Alternatywna polityka transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju
Problemy gospodarcze - transport a gospodarka
Transport jest działem tworzącym w sposób bezpośredni i pośredni dochód narodowy. Sektor transportu w krajach UE partycypuje w granicach 6% w PKB i zatrudnieniu ogółem, a dynamika jego rozwoju wykazuje szybsze tempo wzrostu niż ogólny poziom aktywności gospodarczej. Transport stwarza możliwości wzrostu gospodarczego kraju, zwłaszcza przez zwiększanie zamówień w krajowym przemyśle środków transportu, prowadzących do wzrostu ich produkcji. Około 8,5 miliona ludzi w UE jest związanych z transportem i przemysłem wyposażającym transport. Bardziej generalnie cała gospodarka zależy od systemu transportowego (klienci, zatrudnieni, dostawcy) W okresie powojennym transport (szczególnie drogowy) rozwijał się szybciej niż wzrost PKB . Generalnie transport umożliwia zarówno sprawne funkcjonowanie całej gospodarki jak i społeczeństwa, a tym samym przez to wpływa na rozwój ogólnogospodarczy.
Wstępna próba wyceny strat czasu pasażerów komunikacji zbiorowej i indywidualnej (w samochodach) przeprowadzona dla warunków występujących w miastach w Polsce w 1995 r. wykazała, że na skutek kongestii utracono 870 mln godz., a koszty zatorów ulicznych oceniono na 3 mld zł . Kongestia i jej efekty ograniczają jakość życia i unicestwiają potencjał do kreowania miejsc pracy i wzmocnienia konkurencji .
Według szacunków Federal Highway Administration koszty zatorów ulicznych wyniosły w USA 9 miliardów dolarów i ulegną 6 - krotnemu zwiększeniu do 2005 roku. Z kolei nieoficjalne szacunki US Office of Technology Assessment mówią o kosztach kongestii równych a nawet większych niż całe roczne nakłady na drogi: federalne, stanowe, lokalne. The US General Accounting Office informuje, że straty produkcyjne z powodu kongestii drogowej kosztują społeczeństwo 100 miliardów dolarów rocznie. Kalkulacje tej instytucji wskazują, ze przy obecnym wskaźniku wzrostu kongestia na drogach zwiększy się 3-krotnie w ciągu 15 lat, i to nawet gdyby przepustowość dróg zwiększyła się o 20%. Straty spowodowane przez korki drogowe oszacowano w Wielkiej Brytanii na 10-15 miliardów funtów rocznie, a w Holandii na 1 mld guldenów przy czym w związku ze wzrostem ruchu do 2010 roku o 70% koszty kongestii mogłyby wzrosnąć do 4 mld guldenów rocznie . Gdyby przyjąć oszacowanie, że koszt kongestii wynosi 2 % produktu krajowego brutto. Straty z tytułu kongestii sięgają 29% zysków jakie przynosi transport.
Problemy gospodarcze - motoryzacja, budowa dróg a rozwój gospodarczy
Nową infrastrukturę w krajach OECD, w tym przede wszystkim autostrady, budowano, gdyż spodziewano się wpływu na rozwój gospodarczy (wzrost produktywności). Bazą dla takiej polityki było: ograniczenie czasu podróży, jej elastyczność i dostawa towarów w odpowiednim momencie. W efekcie społeczeństwo zaczęło wydawać więcej pieniędzy na podróże niż na większość innych typów konsumpcji. W krajach OECD podróżowanie wzrosło o 30% podczas dwóch ostatnich dekad. Więcej niż połowa pracy przewozowej samochodów w Europie Zachodniej jest związana z wypoczynkiem i zakupami. Analiza celów podróży samochodów w krajach wysoce zmotoryzowanych wskazuje, że większość ruchu jest raczej konsekwencją wysokiego dochodu niż warunkiem wstępnym dla gospodarczej prosperity.
W Polsce eksponuje się znaczenie budowy autostrad dla nowych miejsc pracy. Tymczasem z doświadczeń zachodnich wynika, że budowa autostrad generuje najmniej miejsc pracy spośród wszystkich publicznych inwestycji infrastrukturalnych. Wydając 1 mld marek niemieckich na autostrady udało się uzyskać 14-19 tys. miejsc pracy w porównaniu do 22 tys. w przypadku kolei i 23 tysięcy w wypadku lekkich systemów szynowych .
W "Rzeczpospolitej" Bachmann pisze: "z perspektywy takich krajów jak Austria i Szwajcaria jest zupełnie niezrozumiałe, że Polska wręcz zabiega o zwiększenie tranzytu samochodowego i buduje w tym celu nawet autostrady podczas gdy tranzyt ten jest zmorą, ekologicznym koszmarem i jest zwalczany wszelkimi sposobami. Kilkakrotnie doprowadziło to już do poważnych konfliktów między Austrią a Wspólnotą Europejską. Rozmiar tranzytu w pertraktacjach o przystąpieniu Austrii do UE stanowił jeden z poważniejszych punktów spornych. Szwajcaria woli przeładowywać samochody na kolej i unikać zbędnego tranzytu samochodowego . w przekonaniu, że przynoszą one więcej strat niż korzyści z tytułu opłat tranzytowych. W Polsce natomiast występuje mit spodziewanych korzyści z tranzytu samochodowego .
Badania akcentują ważność niedocenianej przez biznes i polityków komunikacji zbiorowej oraz niezmotoryzowanej jako że pozytywna korelacja występuje pomiędzy tymi rodzajami transportu a pozytywnymi tendencjami w handlu. W Bordeaux (Francja ) w rok po zamknięciu ruchu samochodowego w centrum sprzedaż wzrosła o 20% . Wyniki badań przeprowadzonych w Niemczech pokazują, że środki uprzywilejowania pieszych stały się również źródłem wzrostu korzyści lokalnego biznesu. Wzrost korzyści lokalnego biznesu wyniknął z faktu, że obszary centralne takich miast jak: Monachium, Lyon, Leeds, Minneapolis stały się bardziej atrakcyjne i ściągnęły więcej ludzi . Są także publikacje wskazujące na negatywny efekt gospodarczy ograniczeń ruchu samochodowego. Np. Sjoerd Stienstra w publikacji twierdzi, że udział zmotoryzowanych klientów wynosi około dwie trzecie całego obrotu holenderskich sklepów a ograniczenia ruchu samochodowego mogą się przyczynić do spadku zysków.
Często powoływany jest związek pomiędzy rozwojem systemu transportowego kraju a wzrostem dochodu narodowego. Jednak wydaje się, że przeceniana jest rola rozwoju systemu transportu jako stymulatora aktywności gospodarczej. Badania i analizy takie jakie wykonane w projekcie UE POSSUM , wskazują na konieczność racjonalizacji procesów produkcyjnych i dystrybucji, globalnego transferu technologii oraz rozwoju rynków lokalnych ("efekt glokalizacji"). Może to zwiększyć wielkość przewozów nie zwiększając przy tym pracy przewozowej, z racji zmniejszonych odległości.
Źródło: Alternatywna polityka transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju, 1999
2
1