Temat: Prawidło 16 - Działanie statku ustępującego z drogi

Prawidło 16 - Działanie statku ustępującego z drogi:

Każdy statek, który zgodnie z niniejszymi prawidłami ma ustąpić z drogi innemu statkowi, powinien w miarę możliwości podjąć zawczasu odpowiednie działanie, aby trzymać się w znacznej odległości.

• Prawidło to odpowiada pierwszej części prawidła 22 zz 1960 r.

• Druga częśc tego prawidła, nakazująca, jeżeli okoliwczności pozwalają, unikania przechjodzenia przed dzuiobem statu uprzywilejhowanego, została pominięta w

prawidle 16.

• Ten zapis pojawia się tylko w prawidle 15.

• Działanie zgodne z prawidłem 8(d) powinno powstrzymywać statki przed przechodzeniem przed dziobem statku uporzywilejowanego.

• Prawidło 16 powinno być stosowane łącznie z prawidłem 8.

• Prwidło 16 jest powtórzeniem niektórych zasad prawidła 8.

• Prawidło 8 podaje więcej szczegółów działania w celu uniknięcia zderzenia (statku ustępującego).

• Prawidło 16 obowiązuje w jednym przypadku, gdy nie musi obowiązywać prawidło 8 - sytuacja wyprzedzania.

Cechy działania statku ustępującego z drogi:

• Wykonanie zawczasu czyli odpowiednio wcześnie

• Działanie odpowiednie czyli wydatne

• Zgodne z zasadami dobrej praktyki morskiej

Działanie podjęte zawczasu:

• Działanie statku ustępującego z drogi powinno byc podjęte zawczasu aby nie zmuszać statku mającego pierwszeńswo drogi do działania zgodnie z prawidłem 17.

• Takie działąnie statku mającego pierwszeństwo drogi może zaskoczyć statek ustępujący, pokrzyżować mu plany a nawet, przy braku skoordynowanego działania obu statków, doprowadzić do zderzenia.

• Działanie podjęte zawzasu oznacza dziąłanie, jeśli jest to mozliwe, zaraz po stwierdzeniu istnienia rayzyka zderzenia

• Działanie podjęte zawczasu oznacza działanie zanim odległość spadnie do takiej, że może to zaniepokoić drugi statek.

Działanie wydatne:

Działanie wydatne to takie, które:

• Rozwiąże sytuacje

• Jest łatwo zauważalne przez drugi statek

• Ułatwi drugiemu statkowi podjęcie w odpowiedzi skoordynowanego działania pozwalającego najskuteczniej uniknąć zderzenia.

• Uwzględnia panujące warunki i okoliczności

Działanie może a czasami powinno być zasygnalizowane odpowiednimi

sygnałami manewrowymi.

Temat: Prawidło 17 - działanie statku mającego pierwszeństwo drogi

Prawidło 17 - działanie statku mającego pierwszeństwo drogi:

1. i) Jeżeli jeden z dwóch statków ma ustąpić z drogi, to drugi statek powinien zachować swój

kurs i szybkość.

ii) Ten drugi statek może jednak podjąć działanie w celu uniknięcia zderzenia jedynie

własnym manewrem, skoro tylko stanie się oczywiste dla niego, że statek obowiązany do ustąpienia z drogi nie podjemuje właściwego działania stosownie do niniejszych prawideł.

b) Jeżeli z jakiejkolwiek przyczyny statek obowiązany do zachowania swego kursu i szybkości

znajdzie się tak blisko, że nie można unknąć zderzenia tylko przez działanie statku ustępującego z drogi, wówczas powinien on podjąć takie działanie, które najlepiej przyczyni się do uniknięcia zderzenia.

c) Statek o napędzie mechanicznym, który w sytuacji przecinania się kursów podejmuje działanie

zgodne z ustępem a) ii) niniejszego prawidła w celu uniknięcia zderzenia z innym statkiem, powinien, jeżeli okoliczności na to pozwalają, nie zmieniać kursu w lewo, jeżeli z lewej jego burty znajduje się statek.

d) Niniejsze prawidło nie zwalnia statku mającego ustąpić z drogi od dopełnienia tego

obowiązku.

Warunki stosowania:

• Prawidło to ma zastosowanie do:

• Każdego statku mającego pierwszeństwo drogi (prawidła 12, 14 , 15 i 18)

• Tylko jednego z dewóch sportkających się statków niezależnie od sytuacji spotkaniowej.

• Tylko statku o napędzie mechanicznym w zakresie zmiany kursu w lewo.

• Prawidło to nie ma zastosowania w ograniczonej widzialności.

• Prawidło nie ma zastosowania, gdy statki są jeszcze w dużej odległości i nie można jeszcze mówić o istnieniu ryzyka zderzenia, chociaż namiar może nie zmieniać się wyraźnie.

Etap I - obowiązek zachowania kursu i prędkości:

1. rozpoczyna się, gdy zaczynają obowiązywać prawidła wymijania (pr. 7)

2. kończy się gdy stanie się oczywiste, że statek do tego zobowiązany nie ustępuje z drogi (wcześniejsze nadanie sygnału wątpliwości).

Etap I - obowiązek zachowania kursu i prędkości:

• Jest to ważny obowiązek.

• Wynika z przyjętej w warunkach dobrej widzialności koncepcji wymijania się statków - działa tylko jeden statek, drugi zachowuje się biernie.

• Dzięki tej koncepcji każdy statek wie jakie są jego obowiązki.

• Ma za zadanie ułatwić działanie statkowi ustępującemu z drogi.

• Statek, który powinien utrzymywać kurs i prędkość nie musi koniecznie pozostawać na tym samym kursie kompasowym lub utrzymywać te same obroty maszyny (skok śruby).

Etap II - Możność podjęcia działania:

1. Rozpoczyna się gdy stanie się oczywiste że statek do tego zobowiązany nie ustępuje z drogi.

2. Statek mający pierwszeństwo może podjąć własny manewr w celu uniknięcia zderzenia i nie musi zachowywać swojego kursu i prędkości.

3. Etap kończy się w momencie, gdy nie można uniiknąć zderzenia wyłącznie własnym manewrem.

*Odległość zróżnicowana zależy od zdolności manewrowych statku własnego,

szybkości statku przeciwnego i kąta kursowego na jakim się on znajduje.

Etap II - Możność podjęcia działania:

• Jest to zapis, który po raz pierwszy pojawił się w MPDM z 1972 roku.

• Daje on opcję działania statkowi posiadającemu puierwszeństwo drogi.

• Statek mający pierwszeństwo drogi powinien upewnić się, że drugi statek nie podejmuje działania np. Poprzez nadanie sygnału wątliwości gwizdkiem (a w nocy dodatkowo jeszcze wskazane użycie lampy sygnalizacyjnej lub rewfletora w celu „obudzenia” drugiego statku

• Jeżeli statek mający pierwszeństwo nabierze pewności, że drugi nie podejmuje działania nabywa prawo do działania (może działać ale nie ma obowiązku).

• Działanie zgodne z tym prawem nie jest dowolne - statek o napędzie mechanicznym w sytuacji kursów przecinających powinien unikać zwrotu w lewo.

• To niezalecanie zmiany kursu można rozszerzyć - nie powinno się zmieniać kursu w stronę statku zobowiązanego do ustąpienia z drogi.

• Możność podjęcia działania kończy się w momencie gdy nie można uniknąć zderzenia wyłącznie własnym manewrem.

• Ocena tej sytuacji jest bardzo trudna i wymaga od oficera podejmującego decyzję znajomości charakterystyk manewrowych statku i właściwej oceny sytuacji spotkaniowej (wzajemnego układu kursów biorąc pod uwagę prędkości statków).

• Statek mający pierwszeństywo drogi nie musi działać na II etapie - ma prawo utrzymywać kurs i prędkość, aż do momentu, gdy kolizji nie będzie można uniknąć tylko działaniem statku ustępującego z drogi.

• Jednak statek, który nie podjemie działania w myśl tego paragrafu może być uznanym współwinnym lub winnym kolizji.

• Możliwość podjęcia działania na II etapie nakłada na statek mający pierwszeństwo drogi obowiązek ciągłego śledzenia rozwoju sytuacji.

• Zakończenie etapu I najczęściej nie jest równoznaczne z rozpoczęciem etapu III - etap III rozpoczyna się, gdy statek mający pierwszeństwo oceni, że nie można uniknąć zderzenia tylko przez działanie statku ustępującego z drogi.

Etap II - działanie:

• Podjęcie działania kursem lub prędkością

- działanie prędkością - trzeba uzględnić, że statek ustępujący może chcieć puscić

drugi statek przed dziobem,

- działanie kursem - zwrot od statku ustępującego zwykle bezpieczniejszy, jeśli

wykonany w opdpowiednim momencie.

• Możliwości działania kursem mogą być ograniczone ze względu na obecność innych statków lub niebezpieczeństw nawigacyjnych.

• Zasygnalizowanie manewrów gwizdkiem i światłem.

• Obserwacja rozwoju sytuacji, w szczególności działania drugiego statku.

• Powrót do początkowych parametrów ruchu po minięciu się statków.

Etap III - Manewr „ostatniej chwili”:

1. Rozpoczyna się, gdy „nie można uninąć zderzenia tylko rpzez działanie statku ustępującego z drogi”.

2. Istnieje obowiązek podjęcia manewru „ostatniej chwili” w celu pomocy statkowi mającemu obowiązek ustąpienia z drogi.

Etap III - Manewry ostatniej chwili:

• Moment wystąpienia (odległość) tego obowiązku zależy od wielu czynników: kierunku i prędkosci zbliżania, charakterystyk manewrowych statku ustępującego.

• W sytuacji kursów przecinających się odlełośc ta wynosi zwykle ok. czterech długości statku ustępującego.

• Statek mający pierwszeństwo drogi powinien na otwartym morzu nie dopuszczać aby statek ustępujący zbliżył się do niego (bez podjęcia działania) na odległość mniejszą niż dwanaście długości statku własnego.

• Mają one w najlepszy sposób przyczynić się do uniknięcia zderzenia (w połączeniu z manewrem drugiego statku).

• Mają na celu zminimalizowanie skutków zderzenia.

• Konsekwencje zderzenia mogą być największe, gdy jeden ze statków uderza drugi pod dużym kątem w okolicy środokręcia.

• Maszyna powinna być zastopowana, ster wychylony tak, aby raczej doszło do odbicia się statków niż bezpośredniego uderzenia.

• Najmniejsze skutki zderzenia wtedy, gdy uderzenie następuje przed grodzią zderzeniową.

Uwagi i zalecenia:

• Pomimo tego iż w prawidłe 17 przyznano statkowi mającemu pierwszeństwo drogi prawo podjęcia działania, to fakt ten nie zwalnia z wykonania obowiązku wynikającego z prawidła 16 przez statek zobowiązany do ustapienia z drogi.

• Należy pamiętać, że dokonywana ocena jest subjektywna, i zależy od wiedzy i umiejętności osób prowadzących obserwację.

5-6 Mm

2-3 Mm

Odległość zróżnicowana*

5-6 Mm

Etap II

Odległość zróżnicowana*

Etap III

---