[Wstęp] [Rozdział 1 - Dostępność transportowa portów morskich - pojęcie i czynniki ją warunkujące]
[Rozdział 2 - Dostępność transportowa portów aglomeracji gdańskiej]
[Rozdział 3 - Dostępność transportowa portów aglomeracji szczecińskiej] [Wnioski końcowe] [Literatura]

Wstęp
Celem niniejszej pracy jest prześledzenie dostępności transportowej czterech głównych polskich portów morskich: Gdańska, Gdyni, Szczecina i Świnoujścia oraz jej ocena w świetle konkurencyjności tychże portów i możliwości ich dalszego rozwoju.
Praca składa się z trzech rozdziałów, z czego pierwszy ma charakter ogólnego, teoretycznego wprowadzenia w problematykę dostępności transportowej. Tak więc znaleźć tutaj można między innymi dokładne objaśnienia pojęć dostępności transportowej, jak i np. zaplecza czy przedpola portu. Rozdział ten pozwala tym samym na lepsze zrozumienie dwóch dalszych rozdziałów, które po kolei dokładnie opisują polskie porty morskie. Drugi rozdział zajmuje się dostępnością transportową portów aglomeracji gdańskiej, czyli Gdańska i Gdyni. Schemat, według którego zostały one opisane, polegający najpierw na wyszczególnieniu położenia geograficznego portu, dalej jego zaplecza, przedpola i wreszcie oferowanych przez niego usług, ma ułatwić dzięki swojej przejrzystości porównywanie portów między sobą. Taki sam podział powtarza się zatem także i w rozdziale trzecim, który zajmuje się dostępnością transportową portów aglomeracji szczecińskiej. Na końcu obydwu ostatnich rozdziałów znajdują się ponadto dane statystyczne dotyczące ilości zawijających do portów statków oraz ich potencjał przeładunkowy z lat 1997-2000. Tabele te stanowią podsumowanie wcześniej przedstawionej sytuacji portu i są jej przełożeniem liczbowym.
W pracy korzystano z możliwie jak najbardziej aktualnych źródeł, gdyż właśnie w kwestii dostępności transportowej zachodzą ciągłe zmiany, szczególnie jeśli chodzi o usługi oferowane przez dany port, ale także i stale przeprowadzane i planowane nowe inwestycje dotyczące samego portu, jak i jego połączeń z zapleczem. Dlatego też często przytaczanym źródłem są tutaj dane internetowe poszczególnych zarządów polskich portów morskich. Ponadto korzystano z ogólnych opracowań dotyczących problematyki portowej, jak i również z licznych aktualnych artykułów z czasopism fachowych zajmujących się transportem i gospodarką morską.

Rozdział I
Dostępność transportowa portów morskich - pojęcie i czynniki ją warunkujące

1.1. Pojęcie dostępności transportowej
Dostępność transportowa jest jedną z najważniejszych kwestii przy omawianiu problemów dotyczących atrakcyjności bądź konkurencyjności portów morskich. „Rozbudowany system powiązań transportowych portu z zapleczem stanowi obecnie jeden z podstawowych czynników decydujących o jego atrakcyjności dla ładunków i pozycji na konkurencyjnym rynku usług portowych.”  To właśnie od dostępności transportowej danego portu zależy wielkość obrotów, czyli jego konkurencyjność, a także jego pozycja w gospodarce krajowej i regionalnej oraz udział w pośrednictwie obrotów handlu zagranicznego kraju.
Definiując dostępność transportową portów morskich można stwierdzić, że: „Dostępność transportowa portów morskich to zespół czynników decydujących o wielkości napływającej do nich masy ładunkowej. Do czynników tych zalicza się wielkość wymiany towarowej zaplecza portu z zagranicą, realizowanej drogą morską („pojemność” zaplecza - wypełnienie zaplecza masą towarową w obrocie morskim), oraz konkurencyjność portu na rynkach usług portowych, a tym samym wielkość (głębokość) zaplecza portu.”
Tu powstaje konieczność wyjaśnienia czym jest często tutaj przytaczany termin zaplecze, które jest jednym z głównych elementów określających atrakcyjność portu. Istotę zaplecza portu przedstawia W. Rzepecki: „Przez zaplecze portu rozumiemy region, który dla dokonywania swych obrotów handlu morskiego korzysta z usług określonego portu. Jego obszar zależy od układu sieci transportowej oraz od położenia innych portów.”
Tak więc już sama definicja dostępności transportowej narzuca w pewnym sensie podział rozważań, który będzie można zastosować w dalszej części do bardziej szczegółowego analizowania sytuacji konkretnych portów. Dlatego też rozpatrywane będą dwie kluczowe kwestie dotyczące czynników warunkujących dostępność transportową portów morskich, a mianowicie kwestia wielkości wymiany towarowej zaplecza z zagranicą oraz kwestia konkurencyjności portu na rynkach usług portowych.
 

1.2. Czynniki warunkujące dostępność transportową

1.2.1. Wielkość wymiany towarowej zaplecza z zagranicą
Na rozmiar wymiany towarowej zaplecza portu z zagranicą wpływają trzy główne elementy:

• wielkość PKB zaplecza portu,

• objętość obrotu handlu zagranicznego zaplecza portu oraz

• położenie portu względem jego zaplecza.

Pierwszym z tych elementów jest wielkość PKB zaplecza portu, tzn. ogólna sytuacja gospodarcza zaplecza, a w tym szczególnie obroty handlu zagranicznego. Chodzi tutaj głównie o to, jak duży jest popyt na usługi portu odnośnie eksportu towarów wytworzonych lub wydobytych w kraju ale także odnośnie importu rożnego rodzaju dóbr za pośrednictwem portu. Tak więc ilość masy towarowej, która jest w obiegu handlu zagranicznego danego kraju i która przewożona jest drogą morską, jest głównym czynnikiem stanowiącym o wielkości masy ładunkowej obsługiwanej przez dany port. Należy tutaj również zaznaczyć, iż duży wpływ na zapotrzebowanie na usługi portowe ma stopień rozwoju przemysłowego zaplecza. Zakłady przemysłowe mogą bowiem importować surowce potrzebne do produkcji lub eksportować gotowe wyroby drogą morską, co może mieć istotny wpływ na masę ładunkową przechodzącą przez port.
Następnym czynnikiem wypływającym na rozmiar wymiany towarowej zaplecza portu z zagranicą jest objętość obrotów handlu zagranicznego danego zaplecza. Objętość ta uwarunkowana jest przede wszystkim „wielkością produktu krajowego brutto danego państwa, a następnie charakterem i skutecznością polityki handlowej jego centrum gospodarczego, która ma zwykle na celu popieranie eksportu i ograniczanie importu własnej gospodarki.”  Jednak także i działalność rożnego rodzaju międzynarodowych organizacji handlowych, tak jak i międzynarodowych porozumień gospodarczych, np. WTO mają bardzo duży wpływ na charakter i strukturę działalności handlowej kraju z zagranicą.
Wreszcie ostatni element jakim jest położenie portu względem jego zaplecza. Położenie portu ma kluczowy wpływ na kształtowanie się parametrów kosztowych i czasowych transportu do i z portu. Korzystne jest oczywiście, jeżeli port mieści się w niedalekiej odległości od centrów gospodarczych zaplecza, np. dużych ośrodków przemysłowych.
 

1.2.2. Konkurencyjność portu na rynku usług portowych
Wg Stanisława Szwankowskiego do najważniejszych czynników wpływających na konkurencyjność portów morskich należą:

• położenie geograficzne,

• połączenia transportowe z zapleczem lądowym,

• jakość usług portowych,

• ceny usług portowych,

• telekomunikacja,

• stabilność społeczno-ekonomiczna.

Ponieważ rozważanym w niniejszej pracy problemem jest dostępność transportowa portów morskich, tak więc w dalszej części rozpatrywane będą pierwsze cztery czynniki wpływające na ich konkurencyjność.
Położenie geograficzne portu morskiego jest jedynym czynnikiem naturalnym, który w bardzo wysokim stopniu decyduje o jego konkurencyjności. W pracach z zakresu geografii transportu morskiego możemy znaleźć następujące wytłumaczenie tego aspektu:
„Czynniki o charakterze geograficznym, które wpływają na lokalizację portu można sprowadzić do trzech zasadniczych grup:

1. położenie portu z punktu widzenia warunków naturalnych na wybrzeżu i podejściu do portu,

2. położenie w stosunku do zaplecza,

3. położenie w stosunku do przedpola.”

Tutaj należy wytłumaczyć pojęcie przedpola, które jest pojęciem z geograficznego punktu widzenia przeciwstawnym do wcześniej omawianego już zaplecza. Ujmując przedpole portu globalnie, można by stwierdzić, że są to wszystkie inne porty świata, czyli cały obszar znajdujący się przed danym portem. Wg Jerzego Zaleskiego obszar przedpola „oznacza zasięg wpływów portu na obszar lądowy oddzielony od portu przestrzenią morską, a więc obszar dokąd udaje się wywożony z portu ładunek i skąd przychodzi ładunek w porcie wyładowywany.”  Inaczej mówiąc, w punkcie 3. definicji położenia geograficznego portu morskiego jest mowa o położeniu portów konkurencyjnych w stosunku do rozpatrywanego oraz ogólnie o połączeniach morskich danego portu z innymi. Bliskie położenie konkurencyjnych portów nasila walkę o przejmowanie strumieni ładunkowych i jest tym samym motywacją do wysiłków inwestycyjnych portu oraz do jak najbardziej sprawnej obsługi klientów.
Dalszym czynnikiem wpływającym na konkurencyjność portu morskiego są połączenia transportowe portu z jego zapleczem i przedpolem. Należy tutaj wymienić takie elementy, jak:

• drogi państwowe,

• sieć kolejowa,

• drogi wodne śródlądowe oraz

• połączenia z siecią (wewnętrzną) obszaru portu.

Od tych wszystkich elementów zależy jakość, bezpieczeństwo, czas oraz koszty transportu z lub do portu. Należy podkreślić, iż „infrastruktura zewnętrzna względem portów determinuje ich dostępność transportową dla ładunków i środków transportowych od strony przedpola i zaplecza. Sprawność transportowych połączeń z zapleczem i przedpolem stanowi obecnie decydujący czynnik wyboru portu przez ładunek i w dużej mierze przesądza o opłacalności całego lądowo-morskiego łańcucha transportowego.”
Także i wyposażenie techniczne portu, jego dostosowanie do międzynarodowych standardów pod względem wykwalifikowanego personelu i nowoczesnych technologii jest determinantą sukcesu gospodarczego całego systemu portowego. Liczą się tutaj: „szybkość wykonania, masowość, bezpieczeństwo, niezawodność, częstotliwość, pewność.”  Należy podkreślić, iż właśnie to, jak szybko dany port jest w stanie obsłużyć statek, jest jednym z głównych kryteriów wyboru tego portu przez klienta.
Ostatnią bardzo ważną kwestią jest wysokość cen za usługi portowe. Ceny te kształtowane są na bazie polityki taryfowej prowadzonej przez zarząd portu lub inne przedsiębiorstwa usług portowych. Nie zawsze jednak wysokość ceny może być przekładana na wydajność obsługi klienta, co oznacza, że są porty względnie droższe, ale za to pracujące bardziej efektywnie, co podnosi ich wartość konkurencyjną w oczach przewoźników chcących korzystać z usług portowych.
Wszystkie wyżej wymienione elementy służą więc do określenia możliwości dotarcia statku do portu i możliwości jego obsługi w tym porcie. Z tym wiąże się z kolei obsługa ładunku przechodzącego przez port. Dlatego też wszystkie te aspekty służyć będą po kolei do opisu oraz oceny głównych portów polskich - Gdańska, Gdyni, Szczecina i Świnoujścia.

Rozdział II
Dostępność transportowa portów aglomeracji gdańskiej

2.1.  Port Gdańsk
Port Gdańsk jest jednym z czterech głównych portów morskich Polski. Port ten położony jest na obu brzegach Martwej Wisły na 54°25` szerokości i na 18°39` długości geograficznej. Całkowita powierzchnia wynosi 1100 ha, a łączna długość nabrzeży to 10000 m, z których jest bezpośredni dostęp do akwenów głębokowodnych. Wody portu są wolne od zalodzenia przez cały rok.
Gdański port dzieli się na dwa główne obszary portowe:

1. Port Wewnętrzny położony na Kanale Portowym u ujścia Martwej Wisły oraz

2. Port Zewnętrzny, czyli tzw. Port Północny.

Pierwszy może przyjmować statki o zanurzeniu do 10,2 m i 225 m długości, natomiast Port Północny jest w stanie obsługiwać nawet największe statki, jakie mogą pływać po Bałtyku, czyli o długości całkowitej do 300 m, przy zanurzeniu do 15 m.
Zajmując się geograficzną charakterystyką położenia portu należy również podkreślić, że „położenie portu w Zatoce Gdańskiej, osłoniętej Półwyspem Helskim, stwarza dogodne warunki postoju (i ewentualnego odlichtunku) dla stojących na redzie statków” oraz, że jest ona „jego silną stroną i wskazuje na to, że posiada on w zasadzie nieograniczone naturalne warunki rozwoju.”
 

2.1.1. Przedpole portu Gdańsk
Dostęp do portu gdańskiego od strony morza jest możliwy przez dwa tory wodne. Głębokość toru wodnego przy wejściu do Portu Północnego wynosi 16,5 m, a do Portu Wewnętrznego 12 m. Tak więc można stwierdzić, iż dostęp do portu od strony morza jest łatwy dzięki naturalnym uwarunkowaniem i nie wymaga on specjalnych prac pogłębiania dna. Dlatego też atutem portu jest, jak zostało to już wcześniej wspomniane, możliwość przyjmowania największych statków pływających po basenie Morza Bałtyckiego.
Port Gdańsk ma stałe połączenia żeglugowe z portami arabskimi (m.in. ze Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi i Kuwejtem), Danią, Egiptem, Finlandią, Holandią, Indiami (Bombaj, Chennai, Kalkuta), Karaibami, Niemcami, Pakistanem, Rosją, Turcją, Szwecją oraz Wielką Brytanią.
 

2.1.2. Zaplecze portu Gdańsk
Chcąc przedstawić główne połączenia drogowe portu gdańskiego z zapleczem należy wymienić trzy główne trasy:

1. droga międzynarodowa E75 na Śląsk i Słowację przez Toruń i Łódź,

2. droga międzynarodowa E77 na Śląsk i Słowację przez Warszawę, z odgałęzieniem drogą E30 na Białoruś oraz

3. droga międzynarodowa E28 do Szczecina.

Bardzo ważną kwestią jest tutaj także planowana budowa transeuropejskiej autostrady A1 prowadzącej z Norwegii aż po Grecję między innymi właśnie przez Polskę, włączając w nią port Gdańsk. Należy również powiedzieć, że „realizacja autostrady A1 nie zależy od władz samorządowych województwa, jednak jest ona podstawą rozwoju społeczno-gospodarczego województwa pomorskiego. Dlatego też lobbing mający na celu przyspieszenie prac nad stworzeniem warunków do realizacji tej autostrady należy do zadań priorytetowych.”
Nie da się jednak pominąć faktu, iż istnieją duże trudności z rozpoczęciem tego przedsięwzięcia, zarówno administracyjne jak i finansowe. Problemem jest także to, iż wyżej wymienione polskie drogi międzynarodowe są w bardzo złym stanie, a połączenia z portem przechodzą przez centrum miasta.
Dlatego też powstały dwa nowe projekty, które mają polepszyć i ułatwić dostępność transportową portu Gdańsk jeśli chodzi o połączenia drogowe. Są to:

• most podwieszony nad Martwą Wisłą o planowanej długości 1200 m. Umowny termin realizacji projektu to październik 2001, a całość ma być finansowana z pożyczki Banku Światowego i z budżetu miasta Gdańska oraz

• tunel pod Martwą Wisłą wraz z dojazdami na odcinku Trasy Sucharskiego od ronda Ku Ujściu do ul. Marynarki Polskiej, która to inwestycja stanowić będzie podstawowy element warunkujący włączenie Portu i miasta Gdańsk w układ komunikacyjny przyszłej autostrady A1. Poza tym, realizacja tego przedsięwzięcia pomogłaby powiązać obie części portu co umożliwi skierowanie strumieni ładunków portowych z pominięciem Śródmieścia.

Istnieje połączenie portu gdańskiego z Warszawą i Lublinem, a także przez Bydgoszcz i Inowrocław z Krakowem, Śląskiem oraz z Poznaniem i Wrocławiem zelektryzowanymi liniami kolejowymi. Połączenia te odchodzą ze stacji rozrządowej w Zajączkowie Tczewskim, która jest bezpośrednio połączona z infrastrukturą portową. Na większą skalę „różnica pomiędzy parametrami torów kolejowych w Polsce, Rosji i Białorusi”  stanowi duże utrudnienie komunikacji kolejowej portu gdańskiego z zagranicą.
Dalszym elementem zaliczanym do zaplecza jest sieć połączeń portu z drogami wodnymi. Przez Kanał Bydgoski, Noteć, Wartę i Odrę rzeka Wisła ma dostęp do europejskich dróg wodnych. Istnieje także połączenie z portami Zalewu Wiślanego - z Elblągiem i Kaliningradem. Jednak „drogi wodne łączące port morski Gdańsk z zapleczem są wykorzystywane w minimalnym stopniu i w świetle aktualnych problemów i priorytetów polskiej polityki transportowej trudno oczekiwać, że sytuacja ta zmieni się radykalnie w najbliższym czasie”.
Jako połączenie z zapleczem wymienić trzeba również połączenia rurociągowe, które ma Port Północny z Rafinerią Gdańską i Rafinerią Płocką, a dalej przez Płock z Niemcami i Rosją.
 

2.1.3. Usługi portu Gdańsk
Chcąc scharakteryzować usługi portu należy powiedzieć, iż oprócz standardowych usług portowych, takich jak pilotaż, prace cumownicze czy holowanie, w porcie gdańskim działają specjalistyczne bazy przeładunkowo-składowe wyposażone w nowoczesne i wydajne urządzenia.
W tzw. Porcie Wewnętrznym zlokalizowane są:

• baza przeładunku siarki płynnej i granulowanej, która współpracuje z Siarkopolem Gdańsk S.A. Baza ta leży na Nabrzeżu Obrońców Poczty Polskiej. „Rata przeładunkowa siarki płynnej wynosi 9 tys. ton/dobę, natomiast siarki granulowanej 8 tys. ton/dobę.”,

• baza przeładunku fosforytów,

• baza dla promów pasażersko-towarowych „na nabrzeżu Ziółkowskiego, będąca w gestii PŻB. Baza promowa obsługuje linie do Oxelösund (Szwecja) i do Helsinek po 3 razy w tygodniu.” ,

• baza przeładunku bananów, a także

• baza kontenerową przeznaczoną do obsługi linii feederowych.

W Porcie Północnym natomiast wyodrębnić możemy m.in.:

• bazę przeładunku węgla, gdzie „zainstalowana rozmrażalnia wagonów i całkowita mechanizacja wszystkich operacji umożliwia nieprzerwaną pracę terminalu także podczas srogich zim.” ,

• bazę przeładunku surowców i paliw płynnych, która „wyposażona jest w instalację przeciwpożarową, zamknięte baseny przeładunkowe oraz zapory przeciwrozlewowe, gwarantujące pełne zabezpieczenie przed skutkami pożarów i rozlewów olejowych. W oparciu o sieć rurociągów i baz manipulacyjnych PERN dostarczane jest paliwo i do rafinerii w kraju i za granicą. (...) Rata przeładunkowa wznosi 10 tys. m³/h.“

• bazę przeładunku gazu ciekłego (LPG). Terminal ten jest „przeznaczony do przyjmowania, przechowywania, częściowego mieszania i rozsyłania za pomocą cystern kolejowych i samochodowych płynnych gazów - propanu i butanu. (...) Dzienna rata przeładunkowa waha się od 3200 ton do 6300 ton.”

W Porcie Wewnętrznym pozostałe, nie wymienione nabrzeża mają uniwersalny charakter, ponieważ można przeładowywać tutaj większość drobnicy konwencjonalnej, jak i ładunki masowe. Infrastruktura i urządzenia umożliwiają przeładunek zboża, nawozów sztucznych, tarcicy, rudy, stali, kontenerów oraz obsługę statków typu ro-ro. Tutaj też mieści się Wolny Obszar Celny „o powierzchni ponad 33 hektarów, zlokalizowany blisko wejścia do portu na Nabrzeżu Władysława IV. (...) Głównym atutem gdańskiego WOC jest jego położenie geograficzne, całoroczna dostępność, a także wyjątkowa bliskość granicy z Rosją (około 100 km).”
Głównym celem strategicznym portu gdańskiego jest rozwój kolejnych specjalistycznych baz przeładunkowych oraz dbałość o uniwersalny charakter całego portu. Istnieją plany uruchomienia w przyszłości nowoczesnych terminali: zbożowo-paszowego, rudowego i płynnych produktów chemicznych.
 

2.2.  Port Gdynia
Port Gdynia jako najnowocześniejszy port kontenerowy południowego Bałtyku położony jest na północno-zachodnim brzegu Zatoki Gdańskiej, pomiędzy Oksywiem, czyli północną częścią Gdyni (na zachód od Cypla Oksywskiego) a Kamienną Górą. Dokładna pozycja portu to 54°32` północnej szerokości oraz 18°34` wschodniej długości geograficznej.  Całkowita powierzchnia portu wynosi 240 ha, łączna długość nabrzeży wynosi 10 km, a głębokość przy nich waha się od 6,5 do 13 m. Port Gdynia jest portem niezamarzającym oraz portem, w którym nie występują pływy. Reda osłonięta jest przez Półwysep Helski, który stanowi przez cały rok naturalną osłonę dla zakotwiczonych statków, a dodatkowo port chroniony jest przez 2,5 kilometrowy falochron.
Port gdyński jest w stanie przyjąć statki o długości nie przekraczającej 300 m i o zanurzeniu do 13 m.
Obszar portu Gdynia dzieli się na:

1. część zewnętrzną oraz

2. część wewnętrzną.

 Na pierwszą z nich składa się awanport i położone na południe od niego trzy baseny (basen I, II i III). Z kolei część wewnętrzna portu to sześć basenów (baseny IV do IX), które położone są głównie na południe od Kanału Południowego.
 

2.2.1. Przedpole portu Gdynia
Dostęp do portu gdyńskiego możliwy jest przez trzy tory wodne. Główne wejście do portu ma 150 m szerokości i przyjmuje statki z zanurzeniem do 13 m. Główne wejście służy do bezpośredniego i łatwego dotarcia do awanportu oraz do basenu III. Do pozostałych dwóch basenów dotrzeć można również przez Kanał Południowy. Natomiast do basenów z części wewnętrznej dochodzi się bezpośrednio od strony awanportu.
Główne tory wodne umożliwiają więc wygodne i bezpieczne podejście do nabrzeży przeładunkowych statkom pełnomorskim.
Port Gdynia ma stałe połączenia żeglugowe z Chinami i Dalekim Wschodem, krajami arabskimi, Ameryką Południową (wschodnią i zachodnią), Wschodnią i Południową Afryką, Indiami, Morzem Śródziemnomorskim, a w Europie m.in. z Belgią, Niemcami, Finlandią, Irlandią, Holandią, Szwecją, Wielką Brytanią, a także z Litwą, Łotwą i Rosją.
 

2.2.2. Zaplecze portu Gdynia
Ze względu na sąsiednie położenie portu gdyńskiego i gdańskiego połączenia drogowe portu Gdynia są takie same, jak połączenia drogowe portu gdańskiego. Niestety, tak samo, jak w przypadku Gdańska, główne trasy wylotowe z portu prowadzące dalej na południe przechodzą przez miasto, tu: Gdynię i Sopot, co powoduje, że trasa jest w dużym stopniu przeciążona. Dużym utrudnieniem w połączeniu drogowym portu z zapleczem jest nieukończona tzw. Trasa Kwiatkowskiego, która łączyć ma zachodnią część portu z obwodnicą trójmiejską. Należy przypomnieć, iż planowana autostrada A1 ma również i dla tego portu kluczowe znaczenie do tego stopnia, że opóźnienia w jej realizacji mogą doprowadzić do spadku „znaczenia portów morskich Gdańska i Gdyni” oraz może to mieć „negatywny wpływ na gospodarkę morską i rozwój regionu.”
Podobna sytuacja jest w  połączeniach kolejowych, które pokrywają się z tymi z portu gdańskiego. Gdynia ma bezpośrednią linię kolejową do Gdańska i istnieje także połączenie z Bydgoszczą prowadzące przez Kościerzynę. Jednak ze względu na małą przepustowość tej trasy jest ona użytkowana tylko w bardzo niewielkim stopniu.
Port Gdynia nie posiada żadnych bezpośrednich połączeń wodnymi drogami śródlądowymi.
Ostatnim elementem łączącym port z zapleczem jest rurociąg, który prowadzi od stacji przeładunkowej paliw płynnych do bazy paliw płynnych CPN w Dębogórzu.
 

2.2.3. Usługi portu Gdynia
Zakres usług portu gdyńskiego najlepiej przedstawiony zostać może na tle pojedynczych baz istniejących w tym porcie, gdyż każda z nich jest wysoce wyspecjalizowana i oferuje inne usługi swoim klientom. W porcie Gdynia znaleźć można następujących pięć baz:

1. Bałtycki Terminal Zbożowy obsługuje przeładunki zboża i pasz luzem o rocznej zdolności przeładunkowej 1,2 mln ton. Baza umożliwia rozładunek zboża także od strony wody za pomocą elewatorów pływających, a także świadczy usługi oczyszczania, oceny jakości, workowania zbóż oraz usługi spedycyjne.

2. Bałtycki Terminal Kontenerowy jest najbardziej nowoczesnym i największym terminalem kontenerowym oraz największym centrum obsługi samochodów transportowanych drogą morską w Polsce. Może on obsługiwać statki typu ro-ro i kontenerowe na kierunkach do krajów bałtyckich, Rosji, Finlandii, Wielkiej Brytanii, Niemiec, Holandii, Belgii, Południowej Ameryki, Chin i Korei.

3. Bałtycki Terminal Drobnicowy oferuje klientom usługi przeładunkowe, sztauerskie i składowania ładunków drobnicowych. Terminal ten specjalizuje się w obsłudze nietypowych ładunków drobnicowych, tzn. np. wielkogabarytowych przekraczających tonaż 500 ton, pojazdów specjalnych, elementów kompletnych zakładów przemysłowych, elektrowni.

4. Morski Terminal Masowy obsługujący wszelkiego rodzaju towary masowe m.in. towar na eksport oraz import jak i ładunki chemiczne płynne i suche. Ponadto MTM oferuje usługi składowe, spedycyjne i manipulacyjne. Należy także wspomnieć, że jest on bogato wyposażony w nowoczesny sprzęt przeładunkowy.

5. Bałtycka Baza Masowa, która specjalizuje się w przeładunkach nawozów płynnych i sypkich, należy do najnowocześniejszych nad Bałtykiem. Tutaj przeładunki ładunków sypkich są dokonywane za pomocą zupełnie hermetycznych pomp i rurociągów, które wyposażone są w zabezpieczenia antyprzelewowe i antyrozlewowe. Chcąc określić wielkość przeładunków nawozów sypkich w BBM należy wymienić wielkość 0,5 mln ton rocznie oraz tyle samo w przypadku przeładunku nawozów płynnych.

1. Porównanie portu Gdańsk i Gdynia
   Jedną z możliwych metod porównania obu portów są przedstawione w poniższej tabeli dane statystyczne, które mogą przybliżyć problematykę dostępności transportowej portów morskich na podstawie ilości zawinięć do tych portów oraz ich obrotów przeładunkowych.
    

Tabela 1 Statki wchodzące do portów morskich i obroty ładunkowe w portach Gdańsk i Gdynia

Port	Lata	Ilość statków wchodzących ogółem	Obroty ładunkowe ogółem w tys. ton
Gdańsk	1997 1998 1999 2000	2.380 2.541 2.356 b.d.	17.387,0 20.599,0 18.691,0 16.544,0
Gdynia	1997 1998 1999 2000	2.699 2.834 2.711 b.d.	8.845,0 7.573,0 8.136,1 8.599,1

Źródło: Opracowanie własne na podstawie Rocznika Statystycznego Gospodarki Morskiej, GUS Urząd Statystyczny w Szczecinie, Warszawa-Szczecin 2000, s.90 oraz oficjalnej internetowej strony domowej Zarządu Morskiego Portu Gdańsk S.A.: http://www.portgdansk.pl/Przeładunki.html (2001-03-15) i oficjalnej internetowej strony domowej Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A.: http://portgdynia.pl/Port_Gdynia/statystyka.html (2001-03-15).
 

Z podanej statystyki wnioskować można, iż w latach 1997-2000 ilość wchodzących do portu gdańskiego statków znacznie się nie zmieniła. Ogólnie rzecz biorąc liczba wchodzących statków do portów aglomeracji gdańskiej jest większa w porcie gdyńskim niż w teoretycznie głębszym porcie Gdańsk. Natomiast różnica w obrotach ładunkowych tych dwóch porów jest dość znacząca na niekorzyść Gdyni. W tej kategorii zauważyć można jednak w porcie gdańskim tendencję spadkową, a w porcie gdyńskim wzrostową.

Rozdział III
Dostępność transportowa portów aglomeracji szczecińskiej
Na wstępie omawiania dostępności transportowej głównych portów aglomeracji szczecińskiej - Szczecina i Świnoujścia, należy koniecznie zaznaczyć, iż te dwa porty ściśle ze sobą współpracują, podlegają jednemu zarządowi i nie należy ich rozłączać, ale traktować i rozumieć jako jedną całość składającą się z dwóch nawzajem się dopełniających części. Porty te nie działają na zasadzie wzajemnej konkurencji, lecz ścisłej współpracy. Poniższy podział na port szczeciński i port w Świnoujściu służyć będzie jedynie dokładniejszemu przyjrzeniu się tym dwóm integralnym częściom Zespołu Portów Szczecin-Świnoujście.
 

3.1 Port Szczecin
Port szczeciński położony jest u ujścia rzeki Odry nad Zatoką Szczecińską, w odległości 65 km od otwartego morza. Tor wodny łączący Szczecin ze Świnoujściem składa się z kilku pogłębionych odcinków o głębokości nie mniejszej niż 9.15 m i o szerokości do 100 m. Odcinki te to: Kanał Mieleński, Kanał Piastowski, Wielki Zalew, Roztoka Odrzańska i rzeka Odra. Sam port w Szczecinie położony jest na 53°25` północnej szerokości i 14°32` wschodniej długości geograficznej. Łączna długość nabrzeży wynosi tutaj 19,5 km o głębokości maksymalnej 9,15 m i mogą tu podchodzić statki o długości do 210 m.  W obu portach nie występują pływy i obydwa są generalnie wolne od zalodzenia przez cały rok.
Ponadto „Przejście torem wodnym z redy portu Świnoujście do portu Szczecin, zajmuje statkom około 4 godziny, a pomiędzy 45 i 50 kilometrem zlokalizowany jest port morski Police, należący do Zakładów Chemicznych Police.”
Geograficzne położenie portów Szczecin i Świnoujście jest bardzo korzystne pod względem obszaru krzyżujących się tutaj szlaków transportowych ze Skandynawii w kierunku południowej i zachodniej Europy oraz ze Wschodu na Zachód. Zachodnie położenie samego miasta Szczecina determinuje dużą bliskość do stolic europejskich, takich jak Berlin, Sztokholm lub Kopenhaga. Port w Szczecinie obsługuje Śląsk, część wschodnich Niemiec: Brandenburgię i aglomerację berlińską, a także Republikę Czeską i Słowację. Dla tych dwóch ostatnich port szczeciński pełni funkcję portu tranzytowego.
 

3.1.1. Przedpole portu Szczecin
Do portu dostać się można, jak zostało to już wyżej przedstawione, po przejściu toru wodnego ze Świnoujścia. Jednak długość całkowita statków wchodzących do portu Szczecin nie może przekraczać 215 m, a zanurzenie statków o długości całkowitej do 160 m nie może być wyższe niż 9,15 m. Poza tym „niekiedy, w warunkach bardzo złej pogody, nawigacja przez Zalew Szczeciński jest niebezpieczna.”
 W Szczecinie obsługiwane są regularne połączenia liniowe z Afryką Zachodnią (w tym między innymi z Nigerią, Ghaną, Wybrzeżem Kości Słoniowej, Kamerunem, Togo i Senegalem), Finlandią, Irlandią, Norwegią, Wielką Brytanią i z Izraelem. Dowozowa  linia kontenerowa do Hamburga i Bremerhaven przewozi kontenery wysyłane ze Szczecina na cały świat.
 

3.1.2. Zaplecze portu Szczecin
Biorąc pod uwagę połączenia drogowe portu Szczecin z zapleczem, należy wymienić tutaj:

• drogę międzynarodową E28 do Trójmiasta przez Koszalin i Słupsk,

• drogę międzynarodową E65 do Czech przez Gorzów Wlkp., Zieloną Górę, Legnicę i Jelenią Górę,

• połączenie z systemem autostrad Europy zachodniej i z Berlinem dzięki pobliskiemu przejściu granicznemu w Kołbaskowie, które znajduje się u wylotu autostrady berlińskiej A11,

• droga szybkiego ruchu łącząca Szczecin ze Świnoujściem umożliwiająca dojazd do bazy promowej, z której codziennie kursują promy do Malmö,Ystad i do Kopenhagi.

W ramach inwestycji Zarządu Morskiego Portów Szczecin-Świnoujście powstaje szereg nowych projektów mających poprawić dostępność transportową portu szczecińskiego. Projekty te finansowane są z udziałem Banku Światowego i są to:

• „Dojazd drogowy do portu Szczecin” obejmujący budowę mostu na rzece Regalica, o długości 560 m, wraz z dojazdem i połączeniami oraz wiaduktu między ulicą Gdańską a obszarami portowymi nad rzeką Parnicą, z połączeniami z istniejącym systemem drogowym.

• „Modernizacja połączenia drogowego między Szczecinem i Świnoujściem przez Wolin”, obejmująca trzy zadania: budowę obwodnicy wsi Dargobądź i modernizację drogi przez Woliński Park Narodowy, budowę obwodnicy miasta Wolin oraz odcinka drogi od Wolińskiego Parku Narodowego w kierunku Świnoujścia.

Szczecin jako duży węzeł kolejowy posiada tzw. nadodrzańską magistralę kolejową, która ma bezpośrednie połączenie z portem i stwarza tym samym możliwość łączenia transportu lądowego i morskiego. Port połączony jest liniami biegnącymi przez Poznań do Górnego Śląska oraz do Warszawy, a także przez Kostrzyn, Zieloną Górę, Wrocław, Opole również na Górny Śląsk. W dalszym ich przebiegu linie te przechodzą przez Kraków, Medykę na Ukrainę i na południe do Słowacji.
Porty Szczecina i Świnoujścia są dogodnie połączone ze swoim zapleczem poprzez drogi wodne. Dolna Odra i Kanał Odra-Havela łączy zespól portowy z systemem wodnych szlaków Europy zachodniej. W ścisłej współpracy z przedsiębiorstwem portowym Behala port Szczecin-Świnoujście zamierza wypracować ofertę, która przyciągnie potoki ładunkowe z/do Berlina drogą wodną poprzez port w Szczecinie.  Według prezesa Zarządu Morskiego Portu Szczecin-Świnoujście S.A. Andrzeja Montwiłła „Dzisiaj - w zasadzie - dostęp do Berlina mamy jedynie wodną drogą śródlądową, którą przemieszcza się 95% obrotów towarowych. Uczestniczymy we wszystkich działaniach związanych z usprawnieniem ruchu śródlądowego. (...) Pozostałe 5% obrotów z Berlinem obsługiwanych jest przede wszystkim przez transport samochodowy, który będzie wzrastać.”  Opisując sytuację połączeń portu szczecińskiego drogami wodnymi należy jednak również powiedzieć, iż „drogą wodną można dostać się do Berlina, (...) natomiast dalej na południe Odra, skutkiem wieloletnich zaniedbań, utraciła żeglowność. Jej przywrócenie leży w interesie nie tylko Szczecina.”  Niestety, obecny stan Odry nie jest przychylny dla transportu na dużą skalę i „NSRT (Narodowa strategia rozwoju transportu) nie uwzględnia żywotnych i artykułowanych od wielu lat potrzeb województwa zachodniopomorskiego dotyczących budowy nowoczesnego korytarza transportowego doliny Odry, zintegrowanego z siecią dróg europejskich, którego istnienie warunkuje rozwój gospodarczy i konkurencyjność regionu.”
 

3.1.3. Usługi portu Szczecin
Port w Szczecinie oferuje pełny zakres usług przeładunkowych dla konwencjonalnej drobnicy oraz dla kontenerów obsługiwanych w systemie ro-ro i lo-lo. Do tych czynności używa się nowoczesnych żurawi samojezdnych i pływających o udźwigu do 200 ton oraz tzw. wózków widłowych do przemieszczania bel, papieru, pakietów celulozy i zwojów blach stalowych. Są tutaj także nowoczesne magazyny o powierzchni 14,700 m?. Głównym ładunkiem obsługiwanym w Obszarze Obsługi Ładunków Drobnicowych są wyroby hutnicze eksportowane na cały świat z hut niemieckich, polskich, czeskich i słowackich. Dodatkowe usługi to możliwość składowania na otwartych placach, w magazynach krytych i składach wolnocłowych.
Zarówno w porcie Szczecin, jak i w porcie Świnoujście istnieją Wolne Obszary Celne. „Szczeciński WOC o powierzchni 4,49 ha został ustanowiony w 1994 roku, a jego zarządzającym jest Zarząd Morskiego Portu Szczecin-Świnoujście S.A.”  Przedmiotem działalności gospodarczej w WOC są:

• działalność usługowa na rzecz ładunków (za- i wyładunek, składowanie, konfekcjonowanie towarów),

• działalność usługowa na rzecz statków i innych środków transportu związana z ich wejściem i wyjściem z portu,

• działalność usługowa na rzecz osób przebywających w WOC,

• działalność usługowa na rzecz towarów,

• działalność usługowa o charakterze doradztwa prawnego, ekonomicznego, spedycyjnego, maklerskiego, ubezpieczeniowego i innego,

• działalność przemysłowa i handlowa oraz

• wprowadzanie i wyprowadzanie towarów z WOC.

Dalszym podmiotem świadczącym usługi w porcie szczecińskim jest tzw. Obszar Obsługi Ładunków Masowych, który jest zarazem największym tego typu obiektem na polskim wybrzeżu. Głównym obsługiwanym tu ładunkiem jest węgiel, a terminal węglowy w Szczecinie posiada wywrotnicę wagonową, żurawie o zdolności przeładunkowej do 1000 ton na godzinę i powierzchnię składową z możliwością składowania 200.000 ton węgla. Terminal Bulk Cargo - Port Szczecin sp. z o.o. jest najważniejszym podmiotem obsługującym węgiel. Posiada on nabrzeża o łącznej długości 3000 m i może przyjmować statki o zanurzeniu maksymalnym od 6 do 9,15 m. Ruda żelaza, kolejny bardzo ważny ładunek, obsługiwana jest głównie przez port w Świnoujściu. W obrębie Obszaru Obsługi Ładunków Masowych pracują ponadto cztery elewatory zbożowe. Są to: elewator Ewa, Snop, Basenowa i Warta.
W zespole portów Szczecin-Świnoujście istnieje także możliwość obsługi wszelkiego rodzaju drewna, soli, koksu, siarki, koncentratów, nawozów, cementu luzem, złomu i surowców dla budownictwa. Poza tym w Szczecinie trzy nabrzeża posiada Polski Koncern Naftowy, który oferuje przeładunki produktów naftowych i bunkrowanie statków.
Ogólnie można więc powiedzieć, że „Celem ZMPS-Ś jest dążenie do tego, aby porty w Szczecinie i Świnoujściu były liderem w świadczeniu najwyższej jakości usług i udostępnianiu infrastruktury umożliwiającej sprawną, bezpieczną i kompleksową obsługę pasażerów, ładunków i środków transportu oraz pełniły rolę regionalnego bieguna wzrostu gospodarczego.”
 

3.2. Port Świnoujście
Port Handlowy Świnoujście Spółka z o.o. położony jest na wyspach Wolin i Uznam u ujścia rzeki Świny. Dokładna jego lokalizacja to 53°55` północnej szerokości i 14°15` wschodniej długości geograficznej. Wejście do portu ochronione jest przez betonowy falochron. Nie ma tutaj pływów, natomiast wahania poziomu wody i prądy wchodzące i wychodzące mogą występować nagle w zależności od kierunku wiatrów przy wejściu do Kanału Piastowskiego. Port jest generalnie wolny od zalodzenia i może przyjmować statki o zanurzeniu do 12,8 m i o długości do 240 m. Statki wchodzące dalej na tor wodny prowadzący do Szczecina mogą zostać tu odlichtowane, a statki idące ze Szczecina w stronę otwartego morza doładowane do ich maksymalnej nośności.
Mimo tego, iż „port w Świnoujściu jest jednym z czterech portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki morskiej (...) w ciągu ostatnich dziesięciu lat następował spadek przeładunków a zdolność przeładunkowa portu wykorzystywana jest w 60 proc.”
Port Świnoujście ma możliwość rocznego przeładunku wysokości 10 mln ton. W 1997 roku w ogóle przeładunków wynoszącym 6,7 mln ton 62,9% to przeładunki węgla, a 27,8% rudy żelaza. W Świnoujściu istnieje także baza promowa.
 

3.2.1. Przedpole portu Świnoujście
Port położony bezpośrednio nad samym morzem dostępny jest po przekroczeniu toru podejściowego o długości 32 mil morskich, o szerokości od 180 do 200 m i głębokości 14 m. „Brak jest dobrej obrotnicy i opartego na radarze systemu nawigacyjnego. Bezpośrednie wejście do portu jest wąskie i prowadzone po łuku, co jest niebezpieczne dla żeglugi.”
Dzięki korzystnej lokalizacji na osi Północ - Południe, najważniejszym połączeniem liniowym jest żegluga promów (kolejowo-samochodowo-pasażerska) ze Świnoujścia do Ystad, Malmö (Szwecja) i Kopenhagi (Dania). W okresie letnim funkcjonuje dodatkowe połączenie pomiędzy Świnoujściem a Skandynawią obsługiwane przez katamaran „Boomerang”, które znacznie skraca czas podróży (4 godziny).
 

3.2.2. Zaplecze portu Świnoujście
Port Świnoujście ma bezpośrednie połączenie drogą międzynarodową E65 ze Szczecinem, a stąd dalej na południe kraju. Tak więc, podobnie jak w przypadku portów Gdańsk i Gdynia, połączenia portu w Świnoujściu z zapleczem są takie same jak połączenia portu szczecińskiego. „Poza tym część zachodnia portu jest połączona z wyspą Wolin jedynie promem, a dojazd do terminalu promowego w części wschodniej portu jest wąski i krzyżuje się z torami kolejowymi. Tym samym połączenie drogowe portu z zapleczem musi ulec w przyszłości modernizacji.”
Jeśli chodzi o połączenia kolejowe to tylko część wschodnia portu ma zelektryfikowaną kolej łączącą port z miastem Szczecinem. Przez Zalew Szczeciński port Świnoujście ma połączenie z Odrą, jednak warunki żeglugowe pozwalają na użytkowanie drogi wodnej tylko przy umiarkowanym wietrze.
Korzystając z dogodnego położenia geograficznego, tj. bliskości zachodnich dalekomorskich szlaków handlowych, dobrego dostępu do portu z Zatoki Pomorskiej jak również połączeń kolejowych - E65 oraz śródlądowych - rzeką Odrą oraz w wyniku dynamicznego rozwoju, Port Handlowy Świnoujście stał się polskim centrum przeładunków suchych ładunków masowych.
Podobnie jak port szczeciński, Świnoujście nie jest połączone z zapleczem rurociągami.
 

3.2.3. Usługi portu Świnoujście
W porcie świnoujskim oferowane są usługi z zakresu przeładunku towarów masowych i drobnicy, a także usługi holownicze i cumownicze.
Port Handlowy Świnoujście sp. z o.o. obsługuje terminal węglowy, który ma dwie wywrotnice wagonowe, rozmrażalnię węgla, system ładowania o zdolności przeładunkowej 2000 ton na godzinę oraz powierzchnie składowe dla 700.000 ton ładunku. Poza tym istnieje również terminal rudowy na nabrzeżu Hutników, który wyposażony jest w największą na polskim wybrzeżu 40 tonową suwnicę. Powierzchnia składowa może przyjąć także 70.000 ton rudy żelaza. Na nabrzeżu Chemików pracują dwie mniejsze 20 tonowe suwnice, system przenośników taśmowych oraz powierzchnie magazynowe o pojemności 100.000 ton.
Ponadto Port Handlowy Świnoujście sp. z o.o. świadczy usługi na rzecz statków, które ze względu na ograniczenia zanurzenia nie mogą wejść do portu szczecińskiego. Chodzi tutaj o za- lub wyładunek drobnicy z takich statków.
W Świnoujściu mieści się największy i bardzo nowoczesny terminal promowy, obsługiwany przez Polferries. Wyposażony jest on w trzy stanowiska promów samochodowych i dwa stanowiska promów kolejowo - samochodowych. Terminal położony na najkrótszej drodze ze Skandynawii na południe Europy obsługuje przewozy zarówno z Polską jak i krajami Europy środkowej i południowej. Aktualne istnieją połączenia promowe z Ystad, Malmö, Kopenhagą i Röne.
Podobnie jak w porcie Szczecin, tu także istnieje Wolny Obszar Celny.
 

3.3. Porównanie  portu Szczecin i Świnoujście
Podobnie, jak w przypadku porównania portu gdańskiego i gdyńskiego, tak też i w przypadku dwóch czołowych portów aglomeracji szczecińskiej należy porównać ilość wchodzących statków i przeładunki.
Z danych niżej przedstawionych wyraźnie widać, iż ilość statków wchodzących do portu Świnoujście jest o wiele wyższa od ilości statków wchodzących do portu szczecińskiego i stale rośnie. Jest to oczywiście pochodną dogodnego dojścia do portu świnoujskiego i słabej dostępności od strony morza do portu w Szczecinie, który nie leży bezpośrednio nad otwartym morzem. Natomiast dane na temat obrotów ładunkowych w Szczecinie wyraźnie wskazują na duży poziom przeładunków w tym porcie, podczas gdy w Świnoujściu jest on znacznie mniejszy. W ostatnich latach w porcie szczecińskim wielkości te mają nawet tendencje wzrostowe, co dobrze o nim świadczy.
 

Tabela 2 Statki wchodzące do portów morskich i obroty ładunkowe w portach Szczecin i Świnoujście
 

Port	Lata	Ilość statków wchodzących ogółem	Obroty ładunkowe ogółem w tys. ton
Szczecin	1997 1998 1999	3.860 3.867 3.625	11.432,3 10.860,5 11.689,9
Świnoujście	1997 1998 1999	6.989 6.319 7.903	8.610,0 8.291,2 8.611,1

Źródło: Opracowanie własne na podstawie Rocznika Statystycznego Gospodarki Morskiej, GUS Urząd Statystyczny w Szczecinie, Warszawa-Szczecin 2000, s. 68 i s.90.
 

Wnioski końcowe
Dostępność transportowa polskich portów morskich jest tym elementem, który stanowi o ich rozwoju teraz i w przyszłości. Na tle innych portów morskich polskie porty morskie stoją przed trudnym zadaniem stałego polepszania swojej dostępności tak, aby być konkurencyjnym na rynku usług portowych.
Jak wynika z niniejszej pracy, wszystkie cztery czołowe polskie porty morskie mają dogodne i atrakcyjne lokalizacje. Port Gdański może przyjmować ze względu na swoją głębokość bardzo duże statki, a port w Szczecinie szczycić się może dużą liczbą przeładunków. Są to więc idealne miejsca dla tranzytu północ - południe i wschód - zachód. Jeśli chodzi natomiast o rozwiązanie połączeń portów z zapleczem, pozostaje jeszcze bardzo wiele do zrobienia aby móc je nazwać wspierającymi działalność portową. To właśnie zaplecze oraz usługi kształtują wizerunek portu.
Analizując te ostatnie, można powiedzieć, iż w polskich portach morskich znaleźć można bardzo szeroki wachlarz usług portowych, który z pewnością przyciąga nowych klientów. Liczne inwestycje i nowoczesne techniki przeładunkowe, magazynowania, składowania i szerokie pole specjalizacji pojedynczych baz i terminali portowych są zapewne bardzo pozytywnym elementem dostępności transportowej, jeśli chodzi o jej aspekt techniczny.
Nie da się jednak uniknąć stwierdzenia, iż to wszystko nie jest popierane przez dobre połączenia portów z ich zapleczem. Nie wykorzystuje się również dostatecznie naturalnych rozwiązań, takich jak np. wodne drogi śródlądowe, które mogłyby znacznie polepszyć stan polskich portów, a w szczególności portów aglomeracji szczecińskiej. Wielkim problemem są także drogi, lub raczej brak właściwej jakości dróg i autostrad w Polsce.
Podsumowując można powiedzieć, iż potencjał polskich portów morskich analizowanych dokładniej pod względem ich dostępności transportowej, nie jest w pełni wykorzystywany, a ich działalność gospodarcza mogłaby być na o wiele wyższym poziomie. Z całą pewnością polepszenie dostępności portów morskich w Polsce zaowocowałoby na olbrzymią skalę. Nie tylko mogłoby wywołać to podwyższenie konkurencyjności tych portów, ale też znaczne ożywienie województw Pomorskiego i Zachodniopomorskiego a w dalszej kolejności także i całej gospodarki krajowej.
Trzeba jednak wyraźnie podkreślić, iż bez pomocy państwa i bez aktywnej polityki transportowej i morskiej stan obecny nie ma możliwości na jakąkolwiek zmianę. Jest tak dlatego, iż działalność portów morskich zależy w bardzo dużym stopniu nie tylko od nich samych, ale i od działalności państwowej w tym kierunku. Biorąc pod uwagę fakt, że wszystkie największe porty morskie Europy zachodniej korzystają z subwencji państwowych, nie widzę powodu, dlaczego również i w Polsce nie należałoby wprowadzić aktywnego wspierania portów przez państwo. Główną barierą są tutaj naturalnie problemy finansowe, ale nie wolno zapominać, iż porty jako drzwi na świat mogą bardzo silnie przyczynić się do podniesienia ogólnego dobrobytu i kwestia ta jak najbardziej leżeć powinna w interesie państwa.

Literatura

1. Christowa Cz., Projektowana dostępność transportowa Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego, „Spedycja i Transport”, 1999 nr 5

2. Christowa Cz., Szczyt gospodarki morskiej regionu zachodniopomorskiego 2000, „Spedycja i Transport”, 2000 nr 7/8

3. Klimek H., Nowicki M., Organizacja i eksploatacja portów morskich. Podręcznik do ćwiczeń, Wydawnictwo UG, Gdańsk 1998

4. Klimek H., Sulima-Chlaszczak K., Przystosowanie sfery eksploatacyjnej w portach Gdańska i Gdyni do integracji z Unią Europejską, [w:] Transport morski Polski w zintegrowanej Europie, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego, Ekonomika Transportu Morskiego, Gdańsk 2000

5. Kuciewicz P., W stronę Europy, „Spedycja i Transport”, 2001 nr 1

6. Misztal K., Szwankowski S., Organizacja i eksploatacja portów morskich, Wydawnictwo UG, Gdańsk 1999

7. Oficjalna internetowa strona domowa Portu Handlowego Świnoujście Spółka z o.o.: http://www.phs.com.pl

8. Oficjalna internetowa strona domowa Zarządu Morskiego Portu Gdańsk S.A.: http://www.portgdansk.pl

9. Oficjalna internetowa strona domowa Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A.: http://www.portgdynia.pl

10. Oficjalna internetowa strona domowa Zarządu Morskiego Portu Szczecin-Świnoujście S.A.: http://www.port.szczecin.pl

11. Polish Ports Handbook '98. Maritime Economy and Industry Guide, Wydawnictwo Link, Szczecin 1998

12. Rzepecki W., Współzależności ekonomiczne w transporcie morskim, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1970

13. Salomon A., Inwestycje i ryzyko inwestycyjne w polskich przedsiębiorstwach gospodarki morskiej, [w:] Transport morski Polski w zintegrowanej Europie, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego, Ekonomika Transportu Morskiego, Gdańsk 2000

14. Salomon A., Wybrane aspekty konkurencyjności portu gdańskiego, „Spedycja i Transport”, 2000 nr 1

15. Sudziarska K., O rozwoju portu decyduje jego zaplecze, „Namiary na Morze i Handel”, 2000 nr 23

16. Szwankowski S., Funkcjonowanie i rozwój portów morskich, Wydawnictwo UG, Gdańsk 2000

17. Wojewódzka-Król K., Rydzkowski W., Problemy transportu w województwie pomorskim, „Spedycja i Transport”, 2000 nr 3

18. Zaleski J., Ogólna geografia transportu morskiego w zarysie, Państwowe Wydawnictwo Naukowe, Warszawa, 1967

---