OBLICZENIA DO ĆWICZENIA PROJEKTOWEGO Z PRZEDMIOTU:

„INŻYNIERIA RUCHU”- część 2

skrzyżowanie z sygnalizacją

1. Oznaczenie relacji:

AW 220 P/h BW 180 P/h

PA 0 Ps/h PB 0 Ps/h

AP 320 P/h BL 280 P/h

CL150 P/h CP 180 P/h

PC 350 Ps/h

2. Zaplanowanie organizacji ruchu i utworzenie grup pieszych

3. Utworzenie faz ruchu.

FAZA I

FAZA II

FAZA III

4. Wyznaczenie natężenia obliczeniowego.

5. Przeliczenie natężeń obliczeniowych wyrażonych w pojazdach rzeczywistych [P/h] na natężenia obliczeniowe wyrażone w pojazdach umownych [E/h].

Wlot A

Wlot B

Wlot C

6. Przeliczenie pojazdów umownych na pojazdy ekwiwalentne relacji ”na wprost” (współczynnik e_r odczytywany z tabl. 7.1)

Relacja AP

e_r=1,2 (relacja bezkolizyjna w prawo)

Q_eAP=327*1,2=394 E/h

Relacja AW

e_r=1,0 (relacja na wprost)

Q_eAW=224*1,0=224 E/h

Relacja BL

e_r=1,1 (bezkolizyjna w lewo)

Q_eBL=289*1,1=318 E/h

Relacja BW

e_r=1,0 (relacja na wprost)

Q_eBW=186*1,0=186 E/h

Relacja CL

(bezkolizyjna w lewo)

Relacja CP(relacja bezkolizyjna w prawo)

e_r=1,2

Q_eCP=188*1,2=226 E/h.

7. Wybór krytycznych grup faz, które mają max natężenie ruchu.

FAZA I

GK2 Q_eAW=224 E/h

GK3 Q_eBW=186 E/h

FAZA II

GK4 Q_eBL=318 E/h

GK5 Q_eCP=226 E/h

FAZA III

GK1 Q_eAP=394 E/h

GK6 Q_eCL=172 E/h

8. Sprawdzenie warunku przepustowości skrzyżowania.

n_f- liczba faz ruchu

224+318+394 ≤ 1620-130*3

936 ≤ 1230

Wniosek:

Wynik wstępnej analizy wskazuje, że przepustowość skrzyżowania będzie zapewniona.

9. Wyznaczenie czasów międzyzielonych dla wszystkich par strumieni kolizyjnych na skrzyżowaniu.

i - strumień ewakuujący się

j - strumień dojeżdżający

t_m(i,j) - czas międzyzielony dla pary strumieni (i,j) [s]

t_m^min(i,j) - wartość minimalna czasu międzyzielonego dla pary strumieni (i,j) [s]

t_z - czas trwania sygnału żółtego [s]

t_e(i,j) - czas ewakuacji strumienia i poza punkt kolizji ze strumieniem j [s]

t_d(i,j) - czas dojazdu strumienia j do punktu kolizji ze strumieniem i [s]

l_e(i,j) - długość drogi ewakuacji strumienia i od linii warunkowego zatrzymania do punktu kolizji ze strumieniem j [m]

l_d(i,j) - długość drogi dojazdu strumienia j od linii warunkowego zatrzymania do punktu kolizji ze strumieniem i [m]

v_e(i) - prędkość ewakuacji strumienia i [m/s]

v_d(j) - prędkość dojazdu strumienia j [m/s]

l_p - wydłużenie drogi ewakuacji strumienia i (dla pieszych = 0 [m], dla pojazdów - długość pojazdu miarodajnego = 10 [m])

Układ faz:

Sekwencja 1 FAZY I-II-III

FAZA I-II	Faza ewakuacji	Faza dojazdu	Czas międzyzielony	Czas max
						s	s
		AW	CP	2	3
		AW	BL	3

FAZA II-III	Faza ewakuacji	Faza dojazdu	Czas międzyzielony	Czas max
						s	s
		BL	CL	3	4
		BL	AP	4

FAZA III-I	Faza ewakuacji	Faza dojazdu	Czas międzyzielony	Czas max
						s	s
		CL	BW	7	7
		CL	AW	5

Suma czasów międzyzielonych: 3+4+7=14

Sekwencja 2 FAZY I-III-II

FAZA I-III	Faza ewakuacji	Faza dojazdu	Czas międzyzielony	Czas max
						s	s
		AW	CL	3	3
		BW	CL	1

FAZA III-II	Faza ewakuacji	Faza dojazdu	Czas międzyzielony	Czas max
						s	s
		CL	BL	5	5
		AP	BL	5

FAZA II-I	Faza ewakuacji	Faza dojazdu	Czas międzyzielony	Czas max
						s	s
		CP	AW	2	4
		BL	AW	4

Suma czasów międzyzielonych: 3+5+4=12

Przyjęto ostatecznie sekwencję faz sygnalizacyjnych: I / III / II jako korzystniejszą z uwagi na mniejszą sumę czasów traconych w cyklu sygnalizacyjnym jako czasy międzyzielone.

Macierz grup kolizyjnych:

doj. ewak.	GK1 AP	GK2 AW	GK3 BW	GK4 BL	GK5 CP	GK6 CL	GP7 PC
GK1 AP				X			X
GK2 AW				X	X	X
GK3 BW						X
GK4 BL	X	X				X	X
GK5 CP		X					X
GK6 CL		X	X	X			X
GP7 PC	X			X	X	X

10. Obliczenie natężeń nasycenia relacji.

Ponieważ na wlotach/wylotach skrzyżowania nie występują przystanki autobusowe ani tramwajowe, więc
równy jest

10.1. Natężenie nasycenia relacji bezkolizyjnych.

Relacja na wprost

S₀ - wyjściowe natężenie nasycenia [E/hz]

w - szerokość pasa ruchu [m]

i - średnie pochylenie wlotu na odcinku 30 m przed linią zatrzymań [%]

δ_i - wskaźnik kierunku pochylenia: δ_i = 1 (pod górę) δ_i = 0 (w dół)

u_c - udział pojazdów ciężkich w ruchu

δ_k - wskaźnik położenia pasa: δ_k = 1 (dla pasów przy chodniku) δ_k = 0 (dla pasów nie sąsiadujących z chodnikiem)

δ_t - wskaźnik przejazdu przez torowisko tramwajowe: δ_k = 1 (gdy tor jazdy pojazdów przecina torowisko tramwajowe) δ_k = 0 gdy tor jazdy pojazdów nie przecina torowiska tramwajowego lub jego stan techniczny nie zmniejsza znacząco prędkości pojazdów.

R - promień skrętu z przedziału 6 - 35 [m]

f_p - współczynnik uwzględniający wpływ ruchu pieszego f_p ≤ 1

G_e - długość efektywnego sygnału zielonego [s]

T - długość cyklu sygnalizacji [s]

QP - natężenie ruchu pieszego [Ps/h], QP > 0

l - długość drogi dojazdu pojazdów skręcających w prawo mierzona od linii zatrzymań do przejścia dla pieszych [m]

Natężenie nasycenia wydzielonego pasa relacji na wprost z

Pas ruchu B3 BW-GK3

Pas ruchu A2 AW-GK2

Relacja skrętna bezkolizyjna

Natężenie nasycenia wydzielonego pasa ruchu dla bezkolizyjnej relacji skrętnej w lewo lub w prawo obliczam ze wzoru z
:

Pas ruchu B4 - skręt w lewo BL - GK4

Pas ruchu C6 - skręt w lewo CL - GK6

Pas ruchu A1 - skręt w prawo AP- GK1

Pas ruchu C5 - skręt w prawo CP- GK5

NATĘŻENIA NASYCENIA RELACJI

WLOT	RELACJA	S0	w	i	δi	δk	δt	R	uc	S
				[E.hz]				[m]		[%]				[m]		[P/hz]
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
A	AP1	1900	3,5	2	1	1	-	12,00	0,02	1464
		AW2	1900	3,5	2	1	0	-	-	0,02	1804
	B	BW3	1900	3,5	2	0	0	-	-	0,03	1845
		BL4	1900	3,5	2	0	0	-	12,00	0,03	1640
	C	CP5	1900	3,5	1,5	1	1	-	14,00	0,04	1482
		CL6	1900	3,5	1,5	1	0	-	17,5	0,04	1669

Obliczenie natężeń nasycenia pasów ruchu.

RELACJA	PAS RUCHU	GRUPA PASÓW
1	2	3
AP1	A1	GK1
AW2	A2	GK2
BW3	B3	GK3
BL4	B4	GK4
CP5	C5	GK5
CL6	C6	GK6

Ponieważ każdą z obliczeniowych grup pasów tworzy odpowiednio jeden pas, to natężenie nasycenia poszczególnych grup pasów S_gr równe jest natężeniu nasycenia odpowiedniego dla grupy pasa ruchu S_j

11. Obliczenie wartości stopnia nasycenia w obliczeniowych grupach pasów:

- GK1 (AP)

- GK2 (AW.)

- GK3 (BW)

- GK4 (BL)

- GK5 (CP)

- GK6 (CL)

12. Przepustowość obliczeniowych grup pasów:

RELACJA	PAS RUCHU	NATĘŻENIE NASYCENIA PASA RUCHU [P/hz]	GRUPA PASÓW	NATĘŻENIE NASYCENIA GRUPY PASÓW [P/hz]	STOPIEŃ NASYCENIA GRUPY PASÓW
1	2	3	4	5	6
AP1	A1	1464	GK1	1464	0,223
AW2	A2	1804	GK2	1804	0,124
BW3	B3	1845	GK6	1845	0,101
BL4	B4	1640	GK5	1640	0,176
CP5	C5	1482	GK3	1482	0,127
CL6	C6	1669	GK4	1669	0,093

Obliczenie długości cyklu sygnalizacyjnego oraz długości sygnałów zielonych.

Podział na grupy kołowe i maksymalne stopnie nasycenia w fazach:

FAZA I: GK2, GK3

FAZA II: GK4, GK5

FAZA III: GK1, GK6

13
. Obliczenie długości cyklu. - Obliczenie czasów międzyzielonych w załączniku.

t_m^I = 3 [s]

t_m^II = 5 [s]

t_m^III = 4 [s]

DO TĄD ZROBIONE I WYDRUKOWANE

Przyjęto wstępnie:

Długość sygnału zielonego w fazie I:

G₁ = 10 [s] - minimalny czas umożliwiający pieszym pokonanie całego przejścia o długości: l₁ = 13,25 [m] na wlocie i wylocie D

Długość efektywnego sygnału zielonego w fazie I:

G_eI = G_I +Z-2 = 10 + 3 - 2 = 11 [s]

Długość cyklu sygnalizacyjnego:

Na podstawie sumy czasów międzyzielonych i minimalnych długości sygnałów zielonych z uwagi na możliwość pokonania przejść przez pieszych.

l₁ = 13,25 [m] - przejście naraz G_I = 10 [s]

l₂^max = 8,50 [m] - przejście etapowe G_II = 7 [s]

l₃^max = 9,23 [m] - przejście etapowe G_III = 6 [s]

t_m^I = 3 [s]

t_m^II = 3 [s]

t_m^III = 7 [s]

przyjęto wstępnie: T = 36 [s]

Obliczenie minimalnej długości cyklu:

t_str - czas stracony w cyklu

t_m^f - czas międzyzielony przejścia fazowego (po fazie f)

Obliczenie optymalnej długości cyklu (wg Webster'a):

Przyjęto długość cyklu: T = 36 [s] spełniającą warunek:

Obliczenie min długości sygnałów zielonych w fazach ze względu na pojazdy:

FAZA I:

FAZA II:

FAZA III:

Obliczenie min długości sygnałów zielonych w fazach z uwagi na pieszych:

FAZA I:

t_ep - czas ewakuacji pieszych

l_p = 13,25 [m] - długość przejścia dla pieszych - piesi pokonują całe przejście

l_e = 7,30 [m] - długość drogi ewakuacji pieszych (max długości przejść na wlocie i wylocie D)

v_p = 1,4 [m/s] - prędkość pieszego

G_I z warunku:

Przyjęto: G_I = 17 [s]

FAZA II:

l_p = 8,50 [m] - długość przejścia dla pieszych (max długości przejść na wlocie i wylocie B) - piesi pokonują przejście etapowo

l_e = 8,50 [m] - długość drogi ewakuacji pieszych (max długości przejść na wlocie i wylocie B)

v_p = 1,4 [m/s]

G_II z warunku:

Przyjęto: G_II = 15 [s]

FAZA III:

l_p = 8,00 [m] - długość przejścia dla pieszych (max długości przejść na wlocie i wylocie A) - piesi pokonują przejście etapowo

l_e = 8,00 [m] - długość drogi ewakuacji pieszych (max długości przejść na wlocie i wylocie A)

v_p = 1,4 [m/s]

G_III z warunku:

Przyjęto: G_III = 10 [s]

Długości czasów międzyzielonych wymagane z uwagi na kolizje z uwzględnieniem strumieni pieszych:

PRZEJŚCIE FAZOWE	CZAS MIĘDZYZIEL. DLA KOLIZJI STRUMIENI „KOŁOWO-KOŁOWYCH”	CZAS MIĘDZYZIEL. DLA KOLIZJI STRUMIENI „PIESZO-KOŁOWYCH”	CZAS MIĘDZYZIEL. DLA KOLIZJI STRUMIENI „KOŁOWO-PIESZYCH”	PRZYJĘTY CZAS MIĘDZY ZIELONY
		tm^fk-k [s]	tm^fps-k [s]	tm^fk-ps [s]	tm^f [s]
1	2	3	4	5
I / III	4	4	7	4
III / II	4	5	12	4
II / I	7	5	12	12

Decydujący wpływ na długość cyklu sygnalizacyjnego ma minimalna długość sygnału zielonego wymaganego z uwagi na ruch pieszych w fazie II ze względu na najmniejszy max stopień nasycenia w tej fazie. Przyjęcie minimalnej długości tego sygnału: G_II = 15 [s] i odpowiednio długości czasu międzyzielonego: t_m^II = 7 [s] uniemożliwia zapewnienie minimalnej długości czasu międzyzielonego z uwagi na kolizję strumieni kołowych z pieszymi: t_m^II_k-ps = 12 [s]. Dlatego do dalszych obliczeń przyjęto: t_m^II = 12 [s].

Skorygowana po przyjęciu t_m^II = 12 [s] minimalna długość sygnału zielonego w fazie II z uwagi na pieszych :

FAZA II:

l_p = 8,50 [m]

l_e = 8,50 [m]

v_p = 1,4 [m/s]

G_II z warunku:

Przyjęto: G_II = 7 [s]

Skorygowane długości sygnałów zielonych po uwzględnieniu wpływu ruchu pieszego proporcjonalne do max stopni nasycenia w fazach

G_II = 7 [s]

Wartość G_III = 8 [s] jest mniejsza niż min. długość sygnału zielonego dla pieszych w fazie III G_III = 10 [s] a wydłużenie sygnału dla pieszych nie jest możliwe bez zmiany długości cyklu z uwagi na wymagany czas międzyzielony: t_m^III_ps-k = 4 [s] dlatego do dalszych obliczeń przyjęto długość sygnału zielonego w fazie III: G_III = 10 [s]

Skorygowane długości sygnałów zielonych po przyjęciu: G_III = 10 [s]

G_III = 10 [s]

Wartość G_II = 10 [s] jest mniejsza niż min. długość sygnału zielonego dla pieszych w fazie II G_II = 15 [s] a wydłużenie sygnału dla pieszych nie jest możliwe bez zmiany długości cyklu z uwagi na wymagany czas międzyzielony: t_m^II_ps-k = 7 [s] dlatego do dalszych obliczeń przyjęto długość sygnału zielonego w fazie II: G_II = 15 [s]

Skorygowane długości sygnałów zielonych po przyjęciu: G_II = 15 [s]

G_II = 15 [s]

Skorygowana długość cyklu

przyjęto: T = 81 [s]

Długości efektywnych sygnałów zielonych w fazach

FAZA I:

FAZA II:

FAZA III:

DRUGI KROK ITERACJI OBLICZENIA DŁUGOŚCI CYKLU SYGNALIZACYJNEGO I SYGNAŁÓW ZIELONYCH

Obliczenie minimalnej długości cyklu:

Obliczenie optymalnej długości cyklu (wg Webster'a):

Przyjęto długość cyklu: T = 81 [s]:

Obliczenie długości sygnałów zielonych w fazach ze względu na pojazdy:

FAZA I:

FAZA II:

FAZA III:

Obliczenie minimalnej długości sygnałów zielonych w fazach z uwagi na pieszych:

FAZA I: G_I = 17 [s]

FAZA II: G_II = 15 [s]

FAZA III: G_III = 10 [s]

Skorygowane długości sygnałów zielonych:

FAZA I: G_I = 30 [s]

FAZA II: G_II = 15 [s]

FAZA III: G_III = 16 [s]

Skorygowana długość cyklu po uwzględnieniu długości sygnałów zielonych (zgodna z obliczoną w pkt 2.8.4)

przyjęto: T = 81 [s]

Długości efektywnych sygnałów zielonych w fazach

FAZA I:
FAZA II:
FAZA III:

PRZYJĘTE DŁUGOŚCI SYGNAŁÓW ZIELONYCH, CZASÓW MIĘDZYZIELONYCH I CYKLU SYGNALIZACYJNEGO

FAZA	MAX. STOPIEŃ NASYCENIA W FAZIE	DŁ. SYGN. ZIEL. DLA POJAZDÓW	DŁ.. CZASÓW MIĘDZYZIEL. DLA POJAZDÓW	DŁUGOŚCI SYGN. ZIEL. DLA PIESZYCH	DŁ. CZASÓW MIĘDZYZIEL. DLA PIESZYCH	DŁUGOŚĆ CYKLU
		Ymax^f	Gf [s]	tm^f [s]	Gf ps [s]	tm^fps [s]	T [s]
1	2	3	4	5	6	7
I	0,202	30	4	30	4	81
II	0,102	15	12	15	5
III	0,108	16	4	16	5

PRZEPUSTOWOŚCI I STOPNIE OBCIĄŻENIA

Przepustowości pasów ruchu

S_j - natężenie nasycenia pasa ruchu [P/hz]

G_e- efektywny sygnału zielonego [s]

T = 81 [s]

WLOT A

A1: S_A1 = 1963 [P/h]

G_eI = 30 [s]

A2: S_A2 = 1578 [P/h]

G_eII = 15 [s]

WLOT B

B6: S_B6 = 1943 [P/h]

G_eI = 30 [s]

B5: S_B5 = 1430 [P/h]

G_eIII = 16 [s]

WLOT D

D3: S_D3 = 1408 [P/h]

G_eII = 15 [s]

D4: S_D4 = 1622 [P/h]

G_eIII = 16 [s]

Przepustowości obliczeniowych grup pasów

S_gr - natężenie nasycenia grupy pasów [P/hz]

GK1:

GK2:

GK3:

GK4:

GK5:

GK6:

Stopnie obciążenia obliczeniowych grup pasów

GK1:

GK2:

GK3:

GK4:

GK5:

GK6:

Przepustowości sprowadzone wlotów

C_gr - przepustowość danej grupy pasów na wlocie [P/h]

m_gr^wl - procentowy udział ruchu z analizowanej grupy pasów w ruchu na wlocie [%]

- minimalna wartość wyrażeń
dla wszystkich obliczeniowych grup pasów na wlocie

WLOT A:

GK1:

GK2:

Przepustowość wlotu A: C_A=971 [P/h]

WLOT B:

GK5:

GK6:

Przepustowość wlotu B: C_B=890 [P/h]

WLOT D:

GK3:

GK4:

Przepustowość wlotu D: C_D=462 [P/h]

Stopnie obciążenia wlotów

WLOT A:

WLOT B:

WLOT D:

Przepustowość sprowadzona skrzyżowania

m_gr^sk - procentowy udział ruchu z analizowanej grupy pasów w ruchu na skrzyżowaniu [%]

- minimalna wartość wyrażeń
dla wszystkich obliczeniowych grup pasów na skrzyżowaniu

Q_sk - natężenie ruchu na skrzyżowaniu [P/h]

Stopień obciążenia skrzyżowania

PRZEPUSTOWOŚCI PRAKTYCZNE I REZERWY PRZEPUSTOWOŚCI PRAKTYCZNYCH

Przepustowości praktyczne obliczono dla dopuszczalnej wartość stopnia obciążenia: X_d = 0,85

- przepustowość praktyczna

- rezerwa przepustowości praktycznej

Przepustowości praktyczne i rezerwy przepustowości praktycznych obliczeniowych grup pasów

GK1:

GK2:

GK3:

GK4:

GK5:

GK6:

Przepustowości praktyczne i rezerwy przepustowości praktycznych wlotów

WLOT A:

WLOT B:

WLOT D:

Przepustowość praktyczna i rezerwa przepustowości praktycznej skrzyżowania

OKREŚLENIE MIARODAJNYCH WARUNKÓW RUCHU

Straty czasu i poziomy swobody ruchu

Średnie straty czasu na obliczeniowych grupach pasów

d_gr - średnia strata czasu w obliczeniowej grupie pasów

d₁ - straty czasu wynikające z zatrzymań na sygnale czerwonym (tzw. regularne straty czasu na podstawie założenia stałego dopływu, z jednakowymi odstępami między pojazdami) [s/P]

d₂ - straty czasu wynikające z losowych wahań ruchu i okresowych przeciążeń obliczeniowych grup pasów [s/P]

f_k - współczynnik koordynacji sygnalizacji

- udział efektywnego sygnału zielonego G_e w cyklu sygnalizacji T

C - przepustowość obliczeniowej grupy pasów [P/h]

t_a - okres analizy [h], obejmujący okres o stałej wartości natężenia strumienia dopływającego

- maksymalna liczba pojazdów, jaka może być obsłużona w okresie t_a

- stopień obciążenia analizowanej obliczeniowej grupy pasów

r_s - współczynnik uwzględniający rodzaj sterowania

w_s - współczynnik uwzględniający obecność sąsiednich skrzyżowań z sygnaliza-cją świetlną

- udział pojazdów dojeżdżających w czasie sygnału zielonego

R_p - współczynnik rozproszenia kolumny pojazdów dojeżdżających do wlotu

f_PG - dodatkowy współczynnik uwzględniający dojazd kolumny pojazdów w czasie sygnału zielonego

Przyjęto dla wszystkich obliczeniowych grup pasów:

f_k = 1,0 - z uwagi na brak danych dotyczących sąsiednich skrzyżowań założono dopływy nieskoordynowane.

t_a = 0,25 [h] - z uwagi na 15-tominutowe wahania natężenia ruchu: k₁₅ = 0,91

r_s = 0,5 - dla sygnalizacji cyklicznej stałoczasowej

w_s = 1,0 - z uwagi na brak danych dotyczących sąsiednich skrzyżowań - jak dla skrzyżowania odosobnionego

T = 81 [s]

GK1:

GK2:

GK3:

GK4:

GK5:

1. Poziomy swobody ruchu na obliczeniowych grupach pasów.

Poziomy swobody ruchu na obliczeniowych grupach pasów określono na podstawie średnich strat czasu (tabl. 6.5.)

GK1:

GK2:

GK3:

GK4:

GK5:

2. Łączne straty czasu na obliczeniowych grupach pasów w okresie analizy t_a = 1 [h]

D_gr - łączne straty czasu wszystkich pojazdów na obliczeniowej grupie pasów w okresie analizy t_a [h] wyrażone w [s/t_a]

D_gr^* - ekwiwalentne łączne straty czasu wszystkich pojazdów na obliczeniowej grupie pasów transponowane z okresu analizy t_a [h] na okres godzinny, wyrażone w [h/h]

d_gr - jednostkowe straty czasu w obliczeniowej grupie pasów [s/P]

q_gr,a - natężenie strumienia dopływającego na wszystkich pasach obliczeniowej grupy pasów w okresie analizy t_a [P/t_a]

GK1:

GK2:

GK3:

GK4:

GK5:

3. Średnie straty czasu na wlotach

d_gr - średnie straty czasu na obliczeniowej grupie pasów [s/P]

Q_gr - natężenia ruchu na obliczeniowej grupie pasów [P/h]

WLOT A:

WLOT B:

WLOT C:

4. Poziomy swobody ruchu na wlotach.

Poziomy swobody ruchu na wlotach określono na podstawie średnich strat czasu (tabl. 6.5.)

WLOT A:

WLOT B:

WLOT C:

5. Łączne straty czasu na wlotach w okresie analizy t_a = 1 [h]

D_wl - łączne straty czasu wszystkich pojazdów na wlocie w okresie analizy t_a [h] wyrażone w [s/t_a]

D_wl^* - ekwiwalentne łączne straty czasu wszystkich pojazdów na wlocie transponowane z okresu analizy t_a [h] na okres godzinny, wyrażone w [h/h]

WLOT A:

WLOT B:

WLOT C:

6. Średnie straty czasu na skrzyżowaniu

d_wl - średnie straty czasu na wlotach [s/P]

Q_wl - natężenia ruchu na wlotach [P/h]

7. Poziom swobody ruchu na skrzyżowaniu

Poziomy swobody ruchu skrzyżowaniu określono na podstawie średnich strat czasu (tabl. 6.5.)

8. Łączne straty czasu na skrzyżowaniu w okresie analizy t_a = 1 [h]

D_sk - łączne straty czasu wszystkich pojazdów na skrzyżowania w okresie analizy t_a [h] wyrażone w [s/t_a]

D_sk^* - ekwiwalentne łączne straty czasu wszystkich pojazdów na skrzyżowaniu transponowane z okresu analizy t_a [h] na okres godzinny, wyrażone w [h/h]

2. Kolejki pojazdów

1. Średnie kolejki pozostające na końcu sygnału zielonego w obliczeniowej grupie pasów

K_p - średnia kolejka pozostająca [P] łącznie na wszystkich pasach obliczeniowej grupy pasów

C - przepustowość obliczeniowej grupy pasów [P/h]

t_a - okres analizy [h], obejmujący okres o stałej wartości natężenia strumienia dopływającego (t_a = 1 [h])

- maksymalna liczba pojazdów, jaka może być obsłużona w okresie t_a

- stopień obciążenia analizowanej obliczeniowej grupy pasów

r_s - współczynnik uwzględniający rodzaj sterowania (r_s = 0,5 - dla sygnalizacji cyklicznej stałoczasowej)

w_s - współczynnik uwzględniający obecność sąsiednich skrzyżowań z sygnaliza-cją świetlną (w_s = 1,0 - dla skrzyżowania odosobnionego)

GK1:

GK2:

GK3:

GK4:

GK5:

2. Średnie maksymalne długości kolejek w obliczeniowych grupach pasów.

K_p - średnia kolejka pozostająca [P] łącznie na wszystkich pasach obliczeniowej grupy pasów

q - natężenie potoku dopływającego na wszystkich pasach danej obliczeniowej grupy pasów [P/s]

- długość efektywnego sygnału czerwonego [s]

- udział efektywnego sygnału zielonego G_e w cyklu sygnalizacji T

- stopień obciążenia analizowanej obliczeniowej grupy pasów

GK1:

GK2:

GK3:

GK4:

GK5:

3. Kwantyle 95% z rozkładu kolejek maksymalnych K_m95

K_m - średnia kolejka maksymalna [P]

f_kw95 - współczynnik kwantyla 95% kolejki maksymalnej

w₁, w₂, w₃ - parametry współczynnika kwantyla 95% kolejki maksymalnej (dla sygnalizacji stałoczasowej: w₁ = 1,60 w₂ = 1,08 w₃ = 6,60)

GK1:

GK2:

GK3:

GK4:

GK5:

4. Zasięg kolejek maksymalnych

L_K - zasięg kolejki w [m] na jednym pasie obliczeniowej grupy pasów

K_m95 - kwantyl 95% rozkładu kolejek maksymalnych

n_gr - liczba pasów w obliczeniowej grupie pasów

l_p - średnia długość stanowiska pojazdu w kolejce. [m]

l_l - średnia długość w kolejce pojazdu lekkiego: 6,2 [m]

l_c - średnia długość w kolejce pojazdu ciężkiego: 13,0 [m]

u_c - udział pojazdów ciężkich w ruchu na obliczeniowej grupie pasów

GK1:

GK2:

GK3:

GK4:

GK5:

3. Zatrzymania

1. Średnia liczba zatrzymań na pojazd (wskaźnik zatrzymań) w obliczeniowych grupach pasów

- udział efektywnego sygnału zielonego G_e w cyklu sygnalizacji: T = 86 [s]

- stopień obciążenia analizowanej obliczeniowej grupy pasów

q_gr - natężenie potoku dopływającego na wszystkich pasach danej obliczeniowej grupy pasów [P/s]

K_p^gr - średnia kolejka pozostająca [P] łącznie na wszystkich pasach obliczeniowej grupy pasów

GK1:

GK2:

GK3:

GK4:

GK5:

2. Liczba zatrzymań pojazdów w obliczeniowych grupach pasów w okresie analizy: t_a = 1 [h]

z_gr - wskaźnik zatrzymań w obliczeniowej grupie pasów [z/P]

q_gr,a - natężenie strumienia dopływającego na wszystkich pasach obliczeniowej grupy pasów w okresie analizy t_a [P/t_a]

GK1:

GK2:

GK3:

GK4:

GK5:

3. Udział pojazdów zatrzymanych w ogólnej liczbie pojazdów w obliczeniowych grupach pasów

GK1:

GK2:

GK3:

GK4:

GK5:

4. Liczba pojazdów zatrzymanych w obliczeniowych grupach pasów w okresie analizy: t_a = 1 [h]

uz_gr - udział pojazdów zatrzymanych w ogólnej liczbie pojazdów w obliczeniowych grupach pasów

q_gr,a - natężenie strumienia dopływającego na wszystkich pasach obliczeniowej grupy pasów w okresie analizy t_a [P/t_a]

GK1:

GK2:

GK3:

GK4:

GK5:

5. Średnia liczba zatrzymań na pojazd (wskaźnik zatrzymań) na wlotach

WLOT A:

WLOT B:

WLOT C:

6. Udział pojazdów zatrzymanych w ogólnej liczbie pojazdów na wlotach

WLOT A:

WLOT B:

WLOT C:

7. Średnia liczba zatrzymań na pojazd (wskaźnik zatrzymań) na wlotach

8. Udział pojazdów zatrzymanych w ogólnej liczbie pojazdów na wlotach

2. ZESTAWIENIE WYNIKÓW

WLOT	A			B			C
GRUPA PASÓW	GK1			GK2		GK3	GK4	GK5
PAS RUCHU	A1	A2		B3	B2	B1	C2	C1
RELACJA	AW1	AW2	AP	BW1	BW2	BL	CP	CL
GRUPA SYGNALIZACYJNA	K1			K2		K3	K4	K5
FAZA SYGNALIZACJI	I					III		II
DŁUGOŚĆ SYGN. ZIELONEGO DLA POJAZDÓW [s]	33					12		22
UDZIAŁ EFEKTYWNEGO SYGNAŁU ZIELONEGO λ	0,395					0,151		0,267
DŁUGOŚĆ SYGN. ZIELONEGO DLA PIESZYCH [s]	30					12		22
DŁUGOŚĆ CYKLU SYGNALIZACYJNEGO [s]	86
NATĘŻENIE NASYCENIA RELACJI [E/hz]	1743	1560	1028	1759	1759	1686	1430	1645
NATĘŻENIE NASYCENIA PASA RUCHU [P/hz]	1743	1365		1759	1759	1686	1430	1645
NATĘŻENIE NASYCENIA GRUPY PASÓW [P/hz]	3108			3518		1686	1430	1645
STOPIEŃ NASYCENIA GRUPY PASÓW Y	0,212			0,065		0,142	0,079	0,077
MAX STOPIEŃ NASYCENIA W FAZIE Ymax	0,212					0,142		0,077
UDZIAŁ POJAZDÓW CIĘŻKICH W RUCHU uc	0,09			0,08			0,11
NATĘŻENIE RUCHU RELACJI [P/h]	580		80	500		110	110	130
PRZEPUSTOWOŚĆ PASA RUCHU Cj [P/h]	689	540		695	695	451	382	249
PRZEPUSTOWOŚĆ GRUPY PASÓW Cgr [P/h]	1229			1390		451	382	249
STOPIEŃ OBCIĄŻENIA GRUPY PASÓW Xgr	0,537			0,360		0,244	0288	0,522
PRZEPUSTOWOŚĆ SPROW. WLOTU Cwl [P/h]	1229			1695			461
STOPIEŃ OBCIĄŻENIA WLOTU Xwk	0,537			0,360			0,521
PRZEPUSTOWOŚĆ SPROW. SKRZYŻOWANIA Csk [P/h]	2767
STOPIEŃ OBCIĄŻENIA SKRZYŻOWANIA Xsk	0,546
ŚREDNIA STRATA CZASU W GRUPIE PASÓW dgr [s/P]	20,8			18,5		25,0	25,5	37,2
PSR GRUPY PASÓW	II			I		II	II	II
ŚREDNIA STRATA CZASU W GRUPIE PASÓW dwl [s/P]	20,8			19,7			31,8
PSR WLOTU	II			I			II
ŚREDNIA STRATA CZASU NA SKRZYŻOWANIU dwl [s/P]	22,1
ŚREDNIA KOLEJKA POZOST. W GRUPIE PASÓW Kp [P]	0,27			0,09		0,03	0,05	0,25
ŚREDNIA KOLEJKA MAX W GRUPIE PASÓW Km [P]	12			9		2	2	3
KWANTYL 95% ROZKŁADU KOLEJEK MAX Km^95 [P]	21			17		5	5	7
ZASIĘG KOLEJKI MAX LK [m] NA JEDNYM PASIE GRUPY	72			57		34	35	49
WSKAŹNIK ZATRZYMAŃ W GRUPIE PASÓW zgr [z/P]	0,707			0,642		0,795	0,732	0,902
LICZBA ZATRZYMAŃ POJAZDÓW W GRUPIE PASÓW Zgr [P/h]	467			321		87	81	117
UDZIAŁ POJAZDÓW ZATRZYMANYCH W GRUPIE PASÓW uzgr	0,691			0,635		0,706	0,715	0,829

ZESTAWIENIE WYNIKÓW CD.

WLOT	A			B			C
GRUPA PASÓW	GK1			GK2		GK3	GK4	GK5
PAS RUCHU	A1	A2		B3	B2	B1	C2	C1
RELACJA	AW1	AW2	AP	BW1	BW2	BL	CP	CL
LICZBA POJAZDÓW ZATRZYMANYCH W GRUPIE PASÓW Pzgr [P/h]	456			318		78	79	108
WSKAŹNIK ZATRZYMAŃ NA WLOCIE zwl [z/P]	0,707			0,670			0,823
LICZBA ZATRZYMAŃ POJAZDÓW NA WLOCIE Zwl [P/h]	467			408			198
UDZIAŁ POJAZDÓW ZATRZYMANYCH NA WLOCIE uzwl	0,691			0,648			0,777
LICZBA POJAZDÓW ZATRZYMANYCH NA WLOCIE Pzwl [P/h]	456			396			187
WSKAŹNIK ZATRZYMAŃ NA SKRZYŻOWANIU zsk [z/P]	0,711
LICZBA ZATRZYMAŃ POJAZDÓW NA SKRZYŻOWANIU Zwl [P/h]	1073
UDZIAŁ POJAZDÓW ZATRZYMANYCH NA SKRZYŻOWANIU uzsk	0,687
LICZBA POJAZDÓW ZATRZYMANYCH NA SKRZYŻOWANIU Pzwl [P/h]	1039

3. WNIOSKI:

Strona 9

GP7

GP7

GK6

GK5

GK4

GK3

GK2

GK3

GK2

GK5

GK4

GK1

GK1

GK6

---