"Do 100 metrów", ale to nie koniec
Nasz Dziennik, 2011-03-02
Dysponując wiedzą na temat warunków
pogodowych panujących 10 kwietnia 2010 roku,
kontrolerzy lotniska Siewiernyj bezwzględnie
powinni zabronić załodze Tu-154M lądowania.
Niezrozumiała jest także przerwa w
korespondencji Rosjan, która nastąpiła dwa
kilometry przed progiem pasa. Mając do
dyspozycji radar precyzyjny i prowadząc według
jego odczytów samolot, zamiast milczeć, powinni
informować załogę o położeniu samolotu i w razie potrzeby korygować lot.
Lot do Smoleńska 10 kwietnia 2010 roku był realizowany na lotnisko wojskowe, gdzie
samolot sprowadzany był do lądowania przez wojskową służbę ruchu lotniczego. - W takich
przypadkach kierownik lotów powinien zabronić lądowania, nawet więcej, powinien zabronić
chęci podejmowania lądowania w tych warunkach - ocenia pilot, ekspert doświadczony w
badaniu okoliczności katastrof lotniczych. Tymczasem kontroler starał się doprowadzić
samolot do lądowania. - To podpowiadanie, że są dwa reflektory ustawione na progu pasa...
On pokazywał możliwości lądowania. Z punktu widzenia lotnika kontroler chciał mu pomóc
w lądowaniu, doprowadzić, zachęcić go - dodaje nasz rozmówca. Jak przyznał, przyjmując
tezę Rosjan, że był to lot międzynarodowy, pasażerski, to faktycznie w lotnictwie cywilnym
ostateczną decyzję o lądowaniu podejmuje dowódca statku powietrznego i na jego barki
spada odpowiedzialność. Jednak w każdym przypadku - jeśli tylko kontroler może określić
wysokość samolotu i zauważa jakieś odchylenia - powinien reagować.
W ocenie Michała Wilanda, doświadczonego pilota cywilnego, Tu-154M był podprowadzany
przez rosyjskich kontrolerów, którzy informowali załogę, że są na kursie i ścieżce, a to
oznacza, że na Siewiernym pracował radar precyzyjny, na którego monitorze zaznaczona jest
zarówno ścieżka schodzenia, jak i ścieżka kierunku. - Jeżeli kontroler stwierdzał, że samolot
jest na ścieżce i na kierunku, to znaczy, że go obserwował. Dlaczego więc kontroler krzyknął:
"horyzont", dopiero wtedy, gdy samolot mu zginął z radaru? - pyta kapitan Wiland. Zaznacza,
że wbrew ocenom rosyjskich ekspertów kontrolerzy nie mogli "myśleć, że samolot odejdzie".
Nie powinni też przerywać korespondencji radiowej, co nastąpiło właściwie od 2. kilometra
od progu pasa. - Nie powinno być takiej ciszy. Kontroler, który sprowadza samolot, informuje
na przykład, że samolot będzie prowadzony na radar precyzyjny. Taki zresztą radar był na
wieży. Zatem kontroler nie powinien ani na chwilę zamilknąć, powinien cały czas prowadzić
korespondencję, informować o położeniu samolotu i w razie potrzeby korygować lot -
podkreśla Wiland. Jego zdaniem, kontroler z pomocą radaru precyzyjnego może sprowadzić
samolot nawet w złych warunkach pogodowych, a jak przyznał, sam miał okazję awaryjnie
lądować właśnie w ten sposób, przy podstawie chmur poniżej 60 metrów. - To można zrobić,
ale kontroler musi prowadzić samolot, a nie zostawić go samemu sobie. Tymczasem
kontrolerzy ustalili: "sprowadzamy go do 100 metrów, a dalej niech sam...". Tak być nie
może. Jeśli kontroler ma samolot na radarze i go prowadzi, to czyni to do końca. Jeśli
lądowanie jest niemożliwe, daje komendę odejścia i powodem może być tu zarówno zła
pogoda, jak i np. przeszkoda na pasie - dodaje. W ocenie kapitana Wilanda, w przypadku lotu
z 10 kwietnia 2010 roku nie można też mówić o lądowaniu samolotu, bo wykonywane było
podejście. - Pilot podchodził za zgodą kontrolera, a on mu powiedział: "lądowanie
warunkowo". Oznacza to, że jeśli wszystko będzie w porządku, pilot na wysokości decyzji
będzie widział pas, to wówczas da mu zgodę na lądowanie, jeśli nie, to samolot odchodzi na
