Port, jeden z największych na świecie, zajmuje powierzchnię 75 km², jest własnością miasta, łącznie z infrastrukturą konieczną do jego funkcjonowania, jak nabrzeża, tory wodne itp. ,co stanowi jedną dziesiątą powierzchni miasta. W przeładunkach kontenerowych Hamburg jest po Rotterdamie na drugim miejscu w Europie. 180 firm oferuje połączenia liniowe z portu hamburskiego, w tym ponad 100 firm połączenia kontenerowe, RO-RO. Z Hamburga rocznie wychodzi w morze do portów całego świata około 7000 statków.

Zatrudnienie bezpośrednio w porcie wynosi 4800 osób. Natomiast na jego potrzeby pracuje ponad 140 tyś. ludzi.

Bogata infrastruktura portu, dogodne położenie, wysoki poziom organizacyjny i techniczny sprawiają, że Hamburg znajduje się w czołówce portów europejskich. Czynniki te działają na zasadzie naczyń połączonych. Atrakcyjność portu przyciąga do Hamburga pracujące w powiązaniu z nim firmy handlowe (2700), spedycyjne (500), logistyczne, informatyczne itp. Na terenie portu znajduje się największy bank kredytujący budowę statków.

Warunkiem dobrze funkcjonującego organizmu miejskiego jest sprawna komunikacja. W Hamburgu została ona podporządkowana potrzebom portu. Przęsła wiszącego mostu Kóhibrandbrucke od lustra dzieli 60 m., co pozwala na przechodzenie największych jednostek. Swobodny ruch samochodów i statków został w Hamburgu rozwiązany dzięki podwodnym tunelom, z których już czwarty jest w budowie. Pierworzędne znaczenie dla armatorów przy wyborze terminalu ma jego położenie, które powinno zapewniać wygodne i niezawodne połączenie z innymi regionami kraju i z rynkami zagranicznymi. Przy wyborze terminalu klienci starają się unikać regionów o niepewnej sytuacji politycznej, zwracają uwagę na możliwość pomocy ze strony państwa, na posiadanie przez terminal długoterminowego programu rozwoju. Drugim na liście życzeń jest wskaźnik poziomu wyposażenia technologicznego terminalu, z wymagań nawigacyjnych zaś istnienie głębokowodnych nadbrzeży i zapewnienie bezpiecznego postoju. Ponadto terminal powinien dysponować dostatecznymi powierzchniami dla operacji przeładunkowych i magazynowania towarów, a także odpowiednimi urządzeniami. Kolejnym wymogiem stawianym terminalom jest jakość oferowanych usług. Dotyczy to zwłaszcza czasu obsługi. Przy czym współczesny armator zwraca uwagę już nie tylko na szybką i sprawną obsługę, ale przede wszystkim na to, by nie pociągała za sobą wysokich kosztów, by była efektywna przy wykorzystaniu możliwie jak najmniejszych sił. Ocenie armatorów przy wyborze terminalu podlega również wskaźnik gotowości innowacyjnej, tzn. na ile nowoczesne są działania zarządu terminalu w zakresie współpracy z innymi ogniwami łańcucha transportowego, na ile aktywnie uczestniczy on w realizacji intermodalnych projektów. Port w Hamburgu zamierza do 2010 roku zwiększyć przeładunek do poziomu 6 min ton. Realizacja tych zamierzeń wymagać będzie rozbudowy dotychczasowej infrastruktury hamburskiego portu, modernizacji istniejących terminali oraz pogłębienie toru wodnego prowadzącego od wybrzeża morskiego do centrum portu. Zamierza się przystosować dolną część rzeki Elby, która na odcinku 20 km stanowi drogę wodną do portu, do przyjmowania statków o dużym zanurzeniu, poprzez pogłębienie koryta rzeki z dotychczasowej minimalnej głębokości 13,5 m. do 15,2 m. Realizacja całego przedsięwzięcia rozbudowy portu nie stwarza problemów natury finansowej, lecz raczej problemy z zakresu ochrony środowiska, ze względu na konieczność dodatkowego zagospodarowania przyległych do portu ponad 250 hektarów terenów zielonych Altenwerder oraz ingerencji w koryto rzeki. Termin rozpoczęcia planowanych inwestycji zależy więc od uzyskania zgody stosownych instytucji ekologicznych, a zanosi się raczej na długotrwałe oczekiwanie. Po zakończeniu wszystkich prac nad rozbudową i modernizacją portu w Hamburgu całkowita powierzchnia terminali wyniesie około 100 ha o łącznej długości nadbrzeży 2,1 km, co sprawi, że port w Hamburgu należeć będzie do ścisłej czołówki największych portów przeładunkowych świata.

Hamburg to morskie wrota Europy, dokąd przypływają przez Morze Północne statki z Ameryki Północnej i Południowej oraz Azji Południowo-Wschodniej. Stąd przez porty Szlezwiku-Holsztynu towary tranzytowe dostarczane są promami do wszystkich portów bałtyckich.

Port w Hamburgu ma 310 miejsc postoju dla statków, 48 km ściany nabrzeża dla statków dalekomorskich (odbywające podróże dalekomorskie), około 200 mostów kontenerowych, żurawie i dźwigi do ciężkich ładunków (niektóre sterowane komputerowo) i prawie 30 lewarów dla ziarna. Rzeka Elba jest osiągalna dla największych statków na odcinku około 100 km od otwartego morza. Masowce o wyporności 250000 ton przewożą nawet 135 000 ton ładunków, który może być przewożony do portu Hamburg. Łańcuch stacji radarowych i boji wzdłuż rzeki i dostępność holownika i pilota sprawia, że rzeka jest żeglowna w nocy i podczas słabej widoczności.

Port Hamburg jest zarówno jednym z największych głównych europejskich centrów dystrybucji. Ma około 258 ha zagospodarowanych na magazyny, w których znajdują się między innymi kawa, kakao, herbata oraz produkty chemiczne i masowe. Są tam także silosy o pojemności około 700 000 ton, do przechowywania ziaren, nasion oraz innych dóbr.

Operatorzy (pracownicy) portu w swojej tradycji oferują szerokie pasmo serwisu, np. uszczelnianie kontenerów, naprawy, konserwacje, przewóz, dzierżawę i przechowywanie ładunków.

Port Hamburg jest wyposażony w system DAKOSY z oprogramowaniem EDI. System teleinformatyczny DAKOSY został założony w 1982 roku do wzajemnej wymiany danych pomiędzy pracownikami portu, maklerami statków linii pasażerskiej lub agentami. Obecnie ponad 200 użytkowników ze 100 różnych konfiguracji używa DAKOSY do przekazywania danych. System ten zapewnia szybki przepływ lub wymianę informacji pomiędzy firmami wzdłuż drogi transportowej tego statku od właściciela ładunku do odbiorcy.

Porty w Hamburgu i Bremie należą do najprężniej działających portów niemieckich. Doskonale wyposażone technicznie, mają gęstą sieć powiązań transportowych z przedpolem i zapleczem oraz sprawnie funkcjonującą organizację produkcji Aby sprostać silnej konkurencji, m.in. Rotterdamu, Antwerpii, Le Havre, prowadzą nieprzerwanie działalność inwestycyjno-innowacyjną. Stałe znaczne zaangażowanie kapitałowe portów niemieckich w rozwój morsko-lądowego łańcucha transportowego dowodzi długookresowej strategii. Port Hamburg obsługuje ponad 2/3 liczby kontenerów przeładowywanych w portach niemieckich, a jego udział w tym segmencie rynku wśród portów Unii Europejskiej basenu Morza Północnego przekracza 25% (udział Rotterdamu wynosi ponad 41%). Funkcjonowanie na zasadzie holdingu i tworząc po stronie podaży oligopolistyczny układ rynkowy Hamburg ruszył aktywnie w kierunku wschodnim. W tym celu zaczęto rozbudowywać terminale kontenerowe, przygotowywać dodatkowe powierzchnie do przeładunku i składowania kontenerów, a także pozyskiwać nowe tereny pod dalszą rozbudowę portu. Szybko i elastycznie dostosowuje się do wymagań rynku środkowo-europejskiego. Dzięki działaniom inwestycyjnym port hamburski przekształcił się w europejskie centrum dystrybucyjno-logistyczne, stanowiąc megaport, zdolny stawić czoło konkurencji portu rotterdamskiego. Strategia rynkowa, jaką obrał i skutecznie realizuje, polega m.in. na dążeniu do opanowania zaplecza za pomocą sieci połączeń krajowych i terminali kontenerowych. Port stał się aktywnym ogniwem łańcucha transportowego, oddziałując czynnie na kształtowanie sieci transportowej - krajowej i międzynarodowej. Połączenia kolejowe stały się decydującym czynnikiem konkurencyjności Hamburga jako portu kontenerowego. Port ten plasuje się na szóstym miejscu pod względem przeładunku na świecie. 10 lipca 2001 r. dokonano pierwszego rozruchu urządzeń w Altenwerde -nowo budowanym terminalu kontenerowym w porcie Hamburg . Odbyło się to przy okazji uroczystego otwarcia nabrzeża, któremu nadano imię Ballinkai (na cześć Alberta Ballina - pierwszego generalnego dyrektora Hapagu , który uruchomił linię żeglugową Hamburg - porty Stanów Zjednoczonych ). Nabrzeże ma 1,5 km długościi24 m wysokości. Przy nabrzeżu Ballinkai pracować będzie 14 supernowoczesnych dźwigów, poruszających się na 35 m, szerokich szynach i posiadających po dwa dźwigi o długości 61 m, pozwalające na wyładowanie 150 kontenerów w ciągu godziny. Pierwsze tego typu dźwigi rodem z Szanghaju, przybyły w sierpniu 2001.Nowy terminal kontenerowy będzie w stanie składować jednocześnie do 30 000 kontenerów, w tym 10% chłodniczych, a jego roczna
zdolność przeładunkowa wyniesie około 2 min TEU. Nowa inwestycja, której całkowity koszt szacowany jest na 670 min DM, pozwoli na zwiększenie o 500-600 liczby miejsc pracy w hamburskim porcie. W roku 2000 w Hamburgu odprawiono 11 630 statków, z czego aż 5857 stanowiły kontenerowce (o 11 % więcej niż w 1999 roku ).
Aż 93% przeładowywanej w porcie drobnicy dostarczone było w kontenerach. Mimo, że port jest znacznie oddalony od morza, obserwuje się tam zawijanie coraz to większych jednostek. Aż 741 statków przekraczało tonażem pojemnościowym poziom 50 000, z czego 67 miało pojemność brutto większą niż 80 000 jednostek.

Powierzchnia portu : w sumie ok. 7.425 ha

Obszar lądowy ok. 4.307 ha

Obszar wodny ok. 3.118 ha

Powierzchnia użytkowa : w sumie ok. 6.506 ha

Obszar lądowy ok. 3.428 ha

Obszar wodny ok. 3.078 ha

Wolna przestrzeń ok. l.620 ha

W trakcie budowy ok. 215 ha

Port Hamburg a gospodarka polska.

Głównym przewoźnikiem kontenerów między Hamburgiem a Polską pozostaje transport samochodowy, ale warto odnotować, że nastąpił znaczny wzrost przewozów kolejowych. Pociągi kursują między Hamburgiem a: Łodzią, Wrocławiem, Warszawą, Gliwicami, Poznaniem, Katowicami i Gdańskiem. Nadmienić trzeba również, że organizowany jest także kolejowy tranzyt kontenerów między Hamburgiem a Sestokai (Litwa) i Kijowem. Drogą morską przez Hamburg Polska wysyła głównie: papier i tekturę, mleko, tworzywa sztuczne, maszyny i wyroby chemiczne, a sprowadza owoce i warzywa, kawę, tworzywa sztuczne i wyroby elektroniczne ; drogą tą także południowokoreański przemysł samochodowy zaopatruje swoje montownie w Polsce. Przedstawiciele portu Hamburg w celu współpracy organizują corocznie kilkudniowe seminaria, których uczestnicy z branż transportu, spedycji i przemysłu zapoznają się na miejscu z wszechstronną ofertą usługową portu Hamburg, a także otrzymują propozycje rozwiązań poszczególnych problemów. Kilka razy w roku organizowane są w dużych ośrodkach przemysłowych Polski specjalistyczne warsztaty. Podczas praktyk odbywanych w Hamburgu pracownicy polskich przedsiębiorstw portowych i zainteresowanych urzędów oraz studenci poznają działalność marketingową portu i nawiązują bezpośrednie kontakty z wchodzącymi w jego skład firmami. Tymi drogami odbywa się systematyczna wymiana informacji i doświadczeń oraz umacniają się dwustronne więzi.

Bibliografia:

1. W. Burakowska „Hamburg - czas i inwestycje". Namiary na Morze i Handel, 2000,

nr.19 , s. 29

2. W. Burakowska „ Hamburg port i miasto wspólny organizm". Namiary na Morze Handel, 2000, nr 19, s. 10

3. S. Pożniak „Port Hamburg a gospodarka polska". Przegląd komunikacyjny, 1998, nr 10

4. P. Stareńczak „SMM'98 w Hamburgu - światowa wizytówka przemysłu

okrętowego. Budownictwo Okrętowe i Gospodarka Morska, 1998,nrl0, s. 14-17

5. TEU miedzy Hamburgiem a portem polskim w roku 2000. Namiary na Morze i Handel, 2001, s. 35

6. Jed, „Hamburg - nowe terminale dla licznych kontenerowców". Namiary na Morze i Handel, 2001, nr 17, s.6

7. Htpp: //republika, pl/hamburg

Htpp: //www. hafen-hamburg. de/htmi-engi

3

---