248

Barbara Pawłowska

1

Zrównoważony rozwój transportu warunkiem wzrostu dobrobytu
społecznego oraz rozwoju społeczno - gospodarczego

WSTĘP

Współcześnie wielu z przedstawicieli nauki, polityki i praktyki jest skłonnych przyjąć, że

obserwowany kryzys w wymiarze społecznym, ekonomicznym i środowiskowym jest jednym
z podstawowych problemów współczesnego świata. Należy jednak pokreślić, że opracowując
koncepcję reform i założenia polityki gospodarczej, w tym również polityk sektorowych, decydenci
zazwyczaj nie zwracają uwagi na to, że wzrost produktu krajowego, wyższa wydajność kapitału,
większa konkurencyjność ofert, wchodzenie gospodarek na rynek światowy ociera się o problem
granic tolerancji ze strony środowiska przyrodniczego, w którym te procesy się odbywają. Często
ignoruje się bariery środowiskowe w imię realizacji nadrzędnego celu, jakim jest osiągnięcie stałego
wzrostu gospodarczego.

W idealnych warunkach rozwój społeczno-ekonomiczny jest procesem, dzięki któremu państwa

starają się podnieść dobrobyt swoich obywateli. Dlatego też w ostatecznym podsumowaniu, sukces
rozwoju społeczno-gospodarczego zawsze powinno się oceniać z punktu widzenia poprawy jakości
życia społeczeństwa. Na obecnym etapie rozwoju cywilizacji, nie można powstrzymać dążenia do
rozwoju społeczno-ekonomicznego, podstawową kwestią jest w jaki sposób ten proces ma przebiegać
i czy da się nim sterować w celu wprowadzenia na preferowaną ścieżkę rozwoju.

Jednym z czynników umożliwiających rozwój społeczno-gospodarczy jest sprawny i efektywny

system transportowy. Nie budzi wątpliwości teza, że współcześnie na początku drugiej dekady
XXI w., w dobie powszechnej globalizacji gospodarki światowej i zaawansowanych procesów
integracyjnych w wielu regionach świata, transport jest kluczowym czynnikiem nowoczesnej
gospodarki. Istnieje jednak stała sprzeczność między społeczeństwem, które zgłasza potrzebę coraz to
większej mobilności, a opinią publiczną, która staje się coraz mniej tolerancyjna wobec negatywnych
skutków zbyt szybko rozwijającego się transportu i wynikających z tego konsekwencji. Ponieważ
popyt na transport stale rośnie, odpowiedzią na te zjawiska nie może być po prostu budowanie nowej
infrastruktury i otwieranie rynków. System transportowy wymaga optymalizacji, żeby spełnić
wymagania wynikające z rozszerzenia i zrównoważonego rozwoju.

Głównym celem artykułu jest zaprezentowanie teoretycznego modelu zrównoważonego rozwoju

transportu oraz pokazanie możliwości i kierunków wprowadzenia sektora transportu na
zrównoważoną ścieżkę rozwoju przy uwzględnieniu współczesnych uwarunkowań społeczno-
gospodarczych. Artykuł powstał na bazie rozprawy habilitacyjnej opublikowanej w 2013r. [15].

Wykorzystanie czynnika transportowego dla pobudzania rozwoju ekonomicznego jest skuteczne

i efektywne tylko wówczas, gdy zarówno cała gospodarka, jak i transport podporządkowany jest
logice zrównoważonego rozwoju. Nie bez znaczenia jest za pomocą jakiego potencjału
transportowego wzbudza się rozwój ekonomiczny. Procesy inwestycyjne w transporcie nie mogą być
podporządkowane zaspokajaniu żywiołowo i chaotycznie powstających potrzeb transportowych.
Racjonalność i równowagę można osiągnąć stosując skuteczne instrumenty obniżania
transportochłonności gospodarki, a także stymulując zmiany technologiczne i organizacyjne
w transporcie zmniejszające jego zasobochłonność i uciążliwość środowiskową.

1

Katedra Badań Porównawczych Systemów Transportowych Uniwersytetu Gdańskiego.

249

1. ROLA I ZNACZENIE TRANSPORTU WE WSPÓŁCZESNYM ŻYCIU SPOŁECZNO-

GOSPODARCZYM

Rozwój sektora transportowego jest bardzo ściśle powiązany z procesem rozwoju społeczno-

gospodarczego na zasadzie sprzężeń zwrotnych [15, s.164]. Transport zbliża do siebie rynki,
umożliwia zwiększenie produkcji, aktywizuje regiony wokół infrastruktury, czyli jest sektorem
gospodarki narodowej umożliwiającym pozostałym jej działom sprawne i efektywne funkcjonowanie.
Oddziałuje też aktywnie na kształtowanie pozycji konkurencyjnej państw i regionów, a tym samym
jest czynnikiem intensyfikującym wzrost i rozwój gospodarczy. Sektor transportu spełnia swoje
zadania zarówno jako dawca, jak i biorca w odniesieniu do społeczeństwa i gospodarki. Z jednej
strony korzysta on z produkcji poszczególnych gałęzi gospodarki krajowej (np. przemysł hutniczy,
drzewny, energetyka czy budownictwo), z drugiej zaś świadczy usługi transportowe, poprzez które
bierze udział w tworzeniu wartości dodanej we wszystkich dziedzinach gospodarki [13, s. 90 i nast.].
Transport ponadto wspomaga realizację wielu celów o znaczeniu społecznym, takich jak ochrona
zdrowia, kultura, oświata, wymiar sprawiedliwości czy administracja państwowa, a także świadczy
usługi dla społeczeństwa, zaspokajając potrzeby komunikacyjne ludności. Jest też czynnikiem
aktywizującym życie społeczno-gospodarcze i kulturalne oraz sprzyja rozwojowi turystyki. Prowadzi
to do lepszego zrozumienia problemów i postaw politycznych lub kulturowych ludzi i narodów
żyjących w oddaleniu od siebie lub w izolacji narzuconej przez brak transportu [14, s. 26-29].

Należy pamiętać też, że transport jest jednym z głównych czynników lokalizacji produkcji

i osadnictwa. Tworzenie ładu przestrzennego w gospodarce, dokonujące się poprzez racjonalizację
lokalizacji produkcji ma bardzo silną korelację z transportem. W zależności od sytuacji, alokacja
przestrzenna środków produkcji dokonuje się albo pod wpływem ustalonego stanu transportu, albo
wywołuje konieczność dostosowania się transportu do tej zmiany

2

.

Oceny znaczenia transportu w życiu społeczno-gospodarczym można dokonać w oparciu

o porównanie wskaźników reprezentujących wielkości związane z gospodarką, społeczeństwem
i transportem. W tabeli 1 przedstawiono podstawowe wskaźniki charakteryzujące znaczenie sektora
transportu w latach 2010-2012 w Unii Europejskiej i w Polsce.

Tab. 1. Podstawowe wskaźniki charakteryzujące znaczenie sektora transportu w Polsce i w UE

w latach 2010-12

Wskaźnik

Unia Europejska 27

Polska

Udział w wartości
dodanej

Udział transportu (wraz z usługami gospodarki
magazynowej i łączności) w Wartości Dodanej
Brutto w cenach bazowych w 2010 r. w EU27
wyniósł 4,9%. Należy tu zaznaczyć, że wzięto pod
uwagę jedynie przedsiębiorstwa, które
zadeklarowały produkcję usług transportowych,
czyli pominięty został transport na rachunek własny.

Udział transportu (wraz z usługami
gospodarki magazynowej i
łączności) w Wartości Dodanej
Brutto w cenach bazowych w
2012 r. w Polsce wyniósł 7,4%.
Również tu pominięto transport na
rachunek własny.

Zatrudnienie

W sektorze transportu w 2010 zatrudnionych było
około 11,1 mln osób tj. 5% ogółu zatrudnionych (z
tego 54% w transporcie lądowym; 2% w morskim,
4% w lotniczym i 31% w działalności pomocniczej)

W sektorze transportu w 2012 r.
zatrudnionych było 495 tys. osób

Udział transportu w
wydatkach
gospodarstw
domowych

950 mld Euro wyniosły w 2011 r. wydatki na
transport, co stanowiło 13% ogółu wydatków; z tego
27% (około 260 mld Euro) to wydatki na zakup
pojazdów, nieco ponad połowa ogólnej kwoty to
koszty użytkowania samochodów prywatnych
(głównie zakup paliwa) i pozostałe 176 mld Euro to
wydatki na zakup usług transportu pasażerskiego,

Wyniósł w 2011 r. 10%, co
stanowiło 22 285 mln Euro (95 385
mln PLN).

2

Kryteria lokalizacji mogą być różne: czysto ekonomiczne, polityczne, społeczne czy środowiskowe. Obserwuje się obecnie odchodzenie od

posługiwania się wąsko pojętymi kryteriami kosztowymi na rzecz kryteriów społecznych i ekologicznych. Patrz szerzej [15, s. 182-187].

250

Transport ładunków

Praca przewozowa czterech lądowych gałęzi
transportu w EU-27 w 2011 r. wyniosła 3 824 mld
tkm, z czego na transport drogowy przypadło 45,3%,
kolej 11%, żeglugę śródlądową 3,7%, transport
morski 36,8% i transport lotniczy 0,1%;

Praca przewozowa czterech
lądowych gałęziach transportu w
2012 r. wyniosła 326 mld tkm, z
czego na transport drogowy
przypadło 72%;

Transport osób

Praca przewozową we wszystkich zmotoryzowanych
gałęziach transportu oszacowano w 2011 r. na 6 569
mld paskm (13 tys/osobę), z czego 73,4% przypadło
na samochody osobowe, 7,9% autobusy i autokary,
6,3% na przewozy kolejowe i około 8,8% na
przewozy lotnicze i 0,6% morskie.

Praca przewozową w 2011 r.
oszacowano na 358 mld paskm z
czego 85% przypadło na
samochody osobowe, 7,3%
autobusy i autokary, 5,6% na
przewozy kolejowe.

Wskaźnik
bezpieczeństwa

Transport drogowy: 30 268 osób zabitych (zgon w
ciągu 30 dni od zdarzenia) w 2011r.
Transport kolejowy: 38 pasażerów straciło życie w
wypadkach w 2011 r.
Transport lotniczy: w 2011 r. 12 osób zabitych na
pokładzie unijnych przewoźników.

Transport drogowy: wydarzyło się
37 062 wypadków, w których
zginęło 3 577 osób, a 45 972 osoby
zostały ranne w 2012 r.

Źródło: [17], [6], [18].

Jak wynika z analizy tabeli 1 sektor transportu w Unii Europejskiej zatrudnia około 11 mln ludzi

i generuje około 4,9% wartości dodanej

3

. W Polsce ten udział w 2011 r. był jeszcze wyższy i wyniósł

około 7,4% wartości dodanej. Należy tu zaznaczyć, że w obliczeniach pominięty został transport na
rachunek własny, który w Polsce w 2011 r. stanowił około 20% pracy przewozowej wykonanej przez
transport. W odniesieniu do wolumenu ładunków to udział ten wyniósł 49%.

Wpływ transportu na rozwój społeczno-gospodarczy należy badać nie tylko przez pryzmat wzrostu

dostępności czy obniżeniu kosztów i czasu transportu, ale też należy uwzględniać efekty szersze,
które występują przy rozwoju sektora transportowego. Do takich korzyści można na przykład zaliczyć
wpływ projektów transportowych na tworzenie nowych miejsc pracy i redukcję bezrobocia czy też
korzyści wynikające z wzrostu produktywności, redukcji nierówności między stopą wzrostu
gospodarczego w różnych regionach.

2. SYSTEM TRANSPORTOWY W ŚWIETLE KONCEPCJI ZRÓWNOWAŻONEGO

ROZWOJU

Rozwój nierozerwalnie wiąże się z ciągłością procesu przemian, czyli z nieustannym ruchem

i związanymi z tym wzajemnymi oddziaływaniami zjawisk zachodzących w otaczającej
rzeczywistości. Niezwykle istotne w tym procesie są stabilne podstawy, które wytyczają kierunki tego
rozwoju. Na świecie obserwuje się w ostatnich dwudziestu latach coraz większe zainteresowanie
zjawiskiem zrównoważenia oraz jego implikacjami dla planowania funkcjonowania systemu
transportu [12]. Zrównoważony rozwój transportu to proces zmian w sektorze transportu wykazujący
cechy rosnącego zrównoważenia. Transport pociąga za sobą istotne gospodarcze, społeczne,
przestrzenne i środowiskowe skutki, a tym samym stanowi ważny czynnik w odniesieniu do zjawiska
zrównoważenia, które wspiera przesunięcie/zmianę paradygmatu rozwoju, występujące podczas
planowania transportu.

Zrównoważenie to inaczej fundamentalne dążenie człowieka do ochrony i poprawy jego jakości

życia. Pojęcie zrównoważenia obejmuje zintegrowane działania ludzkie, a tym samym konieczność
podejmowania skoordynowanych decyzji pomiędzy różnymi sektorami, grupami interesów oraz
systemami legislacyjnymi. Proces tej koordynacji i zapewniania spójności aspektów społecznych,
ekonomicznych i środowiskowych w oparciu o co najmniej antropocentryczne fundamenty
aksjologiczne powinien odbywać się w ramach tworzenia i realizacji polityk zrównoważonego

3

Z czego 4,4% przypada na usługi transportowe a reszta na produkcję sprzętu transportowego, podczas gdy 8,9 mln miejsc pracy przypada na usługi

transportowe, a 3 mln na produkcję sprzętu transportowego. Patrz szerzej [11, s. 3].

251

rozwoju na różnych poziomach zarządzania (lokalnym, regionalnym krajowym i międzynarodowym)
[4, s. 170]. Do podstawowych cech zrównoważenia w sektorze transportu można zaliczyć [8]:
1. Kategorię mobilności: cecha ta jest tradycyjnie związana z rozwojem transportu, ponieważ

transport oceniany jest głównie w kategoriach ruchu fizycznego. Podkreśla się przy tym, że
rozwój zrównoważony maksymalizuje efektywność, w oparciu o którą dobra materialne
dostarczają poczucia zadowolenia/satysfakcji, przy relatywnie niskim poziomie konsumpcji.

2. Kategorię dostępności: współcześnie ewaluacja polityki transportowej opiera się na tej właśnie

kategorii, czyli na umożliwieniu ludziom dostępu do pożądanych dóbr i usług.

Dokonując przeglądu definicji zrównoważonego transportu wyróżnia się dwa podejścia:

wąskie i szerokie. Jest to konsekwencją podobnego definiowania samej kategorii zrównoważonego
rozwoju [5, s. 64-75]. W ujęciu wąskim eksponuje się aspekty środowiskowe równoważenia
transportu, co znajduje odbicie w określeniu tej interpretacji jako transportu zrównoważonego
środowiskowo. Natomiast w ujęciu szerokim transport zrównoważony traktowany jest konsekwentnie
w konwencji ładu zintegrowanego. Na rysunku 1 scharakteryzowano cechy zrównoważenia
transportu.

Zrównoważony system transportu oznacza, że transport osób i ładunków jest realizowany

w sposób, który jednocześnie uwzględnia i godzi kryteria środowiskowe, społeczne i ekonomiczne.
System ten powinien więc umożliwiać dostęp ludziom do miejsc, towarów i usług w sposób
odpowiedzialny środowiskowo, społecznie akceptowalny i realny z ekonomicznego punktu widzenia.

Rys. 1. Cechy zrównoważonego rozwoju transportu

Źródło: opracowanie własne na podstawie [3, s. 48].

W grupie wielu definicji podkreślających takie podejście, do istoty zrównoważenia za najbardziej

reprezentatywne należy uznać określenie systemu zrównoważonego transportu jako takiego systemu,
który posiada następujące cechy [1, s. 45]:
1. Umożliwia spełnienie podstawowej potrzeby dostępu do niego przez jednostki i społeczeństwa,

w sposób bezpieczny i spójny z potrzebami zdrowia ludzkiego i ekosystemów oraz odpowiada
wymogom wartości kapitałowych w obrębie danego pokolenia i w skali międzypokoleniowej;

2. Jest przystępny cenowo, skutecznie funkcjonuje, oferuje wybór środków transportu oraz wspiera

prężnie rozwijającą się gospodarkę;

3. Ogranicza emisje i odpady z uwzględnieniem możliwości planety do ich absorpcji, minimalizuje

zużycie zasobów nieodnawialnych, ogranicza konsumpcję zasobów odnawialnych do poziomu
zrównoważenia, przetwarza i wtórnie wykorzystuje ich komponenty oraz minimalizuje
wykorzystanie gruntów, a także ogranicza natężenie hałasu.

Zrównoważenie jako główna cecha rozwoju transportu

CECHY SPOŁECZNE:
1. dostępność;
2. płynność;
3. bezpieczeństwo;
4. spójność społeczna;
5. integralność systemu

transportowego.

CECHY EKONOMICZNE:
1. konkurencyjność;
2. warunki pracy w sektorze;
3. intensywność;
4. infrastruktura

(rozwój/modernizacja/zain
westowanie/nośność/ilość
i jakość sieci
transportowej);

5. intermodalność transportu;
6. rozwój rynku usług

transportowych.

CECHY ŚRODOWISKOWE:
1. przyjazność środowiskowa

transportu (minimalizacja
wpływów na środowisko);

2. przeciwdziałanie i likwidacja

skutków transportowych
zagrożeń środowiskowych.

252

Dokonując przeglądu definicji można wyodrębnić cztery podstawowe cechy zrównoważonego

transportu [15, s. 216-217]. Jest to transport świadomy środowiskowo, optymalny ekonomicznie,
społecznie uzasadniony i politycznie odpowiedzialny [16, s.7].

Przez świadomy środowiskowo (ang. environmentally sensible) transport rozumie się taki

transport, który w swoim rozwoju uwzględnia aspekt środowiskowy. Negatywny wpływ transportu na
środowisko przyrodnicze jest doskonale rozpoznany i znajduje odzwierciedlenie w wielu
dokumentach programowych, zarówno dotyczących ogólnie rozwoju gospodarczego, ochrony
środowiska przyrodniczego czy też rozwoju transportu.

Przez optymalny ekonomicznie (ang. economically sound) rozumie się, że ceny rynkowe

odzwierciedlają rzeczywiste koszty wytworzenia danej usługi czy produktu. Unikanie ukrytego
subsydiowania dla działalności szkodliwej środowiskowo przynieść może dodatkowe korzyści
zarówno dla środowiska, jak i uczciwej konkurencji na rynku.

Uzasadniony społecznie (ang. socially just) oznacza konieczność zapewnienia wszystkim

członkom społeczeństwa minimalnego poziomu dostępu do podstawowych usług transportowych
i możliwości przemieszczania. Natomiast odpowiedzialny politycznie (ang. politically responsible) to
odpowiednio przeprowadzane działania na wszystkich szczeblach decyzyjnych, np. Unii Europejskiej.
Istotna jest akceptacja społeczna i polityczna przeprowadzanych działań. Aby takie poparcie uzyskać
proces decyzyjny powinien być jasny i zrozumiały, zaś informacja na temat efektów, wydatkowanych
środków dostępna publicznie.

3. MODEL ZRÓWNOWAŻENIA ROZWOJU TRANSPORTU

Europejska polityka transportowa pozwoliła rozwinąć efektywny system mobilności dla obywateli

i przedsiębiorców UE, obecnie musi ona utrzymać sprawność tego systemu i zapewnić zrównoważony
rozwój tej mobilności w przyszłości. Naruszenie równowagi ekosystemów, starzenie się
społeczeństwa, deficyt paliw kopalnych, urbanizacja i globalizacja stanowią kluczowe tendencje
rozwoju społeczeństwa europejskiego i nieść będą ze sobą wyzwania dla systemu transportu.

Mimo dokonanego na przestrzeni dziesięcioleci dużego postępu technologicznego w dziedzinie

transportu, jest on sferą cechującą się niezadowalającą efektywnością. Nasilające się przejawy
niewydolności systemów transportowych i rosnące koszty zewnętrzne transportu powinny skłaniać
środowiska gospodarcze i naukowe do intensyfikacji poszukiwań różnorodnych rozwiązań
pozwalających dokonać skokowych zmian jakościowych w sposobach pokonywania przestrzeni. Na
rysunku 2 przedstawiono model zrównoważonego rozwoju transportu.

Dążenie do zrównoważenia rozwoju transportu ma na celu podniesienie jego sprawności

i efektywności oraz skierowanie na nową ścieżkę rozwoju, alternatywną wobec tradycyjnej, która nie
jest zgodna z zasadami zrównoważonego rozwoju. W procesie tworzenia teoretycznego modelu
zrównoważonego rozwoju można wyodrębnić 7 etapów:
I.

Określenie czynników kształtujących zapotrzebowanie na usługi transportowe;

II.

Oszacowanie rozmiarów popytu transportowego;

III. Identyfikacja zagrożeń rozwoju transportu;
IV. Określenie kierunków/wizji rozwoju transportu;
V.

Sformułowanie polityki transportowej i dobór instrumentów realizacji;

VI. Implementacja polityki transportowej;
VII. Monitorowanie i ocena efektów podjętych działań.

Pierwszy etap jest etapem określającym czynniki, które biorąc pod uwagę całokształt procesów

zachodzących we współczesnym świecie i sektorze transportu, będą miały decydujący wpływ na
zarówno ilościową, jak i jakościową stronę popytu transportowego. Sytuacja w zakresie wielkości
i obserwowanych tendencji popytu jest obecnie niepokojąca, zwłaszcza jeśli weźmie się pod uwagę
strukturę gałęziową przewozów.

253

Rys. 2. Model zrównoważonego rozwoju transportu
Źródło: [15, s. 211].

Poprawne zidentyfikowanie węzłowych czynników jest warunkiem koniecznym do podjęcia prac

na oszacowaniem rozmiarów i charakterystyk popytu w przyszłości (etap 2). Skonstruowane

254

scenariusze będą pomocne w identyfikacji zagrożeń. które będą wynikały z istniejących trendów, ale
jednocześnie będą wpływały na przyszłe kierunki rozwoju.

Kolejnym etapem jest określenie kierunków rozwoju transportu. Z analizy opracowywanych

scenariuszy i prowadzonych studiów w różnego rodzaju pracach badawczych można wyodrębnić dwa
główne kierunki rozwoju sektora: konwencjonalny i zrównoważony. Model konwencjonalny oparty
jest o współcześnie obowiązujący model biznesu, czyli maksymalizację zysku. Rozwój
zrównoważony transportu to alternatywny model rozwoju. Ma on na celu podniesienie efektywności
transportu oraz skierowanie go na nową ścieżkę rozwoju.

Prace nad modelem zrównoważonego rozwoju oparte zostały o dwa kierunki analiz. Pierwszy

koncentruje się nad koncepcją zrównoważonego rozwoju jako nowym paradygmacie we
współczesnych naukach ekonomicznych i społecznych. Szczególny nacisk położono tu na możliwość
zastosowania tej koncepcji w ujęciu sektorowym, z uwzględnieniem skutków takich działań dla
całego rozwoju społeczno-gospodarczego.

Drugi kierunek obejmuje analizę priorytetów, celów, mechanizmów wdrażania i pomiaru efektów

realizowanej polityki transportowej w Unii Europejskiej. Skoncentrowano się na sposobie
formułowania celów rozwojowych sektora transportu. Niezwykle istotne jest tu precyzyjne określenie
ilościowe: do czego należy dojść? Ilościowe ujęcie pozwala na operacjonalizację całego procesu
rozwojowego, które w swej istocie zawiera bardzo wiele elementów jakościowych.

Konieczne jest stałe monitorowanie postępów w realizacji zakładanych celów i priorytetów.

Pozwoli to na bieżące lub okresowe korygowanie, uzupełnianie działań w celu uzyskania jak
największego efektu.

Bardzo istotnym jest traktowanie systemu transportowego i jego otoczenia w sposób dynamiczny.

Analizując procesy zachodzące w gospodarce, społeczeństwie, środowisku oraz w samym sektorze
transportu trzeba mieć na uwadze, że zarówno popyt, jak i podaż zmienia się w czasie. Transformacji
ulega sam rynek. Pojawiają się na nim nowe podmioty, inne z różnych przyczyn są z niego
eliminowane, wprowadzane są nowe mechanizmy, zmieniają się też preferencje oraz rola państwa.
Wzrasta też świadomość środowiskowa, której poziom może wpłynąć na zmianę zachowań
komunikacyjnych społeczeństwa.

Konsekwentna realizacja zadań postawionych w polityce transportowej, ukierunkowana na

zrównoważenie rozwoju transportu ma prowadzić do nadania rozwojowi cech równowagi i trwałości
oraz sprzyjać postępującej dynamizacji tego procesu.

Model procesu równoważenia rozwoju transportu stanowi próbę syntezy najważniejszych

elementów koncepcji zrównoważonego rozwoju transportu, tj. wzmacniania korzyści i ograniczania
kosztów funkcjonowania tego sektora gospodarki, w warunkach postępujących procesów jego
liberalizacji i integracji.

4. KIERUNKI DZIAŁANIA W EUROPEJSKIEJ POLITYCE TRANSPORTOWEJ

Wspólna polityka transportowa UE jest zaprogramowanym na wiele lat przekształcaniem

systemów transportowych przez współdziałające ze sobą na zasadzie subsydiarności organy
Wspólnoty i władze publiczne państw członkowskich. Doświadczenia zgromadzone od 1992 r.,
ocena realizacji celów polityki transportowej z 2001r., jak również przeprowadzone analizy
i prognozy sugerują, że środki przewidziane w dotychczasowych działaniach nie wystarczą do
zapewnienia dalszej realizacji fundamentalnych celów polityki UE w sektorze transportu,
w szczególności do opanowania negatywnych skutków rozwoju transportu dla środowiska i innych
obszarów, przy jednoczesnym zapewnieniu mobilności jako najistotniejszego celu polityki
transportowej.

Obecnie obowiązującym dokumentem strategicznym w zakresie kształtowania kierunków rozwoju

sektora transportowego jest Biała księga z 28.03.2011r. [2]. Nawiązuje ona do znowelizowanej
strategii gospodarczej UE „Europa 2020: Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego

255

rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu” z marca 2010 r.

4

. Celem nowych założeń jest

zmniejszenie uzależnienia UE od importu ropy oraz „odkarbonizowanie” transportu, tj. zmniejszenie
emisji zanieczyszczeń przez transport o 60% do 2050 r.

Zaktualizowana w 2011 r. Biała księga transportowa podkreśla konieczność podjęcia działań

zapewniających bardziej zrównoważony rozwój transportu. Główny cel WPT sformułowano
w następujący sposób: „zapewnienie wzrostu sektora transportu i wspieranie mobilności przy
jednoczesnym osiągnięciu celu obniżenia emisji o 60 %” [2, s. 5]. Szczegółowe cele, które mają
zostać osiągnięte do 2050 r., zostały zaprezentowane w tabeli 2.

Tab. 2. Główne priorytety opracowane wg założeń Białej Księgi UE z 2011 r. mające skierować transport
na zrównoważoną ścieżkę rozwoju

Lp.

Priorytetowy obszar

działań

Cele cząstkowe

1.

Rozwój i
wprowadzenie
nowych paliw i
systemów
napędowych
zgodnych z zasadą
zrównoważonego
rozwoju

1. Zmniejszenie o połowę liczby samochodów o napędzie konwencjonalnym w

transporcie miejskim do 2030 r.; eliminacja samochodów o napędzie konwencjonalnym
z miast do 2050 r.; oferowanie zasadniczo wolnych od emisji CO

2

usług logistycznych

w dużych ośrodkach miejskich do 2030 r.

2. Osiągnięcie poziomu 40 % wykorzystania paliwa niskoemisyjnego w lotnictwie oraz

ograniczenie emisji z morskich paliw płynnych o 40 % (a w miarę możliwości o 50 %)
do 2050 r.

2.

Optymalizacja
działania
multimodalnych
łańcuchów
logistycznych, m.in.
poprzez większe
wykorzystanie
bardziej
energooszczędnych
środków transportu.

3. Do 2030 r. 30% drogowego transportu ładunków, na odległościach większych niż 300

km, należy przenieść na inne, bardziej przyjazne środowiskowo środki transportu, zaś
do 2050 r. ich udział powinien wynieść ponad 50 %;

4. Realizacja sieci szybkiej europejskiej kolejowej do 2050 r. Trzykrotny wzrost

istniejącej sieci szybkich kolei do 2030 r. oraz zachowanie gęstej sieci kolejowej we
wszystkich państwach członkowskich. Do 2050 r. większa część ruchu pasażerskiego
na średnie odległości powinna odbywać się koleją.

5. Stworzenie do 2030 r. w pełni funkcjonalnej ogólnounijnej, multimodalnej sieci

bazowej TEN-T, zaś do 2050 r. osiągnięcie wysokiej jakości i przepustowości tej sieci,
jak również stworzenie odpowiednich usług informacyjnych.

6. Do 2050 r. połączenie wszystkich lotnisk należących do sieci bazowej z siecią

kolejową, najlepiej z szybkimi kolejami; zapewnienie, aby wszystkie najważniejsze
porty morskie miały dobre połączenie z kolejowym transportem towarów oraz, w miarę
możliwości, systemem wodnego transportu śródlądowego.

3.

Wzrost efektywności
korzystania z
transportu i
infrastruktury dzięki
systemom informacji
i zachętom
rynkowym

7. Wprowadzenie w Europie do 2020 r. zmodernizowanej infrastruktury zarządzania

ruchem lotniczym (SESAR) [10] raz zakończenie prac nad Wspólnym Europejskim
Obszarem Lotniczym. Wprowadzenie równoważnych systemów zarządzania
transportem lądowym i wodnym (ERTMS, ITS, SSN i LRIT, RIS). Wprowadzenie do
użytku europejskiego systemu nawigacji satelitarnej (Galileo).

8. Do 2020 r. ustanowienie ram europejskiego systemu informacji, zarządzania i płatności

w zakresie transportu multimodalnego

9. Do 2050 r. osiągnięcie prawie zerowej liczby ofiar śmiertelnych w transporcie

drogowym. Zgodnie z powyższym UE dąży do zmniejszenia o połowę ofiar wypadków
drogowych do 2020 r. Zagwarantowanie, aby UE była światowym liderem w zakresie
bezpieczeństwa i ochrony w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu.

10. Przejście na pełne zastosowanie zasad „użytkownik płaci” i „zanieczyszczający płaci”

oraz zaangażowanie sektora prywatnego w celu eliminacji zakłóceń, w tym
szkodliwych dotacji, wytworzenia przychodów i zapewnienia finansowania przyszłych
inwestycji w dziedzinie transportu

Źródło: opracowanie własne na podstawie: [2, s. 9-10].

Przedstawiona w Białej księdze strategia działania koncentruje się na 4 głównych kierunkach:

1. Stworzeniu jednolitego europejskiego obszaru transportu obejmującego wszystkie gałęzie

transportu: lotniczego, kolejowego, drogowego, śródlądowego i morskiego;

2. Przyszłościowe (przełomowe) innowacje transportowe – nowe technologie i nowa organizacja

oraz nowa mentalność;

4

W Strategii Europa 2020 autorzy wskazują na potrzebę: 1) dbałości o to, by sieci transportowe i logistyczne umożliwiały sektorowi przemysłu i usług w

UE skuteczny dostęp do jednolitego rynku i do rynków międzynarodowych; 2) zapewnienia wystarczającego finansowania podstawowej infrastruktury
w obszarach takich, jak transport i energia, nie tylko na potrzeby rozwoju gospodarki poszczególnych krajów, ale również po to, aby móc w pełni
uczestniczyć w wewnętrznym rynku UE; 3) modernizacji sektora transportu i zmniejszenia jego udziału w emisji związków węgla, co przyczyni się do
zwiększenia konkurencyjności. Patrz szerzej: [9].

256

3. Nowoczesna infrastruktura, inteligentne opłaty za nią i jej odpowiednie finansowanie;
4. Wymiar zewnętrzny – nacisk na otwarcie rynków transportowych państw spoza UE.

Według autorów planu jednolity europejski obszar transportu powinien ułatwiać przemieszczanie

się mieszkańców UE i towarów, obniżać jego koszty i zapewnić zrównoważony rozwój transportu
europejskiego. Niezwykle istotnym zadaniem jest ochrona transportu i poprawa jego bezpieczeństwa.

WNIOSKI

Wzrost znaczenia systemu transportowego we współczesnej gospodarce i życiu społecznym

wymaga, aby był on sprawny z punktu widzenia makroekonomicznego, a tym samym zaspokajał
zgłaszane przez społeczeństwo i gospodarkę potrzeby transportowe, czyli zapewniał sprawną
i efektywną obsługę transportową. W świetle tych wzajemnych powiązań głównym wyzwaniem
wobec decydentów polityki transportowej jest takie zarządzanie sektorem, aby zmaksymalizować
korzyści przy minimalnych kosztach.

Idea zrównoważonego rozwoju jest wizją postępu, łączącego rozwój gospodarczy, ochronę

środowiska i sprawiedliwość społeczną, w efekcie czego podnosi się jakość życia, zarówno obecnych,
jak i przyszłych pokoleń . Jej realizacji powinny służyć zarówno polityka, jak i praktyka wdrażania na
wszystkich poziomach organizacji ludzkiej działalności.

Duży obszar działania istnieje w zakresie optymalizacji popytu na transport, zarówno osób, jak

i ładunków. Kolejnym wyzwaniem są działania na rzecz bardziej zrównoważonej struktury gałęziowej
przewozów. Tutaj wspólne wysiłki transportowców i logistyków mogą pomóc w rozwiązaniu wielu
problemów. Duże nadzieje pokładane są również w kierunku nowoczesnych, bardziej przyjaznych
środowisku technologiach i rozwiązań technicznych, zarówno jeśli chodzi o pojazdy, jak i obiekty
infrastruktury oraz systemy wspomagające.

Streszczenie

Na obecnym etapie rozwoju cywilizacji, nie można powstrzymać dążenia do rozwoju społeczno-

ekonomicznego, podstawową kwestią jest w jaki sposób ten proces ma przebiegać i czy da się nim sterować
w celu wprowadzenia na preferowaną ścieżkę rozwoju. Jednym z czynników umożliwiających rozwój
społeczno-gospodarczy jest sprawny i efektywny system transportowy. Ponieważ popyt na transport stale
rośnie, odpowiedzią na te zjawiska nie może być po prostu budowanie nowej infrastruktury i otwieranie
rynków. System transportowy wymaga optymalizacji, żeby spełnić wymagania wynikające z koncepcji
zrównoważonego rozwoju. Głównym celem artykułu jest zaprezentowanie modelu zrównoważonego rozwoju
transportu oraz pokazanie możliwości i kierunków wprowadzenia sektora transportu na zrównoważoną ścieżkę
rozwoju przy uwzględnieniu współczesnych uwarunkowań społeczno-gospodarczych. Nie bez znaczenia jest, za
pomocą jakiego potencjału transportowego pobudza się rozwój ekonomiczny. Procesy inwestycyjne
w transporcie nie mogą być podporządkowane zaspokajaniu żywiołowo i chaotycznie powstających potrzeb
transportowych. Racjonalność i równowagę można osiągnąć stosując skuteczne instrumenty obniżania
transportochłonności gospodarki, a także stymulując zmiany technologiczne i organizacyjne w transporcie
zmniejszające jego zasobochłonność i uciążliwość środowiskową.

SUSTAINABLE TRANSPORT DEVELOPMENT AS THE BASIC

CONDITION IN SOCIAL WELFARE GROWTH AND SOCIO-ECONOMIC

DEVELOPMENT

S

ummary

At the present stage of civilization development, it is impossible to stop the aspiration of socio-economic

development. The basic issue is how the process should be running and if we can control it in order to put on
the preferred path. One of the factors which makes socio-economic development possible is an efficient and
effective transport system. As the demand for transportation continues to grow, the response to these
phenomena can not be simply building new infrastructure and markets opening. The transport system must be
optimized to meet the requirements arising from the concept of sustainable development. The main objective of
this paper is to present a theoretical model of sustainable transport and to show the possibilities and directions

257

of the introduction of the transport sector on a sustainable path of development taking into account the
contemporary socio-economic conditions. It is important what transport potential is used to stimulate economic
development. Investment in transport processes can not be subordinated to satisfy spontaneous and chaotic
emerging transportation needs. Rationality and balance can be achieved by using instrument leading to
reduction of transport intensity in the economy, as well as stimulating technological and organizational
changes in the transport for reducing the natural capital intensity and environmental nuisance.

BIBLIOGRAFIA

[1]

Assessment and Decision Making for Sustainable Transport, ECMT, OECD, Paris 2004, Sense and
Sustainability. Smart thinking to restart European transport policy. T&E, Stichting Natuur en Milieu,
Brussels 2004.

[2]

Biała księga: Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia
konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, KOM(2011) 144 wersja ostateczna, Bruksela
28.3.2011.

[3]

Borys T., Analiza istniejących danych statystycznych pod kątem ich użyteczności dla określenia poziomu
zrównoważonego transportu wraz z propozycja ich rozszerzenia, ekspertyza dla Ministerstwa
Infrastruktury, Jelenia Góra-Warszawa 2008.

[4]

Borys T., Pomiar zrównoważonego rozwoju transportu, [w:] Ekologiczne problemy zrównoważonego
rozwoju, pod red. D. Kiełczewskiego i B. Dobrzańskiej, Wyd. Wyższej Szkoły Ekonomicznej w
Białymstoku, Białystok 2009.

[5]

Borys T., Wąskie i szerokie interpretacje zrównoważonego rozwoju oraz konsekwencje wyboru,
[w:] Zrównoważony rozwój – od utopii do praw człowieka, pod red. A. Papuziński, Wyd. Branta,
Bydgoszcz 2005.

[6]

EUROSTAT Statistics in Focus http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/eurostat/home
(21.02.2014).

[7]

Flightpath 2050, Europe’s Vision for Aviation Maintaining global leadership and serving society’s needs,
Report of the High-Level Group on Aviation Research. Directorate-General for Research and Innovation
and

Directorate-General

for

Mobility

and

Transport,

Luksemburg

2011,

http://ec.europa.eu/research/transport/pdf/flightpath2050_final.pdf (12.02.2014).

[8]

Green Paper on the impact of transport on the environment - A Community strategy for "sustainable
mobility" COM(92) 46, Brussels 20.02 1992.

[9]

Komunikat Komisji, Europa 2020. Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju
sprzyjającego włączeniu społecznemu. Bruksela, 3.3.2010, KOM(2010) 2020 wersja ostateczna,

[10] Komunikat Komisji: Zarządzanie i mechanizmy zachęt w procesie wdrażania systemu SESAR –

technologicznego filara jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, KOM(2011) 923 wersja
ostateczna, Bruksela, dnia 22.12.2011.

[11] Komunikat

Komisji: Zrównoważona przyszłość transportu: w kierunku zintegrowanego,

zaawansowanego technologicznie i przyjaznego użytkownikowi systemu, KOM(2009) 279 wersja
ostateczna, Bruksela dnia 17.6.2009.

[12] Litman T., Burwell D.: Issues in sustainable transportation, “International Journal of Global

Environmental” Issues, Vol. 6, No. 4/ 2006, s. 331-347, http://www.vtpi.org/sus_iss.pdf (16.02.2014),

[13] Małek P., Ekonomika transportu, PWE, Warszawa 1977.
[14] Mishan E., Spór o wzrost gospodarczy, PIW, Warszawa 1986.
[15] Pawłowska B., Zrównoważony rozwój transportu na tle współczesnych procesów społeczno-

gospodarczych, Wyd. UG, Gdańsk 2013.

[16] Sense and Sustainability. Smart thinking to restart European transport policy. T&E, Stichting Natuur en

Milieu, Brussels 2004.

[17] Transport

in

figures.

Statistical

pocketbook

2013,

European

Union

2013,

http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2013_en.htm (26.02.2014).

[18] Transport

Wyniki

działalności

2012,

GUS,

http://www.stat.gov.pl/cps/rde/

xbcr/gus/tl_transport_wyniki_dzialalnosci_2012.pdf (26.02.2014).