatny w szybkim dostarczaniu, nawet na odległe rynki, świeżych owoców, warzyw, kwiatów i ekspresowej poczty.

Liczba samolotów na świecie w 1980r. wynosiła 33tys., a w 1994r. już 44 tys. Największą liczbą samolotów dysponuje USA (16770), Kanada (4490), Wielka Brytania (2642). Polska posiada ich zaledwie 46. w powietrznej flocie zwiększył się udział samolotów dużych, ciężkich, o napędzie odrzutowym, turbośmigłowym, szeroko-kadłubowym, zabierających kilkuset pasażerów i kilka tysięcy ton ładunku (Boeingi). Bezpieczeństwo lotów, które jest głównym warunkiem dalszego rozwoju lotnictwa cywilnego, wymaga stałej rozbudowy systemów nawigacyjnych, urządzeń kontroli lotów, radiolokacji i lotnisk.

W przewozach lotniczych największe znaczenie mają transatlantyckie połączenia pomiędzy Europą Zach. i Ameryką Pół. USA i Kanadą, z Ameryką Śr.,Poł., Japonią i Australią. Największe porty lotnicze są położone na głównych szlakach powietrznych, w pobliżu aglomeracji i stolic, np. w rejonie Chicago - lotnisko O'Hara, Nowego Jorku - J.F.Kennedy Airport, Tokio - Narita, w Londynie Heathrow, pod Paryżem - Orly i inne. Do największych towarzystw lotniczych, utrzymujących regularne linie, należą: PAN-American, Aerofłot, Lufthansa, Air France, KLM, Sabena, British Airways, SAS, JaL, Air India. Wszystkie one są zrzeszone w organizacji międzynarodowej IATA, która powstała w 1945r. ma konferencji w Hawanie. Ma ona siedziby: w Montrealu i Genewie. W 1996r. zrzeszała 254 linie, które łącznie przewoziły w ciągu roku około 1mld pasażerów. Celem tej organizacji jest rozwijanie bezpiecznego, regularnego transportu lotniczego, zgodnie z zasadami ekonomii, a także ustalenie jednolitych opłat, rozliczeń finansowych, wymiany danych technicznych itp.

Na infrastrukturę transportu lotniczego składają się elementy:

• liniowe - drogi lotnicze

• punktowe - lądowiska, porty lotnicze i porty lotnicze międzynarodowe

Przestrzeń powietrzna jest głównym elementem infrastruktury liniowej ale staje się ona taką dopiero w momencie zainstalowania na ziemi odpowiednich urządzeń prowadzenie, nadzoru i kontroli ruchu lotniczego, służące do zabezpieczenia ruchu samolotów pomiędzy elementami punktowymi infrastruktury.

Podstawowymi elementami przestrzennymi infrastruktury liniowej transportu lotniczego są drogi lotnicze i rejony kontrolowane lotnisk. W innych gałęziach transportu możliwe jest przyjęcie i obsługa poza wyznaczonymi punktami transportowymi, niestety w przypadku transportu jest to raczej niemożliwe, ponieważ transport ten może odbywać się tylko pomiędzy przystosowanymi odpowiednio punktami - lądowiska, lotniska, porty lotnicze, międzynarodowe porty lotnicze.

Lotnisko, port lotniczy to obszar, na którym lądują, startują i kołują statki powietrzne (samoloty, śmigłowce, sterowce). Ich wyposażenie zróżnicowane jest w zależności od liczby odprawianych pasażerów i przeładowywanych towarów.

Porty lotnicze zlokalizowane są przy dużych aglomeracjach miejskich. Ze względu jednak na to, że zajmują one duże powierzchnie, położone są zazwyczaj w pewnej odległości od centrów miast, które obsługują. Niekiedy położone są poza ich granicami administracyjnymi.

Lotniska oznaczane są trzyliterowym kodem IATA oraz czteroliterowym kodem ICAO.

W zależności od wielkości lotnisk i ich funkcji mówi się o:

• portach lotniczych - dużych lotniskach, przystosowanych do obsługi znaczącej liczby pasażerów i przeładunku towarów; odpowiednio rozbudowana infrastruktura umożliwia przyjęcie dużej liczby samolotów pasażerskich i transportowych,

• krajowe - obsługujące pasażerów na liniach wewnątrzkrajowych,

• międzynarodowe,

• międzykontynentalne,

• lądowiskach - raczej prowizorycznych, bez zabudowań portowych, obsługujące głównie helikoptery (śmigłowce) oraz małe samoloty,

• portach śmigłowcowych (heliportach),

• lotniskach wojskowych (Wojskowych Portach Lotniczych wchodzących w skład baz lotniczych).

• lotniska miejskie (ang. City Airport) - obsługujące małe samoloty pasażerskie oraz śmigłowce, niwelują ruch małych samolotów na większych Portach lotniczych w okolicy.

W obrębie lotniska można wyróżnić część służącą technicznej obsłudze samolotów w czasie startów i lądowań:

• pasy startowe (drogi startowe) - część pola wzlotów lotniska o sztucznej utwardzonej nawierzchni, lub na mniejszych lotniskach, naturalnej, przeznaczona do startów i lądowań samolotów,

• drogi kołowania - pas wytyczony na powierzchni lotniska, pozwalający samolotom lub śmigłowcom na toczenie się pomiędzy hangarem, drogą startową, terminalem lub innymi instalacjami lotniska,

• hangary - budynek (hala) służący do zabezpieczania przed działaniem czynników atmosferycznych samolotów,

• wieża kontroli lotów - wysoki oszklony budynek, z którego odbywa się kontrola ruchu lotniczego na ziemi (na powierzchni lotniska) i w otaczającym powietrzu,

• urządzenia naprowadzające - np.: radary,

• terminale lotnicze - budynki, wydzielone części portu lotniczego świadczące usługi przylotu i wylotu pasażerów.

Transport lotniczy jest reprezentowany przez kilkadziesiąt tysięcy samolotów, z których 85% to samoloty pasażerskie i tylko 15% stanowią samoloty przewożące ładunki.

Samoloty pasażerskie posiadające do 240 miejsc są wykorzystywane na trasach kontynentalnych i krajowych, natomiast te, które oferują ilość miejsc większą niż 240 zaangażowane są w przewozy międzykontynentalne. Wielkość samolotu ma wpływ na ilość zabieranego ładunku, stąd w przewozach czarterowych pasażerowi mogą zabrać ze sobą niewielki bagaż. Rocznie z transportu samolotowego korzysta około 2 mld pasażerów.

W lotniczych przewozach towarowych transportowane są przede wszystkim towary , gdzie koszty transportu mają niewielkie znaczenie, towary te posiadaja często dużą wartość, przy małej objętości lub ciężarze. Typowe towary transportowane drogą lotniczą to również produkty łatwo psujące się i o krótkiej trwałości. Transport towarów można wykonać na trzy sposoby:

1. Ładunek zabierają samoloty pasażerskie do ładowni podpokładowych

2. Wykorzystuje się samoloty z załadunkiem towarów na górnym pokładzie

3. Ładunek zabierają typowe samoloty transportowe

Współczesne samoloty transportowe, w zależności od typu, mogą unieść od 40 do 250 ton ładunku, a samoloty pasażerskie znacznie mniej (do kilku ton). Należy też pamiętać, iż ładowność samolotu jest zmienna, gdyż zależy od odległości, jaką ma on do pokonania bez tankowania. Ograniczeniem jest również zdolność lotniska do przyjęcia, a ściślej rzecz biorąc do startu samolotu - decydującym czynnikiem jest długość pasa startowego. W takim wypadku samolot może wziąć mniej ładunku lub paliwa.

W samolotach transportowych zarówno urządzenia przeładunkowe, jak i wnętrza samolotów są wyposażone w rolki, po których przesuwa się jednostki ładunkowe. Tego rodzaju urządzenia nie są instalowane w samolotach pasażerskich.

WADY I ZLETY TRANSPORTU LOTNICZEGO

Zalety	Wady
Transport morski
+ krótki czas trwania przewozu (obsługa ładunków wymagających bardzo szybkiego przesyłu) + regularność i terminowość dostaw +duże bezpieczeństwo przewożonych ładunków	- niewielka ładowność samolotów - niekorzystne rozmieszczenie przestrzenne sieci punktów transportowych (konieczność posługiwania się środkami innych gałęzi transportowych - transport kombinowany) - wysoki poziom stawek frachtowych

Jednym ze sposobów zwiększenia wydajności w transporcie jest odpowiednie dobieranie ładunków oraz ich przewóz w jednostkach (na paletach, w kontenerach itp.), które umożliwiają zmniejszenie pracochłonności i czasochłonności oraz mechanizację prac przeładunkowych.

W transporcie morskim ładunek narażony jest wyjątkowo często na ekstremalne warunki co wynika zarówno z jego występowania w dużej masie jak i specyficznego wpływu warunków zewnętrznych nie spotykanych na lądzie.

Transport ładunków statkami stawia więc przed załadowcą, odbiorcą i załogą statku szczególnie wysokie wymagania w zakresie dobrej znajomości ładunków w tym: właściwości biofizyko chemicznych, zasad klasyfikacji rodzajowej, znakowania i kodowania ładunków. Dlatego też między innymi stosowane metody badań porównawczych i testowania jakości towarów są ciągle doskonalone co jest szczególnie widoczne w zakresie normalizacji, atestacji i certyfikacji.

W transporcie lotniczym utrudnieniem przy przewozie ładunków jest konstrukcja samolotu, która uniemożliwia załadunek towarów zbyt wysokich, szerokich, długich, a także zbyt ciężkich. Popularną metodą przewozu towarów jest tworzenie jednostek ładunkowych w postaci kontenerów i palet, ułatwiających przeładunki i manipulacje. Towary przewożone na lekkich paletach obciąga się folią lub specjalnymi siatkami.

Ładunek należy dobierać odpowiednio do rodzaju środka transportującego, zwracając szczególną uwagę na tonaż jednostki transportowej, jej przystosowanie do przewozu danego towaru, odpowiednie jej zabezpieczenie oraz starać się aby przesyłka była przetransportowana w odpowiedniej formie jednostkowej, uniemożliwiającej przesuwanie i uszkodzenie się towaru podczas transportu.

Ważną rolę odgrywa także czas w jakim dostarczony zostanie przewożony towar, tak więc towar szybko psujący się nie może być załadowany na jednostkę transportową, której proces transportu trwa bardzo długo. Jest tutaj jednak jeden wyjątek - przesyłka z takim towarem może być transportowana w wydłużonym czasie o ile jest przechowywana w odpowiedniej jednostce ładunkowej, np.: owoce w kontenerach o kontrolowanej temperaturze.

Reasumując - aby odpowiednio dobrać ładunek do środka transportu, trzeba znać strukturę towaru, jego właściwości i zdolności do przewozu w określonych jednostkach ładunkowych.

Bibliografia:

1. Red. Rydzykowski W., Wojewódzka - Król K.: „Transport”, Wydawnictwo Naukowe PWN,

Warszawa 2007

2. Gołembska E., „Kompendium wiedzy o logistyce”, Wydawnictwo Naukowe PWN,

Warszawa, Poznań 2002

3. Korzeniowski A., Skrzypek M., Szyszka G., „Opakowania w systemach logistycznych”,

Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2001

4. Karpiel Ł., Skrzypek M., „Towaroznawstwo ogólne”, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej,

Łódź 1997

5. Miesięcznik „Spedycja, Transport, Logistyka”, marzec 2008

Strony internetowe :

1. www.logistyka.net.pl

2. www.spelog.pl

3. www.easylogistyka.com

4. www.e-logistyka.pl

12

---