II. KONSTRUKCJE MOSTÓW WOJSKOWYCH

1. MOSTY TOWARZYSZĄCE

Ogólna charakterystyka i warunki budowy mostów towarzyszących

Most towarzyszący to most przeznaczony do pokonywania naturalnych i sztucznych przeszkód terenowych, np. wąskich rzek i kanałów, wyso­kich obwałowań przeszkód wodnych, wąwozów, rowów przeciwczołgowych, skarp, przeciwskarp itp.

Mosty towarzyszące z reguły są montowane na opancerzonych pojaz­dach mechanicznych, podwoziach samochodowych lub na specjalnych przyczepach holowanych za pojazdem. Pojazdami tymi przewozi się. przę­sła tych mostów i układa je na przeszkodach. Współczesne rozwiązania mostów towarzyszących charakteryzują się jedno- lub kilkuprzęsłową konstrukcją o rozpiętości do kilkudziesięciu metrów, nośnością około 400—600 kN i szybkością transportową około 50—70 km/h. Czas usta­wienia mostu, w zależności od rodzaju konstrukcji, wynosi od kilku do kilkudziesięciu minut. Dopuszczalne kąty przechyłu układacza podczas układania i podnoszenia przęsła wynoszą: ok. 6° poprzecznego i ok. 15° podłużnego.

Mosty towarzyszące na pojazdach opancerzonych wykorzystuje się do pokonywania przeszkód terenowych w strefie bezpośredniej styczności ogniowej z przeciwnikiem. Czas ich utrzymywania na jednej przeszkodzie będzie krótki, tj. do chwili urządzenia innej przeprawy, np. przejazdu przez rów przeciwczołgowy, przepustu przez potok, mostu niskowodnego przez wąską rzekę, kanał itp. Zwolnione mosty towarzyszące można użyć na kolejnej przeszkodzie lub w innym rejonie. Z kolei mosty na pojazdach samochodowych (nie opancerzonych), będą stosowane w głębi ugrupo­wania taktycznego, na drogach ruchu i manewru wojsk.

W nazewnictwie tych mostów często można spotkać różne określenia. Na przykład, mosty towarzyszące na pojazdach opancerzonych nazywano mostami szturmowymi. Coraz częściej, wraz z postępem technicznym i technologicznym, całą grupę mostów towarzyszących nazywa się mostami zmechanizowanymi, co odpowiada sposobowi ich montowania na pojaz­dach bazowych, przewożenia i budowy przepraw.

Podział mostów towarzyszących

Podział mostów towarzyszących ustalono biorąc pod uwagę konstruk­cję przęsłową, sposoby wykorzystania do urządzania przepraw i zasady ich stosowania na polu walki.

Według sposobu układania przęsła (rys. l J rozróżnia się. mosty:
obrotowe, nożycowe, wysuwane i rampowe (podporowe).

Mosty obrotowe. Nielicznym przedstawicielem mostów towarzyszących o obrotowym sposobie układania przęsła jest most czołgowy FV 4205 (na bazie czołgu Chieftain). Most przenosi obciążenie 540 kN i zapewnia pokonywanie przeszkód o szerokości około 12 m.

Mosty nożycowe. Dotychczas najbardziej popularny jest noży­cowy system rozkładania przęseł mostów towarzyszących. Powszechnie -używanym w świecie tego typu środkiem przeprawowym jest most czołgowy AVLB. Przęsło tego mostu jest dwuczęściowe stalowe. Na szczególną uwagę zasługuje w tej grupie tzw. ciężki most czołgowy HAB (Heavy Assault Bridge) (rys. 2). Dzięki zastosowaniu lekkich stopów i materiałów kompozytowych uzyskano 32 m rozpiętości przęsła. Inną nowoczesną kon­strukcją tego typu jest most LAB (Light Assault Bridge). Jego trzy­częściowe przęsło umieszczono na specjalnej przyczepie, która może być holowana za dowolnym ciągnikiem i jest przystosowana do transportu powietrznego.

Rys. 2. Schemat układania przęsła mostowego trzyczęściowego sposobem nożyco­wym: l — faza początkowa; 2 — faza rozkładania; 3 — faza końcowa

Innym znanym mostem „nożycowym" jest most czołgowy typu BLG. Jego przęsło o nośności 500 kN i długości 20 m wykonano z wysoko­gatunkowej stali *. Most ten od wielu lat występuje w wyposażeniu WP.

Mosty wysuwane. Przedstawicielami mostów o wysuwanym sposobie układania przęsła na przeszkodzie są MTU-20 na czołgu T-55 i most typu Biber na Leopardzie.

Cechy dodatnie tego sposobu układania przęseł to:

— zmniejszona możliwość rażenia przez przeciwnika (możliwość ukry­cia się we wgłębieniach terenowych) podczas pracy na przeszkodzie;

— dobra obserwacja brzegów przeszkody przez operatorów;

— dobra stateczność boczna układacza podczas wysuwania przęsła na przeszkodę.

— Szczegółową charakterystykę techniczno-eksploatacyjną podano w instrukcji „Most czołgowy BLG-67, BLG-67M i BLG-67M2. Opis i użytkowanie", Inż. 5S1/87.

l — Mosty... 17

Cechy ujemne układania przęseł tym sposobem to:

— stosunkowo duże wymiary podłużne całego zespołu w położeniu marszowym (MTU-20);

— ciężkie warunki pracy mechanizmów, zwłaszcza nacisk na przód układu jezdnego układacza, a w związku z tym konieczność stosowania urządzeń odciążających (lemiesz w układaczu Leopard);

— łatwe uszkodzenie mechanizmów wysuwania przęsła (MTU-20).

Mosty rampo we (podporowe). Most rampowy jest jedną ze starszych konstrukcji mostów towarzyszących. Nielicznym przedsta­wicielem tej grupy jest most PAA (Pont automonteur d'accopagnement), określany również jako most szturmowy Gillois (czyt. Żillua).- Jego dwu­częściowe przęsło o nożycowym sposobie rozkładania zamontowano na kołowym pojeździe z rampą (rys. 3). Rozpiętość mostu może wynosić 21,72—38,25 m w zależności od użycia samego tylko przęsła lub całego kompletu, którego pojazd nośny na brodzie do 1,5 m głębokości może być użyty jako podpora pośrednia z rampą umożliwiającą wyjazd na brzeg lub wjazd na most.

Według charakteru pojazdu bazowego mosty towarzyszące podzielono na: mosty na pojazdach gąsienicowych (czołgi i transportery opance­rzone wielozadaniowe) i mosty na pojazdach kołowych.

Mosty na pojazdach gąsienicowych (tabela 1) są prze­znaczone do zabezpieczenia pokonywania przeszkód terenowych pod ogniem przeciwnika. Na polu walki będą się znajdowały w szykach bo­jowych pierwszorzutowych kompanii piechoty lub kompanii czołgów i będą układane na przeszkodach pod osłoną ognia tych pododdziałów.

Mosty na pojazdach koło wy c h (tabela 1) są przeznaczone do urządzania przepraw na przeszkodach wodnych i innych przecinają­cych drogi ruchu i manewru wojsk w strefie taktycznej. Z ciekawszych mostów kołowych jest most AM-50, wprowadzony w latach siedemdzie­siątych (rys. 4). Zastosowano w nim hydrauliczny system układania przę­sła i regulacji wysokości podpory. Maksymalna wysokość podpory wy­nosi 13,6 m. Całkowita długość mostu z jednego kompletu wynosi 54,4 m. Zastosowano w nim przęsło w postaci płyty. Sztywność podłużną mostu wieloprzęsłowego zapewniono stosując (widoczne na rysunku) telesko­powo rozsuwane zastrzały, przymocowane na stałe do podpór.

Nowocześniejszą konstrukcją, między innymi z uwagi na stosowane materiały, jest most Leguan (rys. 5 i 6).

Jest to samojezdny środek przeprawowy przewidziany do pokony­wania przeszkód wodnych i rowów o szerokości do 25 m. Konstrukcje/ oparto na koncepcji mostu czołgowego Biber. Część mostową wykonano z lekkich stopów, a jej masa ogólna wynosi 10 t. Po rozłożeniu kon­strukcja przęsła ma długość 26 m, a szerokość 4,1 m. Składa się ona z dwóch symetrycznych, dwudzielnych kolein (każda o masie 2,5 t i dłu­gości 13 m). Podczas układania mostu układ hydrauliczny wysuwa naj­pierw koleinę ułożoną bezpośrednio na konstrukcji nośnej pojazdu i łączy z koleiną górną, następnie połączone już koleiny są wysuwane po pro­wadnicy nad przeszkodą, a następnie układane w terenie przez mecha­nizmy elektrohydrauliczne. Układaniem można sterować z kabiny kie­rowcy lub za pomocą wynośnego sterownika na zewnątrz pojazdu. Czas rozkładania mostu wynosi 3—4 minuty. Dopuszczalne obciążenie 500 kN pojazdami kołowymi i 600 kN gąsienicowymi.

22

Podpory mostów towarzyszących

Przęsła mostów towarzyszących mogą być układane:

— bezpośrednio na gruncie;

— na własnej podporze z wysuwanymi stopami w razie budowy mostu kilkuprzęsłowego;

— na podporze pływającej w charakterze zjazdu z wysokich brzegów na mosty z parków pontonowych, barek oraz promów W-2 i W-3;

— na przestrzennej podporze palowej.

Jeżeli ustawia się stopy bezpośrednio na gruncie, należy określić nośność podłoża.

Nośność gruntu można określić za pomocą zestawu aparatury polowej przez wyznaczenie wskaźnika CBR (kalifornijski wskaźnik nośności).

Nośność gruntu charakteryzuje się wielkością oporu napotykanego podczas zagłębiania trzpienia penetrometru (zagłębienie połączone z wy­ciskaniem na boki cząstek gruntu), a także wielkością oporu stawianego podczas osiadania.

Charakterystycznymi częściami aparatury są (rys. 7):

— trzpień w formie wydłużonego walca (2) o powierzchni przekroju 20 cm² do określania wskaźnika CBR;

— płyta kołowa (3) o powierzchni 200 cm² do określania modułów odkształcenia podłoża;

— płyta kołowa o powierzchni 700 cm² do określania modułów ści­śliwości warstw.

Obciążenie gruntu trzpieniem lub płytą odbywa się za pomocą pod­nośnika olejowego (1), któremu jako oparcie przez przegubowe połączenie (4) służyć może przyczepa lub pojazd dający obciążenie w granicach 30—50 kN.

23

Podnośnik hydrauliczny jest połączony przewodem gumowym (9) z pompą olejową (7), umożliwiającą, zależnie od intensywności ręcznego* pompowania, małe lub duże przyrosty ciśnienia.

W czasie pompowania oleju na manometrze (8) odczytuje się jednost­kowe obciążenie gruntu (N/cm²). Osiadanie trzpienia mierzy się czujni­kiem (5, 6) z dokładnością odczytu 0,01 mm. Czujniki są zamontowana na specjalnym mostku.

Wskaźnik nośności CBR oblicza się ze wzoru:

gdzie: p — obciążenie jednostkowe, które należy zastosować, aby trzpień, wcisnąć w grunt do oznaczonej głębokości 2,5 m i 5 mm z przyjętą prędkością 1,25 mm na minutę;

p, — odpowiada ciśnieniu standardowemu, jakie jest potrzebne, aby ten sam trzpień zagłębił się w materiał wzorcowy w sposób opisany powyżej.

Do obliczenia wskaźnika CBR przyjmuje się taką wartość p, jaka jest potrzebna do uzyskania zagłębienia trzpienia w grunt na 2,5 mm i wówczas standardowe ciśnienie p=7 MN/m² (rys. 8). Jeżeli po zagłę­bieniu trzpienia na 5 mm i ciśnieniu standardowym p_si=10 MN/m²,.

to wartość OBR jest mniejsza niż uzyskana po zagłębieniu trzpienia na 2,5 mm. Wymaganą prędkość pogrążania uzyskuje się odpowiednim pom­powaniem oleju, a więc odpowiednimi przyrostami obciążenia z jedno­czesnym obserwowaniem ruchu wskazówek czujnika wskazującego po­grążenie trzpienia oraz ruchu wskazówek stopera wskazującego czas (rys. 7).

Zestaw aparatury polowej do badań trzpienia CBR daje dobre wy­niki na dojazdach (wyjazdach) i suchodołach. Na przeszkodzie wodnej wymaga odpowiedniego obciążenia (balastu) w granicach 30—50 kN.

Nośność gruntu można również ustalić w czasie rozpoznania rejonu budowy (ustawienia) mostu towarzyszącego przez określenie rodzaju gruntu w miejscu ustawienia podpory. W tym celu należy określić ro­dzaj gruntu, a następnie z tabeli 2 określić wielkość nacisku dopuszczal­nego dla gruntu suchego (dojazdy i suchodoły) lub gruntu pod wodą.

Tabelę 2 opracowano zgodnie z PN-74/B-02480 i instrukcją Inż. 235/68.

W razie wątpliwości w określaniu rodzaju gruntu należy przyjąć
nacisk dopuszczalny odpowiednio mniejszy.

25

Określenie powierzchni stóp mostu towarzyszącego (rys.9). Dane wyjściowe:

— piasek drobny zagęszczony pod wodą a=0,25 MPa;

— masa czołgu Q=420 kN;

— masa przęsła mostu towarzyszącego P—60 kN;

— liczba stóp wysuwanych hydraulicznie o kształcie kołowym n=2

Znając powierzchnię stopy (F1) i wielkość obciążenia (P1), można okre­ślić w jakich gruntach naprężenia dopuszczalne (a dop.) nie zostaną prze­kroczone. Naprężenia te wynoszą:

Jeżeli stosuje się park pontonowy PP-64 jako podporę pływającą do wjazdu na wysoki brzeg (rys. 10), należy określić niezbędną liczbę pontonów.

Przyjęto 6 pontonów w układzie wstęgi podwójnej. Dalsza część mostu pontonowego może być w układzie wstęgi podwójnej lub innego typu (rys. 12).

Projektowanie przestrzennej podpory palowej mostów towarzyszących.

Dane (rys. 13):

— rozstaw rzędów pali w podporze palowej przestrzennej c=l,2 m;

— liczba pali w jednym rzędzie podpory n=4;

— długość pali 1=5 m;

— średnica pali w cienkim końcu d_c=18 cm;

— średnica pali w miejscu oparcia zaczepu d=(18 + 5) = 23 cm;

— długość oparcia przęseł na brzegu l_b=l m;

—— masa całkowita obciążenia ruchomego Q=420 kN;

— masa przęsła Pi = 60 kN.

W celu uproszczenia obliczeń przyjęto, że na rząd pali w podporze
pośredniej działa siła R/2 równa połowie całkowitego obciążenia rucho­
mego i połowie obciążenia stałego, równego masie przęsła mostu towa­
rzyszącego. Masę samej podpory pominięto.

29

Sztywność podłużną mostów kombinowanych, w których wykorzystuje się mosty towarzyszące jako zjazdy (wjazdy) w połączeniu z parkami pontonowymi, barkami lub promami W-2 i W-3, zapewnia się przez odpowiednie oparcie przęseł końcowych o brzegi, kotwiczenie (promy i barki), stosowanie przestrzennych podpór palowych lub odpowiednio sztywnych hydraulicznie wysuwanych stóp.

Układanie przęseł mostów towarzyszących

Sposoby układania przęseł mostów czołgowych pokazano na rys, 14, 15, 16, 17.

Wielkości kątów pochylenia podłużnego i poprzecznego przęsła do­tyczą mostu BLG.

Zasady układania mostów wieloprzęsłowych warto prześledzić na przykładzie mostu AM-50. Maksymalny poprzeczny przechył pojazdu bazowego pokazano na rys. 18.

Maksymalny poryw wiatru w czasie budowy lub rozbiórki mostu może wynosić do 18 m/s (65 km/h) {wiatr o tej sile łamie konary drzew).

Maksymalna prędkość prądu wody podczas stawiania podpór może wynosić: ;

— bez zakotwiczenia przodu pojazdu układacza 1,9 m/s;

— po zakotwiczeniu przodu pojazdu układacza 2,5 m/s. Maksymalny poprzeczny przechył ustawionego mostu może wynosić:

— 5° jednoprzęsłowego;

— 3° skrajnego przęsła wieloprzęsłowego i 1° przęsła pośredniego.

Maksymalne dopuszczalne spadki podłużne poszczególnych przęseł całego kompletu mostu i spadki brzegów pokazano na rys. 18.

Minimalna wysokość dolnego obrysu przęseł nad powierzchnią wody
powinna wynosić 10—15 cm, :

Maksymalny przechył stopy podpory może wynosić 15°.

Minimalna długość oparcia przęsła na brzegu wynosi 0,5 m.

Maksymalny nacisk na grunt dla podpór wynosi:

— 0,34 MPa mostu jednoprzęsłowego;

— 0,21 MPa mostu wieloprzęsłowego.

Tendencje i kierunki rozwoju mostów towarzyszących

Współczesne armie w celu zapewnienia swobody ruchu i manewru wojsk na polu walki stosują różne sposoby i środki pokonywania prze­szkód terenowych, zwłaszcza wodnych tworzące system zabezpieczenia przepraw. Struktura takiego systemu (rodzaj i liczba elementów składowych

, ich rozmieszczenie) oraz organizacja i sposoby jego wykorzystania mogą być różne. Ważne jest, by były one optymalne, by funkcje po­szczególnych elementów systemu zostały dokładnie określone. Na przy­kład w systemie pokonywania przeszkód wodnych funkcjonujących w WP, mosty towarzyszące na podwoziach czołgów są przeznaczone głów­nie do pokonywania wąskich przeszkód wodnych, skarp, rowów, kanałów i innych przeszkód przez pierwszorzutowe pododdziały czołgów.

Obiektywna ocena takiej koncepcji użycia mostów czołgowych jest możliwa tylko w ramach oceny całego systemu pokonywania przeszkód terenowych na polu walki.

Oprócz uwarunkowań wynikających z miejsca i funkcji tych mostów w danym systemie pokonywania przeszkód terenowych należy też uwzględniać realne możliwości osiągnięcia pożądanych wartości parame­trów technicznych podczas ich konstruowania.

Z analizy zasad użycia mostów czołgowych wynika, że ich konstrukcja przęsłowa powinna charakteryzować się nośnością około 500 kN — dla pojazdów gąsienicowych i 120 kN/oś — dla pojazdów kołowych.

Założenie większej nośności niekorzystnie odbija się na długości przę­sła, gdyż masa konstrukcji przęsłowej i mechanizmu układającego są ograniczone nośnością bazy, tj. podwozia czołgu.

Istotnym parametrem mostów czołgowych jest długość kon­strukcji przęsłowej. Ze względów taktycznych konstrukcja ta powinna być jak najdłuższa, jednak ze względu na warunki trakcyjne układacza z przęsłem po drogach publicznych istnieje konieczność ogra­niczenia maksymalnej długości przęsła. Racjonalnego doboru jego dłu­gości nie można również dokonać na podstawie analizy sieci hydrogra­ficznej, ponieważ zauważyć można, że do pokonywania w różnych miej­scach tej samej przeszkody są potrzebne konstrukcje przęsłowe o różnej długości, bądź też zaistnieje potrzeba wykonania dodatkowych prac ziem­nych, mająca na celu zwężenie przeszkody w miejscu ułożenia przęsła. Zwiększa to zakres prac związanych z pokonaniem przeszkody terenowej i wydłuża czas pozostawania pod ogniem przeciwnika.

Ważnym elementem mostu towarzyszącego jest integralna pod­pora pośrednia. Wyposażenie mostów czołgowych w takie podpory powoduje znaczne zmniejszenie długości konstrukcji przęsłowych, ale jednocześnie umożliwia budowę mostu wieloprzęsłowego, dzięki czemu można szybko pokonywać przeszkody wodne o różnych szerokościach.

Graniczna liczba przęseł w moście wieloprzęsłowym zależy od podłuż­nej i poprzecznej sztywności mostu, a także od warunków jego budowy (rodzaj i charakter brzegów przeszkody, rodzaju dna itp.) oraz od roz­wiązania konstrukcyjnego przęsła i podpory. Liczba przęseł mostu wielo­przęsłowego, związana z szerokością pokonywanej przeszkody, zależy również od możliwej do osiągnięcia długości przęsła, szerokości jezdni i zakładanej szybkości ruchu po moście. Z punktu widzenia pola walki wskazane jest, by za pomocą mostów wieloprzęsłowych można było po­konywać jak najszersze przeszkody. Praktycznie mosty te powinny za­pewniać pokonywanie wąskich przeszkód wodnych tam, gdzie urządzenie przepraw z parków pontonowych jest niemożliwe lub bardziej czasochłonne Praktycznie mosty wieloprzęsłowe powinny umożliwiać .pokonywanie przeszkód wodnych o szerokości do 60 m (max. 3—5 przęseł)

3 — Mosty...

33

Podporę pośrednią celowo jest ustawiać łącznie z przęsłem, gdyż tylko wówczas czas ustawiania na przeszkodzie i zdjęcie z niej pojedynczego przęsła z podporą nie będzie się bardzo różnić.

Istotnym zagadnieniem jest możliwość regulacji wyso­kości całej podpory i oddzielnie każdego ze słupów w czasie ustawia­nia na przeszkodzie i podczas eksploatacji mostu. Z analizy głębokości przeszkód wodnych i technicznych możliwości rozwiązania konstrukcyj­nego wynika, że racjonalny zakres tej regulacji powinien wynosić 2,5— 4,5 m. Ważne jest, aby można było płynnie regulować wysokość podpory, a podczas regulacji skokowej uzyskiwać niewielki skok.

Inne istotne parametry tych mostów — to szerokość jezdni konstrukcji przęsłowej (z reguły koleinowej) oraz rozstaw i szerokość kolein. Od parametrów tych zależą:

— przepustowość przeprawy mostowej;

— bezpieczeństwo przeprawy;

— dopuszczalna szybkość ruchu pojazdów po moście;

— możliwość wykonywania korekt kierunku jazdy;

— możliwość przejazdu pojazdów o różnym rozstawie gąsienic (kół).

Szerokość jezdni mostu wieloprzęsłowego w celu uzyskania powyższych parametrów mostu powinna wynosić 4—4,2 m. Za zadowa­lającą (z punktu widzenia wymaganej przepustowości przeprawy i cha­rakterystyki pojazdów przewidywanych do przeprawiania) można przy­jąć już szerokość jezdni równą 3,8 m w mostach 2—3-przęsłowych.

Każde mimośrodowe rozmieszczenia osi kolein konstrukcji przęsłowej w stosunku do osi gąsienic (kół) pojazdów powoduje wzrost naprężeń, a tym samym potrzebę w stosowaniu wysokowytrzmałościowych materia­łów konstrukcyjnych na konstrukcję przęsłowa mostu.

Przyjmując przeprawę po moście tylko pojazdów gąsienicowych, jest racjonalny rozstaw kolein konstrukcji przęsłowej, który pozwalałby usta­wić gąsienice pojazdu w osi koleiny o szerokości 0,8—1,0 m.

W moście o szerokości 3,8 m, gdy rozstaw kolein wynosi 2,8 (2,6 m), przestrzeń międzykoleinową wynosiłaby 1,8—2,0 m (1,6—1,8 m), wyklu­czając możliwość przeprawy pojazdów kołowych o średnim i małym roz­stawie kół bez specjalnego zabudowywania tej przestrzeni. Rozwiązanie takie pozwala jednak na osiągnięcie największej długości przęsła.

Jeżeli się założy, że most powinien umożliwiać przeprawę również pojazdów kołowych o rozstawie kół 1,8 m, to maksymalna szerokość prze­strzeni międzykoleinowej musi wynosić ok. l—1,2 m. Rozstaw kolein należy wówczas dobrać na podstawie warunków wytrzymałościowych, odpowiednio do konstrukcji kolein, mając na uwadze ich mimośrodowe obciążenie pojazdami gąsienicowymi.

Przepustowość, bezpieczeństwo przejazdu, możliwość korekty kierunku ruchu (toru jazdy) oraz dopuszczalna szybkość ruchu po moście pojazdów gąsienicowych zależą również od:

— kształtu jezdni mostu w profilu podłużnym;

— sztywności konstrukcji przęsłowej;

— pewności oparcia konstrukcji przęsłowej na brzegach przeszkody;

— podłużnych i poprzecznych spadków jezdni.

Najlepsze warunki przejazdu stwarza jezdnia płaska. Jest to szczegól­nie istotne w odniesieniu do mostów wieloprzęsłowych. Jednak ze wzglę­dów wytrzymałościowo-konstrukcyjnych stosuje się najczęściej jezdnie wypukłe. Krzywizna powinna być dobrana tak, by nie pogarszała wy-

34

raźnie widoczności (np. most BLG spełnia te wymagania w niezadowala­jącym stopniu).

Duże ugięcia sprężyste konstrukcji przęsłowej mostu mogą wywoływać u kierowców pojazdów „barierę strachu" przed próbą przejazdu przez most, zwłaszcza wieloprzęsłowy. Przyczyną podobnej reakcji może być też mała szerokość jezdni. Problem dużych ugięć konstrukcji przęsłowej mostu będzie szczególnie ważny, gdy zostanie ona wykonana ze stopów aluminium.

Pewność oparcia konstrukcji przęsłowej na brzegach przeszkody wod­nej zależy od wymiarów powierzchni oporowej przęsła i rodzaju gruntu. Końcowe części przęseł powinny więc być dostatecznie szerokie. Zwięk­szenie powierzchni oporowych przez zwiększenie długości podparcia po­woduje jednocześnie zmniejszenie długości efektywnie wykorzystywanej części przęsła. Długość oparcia musi jednak być dobrana tak, by nie powstawał „klin odłamu" w obciążonym gruncie brzegu przeszkody. Wzmacnianie gruntu brzegów wymaga wykonania dodatkowych prac, co wydłuża czas urządzania przeprawy. To samo dotyczy doboru odpowied­nich powierzchni roboczych stóp oporowych podpór pośrednich.

Wielkość powierzchni oparcia konstrukcji przęsłowej powinna umożli­wiać budowę mostu przy możliwie małych nośnościach gruntów brzegów i dna (bez konieczności ich wzmocnienia). Ze względu na ograniczenia konstrukcyjne (duże powierzchnie oporowe, a więc i duże masy ele­mentów) do obliczenia powierzchni stóp przyjmuje się, że nośność gruntu wynosi 0,2—0,3 MPa.

Wielkość dopuszczalnych spadków podłużnych przęseł w miejscu ich ułożenia zależy głównie od przyczepności pojazdu do nawierzchni jezdni. Dopuszczalne spadki poprzeczne są uwarunkowane także koniecznością zapewnienia maszynie bazowej odpowiedniej stateczności poprzecznej. Wielkość dopuszczalnych spadków wiąże się też z możliwością ułożenia przęsła przez mechanizm układający mostu czołgowego w różnych wa­runkach ustawienia pojazdu bazowego. Im większą przewiduje się różno­rodność tych warunków ustawienia i im większe mogą być dopuszczalne spadki przęsła, tym pełniej są spełnione wymagania taktyczno-techniczne. Możliwe jest wówczas szybkie ułożenie przęsła bez wybierania dogodnego miejsca na przeszkodzie i bez konieczności przygotowania brzegów.

Umieszczanie przęsła na przeszkodzie i jego zdejmowanie powinno zajmować jak najmniej czasu. Na ogół przyjmuje się, że układanie przę­sła powinno trwać nie dłużej niż 3—4 minuty, a jego zdejmowanie 4— 6 minut. Bardzo istotna jest przy tym możliwość zdejmowania przęseł z obu brzegów przeszkody i to niezależnie od integralnej podpory po­średniej, która znacznie to komplikuje.

W położeniu marszowym most czołgowy powinien mieć możliwie małe „wymiary obrysu w przekroju poprzecznym. Pożądane jest przy tym nie-przekraczanie obrysu skrajni drogowej i kolejowej. Wymaganie to pozo-staje w sprzeczności z dążeniem do maksymalnej długości przęsła i okre­ślonej szerokości jezdni.

Ważne jest również, by długość mostu czołgowego w położeniu trans­portowym nie przekraczała znacznie długości pojazdu bazowego, gdyż zwiększa się wtedy promień skrętu i maleją możliwości manewru podczas jazdy po bezdrożach, w lesie, po wąskich drogach z zadrzewieniem, w te­renie zabudowanym itp. Długość ta jest związana z maksymalną długością przęsła i jego podziałem na odcinki. Jeśli się pominie mosty typu

35

rampowego, w których pojazd bazowy stanowi odcinek mostu, to można stwierdzić, że najczęstszy jest podział na dwa odcinki. Podział na trzy i więcej odcinków wprawdzie ułatwia dostosowanie długości przęsła do szerokości przeszkody wodnej, lecz komplikuje konstrukcję, zwłaszcza strzałkę ugięcia przęsła (zmniejsza jego sztywność) oraz wpływa na wzrost wysokości mostu w położeniu transportowym.

Mosty czołgowe powinny mieć dużą żywotność i manewro-wość (właściwości trakcyjne). Żywotność mostu na ogół określa sią sumaryczną, maksymalną liczbą ułożeń przęsła na przeszkodzie. Określając liczbę ułożeń przęsła, trzeba uwzględnić niezawodność układu oraz możli­wość układania przez pojazd bazowy przęseł dostarczanych na pojazdach kołowych.

Go do parametrów trakcyjnych, to zwykle przyjmuje się, że przysto­sowanie pojazdu bazowego do funkcji-nosiciela i układacza przęsła mo­stowego nie powinno pogorszyć tych parametrów, które ma on w zasad­niczym przeznaczeniu, np. czołg jako wóz bojowy. Mosty czołgowe muszą poruszać się w kolumnach czołgów i nie powinny utrudniać ich ruchu.

Dużą uwagę zwraca się na unifikację elementów systemu pokonywania przeszkód terenowych. Dotyczy to również mostów czoł­gowych, a głównie ich konstrukcji przęsłowej. Dąży się m.in. do ujedno-. licenia konstrukcji przęsłowych i stosowania typowych bloków (odcinków) przęsłowych w mostach ustawianych na przeszkodzie przez specjalne układacze, a także w mostach na podporach pływających i sztywnych.

Warunkiem uzyskania najlepszych parametrów mostów czołgowych jest dalszy rozwój inżynierii materiałowej i hydrauliki siłowej oraz postęp technologiczny.

Współczesne tendencje w rozwoju mostów towarzyszących preferują:

— system układania przęseł na przeszkodzie przez wysuwanie;

— zwiększenie długości i nośności konstrukcji przęsłowych przez: stosowanie nowych tworzyw konstrukcyjnych o małym ciężarze właści­wym i dużej wytrzymałości (wysokowytrzymałościowe stopy aluminium, kompozyty);

-maksymalne wykorzystanie układacza przez dostarczenie dodat-kowych przęseł kołowymi środkami transportu;

— rozszerzenie zakresu wykorzystania mostów towarzyszących na podwoziu kołowym do przeszkód O szerokości 10—80 m;

— skracanie czasu układania przęseł na przeszkodzie przez wysoki
poziom mechanizacji — przęseł mostowych, możliwych do Wykorzystania
w mostach składanych (standaryzacja i unifikacja);— uproszczenie procesu eksploatacji-i naprawi ^;

W systemach

w różnych armiach mostom towarzyszującym na nieopan -
cerzonych podwoziach kołowych na ogół wydzielono za­
danie zabezpieczenia szybkiego użądzenia jedno i wieloprzęsłowych
przepraw mostowych na przeszkodach wodnych o szerokości 40—60 m
oraz innych przeszkodach, jak rowy, -leje, jary itp. dla drugich rzutów
walczących oddziałów i pododdziałów zaopatrzenia. . .

Różnice (w różnych systemach pokonywania przeszkód wodnych) do­tyczą głównie granicznych (górnej i dolnej) wartości szerokości przeszkody wodnej, uwarunkowanych rozwiązaniem konstrukcyjnym konkretnego typu mostu towarzyszącego na podwoziu kołowym, a także sposobem

36

traktowania urządzanych przepraw jako „stałej" lub „tymczasowej", Z założenia mosty te są przewidywane do zastąpienia innym typem prze­praw, np.: mostem niskowodnym z materiałów miejscowych, mostem składanym itp.

Przeprawy urządzone ze sprzętu mostu towarzyszącego funkcjonują wówczas do czasu zbudowania przepraw „stałych".

Sposób traktowania przepraw urządzanych ze sprzętu mostu towa­rzyszącego jest uwarunkowany strukturą i organizacją systemu pokony­wania przeszkód, a głównie nasyceniu wojsk mostami towarzyszącymi na podwoziach kołowych.

Istotnym zagadnieniem w rozwiązaniach konstrukcyjnych mostów towarzyszących (MT) na podwoziach kołowych jest przyjęcie typu i kon­strukcji podpory pośredniej. W istniejących rozwiązaniach konstrukcyj­nych mostów towarzyszących znalazły zastosowanie w zasadzie dwa typy podpór: integralna i oddzielna.

Analiza tych rozwiązań i doświadczeń z ich eksploatacji pokazuje, że każde z nich ma szereg zalet, ale i jest obarczona wieloma wadami.

Podpory integralne w tych rozwiązaniach mają w zasadzie jedną, ale wielce istotną zaletę: prostota i krótki czas ustawiania podpory na przeszkodzie (łącznie z przęsłem). Nie ma przy tym rozwiązaniu problemu z dokładnym usytuowaniem podpory na przeszkodzie podczas urządzania przeprawy. Zblokowanie podpory z przęsłem należy traktować jako zaletę z punktu widzenia łatwości jej przewozu na układaczu (transporterze), ale też jako wadę, gdy trzeba urządzać przeprawę jednoprzęsłową, zwła­szcza gdy komplet mostu stanowi układacz z przęsłem i podporą.

Do wad stosowania podpór integralnych należy zaliczyć:

— konieczność skrócenia długości przęsła oraz trudności z zapewnie­niem odpowiedniej sztywności podłużnej i poprzecznej mostu (powodują one na ogół ograniczenie maksymalnej wysokości podpory);

— niepewne posadowienie podpory na dnie przeszkody;

— w gruntach słabych duże i nierównomierne osiadanie podpór (ko­nieczność wyrównywania jezdni podczas eksploatacji mostu, trudności z odłączeniem stóp oporowych podpory od gruntu podczas demontażu mostu) oraz wrażliwość na podmycie;

— brak możliwości zdejmowania przęseł z podporami z brzegu prze­ciwległego;

— trudności w zapewnieniu wymaganego zakresu regulacji wysokości podpory;

— brak możliwości wykorzystania tych podpór z przęsłami mostów zmechanizowanych innych typów.

Podpory oddzielne mają następujące zalety (na podstawie znanych rozwiązań):

— łatwość zapewnienia odpowiedniej sztywności podłużnej i poprzecz­nej mostu oraz pewności oparcia o dno przeszkody, możliwość uzyskania dużych wysokości podpór;

— możliwość zwiększenia całkowitej długości mostu w przestrzennej konstrukcji podpory;

— możliwość zdejmowania przęseł z obydwu brzegów;
- możliwość wykorzystania przęsła zarówno do mostów jedno- i wie-
loprzęsłowych;

• możliwość maksymalizacji długości przęsła;

37

— możliwość zapewnienia współpracy z przęsłami mostów innych ty­pów {nawet składanych);

— duża swoboda w kompletowaniu mostu (podpora może stanowić nawet oddzielny zestaw).

Do podstawowych wad tych podpór należy zaliczyć:

— trudności w dokładnym ustawieniu podpory w wymaganym miej­scu koryta rzeki;

— długi czas montażu (ustawienia) i zdjęcia z przeszkody (zwłaszcza pierwszej podpory mostu wieloprzęsłowego);

— konieczność dodatkowego środka transportowego.

Z powyższego wynika, że ocena poszczególnych typów podpór zależy nie tylko od rozwiązania konstrukcyjnego samej podpory, ale również od rozwiązania mostu jako całości (w tym i od skompletowania mostu). Przemawia to za koniecznością dość szczegółowego rozpracowania różnych wersji konstrukcji MT, zarówno z podporą integralną, jak i z podporą oddzielną, by możliwy był wybór racjonalnego rozwiązania.

Opracowując MT w wersji z układaczem (transporterem i przęsłami różnej długości), należy dążyć do maksymalnej ich unifikacji (składanie przęseł różnej długości z ograniczonej liczby zunifikowanych bloków). Ułatwi to ewentualną unifikację z przęsłami mostów zmechanizowanych, opracowywanych w dalszej perspektywie czasowej.

Precyzując system układania przęsła na przeszkodzie (nożycowy, wy­suwany, obrotowy), należy mieć na uwadze fakt, aby nie stosować do obrotowego czy nożycowego systemu układania zbyt długich przęseł ze względu na demaskowanie przeprawy.

Opracowując konstrukcję przęsłową należy dążyć do zapewnienia płaskiej jezdni. Jest to bardzo istotne z punktu widzenia zapewnienia kierowcom przeprawiających się pojazdów dobrej widoczności, zwłaszcza na mostach wieloprzęsłowych. Upraszcza to również, w większości wy­padków, ułożenie (oparcie) przęseł na brzegu przeszkody. Płaska jezdnia eliminuje również dodatkowe znaczne siły oddziaływania pojazdów gą­sienicowych (zwłaszcza w mostach wieloprzęsłowych).

2. MOSTY NA PODPORACH PŁYWAJĄCYCH

Ogólna charakterystyka mostów pływających

Most na podporach pływających jest to budowla umożliwiająca ciągłą komunikację drogową przez przeszkodę wodną, montowana z etatowych parków pontonowych (mosty pontonowe), barek rzecznych, łodzi, tratew pneumatycznych itp., która może być przemieszczana w określonym czasie w inne miejsce przeszkody wodnej lub na inną przeszkodę (manewr przeprawą).

Wojskowe mosty pływające są jednym z głównych środków pokony­wania przeszkód wodnych i powinny odpowiadać następującym warun­kom:

1. Pozwalać na szybkie składanie i rozbiórkę konstrukcji mostowych.

2. Pozwalać na przewożenie w ugrupowaniu bojowym wojsk w stanie maksymalnej gotowości do użycia.

38

3. Umożliwiać korzystanie ze sprzętu w różnych etapach pokonywania przeszkody wodnej, cechować się dużą manewrowościąch na przeszkodzie wodnej.

Ponadto sprzęt parku pontonowego powinien mieć następujące cechy:

— dawać możliwość użycia częściami w postaci promów przewozo­wych;

— pozwalać na szybkie przejście z przeprawy promowej na przeprawę mostową i odwrotnie;

— mieć łatwość wymiany uszkodzonych elementów w moście lub w promie.

4. Umożliwiać przeprawę wszystkich obciążeń występujących w woj­skach.

Mosty na podporach pływających są mostami tymczasowymi, ale najczęściej stosowanymi w zabezpieczeniu przeprawy wojsk przez prze­szkody wodne. Buduje się je głównie w czasie działań bojowych, choć można je także spotkać w okresie pokoju na głębokich przeszkodach wodnych, lub tam gdzie grunt dna uniemożliwia bądź utrudnia budowę podpór pośrednich, a budowa mostów stałych natrafia na duże trudności. Do głównych zalet tych mostów należy taniość i szybkość ich budowy, natomiast do wad — zwężenie profilu przepływu wody, zatrzymywanie płynących po powierzchni przedmiotów, wrażliwość na wahania poziomu wody, ograniczenie szybkości poruszania się kolumn, utrudnienie korzy­stania z żeglugi rzecznej i ograniczone możliwości ich budowy w warun­kach zimowych podczas spływu kry i śryżu.

Mosty pływające z zasady są budowane z parków pontonowych znaj­dujących się w wyposażeniu wojsk. W niektórych sytuacjach (brak do­statecznej liczby etatowych parków pontonowych) mogą być także budo­wane ze środków miejscowych, głównie z wykorzystaniem taboru żeglugi śródlądowej.

Zgodnie z podaną w tabeli 3 klasyfikacją pływającego sprzętu prze­prawowego, parki pontonowe można podzielić na dwa rodzaje: przewoźne i samobieżne. Pierwszy stanowią tradycyjne parki pontonowe, których sprzęt do montażu mostów i promów jest przewożony na lądowych środ­kach transportu, najczęściej na samochodach lub samochodach z przycze­pami. Po dowiezieniu sprzętu do przeszkody wodnej jest on rozładowany ze środków transportowych na wodę i montowany w postaci odcinków (członów) mostu lub promów. Po zakończeniu eksploatacji mosty pon­tonowe lub promy są demontowane, a sprzęt parku pontonowego jest ładowany z powrotem na środki transportowe. Ten fakt oddzielenia sprzętu parku pontonowego od środków transportowych na okres budowy i eksploatacji mostów i promów wydłuża znacznie czas montażu mostów i promów oraz czas niezbędny na manewr sprzętem tych parków z jed­nej przeszkody wodnej na drugą, napotkaną na kierunku przesunięcia wojsk.

Dążenie do ograniczenia tej istotnej wady przewoźnych parków pon­tonowych znalazło wyraz we wprowadzeniu w wyposażenie niektórych armii samobieżnych parków pontonowych. Sprzęt tych parków składa się z pojedynczych kołowych pojazdów amfibijnych, two­rzących pod względem konstrukcyjnym gotowe odcinki mostów pływa­jących lub promów. Możliwość poruszania się po lądzie i wodzie, bez specjalnego przygotowania, zdolność do szybkiego łączenia się w mosty lub promy z ograniczeniem do minimum ręcznych prac montażowych,

42

wreszcie możliwość szybkiego zwijania przepraw na jednej przeszkodzie i manewru sprzętem na kolejne przeszkody wodne, stanowią zespół cech zapewniających wysoką sprawność i żywotność przepraw. Duże koszty; i skomplikowana technologia wykonania tego sprzętu są przyczyną, że parki te nie są powszechnie stosowane i przegrywają w rywalizacji z par­kami przewoźnymi. Ponadto istotną wadą ich jest to, że uszkodzenie pojazdu bazowego prowadzi do wyeliminowania z użytku części parku, w wypadku zaś parków przewoźnych jest możliwość dostarczenia pon­tonu do przeszkody innym pojazdem.

Oddzielną grupę stanowią parki przewoźne z pontonami o własnym napędzie. W zasadzie niewiele różnią się od tradycyjnych parków prze­woźnych, gdzie ruch na wodzie zabezpieczają kutry wchodzące w skład każdego kompletu parku. Tutaj pontony są wyposażone we własne jed­nostki napędowe, przez co wzrasta manewrowość przepraw zarówno w czasie montażu, jak i w czasie eksploatacji.

W tabelach 4 i 5 zamieszczono wskaźniki porównawcze niektórych parków przewoźnych i samobieżnych, gdzie można prześledzić ich zalety i wady oraz zalety parków pontonowych typu wstęga w porównaniu z parkami pontonowymi na oddzielnych podporach pływających.

Rodzaje konstrukcji mostów pływających z parków pontonowych

Charakterystyka podstawowych systemów mostów pływających *. Głów­nymi kryteriami podziału mostów pływających, przyjętymi w mostow-nictwie wojskowym, są: sposób podparcia i układ statyczny konstrukcji przęsłowej w rzecznej części tych mostów.

Ze względu na sposób podparcia konstrukcji przęsłowej rozróżnia się dwa rodzaje mostów pływających (rys. 19):

— mosty pływające na oddzielnych podporach;

— mosty pływające typu wstęgi, gdzie konstrukcja przęsłowa opiera się w sposób ciągły na wodzie.

Most na oddzielnych podporach pływających najogólniej składa się z części rzecznej, części przejściowych i brzegowych. Te trzy części mostu różnią się między sobą przeznaczeniem i konstrukcją. Zasadniczą częścią każdego mostu pływającego jest część rzeczna. Ona też decyduje o syste­mie mostu pływającego.

Część rzeczną tworzą oddzielne podpory pływające z opartą na nich konstrukcją przęsłowa.

Część przejściowa łączy rzeczną — ruchomą część mostu z brzegową — nieruchomą (rys. 20). Połączenie części przejściowej z rzeczną powinno zapewnić zarówno przemieszczenia pionowe (Ah), wywołane obciążeniem zewnętrznym (P), jak i pewien obrót (o kąt y). Połączenie części przejścio­wej z częścią brzegową — nieruchomą powinno również umożliwiać pe­wien obrót ( ), wywołany ruchem pionowym rzecznej części mostu. Pod­czas przemieszczania się obciążenia zewnętrznego po moście, jeden koniec części przejściowej połączony z brzegową obraca się o pewien kąt, drugi natomiast — połączony z częścią rzeczną obraca i jednocześnie prze-

— Pod pojęciem systemu mostu pływającego należy rozumieć określony układ konstrukcyjny mostu, wynikający ze sposobu połączenia ze sobą odcinków mostu (bloków pontonowych).

44

mieszczą się pionowo, przy czym przęsło przejściowe przyjmuje położenie o zmniejszonym spadku podłużnym. Podobnie zachowuje się część przej­ściowa w czasie wahań poziomu wody na przeszkodzie wodnej. W niektó­rych wyjątkowych warunkach część przejściowa może nie występować jako część składowa mostu pływającego i wtedy koniec części rzecznej opiera się na części brzegowej lub bezpośrednio na podporze brzegowej. Taki przypadek może mieć miejsce tylko w krótkim okresie eksploatacji mostu, gdy przewidywane wahania poziomu wody są nieznaczne i wy­wołany obciążeniem zewnętrznym wzrost naprężeń w końcu części rzecz­nej nie powoduje przekroczenia naprężeń dopuszczalnych.

Część brzegowa mostu występuje zazwyczaj w mostach pływających na pośrednich podporach jako przęsło wolno podparte na sztywnych podporach. Nie jest ona jednak częścią typową mostu pływającego i w wielu wypadkach może w ogóle nie występować. W tej sytuacji koniec części przejściowej (gdy i ta nie. występuje, to koniec części rzecz­nej) spoczywa bezpośrednio na podporze brzegowej. Część brzegowa wy­stępuje zwykle wtedy, gdy głębokość przeszkody wodnej w pobliżu brzegu jest niewystarczająca do normalnej pracy podpór pływających, gdy róż­nica wysokości między rzędnymi podpory brzegowej i lustra wody jest znaczna lub wreszcie wtedy, gdy część pływająca mostu jest zbyt krótka do zapewnienia przeprawy przez całą szerokość przeszkody wodnej.

Opisany wyżej schemat mostu pływającego na oddzielnych podporach różni się istotnie od schematu mostu pływającego typu „wstęga" (rys. 26). Zasadnicza różnica między porównywanymi schematami mostów pływa-jących polega na tym, że most pływający typu „wstęga" tworzy zawsze, niezależnie od czasu eksploatacji i wahań poziomu wody na przeszkodzie, tylko część pływająca. W układzie konstrukcyjnym tego mostu nie ma części brzegowej, a rolę części przejściowych łączących most z brzegiem spełniają bloki brzegowe. W większości parków bloki brzegowe są przy­stosowane do opierania o brzeg, natomiast bloki rzeczne z zasady nie mogą się opierać o dno przeszkody wodnej w czasie eksploatacji mostu. Dlatego mosty tego typu mogą być bez obawy o uszkodzenie montowane na mieliznach przybrzeżnych tylko wtedy, gdy dno jest muliste (bez kamieni), lub gdy głębokość wody pod pontonami wynosi określone mi­nimum na dany typ parku, na przykład w parku pontonowym PP-64 wynosi ono 0,4 m.

Wahania poziomu wody, dzięki odpowiedniej konstrukcji połączenia bloków brzegowych z rzecznymi, nie wywołują w tych mostach dodat­kowych naprężeń, a zmiana szerokości przeszkody wodnej wywołana tymi wahaniami powoduje tylko potrzebę wydłużania lub skracania mostu, co stosunkowo prosto można wykonać przez wprowadzenie w oś funkcjonującego mostu lub wyprowadzenie z jego osi niezbędnej liczby bloków części pływającej.

Mosty pływające na oddzielnych podporach. W mostach tych mogą znaleźć zastosowanie trzy układy statyczne:

— system wolno podparty;

— system przegubowy;

— system ciągły

Poszczególne systemy wyróżnia między sobą sposób połączenia odcin­ków mostu ogniw (bloków pontonowych lub innych podpór pływają­cych), tworzących rzeczną część mostu.

46

System wolno podparty. Rzeczna część mostów systemu wolno podpartego składa się z szeregu przęseł swobodnie podpartych swymi końcami na podporach pływających usytuowanych prostopadle do osi podłużnej mostu (rys. 21).

System wolno podparty charakteryzuje się prostotą konstrukcji przę-słowej i stosunkowo niewielkimi momentami zginającymi, wywołanymi obciążeniem zewnętrznym. Wahania poziomu wody nie wywołują w tym systemie żadnych dodatkowych naprężeń. Dodatnie cechy mostów pływa­jących systemu wolno podpartego nie równoważą jednak istotnych i licz­nych wad, do których należy zaliczyć:

— duże reakcje podporowe, co w związku ze znacznym wzrostem obciążeń powoduje konieczność stosowania podpór o coraz większych wy­miarach. Podpora pływająca w mostach pływających jest elementem za­sadniczym, największym, o dużej masie, stąd też każde zwiększenie jej wymiaru i masy odbija się niekorzystnie na możliwościach transporto­wych parku, szybkości montażu mostu, a może nawet spowodować ko­nieczność stosowania skomplikowanych urządzeń niezbędnych do rozła­dowania pontonów na wodę, co w rezultacie obniża znacznie taktyczno--techniczne właściwości mostu pontonowego;

— stosunkowo długi czas montażu mostu ze względu na konieczność łączenia dwu sąsiednich członów mostowych za pomocą przęsła łączącego, którego konstrukcję należy uprzednio zgromadzić na każdym członie wprowadzanym w linię mostu;

— system ten nie pozwala na szybkie przejście z przeprawy mostowej na promową i odwrotnie. Przechodząc z przeprawy mostowej na promową należy rozebrać co drugie lub co trzecie przęsło mostu, w zależności od typu parku pontonowego i nośności budowanego promu, i konstrukcję rozebranych przęseł złożyć na promach. Utrudnia to załadunek i przewo­żenie na nich przeprawianych środków;

— zdeformowana oś mostu pod wpływem obciążeń zewnętrznych jest Unią łamaną, ze stosunkowo dużymi spadkami i załomami nad podpo­rami. Ogranicza to poważnie płynność i prędkość jazdy obciążeń, tworząc niekorzystne warunki eksploatacji takiego mostu;

— wyeliminowanie (zniszczenie) jednej podpory pływającej prowadzi do obsunięcia się do przeszkody dwóch sąsiednich przęseł, co stwarza poważną przeszkodę w dalszej eksploatacji mostu.

Z powodu powyższych wad system wolno podparty obecnie nie jest stosowany w parkach pontonowych. Został on zastąpiony przez inne systemy wprawdzie bardziej złożone konstrukcyjnie, jednakże charakte-ryzujące się znacznie lepszymi wskaźnikami taktyczno-technicznymi.

47

System przegubowy mostów pływających (rys. 22) tworzy łańcuch ogniw połączonych między sobą przegubami. W mostach pływa­jących na oddzielnych podporach ogniwa tworzą dwie, trzy lub więcej podpór pływających (bloków pontonowych) ustawionych osiami podłuż­nymi prostopadle do osi podłużnej mostu.

Konstrukcja przęsłowa, opierająca się na podporach pływających, jest konstrukcją ciągłą na długości całego ogniwa, a na końcach jest połączona wspornikowo przegubami z sąsiednimi ogniwami.

Mosty przegubowo-wspornikowe charakteryzują się następującymi

— reakcje podporowe od obciążenia zewnętrznego są tu znacznie mniejsze niż w systemie wolno podpartym, gdyż ciężar ten przez prze­guby jest przekazywany częściowo na sąsiednie ogniwa;

— mosty tego systemu można łatwo naprowadzać „członami", które zmontowane oddzielnie przy brzegu przeszkody wodnej są wprowadzane w os mostu i tu w łatwy sposób łączone za pomocą przegubów w sto­sunkowo krótkim czasie;

— system przegubowo-wspornikowy pozwala na szybkie przejścia z jednego rodzaju przeprawy na drugą (z mostowej na promową i od­wrotnie) przez rozłączenie mostu w przegubach na oddzielne człony które mogą być wykorzystywane jako promy lub połączenie w przegu­bach oddzielnych promów (członów) w most;

— przęsłowy moment zginający rozdziela się bardziej równomiernie na poszczególne dźwigary w porównaniu z systemem wolno podpartym dzięki połączeniu dźwigarów z burtami podpór;

— po utracie nośności oddzielnej podpory istnieje możliwość dalszej eksploatacji mostu pod warunkiem odpowiedniego zmniejszenia dopu­szczalnej nośności mostu, a odtworzenie pełnej jego nośności jest sto­sunkowo proste.

Do wad systemu przegubowo-wspornikowego należy zaliczyć:

— znaczne zwiększenie przęsłowego momentu zginającego w porów­naniu z systemem wolno podpartym w wyniku występowania przyrostu tego momentu, spowodowanego reakcjami przegubowymi;

— pod wpływem ruchomych obciążeń zewnętrznych ogniwa mostu
tworzą załamania pod przegubami Profil podłużny mostu przedstawia
linię łamaną ze znacznymi spadkami podłużnymi, co ogranicza prędkość
jazdy po moście;

— wahania poziomu wody wywołują dodatkowe naprężenia w dźwi-garach.

48

Wymienione cechy mostów pływających systemu przegubowego zde­cydowały o tym, że podobnie jak system wolno podparty nie występuje on w konstrukcji współczesnych etatowych mostów pontonowych.

System ciągły mostów pływających na oddzielnych podporach tworzy ciągła konstrukcja przęsłowa oparta na podporach pływających (rys. 23 i 24).

System ten pod względem statycznym przedstawia belkę ciągłą na sprężystych podporach.

Do zalet systemu ciągłego mostów pływających na oddzielnych pod­porach należą:

— mała reakcja podporowa od obciążenia zewnętrznego spowodowana przekazaniem obciążenia na szereg sąsiednich podpór położonych na lewo i prawo od obciążenia przez dźwigary charakteryzujące się dużą sztyw-nością; —podczas ruchu obciążeń po moście konstrukcja przęsłowa systemu

4 — Mosty... - 49

ciągłego tworzy płynną krzywą bez żadnych załomów w profilu podłuż­nym z niewielkimi spadkami, co stwarza dobre warunki do ruchu obcią­żeń po moście;

— całkowity moment zginający, wywołany obciążeniem zewnętrznym i falowaniem wody, rozkłada się bardziej równomiernie na poszczególne dźwigary niż w mostach systemu przegubowego;

— system ciągły umożliwia szybkie naprowadzanie mostów „człona­mi", zwłaszcza w mostach, które w przekroju poprzecznym mają małą liczbę dżwigarów, a tym samym małą liczbę styków;

— utrata nośności przez niektóre podpory pływające pozwala na dal­szą eksploatację mostu po zmniejszeniu obciążeń i stosunkowo proste przywrócenie pełnej nośności mostu przez wymianę uszkodzonych podpór.

Wady systemu ciągłego to:

— znaczne zwiększenie całkowitego momentu zginającego w porów­naniu z systemami przegubowym i wolno podpartym. Powiększenie mo­mentu zginającego spowodowane jest przesunięciem ramienia działania reakcji wywołanej obciążeniem zewnętrznym, które jest przekazywane przez sztywną konstrukcję przęsłową na znaczną liczbę podpór pływa­jących;

— konieczność wykonania sztywnych styków na wszystkich dżwiga-rach w przekrojach poprzecznych mostu, co przy dużej liczbie dżwigarów wydłuża czas naprowadzania mostu „członami";

— wahania poziomu wody powodują znaczny przyrost dodatkowych naprężeń w dżwigarach konstrukcji przęsłowej.

Wymienione cechy mostów pływających na oddzielnych podporach systemu ciągłego sprawiły, że były one najczęściej stosowanymi konstruk­cjami w zestawach etatowych parków pontonowych zarówno tradycyj­nych, jak i samobieżnych do czasu opracowania mostów pływających typu „wstęgi", współcześnie podstawowej konstrukcji parków pontono­wych. Tendencji tej opierają się jeszcze samobieżne parki pontonowe, z których są budowane wyłącznie mosty pływające na oddzielnych pod­porach.

Mosty pływające typu „wstęgi" systemu ciągłego są współcześnie główną konstrukcją etatowych parków pontonowych. Pod względem sta­tycznym przedstawiają sobą belkę ciągłą spoczywającą na sprężystym podłożu (rys. 25 i 26).

Podstawowym elementem konstrukcyjnym mostów pływających typu „wstęgi" jest blok pontonowy, którym w jedną całość zostały połączone wszystkie podstawowe części mostu na oddzielnych podporach pływają­cych (część pływająca, nośna i jezdna).

Blok pontonowy stanowi gotowy odcinek mostu lub prom. W każdym moście pływającym typu „wstęgi" występują dwa rodzaje bloków: bloki rzeczne, tworzące część rzeczną mostu i bloki brzegowe, umożliwiające połączenie mostu z brzegiem. W zależności od nośności mostu, prędkości prądu wody oraz wielkości bloków pontonowych, która zależy od noś­ności środka transportowego, układ jezdny mostów „wstęgi" może być montowany w postaci wstęgi pojedynczej (jeden blok w przekroju po­przecznym mostu), wstęgi wzmocnionej — mieszanej (np. w parku pon­tonowym PP-64 typu A, B, C, D między blokami podwójnymi występują odpowiednio 4, 3, 2 i l pojedyncze bloki pontonowe) i wstęgi podwójnej (dwa bloki łączone rufami tworzą szerokość mostu).

Mosty pływające typu „wstęgi" mają wszystkie zalety mostów pły-

50

wających systemu ciągłego na oddzielnych podporach i jednocześnie są pozbawione ich wad.

Do cech szczególnych, wyróżniających mosty pływające typu „wstęgi" systemu ciągłego spośród omawianych wyżej mostów pływających, należą:

— podstawowe elementy składowe tych mostów — bloki pontonowe — są gotowymi odcinkami mostów lub promów. Łączenie bloków pontono­wych między sobą w most pływający (wstęgę) lub prom (tratwę), odbywa się za pomocą półautomatycznych zamków w tempie około trzykrotnie większym niż montaż mostu pontonowego i promów systemu ciągłego na oddzielnych podporach. Liczba pontonierów zaangażowanych bezpo­średnio do urządzenia przepraw jest w mostach typu „wstęgi" około trzykrotnie mniejsza niż w pozostałych;

— możliwość składania różnych typów mostów pod różne obciążenia;

— możliwość urządzania przepraw promowych bez konieczności bu­
dowy przystani;

51

— możliwość korzystania ze sprzętu parków pontonowych na różnych etapach pokonywania przeszkody wodnej — promy lub mosty;

— nie zatapialność uszkodzonych elementów mostów (wypełnionych styropianem) i możliwość ich szybkiej wymiany w osi mostu.

Podpory mostów pływających

W mostach pływających w charakterze podpór pośrednich mogą być wykorzystane najróżnorodniejsze środki pływające. Najczęściej podział ich jest przeprowadzany według następujących kryteriów:

— rola i miejsce zastosowania w mostach pływających;

— rodzaj materiału konstrukcyjnego;

— typ konstrukcyjny podpór.

Ze względu na miejsce zastosowania i rolę jaką spełniają w mostach, podpory dzieli się na:

— podpory etatowych mostów pływających z parków pontonowych, zwane pontonami;

— podpory pływające ze środków miejscowych takich, jak: statki i karki rzeczne, łodzie.

Z uwagi na materiał, z jakiego wykonano podpory, dzieli się je na: drewniane, metalowe, ze specjalnych nagumowanych tkanin i z tworzyw sztucznych.

Biorąc pod uwagę konstrukcję podpory, dzieli się je na odkryte i za­kryte. Podpory odkryte z zasady są budowane ze środków miejscowych. W parkach pontonowych pontony odkryte były stosowane jeszcze w cza­sie drugiej wojny światowej, choć już pod jej koniec były wypierane przez pontony typu zakrytego. Spełniały one wówczas obok podpór rolę łodzi desantowych, wykorzystywanych podczas forsowania przeszkód wodnych. Obecnie stosuje się tylko pontony zakryte, ponieważ o tej samej nośności użytkowej mają mniejsze gabaryty i masę. Uzyskano to dzięki lepszemu wykorzystaniu ich wyporności w wyniku zmniejszenia wielkości swobodnej (nie pogrążonej w wodę) burty.

W pontonach odkrytych, aby zabezpieczyć się przed ich zalewaniem, wielkość ta wynosiła w mostach 0,25 - 0,35 m, a w promach 0,35-0,5 m. Natomiast w pontonach zakrytych wielkość ta może wynosić zarówno w mostach, jak i promach 0,05-0,1 m.

Obliczanie podpór pływających. Teoria obliczeń podpór pływających obejmuje analizę nośności, stateczności i wytrzymałości. Obliczenie noś­ności i stateczności odnosi się do teorii ciał pływających, natomiast obli­czenia wytrzymałości polega na rozwiązaniu zagadnienia belki zginanej wewnątrz pustej, zgodnie z regułami wytrzymałości materiałów.

Nośnością podpory pływającej określa się wielkość cię­żaru przyjmowanego przez podporę po jej dopuszczalnym zanurzeniu. Na wielkość tego ciężaru składa się suma obciążeń: zewnętrznego — użytkowego i ciężaru własnego podpory. Natomiast nośnością użytkową określa się wielkość samego obciążenia zewnętrznego, jaki podpora może przyjąć po jej dopuszczalnym zanurzeniu

Podpora pływająca pogrąża się w wodę pod wpływem działających na nią obciążeń, równoważąc te obciążenia reakcją w postaci wyporności. Reakcja podpory jako ciśnienie wody skierowana jest normalnie do powierzchni podpory w każdym punkcie jej zanurzenia (rys. 27) i równa

52

jest masie słupa wody odpowiadającego głębokości zanurzenia danego punktu podpory. Działające na podporę siły — ciężar użytkowy (P) i wła­sny (G) — zostają zrównoważone przez sumę ciśnień elementarnych równą wyporności (D) skupionej w środku wyporności podpory zgodnie z relacją:

Ponieważ wyporność podpory (D) jest równa objętości (V) wypartej cieczy pomnożonej przez współczynnik objętościowy ( ), można tę zależ­ność zapisać:

Stateczność podpór pływających. Zabezpieczenie sta­teczności podpór pływających w mostach pontonowych, w mostach ze środków miejscowych oraz w promach zarówno przewozowych, jak i przystosowanych do prac specjalnych (montaż mostów, podnoszenie za-

topionego sprzętu itp.) jest sprawą o pierwszorzędnym znaczeniu. Pro­blemowi temu należy poświęcać szczególnie dużo uwagi na przeszkodach wodnych o dużych prędkościach prądu wody, gdzie trzeba się liczyć z zagrożeniem hydrodynamicznej stateczności mostów oraz podczas mon­tażu promów, na których obciążenie zewnętrzne będzie znacznie prze­sunięte w stosunku do środka ciężkości promu.

Statecznością podpory pływającej nazywa się jej zdolność do równo­ważenia momentów skręcających. Zdolność podpory do równoważenia momentów obracających podporę dookoła jej osi podłużnej nazywa się statecznością poprzeczną, natomiast dookoła osi poprzecznej — statecz­nością podłużną.

Gdy działa na podporę moment skręcający (M₀), podpora obraca się zgodnie z kierunkiem działania tego momentu. Podczas obrotu podpory środek wyporności przemieszcza się w kierunku przeciwnym do obrotu tak długo, dopóki nie wystąpi wystarczający mimośród (e) dla pary sił P i D=yV, równoważącej moment skręcający M₀ (rys. 28). Podyktowane jest to zmianą rozkładu mas wodnych, występujących po dodatkowym zanurzeniu jednej części podpory i identycznym co do wielkości wynu­rzeniem drugiej, podczas obrotu wokół osi przechodzącej przez środek ciężkości wodnicy podpory*. Punkt przecięcia linii pionowej przecho­dzącej przez nowy środek wyporu z poprzednią osią pływania nazywa się metacentrum, a odległość od metacentrum do środka ciężkości pod­pory pływającej — wysokością metacentryczną (h).

W celu sprawdzenia stateczności podpory o stałej wodnicy podpory Fo—const, stosuje się następujące założenia:

— zakłada niezmienność wodnicy F₀=const podpory pływającej w ca­łym zakresie zmian kąta (p obrotu i że maksymalne przechylenie podpory nie może spowodować zanurzenia jednego i wynurzenia drugiego jej końca;

— pomija wpływy masy własnej (G) podpory na zjawisko jej statecz­ności (linia jego działania przechodzi przez oś obrotu podpory).

Przyjmując takie założenia, warunki równowagi między momentem skręcającym M₀—Px₀ oraz momentem sił wewnętrznych M_w=yVr wy­raża się następująco:

Z przedstawionego wzoru metacentrycznej stateczności wynika, że wraz ze zmniejszeniem wysokości metacentrycznej wzrasta przechył pod­pory pływającej, tzn. zmniejsza się zapas jej stateczności. Zauważa się przy tym trzy stany:

— gdy q-a>0; h>0, metacentrum znajduje się powyżej środka ciężkości, tg ma wartość dodatnią, oznacza to, że podpora ma określoną stateczność i może równoważyć pewien moment skręcający M₀;

— gdy =c; h=0, metacentrum znajduje się na wysokości środka ciężkości podpory i tg równa się nieskończoności, oznacza to, że podpora znajduje się w stanie równowagi obojętnej i dowolnie mały moment skręcający może spowodować jej wywrócenie;

— gdy —a<0; h<0, metacentrum znajduje się poniżej środka
ciężkości, tg ma wartość ujemną i podpora pływająca pozbawiona jest
wszelkiej stateczności.

Poprzeczna wysokość metacentryczną pontonów oraz małych środków pływających powinna wynosić nie mniej niż 0,5 m. Dla członów mosto­wych oraz promów przeprawowych najmniejszą jej wartość należy przyj­mować h_x= 0,15B. Minimalną wartość podłużnej wysokości metacentrycz­nej przyjmuje się równą długości wodnicy, przez co zabezpiecza się zapas stateczności po zalaniu wodą skrajników dziobowych mostu lub. promu. Przeprawa podczas silnego wiatru i dużego falowania wody wymaga zwiększenia h_x do 1,5—2,0-krotnie przez odpowiednie przemieszczanie ruchomego obciążenia użytkowego.

Wytrzymałość podpór pływających. Podpora pływająca pod wpływem działania obciążenia zewnętrznego i reakcji wody na jej dno i burty ulega deformacjom w przekrojach podłużnym i poprzecznym. W przekroju podłużnym podpora pływająca pracuje na zginanie jak belka wewnątrz pusta obciążona z góry siłami zewnętrznymi, a z dołu i na burty ciśnieniem wody (rys. 30). Powstający podczas działania tych sił

56

moment zginający wywołuje w dolnej części podpory powstanie na ogół naprężeń rozciągających, a w górnej — ściskających.

Tylko przy dużych mimośrodach, na których działają siły zewnętrzne w stosunku do osi symetrii podpory, rozkład naprężeń w strefach górnej i dolnej może być przeciwny, co ma miejsce na przykład po wzdłużnym załadunku barek rzecznych. Deformacja podpory pływającej, w zależności od charakteru obciążenia zewnętrznego i konstrukcji podpory, może prze­biegać w różny sposób W wypadku dużej sztywności ram okrężnych i niewielkiej długości podpory, co ma na ogół miejsce w typowych pod-

57

porach etatowych mostów pływających (pontonach) i w statkach płasko­dennych wykonanych ze środków miejscowych, deformacja wzdłużników w planie przebiega tak, jak zilustrowano na rys. 30, przy czym długość wyboczeniowa jest tu ograniczona odległością ₀ między ramami okrężnymi. Jeżeli są duże gabaryty podpory i stosunkowo nieduży stosunek sztywności wręg burtowych do ściskanego przekroju burty, co ma miej­sce w barkach o wiotkich burtach, wyboczenie ściskanego przekroju burt może nastąpić na długości wyboczeniowej (l_w) znacznie przekraczające; odległość między wręgami burtowymi, jak to pokazano na rys. 30.

Podstawą obliczeń wytrzymałościowych podpór pływających jest okre­ślenie sił zewnętrznych działających na te podpory. Zadanie to może być rozwiązane za pomocą metody graficzno-analitycznego całkowania wy­kresu sił trących od sił zewnętrznych i ciśnienia wody. W tym celu długość podpory obciążonej symetrycznie ciężarem równomiernie rozło­żonym na pewnym odcinku dzieli się na szereg jednakowych części o długości _x. Następnie określa się wielkość obciążenia zewnętrznego i ciśnienia wody na każdy taki odcinek. Ciężar własny w obliczeniach pomija się, gdyż jego równomierny rozkład wzdłuż podpory nie daje żadnego przyrostu sił tnących i momentów zginających działających na dno podpory. Obciążenie zewnętrzne, działające na dowolną podporę w postaci sił skupionych przekazywanych przez dźwigary konstrukcji przęsłowej (kratownicę pokładową) w pontonach i statkach płaskodennych lub przez konstrukcję podporową w barkach adaptowanych do funkcji podpór w mostach i promach, przyjmuje się w formie obciążenia równo­miernie rozłożonego:

Usztywnienie mostów pływających

Na mosty pływające eksploatowane na przeszkodach wodnych dzia­łają siły parcia wody — hydrodynamiczne, parcia wiatru — aerodyna­miczne i od obciążenia ruchomego.

Mosty pływające i promy znajdujące się pod wpływem hydrodyna­micznego parcia wody, powinny mieć określoną stateczność hydrodyna­miczną, tj. zdolność do równoważenia momentów skręcających wywoła-

59

nych tymi siłami. Utrata hydrodynamicznej stateczności przez mosty pływające i promy jest szczególnie niebezpieczna, gdyż prowadzi do ich tonięcia. Określenie sił hydrotechnicznych działających na mosty jest nie­zbędne do prawidłowego zaprojektowania ich poziomego usztywnienia. Siłą oporu wody, która powstaje w czasie odpływu mostów pły wających lub w czasie ruchu promów, nazywa się składową poziomą sił hydrodynamicznych. Siłę tę można zmniejszyć przez nadanie dziobowi środka pływającego kształtu litery V w przekroju poprzecznym, a rufie-kształtu litery U, z jednoczesnym zaobleniem podłużnym dziobu i rufy Opór całkowity w przybliżeniu można określić z zależności:

R=kSV*,

gdzie: R — całkowity opór (kN);

S — zwilżona powierzchnia środka pływającego (m²);

V — prędkość wypadkowa wody oddziaływującej na podporę lub-środek pływający (m/s);

k — współczynnik dynamiczny oporu, przyjmujący dla różnych środków następujące wartości: 0,007 pontony, 0,005 kutry holownicze, 0,07—O,O8 amfibijne środki desantowe.

Uwzględniając wpływ głębokości przeszkód wodnych oraz wzajemne rozmieszczenie podpór względem siebie w mostach, i promach, opór cał­kowity można określić z zależności:

Współczynnik oporu C dla mostów pływających i promów wyrażony jest iloczynem kilku współczynników:

C=C0C_lC_h,

gdzie: C₀ — współczynnik oporu izolowanej podpory pływającej na prze­szkodzie wodnej o nieograniczonej głębokości, uzależniony głównie od jej kształtów (tabela 8). Dla mostu pontonowego-wstęga pojedyncza C₀=0,6 dla mostu wstęga podwójna i promu-tratwy C₀ =0,5;

C_l — współczynnik uwzględniający szerokość podpory B i odleg­łość między podporami l w moście lub promie (tabela 9). Dla mostu pontonowego typu wstęgi i promu-tratwy C_l=l; C_h — współczynnik uwzględniający wpływ płycizny na wielkość

60

Hydrodynamiczna stateczność mostów pływają­cych i promów. Przemieszczając się po moście na największym możliwym (podyktowanym konstrukcją pontonu) mimośrodzie przesunię­tym na dziób, obciążenie ruchome przy pewnych prędkościach prądu wody powoduje utratę hydrodynamicznej stateczności mostu. Prędkość tę określono

62

Prędkością krytyczną. Składowe pionowe sił hydrodynamicznych, działające na dzioby podpór mostu pływającego ustawionego na przeszko­dzie wodnej, którą przepływa woda (lub dzioby promów w czasie ich ruchu), działające z dołu ku górze tworzą rodzaj podparcia podpór w tych miejscach. Pod dnem mostu lub promu, szczególnie pod ich częściami dziobowymi, prędkość prądu wody wzrasta. Wywołane jest to zmniej­szeniem przekroju przepływu wskutek zanurzenia konstrukcji, szczegól­nie części dziobowej, przez obciążenie działające na mimośrodzie przesu­niętym na dzioby podpór (rys. 33).

Wypadkowa wszystkich pionowych sił hydrodynamicznych parcia wody na dno mostów (promów) jest skierowana z góry w dół (działanie ssące) i przesunięta na dziób podpory. Dlatego w czasie eksploatacji mostu w tych warunkach hydrodynamiczne siły tworzą moment M_dyn=R_d *e_d zgodny z momentem sił zewnętrznych M₀=Pe_d, zwiększając tym samym nachylenie mostu w kierunku dziobów pontonów. Gdy prędkość wody osiągnie wartość krytyczną, wówczas nastąpi zalewanie dziobów podpór, co spowoduje ,07—zmniejszenie wodnicy podpór pływających, a tym samym zmniejszenie zdolności równoważenia przez moment sił statycznych M_st= = tg — sumy momentów M=M₀ +M_dyn Most (prom) w tym wypadku traci stateczność i tonie, pogrążając się dziobami pod wodę, grożąc obsu­nięciem się pojazdów z mostu (promu).

Na płyciznach, w wyniku zwężenia przepływu pod mostem, występuje znaczne podparcie dziobów pontonów pionowych siłami hydrodynamicz­nego parcia wody i duże ssanie tymi siłami ruf pontonów wskutek wzro­stu prędkości przepływu pod dnem mostu (rys. 34).

W wyniku tych zjawisk wypadkowa wszystkich składowych sił hy­drodynamicznego parcia wody na dno mostu działa z góry na dół na mimośrodzie przesuniętym na rufę podpór. Wywołany przez nią moment M_dyn=R_d *e_d nie zmienia wodnicy podpór, co zapewnia mostowi stateczne położenie.

Siły poziome od parcia wiatru i obciążenia ru­chomego. Na mosty pływające oddziaływają siły wywołane parciem wiatru i ruchem przejeżdżających obciążeń. Działają one w płaszczyźnie poziomej, w kierunku podłużnym i poprzecznym do osi mostu. Parcie wiatru działa poprzecznie do osi mostu. Do obliczeń przyjmuje się q_w = =0,30 kN/m² rzutu pionowego powierzchni konstrukcji mostowej wzno-

63

gdzie: k_b — współczynnik bezpieczeństwa równy: dla sil działających na kotwicę — 1,5, dla lin stalowych i łańcuchów — 2, dla lin konopnych — 3,

_k — współczynnik oporu podczas wyciągania kotwicy siłą pio­nową z gruntu: kotwic z łapami nieruchomymi — 1,5, kotwic z łapami ruchomymi —3, (S) — wytrzymałość liny kotwicznej na zerwanie. W mostach pływających ż parku pontonowego PP-64 obowiązują następujące zasady kotwiczenia: kotwice górne:

— na prądzie wody o prędkości do 0,5 m/s — z każdego piątego bloku;

— na prądzie wody o prędkościach od 0,5 do 1,2 m/s — z każdego trzeciego bloku;

— na prądzie wody o prędkościach od 1,2 do 1,6 m/s — z każdego drugiego bloku;

— na prądzie wody o prędkościach od 1,6 do 2,0 m/s — z każdego bloku;

— na prądzie wody powyżej 2,0 m/s — most mocuje się dodatkowo odciągami kotwicznymi; kotwice dolne:

— na prądzie wody o prędkości do 0,5 m/s — z każdego czwartego bloku;

— na prądzie wody o prędkościach od 0,5 do 1,2 m/s — z każdego szóstego bloku;

— na prądzie wody o prędkościach od 1,2 do 1,6 m/s — z każdego ósmego bloku;

— na prądzie wody o prędkościach od 1,6 do 2,0 m/s — z każdego dziesiątego bloku;

— na prądzie wody powyżej 2,0 m/s — most mocuje się kotwicami tylko ze skrajnych bloków części pływającej.

Usztywnienie poprzeczne mostu za pomocą liny przeciągniętej przez przeszkodę wodną i zakotwioną na obu jej brzegach jest najkorzystniej­sze na prądzie wody o dużych prędkościach, zbliżonych do prędkości kry­tycznej, gdzie następuje zalewanie dziobów pontonów i utrata stateczności mostu. Po obciążeniu liny kotwicznej wystąpi rozpór:

Warunek wytrzymałości liny i odciągów wyraża się zależnością:

Systemy konstrukcyjne mostów na barkach żeglugi śródlądowej

System mostu pływającego z barek żeglugi śródlądowej, podobnie jak z bloków pontonowych, określa konstrukcja jego części rzecznej (pływa­jącej), w której mogą znaleźć zastosowanie układ statyczny wolno pod­party, przegubowy (przegubowo-wspornikowy) oraz ciągły. Podstawowe różnice między nimi polegają na łączeniu członów mostowych lub od­dzielnych przęseł w linii mostu. W celu prawidłowego wyboru systemu mostu pływającego i racjonalnego wykorzystania środków pływających w jego konstrukcji, należy znać zasadnicze cechy tych systemów. Obli­czenia mostu są konieczne tylko w celu sprawdzenia stateczności, noś­ności, pochyleń podłużnych oraz wytrzymałości podpór pływających.

System wolno podparty polega na tym, że część rzeczną tworzą od­dzielne podpory pływające lub mostowe ze swobodnie lub przegubowo przymocowaną konstrukcją przęsłową. W tym systemie mogą znaleźć miejsce dwa rozwiązania zasadnicze, a mianowicie:

— część rzeczną pływającą stanowią oddzielne podpory z barek usta­wionych prostopadle do osi mostu i rozmieszczone w odległościach dosto­sowanych do rozpiętości przęseł (rys. 36);

—— część rzeczną stanowią barki odpowiednio przystosowane do ruchu drogowego i ustawione osią podłużną równolegle do osi mostu na styk W części dziobowej i rufowej (rys. 37).

67

Połączenie barki otwartopokładowej BP zabudowanej mostem składa­nym MS-2280 (Bayley'a) z częścią brzegową za pomocą przęsła przejścio­wego przedstawiono na rys. 38. Część brzegowa może być wykonana w postaci odcinka mostu na podporach palowych (sztywnych), estakady (odcinka mostu wybudowanego nad terenem) lub w postaci pojedynczego przęsła łączącego barkę (1) z brzegiem w sposób bezpośredni (rys. 37).

Połączenie barek ze sobą w części rzecznej za pomocą przęsła przej­ściowego pokazano na rys. 39.

System wolno podparty, stosowany w części rzecznej (pływającej) montowanej z barek otwartopokładowych lub pełnopokładowych stanowi w praktyce jeden z podstawowych sposobów ich łączenia.

System przegubowy i przegubowo-wspornikowy stosuje się w prak­
tyce najczęściej ze względu na możliwość przenoszenia obciążeń z jednego
członu mostowego pływającego (barki) na drugi. Członem mostowym
może być zabudowana barka lub prom składający się z kilku podpór
pływających. Układ przegubowy lub przegubowo-wspornikowy w części
pływającej zachowuje się pod wpływem przejazdu obciążenia ruchomego
Jak wstęga i dlatego został nazwany układem typu „wstęgi",

71

Rozwiązania konstrukcyjne części rzecznej pływającej w układach przegubowych i przegubowo-wspornikowych przedstawia rys. 41.

System ciągły powstaje w wyniku połączenia konstrukcji przęsłowej stykami sztywnymi na całej długości części rzecznej mostu. Konstrukcja przęsłowa opiera się na podporach pływających — barki, pontony i inne środki pływające — o określonej wyporności i stateczności.

Część przejściowa, łącząca brzeg przeszkody wodnej z częścią rzeczną pływającą, może być w postaci:

— dodatkowej podpory pływającej ze wspornikami (A, rys. 42);

— przęsła łączącego część rzeczną pływającą z brzegiem (odcinkiem mostu lub estakady) (B);

— podpory pływającej i przęsła przejściowego (C).

Projektując mosty o sztywnej konstrukcji części rzecznej, należy za­chować określony stosunek między sztywnością przęsła a powierzchnią wodnicy (F) podpór pływających, przypadający na jeden metr części rzecznej.

W wyniku przeprowadzonej analizy teoretycznej i potwierdzonych badań praktycznych na przeszkodzie wodnej ustalono, że optymalnym rozwiązaniem części rzecznej mostu jest system przegubowy i przegu-bowo-wspornikowy. Barki rzeczne w znacznej liczbie są bezpośrednio ha żeglownych przeszkodach wodnych, a ich konstrukcja sprzyja do przy­stosowania ich do tego systemu.

Klasyfikację mostów na podporach pływających podano w tabeli 12.

3. MOSTY NISKOWODNE

Mosty niskowodne są to konstrukcje inżynierskie budowane przeważnie z miejscowych materiałów. Z tego względu powinny to być konstrukcje proste, łatwe w montażu, umożliwiające wykonanie przejścia mostowego w stosunkowo krótkim czasie. Jednocześnie powinny zapewniać odpowied­nią wytrzymałość, możliwość szybkiej odbudowy częściowo zniszczonego mostu oraz trwałość podczas eksploatacji.

Most niskowodny (rys. 43) składa się z konstrukcji przęsłowej i podpór.

Konstrukcję przęsłową tworzą dźwigary i jezdnia. Jezdnia umożliwia ruch pojazdów po moście. Dźwigary przyjmują obciążenia przekazywane przez jezdnię i wraz z ciężarem własnym przekazują je na podpory.

74

Podpory podtrzymują konstrukcję przęsłową oraz przekazują nacisk od obciążeń ruchomych i ciężaru własnego mostu na grunt. Podpory, dzielą się na brzegowe (przyczółki) i pośrednie, zależnie od rozmieszczenia W osi mostu.

W mostach niskowodnych o konstrukcji przęsłowej stosuje się naj­prostszy układ statyczny, tzn. układ belkowy wolno podparty (leżajowy).

W mostach niskowodnych przyjęto trzy rodzaje obciążeń: 600, 400 i 250 kN.

Po moście o nośności 600 kN mogą poruszać się pojazdy gąsienicowe o ciężarze do 600 kN i kołowe o nacisku na jedno koło do 80 kN.

Po moście o nośności 400 kN mogą poruszać się pojazdy o ciężarze odpowiednio 400 i 40 kN, a po moście o nośności 250 kN — pojazdy gąsienicowe o ciężarze 250 kN i kołowe o ciężarze 40 kN.

Mosty niskowodne wykonuje się jako jednokierunkowe i dwukierun­kowe, zakładając, że te drugie wykonuje się do intensywnego ruchu i tylko o nośności 600 kN.

Przyjmuje się następujące szerokości jezdni:

— w mostach jednokierunkowych o nośności 600 i 400 kN — 4,20 m; — w mostach jednokierunkowych o nośności 250 kN — 3,80 m;

— w mostach dwukierunkowych — 6,00 m.

Do budowy mostów niskowodnych stosuje się drewno w postaci okrąglaków, połowizn, krawędziaków i desek oraz stal w postaci belek walcowanych, szyn, płaskowników, trzpieni, klamer, śrub i gwoździ.

Do budowy mostów stosuje się najczęściej drewno sosnowe i świer­kowe. Drobne elementy konstrukcyjne, np. wkładki, klocki, rozporki na-leży wykonywać z drewna dębowego, akacjowego lub z innych gatunków drewna twardego.

75

W mostach niskowodnych stosuje się przeważnie drewno mokre (su­rowe) następujących klas jakości: K-39, K-33, K-27, K-21. Klasyfikacja drewna może bazować na jego wytrzymałościowym sortowaniu realizo­wanym maszynowo lub wizualnie. Z posiadanego materiału najlepsze drewno powinno być użyte na skrajne dźwigary, kaptury i pokład po­przeczny.

Do budowy mostów niskowodnych używa się stali konstrukcyjnych węglowych zwykłej jakości St 3S, St 3M oraz stali niskostopowej o pod­wyższonej wytrzymałości 18G2 i 18G2A.

Konstrukcje przęsłowe

Przęsło mostu jest to całość konstrukcji przestrzennej, zawartej mię­dzy dwoma podporami.

Konstrukcja przęsłowa mostów niskowodnych może być drewniana, metalowa lub łączyć w sobie elementy metalowe i drewniane. Konstruk­cje te mogą być stosowane do montażu mostów jako:

— oddzielne elementy;

— elementy częściowo scalone (scala się dźwigary w bloki i konstruk­cję jezdni w płyty);

— konstrukcje całkowicie scalone w postaci bloków koleinowych.

Przęsło mostu niskowodnego składa się z dźwigarów i jezdni. Dźwigary (wraz z tężnikami łączącymi je w jedną, geometrycznie niezmienną całość) stanowią elementy nośne przęsła.

[Jezdnia mostu niskowodnego składa się z pokładu i krawężników. Pokład tworzą poprzecznie (tylko w dźwigarach stalowych i odpowiednio dużym ich rozstawie), deski pokładu nośnego i deski pokładu ochronnego. Konstrukcja jezdni mostu niskowodnego zależy od: liczby dźwigarów w przekroju poprzecznym mostu i rodzaju materiału, z którego je wy­konano (drewno lub metal), szerokości jezdni (mosty jednokierunkowe lub dwukierunkowe), stopnia zespolenia elementów konstrukcji przęsłowej (dźwigary oddzielne, bloki dźwigarów lub bloki koleinowe).

W konstrukcji przęsłowej z dźwigarami drewnianymi, wykonanej z drewnianych, oddzielnych elementów, pokład tworzą deski ułożone po­przecznie do osi mostu, bezpośrednio na dźwigarach (rys. 45),

Jeżeli pokład jest układany bezpośrednio na dźwigarach, to jego dolną warstwę układa.Się poprzecznie do osi mostu; warstwa ta tworzy pokład poprzeczny (nośny). Górna warstwa układana wzdłuż mostu tworzy po­kład podłużny (ochronny) w postaci kolein ochronnych o odpowiedniej szerokości lub na całej szerokości jezdni. Pokład podłużny (ochronny) w mostach jednokierunkowych z reguły układa się w postaci dwóch od­dzielnych kolein pod gąsienice (koła) pojazdów, a w dwukierunkowych na całej szerokości jezdni.

Dolną warstwę pokładu wykonuje się z desek nieobrzynanych lub obrzynanych, rzadziej z połowizn, a górną — z desek grubości 4—5 cm* Deski nieobrzynane układa się szerokimi końcami w różne strony.

Przekroje elementów pokładu poprzecznego (nośnego), - dostosowane do nośności mostu i rozstawu między dźwigarami, podano w tabeli 12

77

W ułożonym pokładzie podłużnym (ochronnym) w postaci kolein odstęp miedzy nimi wynosi 80—90 cm. Szerokość każdej koleiny przyj­muje się 150—160 cm (w mostach o nośności 250 kN — 130—140 cm).

Liczba łączonych na styk desek pokładu ochronnego nie powinna prze­kraczać 1/3 wszystkich desek danego przekroju poprzecznego jezdni mostu.

Deski podłużnego pokładu ochronnego przymocowuje się do pokładu poprzecznego gwoździami średnicy 4,0—4,5 mm i długości 100 mm. Każdy koniec deski przybija się dwoma gwoździami, a wzdłuż deski wbija gwoździe co 100—150 cm w jednym rzędzie.

Deski (połowizny) pokładu poprzecznego (nośnego) są przybijane do dźwigarów, (co 2—3 dźwigar), a ponadto przyciskane krawężnikami do skrajnych dźwigarów. Gdy przewiduje się dłuższą eksploatację mostu z uwzględnieniem możliwości oddziaływania na niego powietrznej fali uderzeniowej broni jądrowej lub ładunków paliwowo-powietrznych, wów­czas deski pokładu poprzecznego przymocowuje się do każdego dźwigara gwoździami średnicy 5,5—6,0 mm i długości i75 mm.

Deski pokładu poprzecznego w mostach dwukierunkowych mogą być układane na styk. Układa się kolejno parami szersze i węższe końce desek pokładu poprzecznego na dźwigarach najbliższych osi mostu i przy­mocowuje dwoma gwoździami (rys. 46). Drugie końce desek przyciska się krawężnikiem do skrajnych dźwigarów.

Krawężniki wykonuje się z okrąglaków średnicy 16—18 cm ociosa­nych z dołu i z boku lub krawędziaków 16X16 cm i układa w jednej linii nad skrajnymi dźwigarami.

Krawężniki przymocowuje się do skrajnych dźwigarów trzpieniami średnicy 16 mm i długości 300—350 mm wbijanymi na końcach krawęż-

79

nika oraz wzdłuż niego, co 150—200 cm., Gdy oś krawężnika nie pokrywa się z osią dźwigara, wówczas trzpienie wbija pod kątem. Krawężniki przyległych przęseł łączy się na styk nad kapturami podpór.

Poręcze wykonuje się na mostach o długości ponad 100 m (rys. 47).

Słupki poręczowe ustawia się, co 2 m i przymocowuje do krawężnika
klamrami w kształcie podkowy oraz do skrajnego dźwigara trzpieniem .
średnicy 12 mm. Naprzeciwko każdego słupka poręczowego ociosu je się;·boczną krawędź 0—350 dźwigara —90 wykonanego z okrąglaka lub, gdy jest to.·Konieczne, stosuje drewniane podkładki o odpowiedniej grubości, a między
krawężnikiem i słupkiem poręczowym umieszcza odcinek krawędziaka lub
okrąglaka z wycięciem na słupek o takiej grubości, aby odległość od
wewnętrznej krawędzi krawężnika do słupka wynosiła nie mniej niż
25 cm.

Aby zapewnić podłużne usztywnienie poręczy, słupki poręczowe, co
8—10 m łączy się ze sobą zastrzałami z desek (rys. 48).·.:

80

Pochwy poręczy zakłada się na wysokości l m od powierzchni po­kładu. Styki pochwy tu powinny się znajdować nad słupkami poręczo­wymi. Łączy się je w nakładkę i przymocowuje gwoździami do słupka. W konstrukcji przęsłowej scalonej w postaci bloków koleinowych na dźwigarach drewnianych pokład poprzeczny (nośny) i podłużny (ochron­ny) oraz krawężniki wraz z dźwigarami i stężeniami stanowią jedną wspólną i geometrycznie niezmienną całość.

Pokład poprzeczny wykonuje się z desek obrzynanych lub nieobrzy-nanych. Deski nieobrzynane układa się na dźwigarach kolejno szerokimi końcami w różne strony.

Końce dźwigarów na długości 60 cm z każdej strony pozostawia się odkryte, przykrywa je płytami międzyprzęsłowymi po ułożeniu bloków na podporach.

Deski pokładu przybija się do dźwigarów pośrednich gwoździami śred­nicy 4,5—5,0 mm i długości 150 mm, a do dźwigarów skrajnych przy­ciska je krawężnikami.

Na każdym skrzyżowaniu deski z dźwigarami pośrednimi wbija się po jednym gwoździu. Grubość desek pokładu poprzecznego powinna wynosić 5—6 cm.

Pokład ochronny bloku koleinowego wykonuje się z desek obrzyna­nych i nieobrzynanych o grubości 4—5 cm i układa go w postaci koleiny o szerokości 130 cm (rys. 49).

Deski kolein ochronnych przybija się do pokładu poprzecznego gwoździami- średnicy 4,0—4,5 mm i długości 80—100 mm, przy czym każdy koniec deski przybija dwoma gwoździami, a wzdłuż deski gwoździe roz­mieszcza w jednym rzędzie, w odstępach 100—150 cm. Styki desek po-kładu ochronnego rozmieszcza się w mijankę z zachowaniem kolejnych odległości nie mniejszych niż 40 cm.

Płyty międzyprzęsłowe układa się nad podporami w miejscu połączę­
nia dźwigarów sąsiednich przęseł. Przyjmuje się, że długość płyty (wzdłuż
bloku) powinna wynosić 60 cm, a szerokość — równać całkowitej szerokości boku.

l — Mosty...

Płyta międzyprzęsłowa (rys. 50) składa się z desek pokładu poprzecz­nego oraz desek pokładu podłużnego (ochronnego) połączonych ze sobą gwoździami. Grubość desek pokładu poprzecznego i podłużnego powinna wynosić 5 cm.

Luzy między płytami a pokładem bloków koleinowych wypełnia się listwami o przekroju 5x10 cm i długości równej szerokości bloku. W za­leżności od wielkości luzu wkłada się jedną lub kilka listew krawędzią podłużną w stosunku do powierzchni pokładu (rys. 51).

Krawężniki w blokach koleinowych wykonuje się z krawędziaków lub obrobionych z czterech stron okrąglaków średnicy 16—18 cm, roz­mieszczonych równolegle do osi mostu nad skrajnymi dźwigarami bloku. Każdy krawężnik przymocowuje się trzema trzpieniami średnicy 16— 18 mm i długości 300—350 mm, rozmieszczając je na końcach i w środku krawężnika. Trzpienie wbija się przez wywiercone otwory w krawężni­kach i w pokładzie. Jeżeli krawężnik jest przesunięty w stosunku do osi skrajnego dźwigara, to trzpienie wbija się pod kątem.

W konstrukcji przęsłowej częściowo scalonej występują bloki dźwigarów i płyty jezdni. W mostach jednokierunkowych płyty jezdni skła­dają się z pokładu poprzecznego (nośnego), podłużnego (ochronnego) i trzech krawężników, rozmieszczonych nad skrajnymi dźwigarami i w środku płyty (rys. 52).

W każdym przęśle mostu na blokach dźwigarów układa się dwie płyty: jedną równo z końcami dźwigarów, a drugą szczelnie przy pierw­szej, przy czym z jednej strony bloku końce dźwigarów zostawia się odkryte na długości 60 cm.

82

Jezdnię wykonuje się z płyt o następujących wymiarach: w kierunku podłużnym mostu wymiar płyty powinien umożliwić ułożenie całkowitej liczby płyt na każdym przęśle, przy czym (z uwagi na dogodność mon­tażu i transportu) wymiar ten przyjmuje się w granicach 145—-200 cm, a w przekroju poprzecznym mostu długość płyty wynosi 480 cm.

Pokład podłużny (ochronny) stosuje się w postaci dwóch kolein sze­rokości 170—180 cm każda (rys. 53).

Płyty jezdni do mostów dwukierunkowych mają dwa krawężniki nad skrajnymi dźwigarami i ciągły pokład podłużny (ochronny) na całej sze­rokości jezdni. Płyta jezdni ma wymiary wzdłuż mostu 150—200 cm i w poprzek 660 cm. Wymiar płyty wzdłuż mostu powinien być tak wy­liczony, aby na długości przęsła można było układać wielokrotną ich liczbę. Jeżeli brak tak długich desek na pokład poprzeczny w mostach dwukierunkowych, jezdnię można wykonywać z dwóch płyt w przekroju poprzecznym mostu.

Pokład poprzeczny {nośny) wykonuje się z desek obrzynanych lub nieobrzynanych grubości 5 cm i przymocowuje do krawężników gwoź­dziami grubości 5,5—6,0 mm i długości 175 mm.

Pokład podłużny (ochronny) wykonuje się z desek obrzynanych (rzadko nieobrzynanych) grubości 4,0—5,0 cm i przymocowuje do pokładu po­przecznego gwoździami średnicy 4,0—4,5 mm i długości 80—100 mm. Każdy koniec deski przybija się dwoma gwoździami, a wzdłuż deski gwoździe rozmieszcza w odstępach 100—150 cm w linii prostej. Styki desek pokładu ochronnego rozmieszcza się w mijankę z zachowaniem kolejnych

odległości nie mniejszych niż 40 cm.

Podczas wykonywania jezdni z dwóch płyt w przekroju poprzecznym mostu dwukierunkowego deski pokładu poprzecznego przyległych płyt łączy się na styk nad dźwigarami najbliższymi od osi mostu (rys. 54). Pokład podłużny (ochronny) nad wystającymi końcami desek pokładu poprzecznego układa się na miejscu budowy, po przymocowaniu płyt

Do dźwigarów.

Płyty jezdni po ułożeniu na dźwigarach przymocowuje się do skraj­nych dźwigarów trzpieniami wbijanymi przez otwory w krawężnikach. Dłuższe końce desek poprzecznych przybija się dwoma gwoździami do

Dźwigarów środkowych.

Krawężniki wykonuje się z okrąglaków średnicy 16—18 cm obrobionych

z czterech stron lub z krawędziaków 16X16 cm. Długość krawężni­ków przyjmuje się równą długości płyt jezdni wzdłuż osi mostu. W każ-•dym krawężniku wykonuje się po dwa otwory na trzepienie, przymo cowując przez nie płyty do skrajnych dżwigarów.

W konstrukcjach przęsłowych z dźwigarami zespolonymi płyty jezdni w mostach jednokierunkowych i dwukierunkowych mają tylko krawęż­niki zewnętrzne. Płyty jezdni układa się na całą szerokość mostu, bez Odstępu miedzykoleinowego. Krawężniki układa się w ten sposób, aby

Ich osie były nad linią styku końców skrajnych dźwigarów sąsiednich przęseł (rys. 55).

Konstrukcja przęsłowa z dźwigarami stalowymi z oddzielnych ele­mentów. Jezdnię mostu niskowodnego, w którym zastosowano dźwigary stalowe wykonuje się w postaci płyt jezdni układanych bezpośrednio na dźwigarach lub w postaci dwuwarstwowego pokładu podłużnego układa­nego na poprzecznicach. Konstrukcję płyt jezdni i wymiary jej części składowych omówiono w dalszej części podręcznika (rys. 64, tabela 15).

Jeżeli między dźwigarami zastosowano złącza metalowe, płyty jezdni przymocowuje się do dźwigarów za pomocą krawężników i śrub kra­wężnikowych (rys. 56).

W celu założenia śrub krawężnikowych, którymi przymocowuje się jezdnię do dźwigarów, w dźwigarach z dwuteowników stosuje się zaczepy na śruby krawężnikowe wykonane z prętów stalowych średnicy 18— 20 mm i długości 20 cm przymocowując je do górnych półek skrajnych dźwigarów za pomocą spawania.

W dźwigarach z ceowników w średnikach skrajnych dźwigarów (w środku wysokości) wykonuje się owalne otwory na śruby krawężni­kowe (rys. 57).

Odstępy między otworami lub zaczepami na śruby krawężnikowe wzdłuż dźwigarów przyjmuje się 1,5—2 m, a ich odległości od końców dźwigarów 100—125 cm, w zależności od długości dźwigarów.

Krawężniki przygotowuje się z krawędziaków o przekroju 16X16 cm. W przęsłach długości do 6 m krawężniki wykonuje się jako jednolite na całą długość przęsła, a w rozpiętości przęseł powyżej 6 m — z dwóch lub trzech odcinków. Odległości między otworami w krawężnikach po­winny być dobrane tak, aby śruby krawężnikowe można było przymo­cować do zaczepów lub otworów w dźwigarach.

Śruby krawężnikowe (rys. 58) wykonuje się z prętów stalowych śred­nicy 18—20 mm. Śruba ma na jednym końcu hak zakładany w otwór wykonany w ściance dźwigam z ceownika lub za zaczep na śrubę kra­wężnikową wykonaną pod półką dźwigara z dwuteownika, a na drugim końcu gwint, na który nakręca się nakrętkę.

Na powierzchni krawężnika układa się metalową podkładkę pod na­krętkę. Długość śrub krawężnikowych w dźwigarach wykonanych z dwu-teowników przyjmuje się wg rys. 58, a w dźwigarach wykonanych z ceowników wymiar ten zwiększa o wielkość równą połowie wysokości ceownika i pomniejszoną o grubość jego półki.

Jeżeli między dźwigarami zastosowano złącza (rozporki) drewniane, to płyty jezdni przymocowuje się trzpieniami średnicy 12—16 mm i dłu­gości 180—200 mm. Trzpienie przechodzące przez wywiercone w deskach płyt otwory wbija się w drewniane złącza (rozporki) między dźwigarami (rys. 59).

Poręcze wykonuje się wg zasad podanych podczas omawiania jezdni na dźwigarach drewnianych. Słupki poręczowe przymocowuje się do-skrajnego metalowego dźwigara śrubami średnicy 12—14 mm, przecho­dzącymi przez otwory wykonane w środku wysokości średnika. Między dolnym końcem słupka poręczowego a średnikiem dźwigara umieszcza się drewnianą wkładkę w postaci odcinka krawędziaka lub okrąglaka (rys. 60).

Jeżeli odległość między osiami sąsiednich dźwigarów wynosi ponad 75 cm, to nie stosuje się płyt jezdni ze względu na zbyt dużą grubość desek warstwy dolnej (nośnej) tych płyt. W takim wypadku stosuje się-dwuwarstwowy pokład podłużny, opierający się na poprzecznicach.

Poprzecznie wykonuje się z okrąglaków ociosanych dwustronnie-z góry i z dołu z zachowaniem jednakowej wysokości na całej długości okrąglaka. Szerokość ociosanych płaszczyzn powinna być równa 1/3 śred­nicy w cienkim końcu. Poprzecznie układa się na dźwigarach w od-

88

Stępach 50—70 cm cienkimi końcami w przeciwne strony. W mostach dwukierunkowych, gdy brak poprzecznie o odpowiedniej długości, można stykowa je w sposób przeplatany, przy czym końce stykowanych po­przecznie należy oprzeć na dźwigarach tuż za osią mostu (rys. 61).

W konstrukcjach przęsłowych z metalowymi złączami poprzecznie przymocowuje się śrubami średnicy 16—18 mm, przechodzącymi przez otwory w poziomych półkach kątowników górnych pasów złączy krato­wych (rys. 62).

Jeżeli między dźwigarami zastosowano złącza drewniane lub wyko­nano dźwigary w postaci pakietów ześrubowanych, poprzecznice przy­mocowuje się trzpieniami wbijanymi w uprzednio wywiercone otwory w poprzecznicach do rozporek (przekładek) rozmieszczonych między dźwi­garami. Przyjmuje się trzpienie średnicy 16 mm i długości pozwalającej na zagłębienie trzpienia w rozpórkę 10—12 cm. W każdą rozpórkę (prze­kładkę) wbija się po jednym trzpieniu.

W konstrukcjach przęsłowych o dżwigarach w postaci pakietów spa­wanych poprzecznice przymocowuje się z reguły za pomocą dodatkowych, pomocniczych belek (okrąglaków lub krawędziaków) umieszczonych pod dźwigarami równolegle do poprzecznie. Poprzecznice łączy się z pomocni­czymi krawędziakami lub okrąglakami śrubami średnicy 16—18 mm

(rys. 63).

We wszystkich konstrukcjach przymocowuje się tylko część poprzecz­nie rozmieszczonych w odległości 1,5—2 m jedna od drugiej.

Deski dolnej warstwy pokładu podłużnego przymocowuje się do poprzeczni gwoździami średnicy 5 mm i długości 2,5—3-krotnie większej niż grubość desek. Deski styk uje się nad poprzecznicami w mijankę, przy czym na jednej pop rzecznicy nie należy stykowa więcej niż 1/3 desek dolnego pokładu. Każdy koniec deski przybija się dwoma gwoź­dziami, a wzdłuż deski wbija po jednym gwoździu w poprzecznice, co

100—140 cm?·.

Przekroje elementów jezdni (poprzecznie i desek dolne] warstwy pokładu podłużnego) podano w tabeli 14.

Górną warstwę pokładu podłużnego wykonuje się z desek grubości 4—5 cm, przymocowując je do warstwy dolnej gwoździami wbijanymi po dwa na końcach desek i po jednym, co 100—150 cm na ich długości.

Krawężniki wykonane z ociosanych okrąglaków średnicy 16—18 cm lub z krawędziaków 16x16 cm układa się na poprzecznicach i przymo­cowuje do nich trzpieniami lub śrubami średnicy 16 mm.

90

Poręcze wykonuje się zgodnie z omówionymi wcześniej zasadami. Słupki poręczowe przymocowuje się trzpieniami do końców wydłużo­nych poprzecznie, wystających poza dźwigary w odstępach, co 2 m wzdłuż mostu oraz do krawężników za pomocą klamer w kształcie podkowy, (rys. 64).

Konstrukcję przęsłową częściowo scaloną montuje się z bloków dźwi­garów, płyt jezdni i krawężników.

Płyty jezdni (rys. 65) składają się z pokładu poprzecznego i podłuż­nego. Płyty te układa się na bokach dźwigarów na całej szerokości mottu, bez odstępów międzykoleinowych.

Płyty jezdni przymocowuje się do bloków dźwigarów (mających złą­cza metalowe) za pomocą śrub krawężnikowych, przechodzących przez otwory w krawężnikach, a do bloków dźwigarów (mających złącza drew­niane) za pomocą trzpieni.

Krawężniki rozmieszcza się równolegle do osi mostu nad skrajnymi dźwigarami. Jeżeli w konstrukcji przęsłowej mostu jednokierunkowego występują bloki składające się ż czterech dżwigarów, należy zastosować dodatkowo krawężnik wewnętrzny. Wynika to ze zwiększenia odstępu między wewnętrznymi środkowymi dźwigarami w moście.

Wymiary płyt. jezdni w kierunku poprzecznym mostu wynoszą:

— 480 cm w mostach jednokierunkowych;

— 660 cm w mostach dwukierunkowych.

W płytach jezdni mostów jednokierunkowych pokład podłużny (ochron­ny) rozmieszcza się koleinowo, przy czym szerokość koleiny wynosi 170— 180 cm (rys. 65a).

Płyty jezdni do mostów dwukierunkowych wykonuje się z pokładem, podłużnym (ochronnym) na całej szerokości jezdni (rys. 65c).

Wymiary płyt jezdni w kierunku podłużnym mostu wyznacza się w zależności od długości przęsła tak, aby na każde przęsło przypadała całkowita liczba płyt, przy czym z uwagi na dogodność montażu i tran­sportu wymiar ten przyjmuje się w granicach 145—200 cm.

W celu ułatwienia montażu płyt na końcach przęseł skrajnych (w pod­porach brzegowych lub w miejscach połączenia różnych konstrukcji przęsłowych) stosuje się płyty jezdni końcowe, mające w kierunku podłużnym mostu wymiar mniejszy w porównaniu z wymiarem płyt zasadniczych.

Końcową płytę jezdni układa się w skrajnych przęsłach równo z koń­
cami dźwigarów. Następne płyty — zasadnicze — układa się szczelnie-
jedna obok drugiej lub w odstępach 1 - 2 cm tak, aby istniejące na koń­
cach płyt skosy były rozmieszczone na wprost zaczepów lub otworów
na śruby krawężnikowe.

Wymiary zasadniczych i końcowych płyt jezdni, dostosowane do róż­nych długości przęseł, przedstawiono w tabeli 15.

92

Pokład poprzeczny płyt jezdni wykonuje się z desek nieobrzynanych lub obrzynanych, których przekroje (w zależności od odstępu między dźwigarami) podano w tabeli 16.

W deskach skrajnych pokładu poprzecznego wykonuje się skosy w celu umożliwienia założenia śrub krawężnikowych (rys. 65). Pokład podłużny (ochronny) wykonuje się z desek obrzynanych lub nieobrzy­nanych grubości 4—5 cm i przymocowuje do pokładu poprzecznego gwoź­dziami średnicy 4—4,5 mm i długości 90—100 mm.

93

Koniec każdej deski pokładu podłużnego (ochronnego) przybija się dwoma gwoździami, a oprócz tego w deskach skrajnych tego pokładu wbija gwoździe na skrzyżowaniach z każdą deską pokładu poprzecznego, a w deskach pośrednich — po jednym gwoździu, zgodnie z rys. 65.

Odstępy między płytami jezdni na odcinkach łączenia dźwigarów sąsiednich przęseł nad podporami zapełnia się deskami wypełniającymi (rys. 65b), ustawianymi na krawędzi podłużnej. Szerokość desek wypeł­niających powinna wynosić 4—6 cm, a ich grubość równać się suma­rycznej grubości desek pokładu poprzecznego i podłużnego płyt jezdni.

Długość desek wypełniających jest o 10 cm mniejsza od szerokości jezdni. W deskach wypełniających do mostów jednokierunkowych wyko­nuje się wcięcia o długości równej odstępowi między koleinami pokładu ochronnego oraz głębokości odpowiadającej grubości desek tego pokładu.

Krawężniki przygotowuje się z krawędziaków o przekroju 16X16 cm, W przęsłach długości do 5,0 m krawężniki wykonuje się jako jednolite na całą długość przęsła, a gdy rozpiętość przęseł wynosi powyżej 6,0 m — z dwóch lub trzech odcinków.

Długość krawędziaków na krawężniki w zależności od rozpiętości przęsła i wymiarów płyt jezdni przyjmuje się z tabeli 15.

W celu umożliwienia założenia śrub krawężnikowych w krawężni­kach wierci się na wylot dwa lub trzy otwory średnicy 20—22 mm. Otwory te rozmieszcza się symetrycznie na długości krawężników. Odleg­łości między otworami w krawężnikach z uwzględnieniem rozmieszczenia zaczepów lub otworów na śruby krawężnikowe w dżwigarach przyjmuje się z tabeli 15.

Wymiary krawędziaków na wewnętrzne krawężniki w mostach jedno­kierunkowych z blokami wykonanymi z czterech dźwigarów przyjmuje się takie same, jak krawężników zewnętrznych. Krawężnik wewnętrzny przymocowuje się trzpieniami średnicy 12 mm i długości 250 mm przez otwory wywiercone w krawężnikach do desek pokładu poprzecznego płyt jezdni (rys. 66).

Do bloków dźwigarów z drewnianymi złączami (rys. 59) płyty Jezdni przymocowuje się trzpieniami średnicy 12—16 mm i długości 180-

95

200 mm. Trzpienie, przechodzące przez wywiercone w deskach pokładu
poprzecznego i podłużnego otwory, wbija się w drewniane złącza (roz­
porki) bloków dźwigarów. .

Deski wypełniające, wstawione między płyty jezdni, przymocowuje się, za pomocą krawężnika wewnętrznego, a gdy go nie ma — za pomocą odcinków desek układanych nad deskami wypełniającymi wzdłuż zew­nętrznych krawężników i przybitych gwoździami do pokładu poprzecznego płyt jezdni (rys. 67).

W konstrukcji przęsłowej całkowicie scalonej w postaci boków koleinowych o dżwigarach stalowych jezdnia składa się z pokładu poprzecz­nego (nośnego), podłużnego (ochronnego) i krawężników. Pokład po­przeczny (nośny) i podłużny (ochronny) wykonuje się tak, jak w kon­strukcji przęsłowej całkowicie scalonej na dżwigarach drewnianych. Róż­nica polega jedynie na sposobie przymocowania pokładu poprzecznego do dźwigarów. Deski pokładu poprzecznego przymocowuje się do dźwigarów za pomocą krawężników i śrub krawężnikowych {rys. 68).

W przekroju poprzecznym mostu jednokierunkowego układa się dwa bloki koleinowe (ryś. 69). Deski pokładu podłużnego (ochronnego) wy­konuje się w postaci kolein szerokości 130 cm i przymocowuje gwoź­dziami do desek pokładu poprzecznego (nośnego).

Płyty międzyprzęsłowe o wymiarach 188X60 cm składają się z desek pokładu poprzecznego (nośnego) i podłużnego (ochronnego) w postaci kolein (rys. 70).

96

Dźwigary. W mostach niskowodnych stosuje się dźwigary drewniane i stalowe. Mogą one być układane na podporach w postaci oddzielnych elementów, bloków dźwigarów lub bloków koleinowych.

Dźwigary drewniane wykonuje się jako pojedyncze, złożone lub zespo­lone. Dźwigary pojedyncze drewniane mają postać krawędziaków lub odpowiednio przygotowanych okrąglaków. Dźwigary złożone i zespolone (tzw. wielokrotne) składają się z odpowiednio połączonych ze sobą kra­wędziaków lub okrąglaków.

Dźwigary stalowe są to walcowane kształtowniki, najczęściej w po­staci dwuteowników lub ceowników. W wyjątkowych sytuacjach można stosować inne stalowe kształtowniki, np. szyny kolejowe. Dźwigary sta­lowe mogą być stosowane jako pojedyncze, złożone (tzw. pakiety) i ze­spolone.

Dźwigary drewniane pojedyncze z okrąglaków lub kra­wędziaków umożliwiają budowę przęseł o rozpiętości do 5 m. W mostach jednokierunkowych konstrukcja przęsłowa zawiera 8 do 12 dźwigarów, a w mostach dwukierunkowych 10 do 14 dźwigarów. Schematy roz­mieszczenia i wymagane przekroje dźwigarów podano w tabeli 17. Końce dźwigarów sąsiednich przęseł układa się na odczepach podpór płaskich w sposób przeplatany (rys. 71 a) lub w styk boczny (rys. 71b), a na odczepach podpór przestrzennych - w styk czołowy (rys. 71c).

Po ułożeniu dźwigarów na odczepach podpór płaskich, końce dźwigarów powinny wystawać 25 cm poza oś odczepu. Okrąglaki, przeznaczone na dźwigary pojedyncze, ociosuje się od góry równolegle do osi okrąglaka na szerokości 1/3 jego średnicy w cienkim końcu. Od dołu ociosuje się jedynie końce dźwigarów na długości 60—70 cm tak, aby wysokość dźwigarów na całej ich długości była jednakowa. Szerokość ociosanego od dołu dźwigara nie powinna być mniejsza niż 1/3 jego średnicy. Długość pochyłego przejścia od ociosanej do nie ociosanej części dźwigara po­winna być nie mniejsza niż czterokrotna głębokość ociosania.

W okrąglakach prostych i gładkich można ograniczyć się tylko do ściosania miejscowych nierówności, bez ociosywania ich z góry na całej długości dźwigara.

98

Jeżeli końce dźwigarów układanych w sposób przeplatany nie mie­szczą się na odczepie, należy je ociosać z obu bolców tak, aby płaszczyzna ociosana była nachylona do osi dźwigara w stosunku nie mniejszym niż 0—150 l: 5 (rys. 72). Szerokość 9).Ociosanych końców dźwigarów powinna być jednakowa w cienkich i grubych końcach i wynosić, co najmniej 6 cm. Dźwigary układa się na odczepie w jednakowych odstępach, cienkimi końcami w różne strony, pod kątem do osi mostu (rys. 73). Taki sposób 7).Ułożenia daje możliwość zachowania maksymalnego przekroju dźwigarów

100

Nad odczepami podpór płaskich oraz umożliwia (podczas montażu jezdni) układanie i mocowanie krawężników w linii prostej. Kąt, który tworzą dźwigary z osią mostu, zapewnia się przez ułożenie końców dźwigarów na jednej podporze z jednej strony dźwigarów przęsła sąsiedniego, a na drugiej — ze strony przeciwnej. Każdy koniec dźwigara przymocowuje się do kaptura (odczepu) podpory jednym trzpieniem średnicy 16—18 mm i długości pozwalającej na wbicie w kaptur na głębokość nie mniejszą niż 15 cm.

Jeżeli w rejonie budowy mostu są krawędziaki o odpowiednich prze­krojach, to mogą one być wykorzystane na dźwigary. Jeżeli końce dźwigarów wykonanych z krawędziaków nie mieszczą się na odczepie pod­pory, należy je ociosać z boków tak, jak końce dźwigarów z okrąglaków.

W celu ułatwienia montażu poręczy i ułożenia zewnętrznych krawężników —70;·w linii prostej skrajne dźwigary z krawędziaków można łączyć nad kapturami podpór w styk boczny. Dźwigary takie przygotowuje się zgodnie z rys. 74.

Dźwigary drewniane złożone. Dźwigary złożone dwuwarstwowe stosuje, się w braku drewna o przekroju koniecznym do wykonania dźwigarów pojedynczych. Wymiary przekrojów poprzecznych okrą-

101

Glaków i krawędziaków dźwigarów złożonych, w zależności od schematu ich rozmieszczenia i rozpiętości przęseł mostu, podano w tabeli 17.

Dźwigary złożone układa się na kapturach podpór tak, jak dźwigary pojedyncze. Okrąglaki (krawędziaki) użyte na dźwigar złożony układa się jedne na drugie i łączy ze sobą trzpieniami średnicy 16—18 mm wbijanymi na obu końcach dźwigara i w środku jego długości tak, aby trzpień był zagłębiony w dolny okrąglak (krawędziak) nie mniej niż 15 cm (rys. 75).

Okrąglaki układa się jedne na drugich cienkimi końcami w różne strony.

W celu ścisłego przylegania do siebie obu okrąglaków dźwigara zło­żonego na powierzchni ich styku ściosuje się sęki i inne nierówności.

Końce dźwigarów wykonanych z okrąglaków ociosuje się od dołu w celu uzyskania jednakowej wysokości nad podporami i potrzebnej pła­szczyzny do oparcia dźwigarów na kapturach podpór.

Jeżeli odstęp w świetle między dźwigarami jest mniejszy od średnicy dźwigara, to końce dźwigarów ociosuje się z boków tak, jak końce dźwigarów pojedynczych.

102

Stateczność poprzeczną dźwigarów złożonych zapewnia się przez sto­sowanie złączy poprzecznych (rys. 76).

Złącza poprzeczne wykonuje się z desek obrzynanych. W czasie przy­gotowywania dżwigarów deski złączy przybija się z boku dźwigarów. Po ustawieniu dźwigarów na podporach, w prześwit między uprzednio przybitymi odcinkami desek wkłada się deskę wypełniającą i przytwier­dza ukośnie wbijanymi gwoździami (rys. 76). Złącza rozmieszcza się mię­dzy parami sąsiednich dźwigarów w pobliżu podpór pośrednich i między wszystkimi dźwigarami przy podporach brzegowych (rys. 77).

Oprócz tego górne okrąglaki (krawędziaki) dźwigarów sąsiednich przę­seł nad podporami pośrednimi łączy się parami klamrami średnicy 12 mm.

Jeżeli odległość między dźwigarami w świetle jest większa niż 30 cm, złącza poprzeczne przy podporach brzegowych wykonuje się w postaci rozporek z okrąglaków, które układa się na legarze i przymocowuje do niego trzpieniami. Deski pokładu poprzecznego przymocowuje się nad podporami do wszystkich dźwigarów.

Dźwigary drewniane zespolone. Dźwigary zespolone wy­konuje się w celu zwiększenia rozpiętości przęseł i zmniejszenia liczby

103

Podpór, a tym samym skrócenia czasu budowy mostu. Najczęściej dźwigary te stosuje się do budowy bloków dźwigarów lub układania na pod­porach w postaci oddzielnych elementów.

W konstrukcjach mostowych rozróżnia się następujące rodzaje dźwigarów zespolonych: dźwigary zazębione, klockowe, klinowe, belki łączone na złącza kołkowe, pierścieniowe, krzyżowe oraz belki systemu Rechniew-skiego. Dźwigary zazębione (rys, 78) wymagają szerokiej powierzchni zęba, w związku, z czym używa się do ich budowy krawędziaków. Długości zębów zależą od wielkości siły ścinającej; na podporze są najkrótsze, ponieważ siła ścinająca jest największa.

Dźwigary klockowe składają się z 2—3 belek połączonych klockami z miękkiego drewna o włóknach równoległych do włókien belek i ściąg­niętych śrubami (rys. 79).

Klocki są wpuszczone w wycięcia belek na głębokość 0,12—0,18 ich wysokości. Wysokość klocka przyjmuje się zazwyczaj równą wysokości belek łączonych. Śruby przechodzą zwykle przez klocki, po dwie przez każdy klocek. Zaletą belek klockowych jest ich duży moment bezwład­ności, duża sztywność na zginanie oraz stosunkowo łatwa obróbka ma­teriału. W mostach niskowodnych można stosować pełne przekroje kołowe belek albo przycięte jedynie od góry i od dołu (rys. 80). Składając grubszy koniec belki górnej z cieńszym końcem dolnej, uzyskuje się oszczędność materiału.

Ł

L,

Najprostszymi do wykonania w warunkach polowych są dźwigary zespolone­lone łączone kołkami metalowymi cylindrycznymi (rys. 81).

Kołki metalowe wykonane z prętów stalowych wbija się w otwory wykonane w dźwigarach, zgodnie z wymiarami podanymi w tabeli 18. Otwory na kołki mają średnicę równą średnicy kołków. Wierci się je jednocześnie w dwóch okrąglakach dźwigara, przy czym w górnym okrą­glaku otwory wierci się na wylot, a w dolnym — na głębokość równą połowie długości kołka. Kołek wbija się najpierw równo z górną kra­wędzią okrąglaka, a następnie dobija go za pomocą metalowego pręta aż do dna otworu dolnego okrąglaka. Kołki należy wbijać na jednakową głębokość tak w górny, jak i w dolny okrąglak, równą sześciokrotnej średnicy kołka. Kołki rozmieszcza się równolegle na całej długości dźwi­gara w dwóch rzędach, w szachownicę (rys. 81).

Na końcach dźwigarów i w odległości 1/4 długości od ich końców zamiast kołków zakłada się cztery śruby średnicy równej średnicy koł­ków. Śruby zakłada się przed wykonaniem otworów na kołki. Otwory na śruby wierci się na wylot na całą grubość dźwigara. Dźwigary ze­spolone rozmieszcza się na odczepach podpór tak samo, jak dźwigary poje­dyncze.

W konstrukcji przęsłowej częściowo scalonej stosuje się najczęściej dźwigary pojedyncze i złożone, które występują w postaci bloków dźwi­garów. W bloku znajduje się pięć dźwigarów pojedynczych lub złożonych. W przekroju poprzecznym mostu jednokierunkowego występują dwa bloki dźwigarów, a dwukierunkowego — trzy bloki. W mostach jednokierun­kowych bloki dźwigarów układa się w sposób koleinowy, a w mostach dwukierunkowych równomiernie na całej szerokości mostu (rys. 82).

Blok z dźwigarów pojedynczych składa się z pięciu dźwigarów w po­staci okrąglaków lub krawędziaków, jednego stężenia przekątnego i dwóch stężeń poprzecznych (rys. 83). Dźwigary w bloku rozmieszcza się w rów­nych odstępach jeden od drugiego pod kątem do osi podłużnej bloku.

106

Wielkość wzajemnego przemieszczenia przeciwległych końców dźwigarów w stosunku do siebie przyjmuje się równą grubości ociosanego końca dźwigara mierzonej w osi odczepu. Przekroje dźwigarów w blokach podano w tabeli 19.

Okrąglaki i krawędziaki przeznaczone na dźwigary bloków przygo­towuje się tak samo, jak dźwigary pojedyncze z tym, że otwory na trzpienie wierci tylko w dźwigarach skrajnych bloku i w dźwigarze środkowym.

107

Sztywność bloku zapewniają dwa stężenia poprzeczne i jedno prze­kątne wykonane z desek lub połowizn, które przybija się od dołu do dźwigarów bloku. Deski stężeń o przekroju 5X22 cm przybija się do dźwigarów gwoździami 5,5—6,0 mm i długości 175 mm.

Na skrzyżowaniach desek ze skrajnymi dźwigarami wbija się po trzy
gwoździe, a z dźwigarami pośrednimi po dwa gwoździe. Stężenia wyko­
nane z połowizn
cm przybija się trzpieniami (po jednym

Trzpieniu na każdym skrzyżowaniu z dźwigarami).

Bloki z dźwigarów złożonych stosuje się w razie braku drewna o prze­kroju koniecznym do wykonania dźwigarów pojedynczych. Do wykonania takiego bloku dźwigary z okrąglaków ściosuje się z dwóch stron, układa jeden na drugim grubymi końcami w przeciwne strony i łączy ze sobą trzpieniami średnicy 16—18 mm, rozmieszczonymi na końcach i w środku dźwigara. Wymiary przekrojów poprzecznych okrąglaków i krawędziaków dźwigarów złożonych podano w tabeli 19.

Sztywność i geometryczną niezmienność bloku dźwigarów złożonych (rys. 83) zapewnia się przez ułożenie rozporek wykonanych z odcinków ociosanych okrąglaków ustawionych prostopadle w odstępach między dźwigarami, a także przez stosowanie stężeń poprzecznych i przekątnych przymocowanych od dołu do dźwigarów (rys. 84).

Rozporki rozmieszcza się na obu końcach dźwigarów i przymocowuje klamrami, wbijając je nad rozporkami w sąsiednie dźwigary. Poprzeczne

I przekątne stężenia wykonuje się z połowizn
cm lub desek

Grubości 5—6 cm. Połowizny przymocowuje się do dźwigarów trzpieniami, a deski gwoździami.

108

Po ułożeniu bloków dźwigarów na odczepach — skrajne dźwigary oraz ·środkowy przymocowuje się trzpieniami, a końce dźwigarów sąsiednich przęseł łączy od góry parami za pomocą klamer średnicy 12—14 cm.

Bloki z dźwigarów zespolonych wykonuje się. Najczęściej z dwóch dźwigarów rozstawionych w odstępie 50—60 cm między osiami i połą­czonych ze sobą złączami (rozporkami), stężeniami poprzecznymi i prze­kątnymi (rys. 85).

Złącza rozmieszcza się na końcach dźwigarów, a w przęsłach o roz­piętości ponad 6 m także w środku przęsła. Złącza poprzeczne składają się z jednego lub dwóch odcinków okrąglaków ustawionych pionowo między dźwigarami. W okrąglakach przeznaczonych na złącza w miej­scach styku z okrąglakami dźwigarów lub na wewnętrznych bokach dźwi­garów wykonuje się odpowiednie zaciosy. W razie stosowania złączy z dwóch odcinków okrąglaków łączy się je ze sobą klamrami przed usta­wieniem.

Złącza między dźwigarami przymocowuje się od spodu stężeniami poprzecznymi, a z góry klamrami wbitymi w górne okrąglaki dźwigarów (rys. 85).

Stężenia poprzeczne i przekątne wykonuje się z desek (rzadziej z Połowizny) i przymocowuje od dołu do dźwigarów trzpieniami średnicy 16— 18 mm i długości 250 mm.

W przekroju poprzecznym mostów jednokierunkowych przyjmuje się 4—5 bloków dźwigarów, a w mostach dwukierunkowych 6—7 bloków.

Bloki dźwigarów rozmieszcza się na podporach równomiernie na całej szerokości mostu, równolegle do jego osi. Każdy koniec dźwigara przy­bija się do odczepu trzpieniami przez uprzednio wywiercone w dżwigarach otwory. Głębokość wbicia trzpieni w odczep powinna wynosić, co najmniej 15 cm.

W celu uzyskania większej stateczności dźwigarów i zabezpieczenia ich przed wywróceniem, końce dźwigarów sąsiednich przęseł łączy się nad podporami klamrami wbitymi od góry w każdą parę stykających się dźwigarów.

Konstrukcja przęsłowa w postaci bloków koleinowych drewnianych W bloku koleinowym wszystkie elementy składowe są ze sobą ściśle połączone i dokładnie stężone, a ich gabaryty przystosowane do środków|

109

- transportowych i szybkiego montażu na przeszkodzie wodnej. Do budowy bloków koleinowych stosuje się z reguły dźwigary pojedyncze. Bloki koleinowe z dźwigarami złożonymi lub zespolonymi stosuje się w wa­runkach szczególnych.

Konstrukcja przęsłowa scalona w postaci bloków koleinowych ma w przekroju poprzecznym mostu jednokierunkowego dwa bloki rozmiesz­czone w sposób koleinowy, dostosowany do rozstawu kół (gąsienic) po­jazdów (rys. 86).

Blok koleinowy (rys. 49) tworzą następujące elementy składowe:

— dźwigary (pojedyncze, rzadziej złożone lub zespolone);

— stężenia dźwigarów (poprzeczne i przekątne);

— deski pokładu poprzecznego (nośnego);

— deski pokładu podłużnego (ochronnego);

— krawężniki;

— elementy łączące (trzpienie i gwoździe).

Poszczególne elementy składowe bloku koleinowego przygotowuje się zgodnie z zasadami, jak bloki dźwigarów i konstrukcję jezdni.

Dźwigary stalowe pojedyncze. Konstrukcję przęsłową z dźwigarami stalowymi pojedynczymi stosuje się wówczas, gdy nie ma możliwości montażu i transportu ciężkich konstrukcji scalonych oraz wów­czas, gdy przygotowuje materiały i wykonuje konstrukcję w niedalekiej odległości od przeszkody wodnej, jednocześnie z budową mostu.

Konstrukcja przęsłową z oddzielnych elementów składa się z oddziel­nych dźwigarów połączonych złączami w miejscu budowy mostu oraz z jezdni, wykonywanej z oddzielnych elementów w czasie budowy mostu.

Dźwigary stalowe pojedyncze w mostach niskowodnych są najczęściej z belek walcowanych (dwuteowników lub ceowników).

Elementy nośne konstrukcji przęsłowej można wykonywać w postaci dźwigarów: pojedynczych, złożonych, zespolonych, zależnie od posiada­nego zaplecza technicznego i sprzętu specjalistycznego oraz rodzaju i asortymentu wyrobów stalowych. Jeżeli przęsła mają małe rozpiętości, można stosować dźwigary złożone lub zespolone z szyn kolejowych. Dłu­gość dźwigarów powinna być o 50 cm większa od rozpiętości przęsła, aby podczas układania na podporach końce dźwigarów wystawały 25 cm poza oś odczepu.

110

Aby umożliwić przymocowanie dźwigarów do odczepów, na końcach dźwigarów, od spodu, należy przyspawać podkładki stalowe grubości 10— 14 mm, wystające 6 cm z jednej strony dźwigara (rys. 87). W podkład­kach wierci się po trzy otwory o średnicy 18 mm, rozmieszczone wzdłuż dźwigara w odstępach 8 cm jeden od drugiego.

Gdy podkładek nie można zastosować, wówczas otwory na trzpienie wierci się (wypala) bezpośrednio w półkach dźwigarów (rys. 88).

W przekroju poprzecznym mostu przyjmuje się z reguły parzystą liczbę dźwigarów, łącząc je ze sobą parami.

Gdy odstęp między dwoma oddzielnymi dźwigarami jest znaczny, wówczas łączy się je za pomocą złączy śrubowych (rys. 59) lub spawa­nych — analogicznie, jak blok z dwóch dźwigarów (rys. 90).

Podczas układania dwóch dźwigarów obok siebie lub w niewielkim odstępie łączy się je w pakiety (rys. 89).

W przekroju poprzecznym konstrukcji przęsłowej jest od 4 do 10 dźwigarów (pakietów) w mostach jednokierunkowych i od 6 do 12 drzwi -garów w mostach dwukierunkowych, przy czym dźwigary (pakiety) roz­mieszcza się równomiernie na całej szerokości mostu.

111

Schematy rozmieszczenia dźwigarów (pakietów) w mostach jednokie­runkowych i dwukierunkowych podano w tabeli 17.

Pokazane na schematach w tabeli odległości są wyznaczone:

— w dżwigarach pojedynczych i zespolonych między osiami dźwi­garów;

— w dżwigarach w postaci pakietów — między osiami pakietów.

Dźwigary stalowe złożone (pakiety). Zależnie od spo­sobu rozmieszczenia dźwigarów oraz posiadanych materiałów i sprzętu, między dźwigarami pojedynczymi wykonuje się złącza metalowe spawane i śrubowe oraz drewniane ze śrubami.

112

Złącza metalowe spawane wykonuje się w postaci rozporek poprzecz­nych i złączy podłużnych przekątnych (rys. 90). Rozporki skrajne roz­mieszcza się w odległości 70 cm od końców dźwigarów, a rozporki po­średnie w różnych odległościach jedna od drugiej, co 120—200 cm, ale nie więcej niż 15 szerokości półki dźwigara dwuteowego lub ceowego.

Złącza poprzeczne (rozporki) przygotowuje się z ceowników lub dwu-teowników wysokości równej 0,5—0,6 wysokości dźwigara i długości rów­nej odległości między ściankami sąsiednich dźwigarów. Elementy złączy poprzecznych rozmieszcza się prostopadle do dźwigarów w środku ich wysokości (lub nieco poniżej, zgodnie z zasadami wykonywania prac spa­walniczych) i przymocowuje do nich za pomocą spawania. Spoiny o wy­sokości 5—6 mm wykonuje się na obwodzie konturu złącza poprzecznego. Złącza podłużne (poziome) wykonuje się jako uzupełnienie złączy po­przecznych (rys. 91). Złącza te rozmieszcza się następująco:

— w dżwigarach o rozpiętości do 6 m — po jednym złączu przy każdym końcu;

— w dżwigarach o rozpiętości ponad 6 m — po dwa złącza przy każdym końcu.

Złącza podłużne przekątne wykonuje się z pojedynczych kątowników, układając je na górnych półkach złączy poprzecznych (rozporek) i przy­mocowując do nich spoinami wysokości 5—6 m.

Kątowniki (ceowniki) stosowane jako elementy złączy powinny mieć szerokość półek nie mniejszą niż 0,04 długości elementu.

Górna powierzchnia złączy podłużnych (grzbiet kątownika) powinna być umieszczona nie mniej niż 10 mm poniżej powierzchni dźwigara.

Złącza metalowe śrubowe stosuje się z reguły do łączenia pojedyn­czych dźwigarów z dwuteowników wysokości powyżej 400 mm i rozsta­wie nie większym niż 85 cm (rys. 62). Wszystkie elementy złączy por poprzecznych i podłużnych wykonuje się z kątowników o szerokości półek nie mniejszej niż 1/25 długości elementu. Kątowniki łączy się ze sobą i przymocowuje do dźwigarów śrubami średnicy 16 mm. Złącze poprzeczne

L - Mosty... 113

Ne wykonuje się w postaci kratownic składających się z dwóch pasów: górnego i dolnego oraz zastrzałów. Złącza poprzeczne skrajne rozmieszcza się w odległości 70 cm od końców dźwigarów, a złącza pośrednie — w różnych odległościach jedno od drugiego, ale nie większych niż 15 sze­rokości półki dźwigara. Jeżeli w konstrukcji przęsłowej występują po­przecznice, to odstępy między złączami poprzecznymi wyznacza się jako wielokrotność odstępów między poprzecznicami.

Złącza poziome, wykonane z kątowników, umieszcza się w płaszczyź­nie górnego pasa złączy poprzecznych — po przekątnej między dźwiga­rami (rys. 91).

Aby umożliwić przymocowanie złączy do dźwigarów, przymocowuje się do ich średników odcinki kątowników o szerokości półki poziomej nie mniejszej niż 100 mm.

Długość górnych odcinków kątowników przyjmuje się równą 300 mm, a dolnych — 150 mm (przymocowuje się do nich tylko złącza poprzeczne).

Złącza drewniane ze śrubami stosuje się do łączenia dwóch dźwigarów w braku sprzętu do wykonywania złączy metalowych (rys. 92).

Wykonanie takiego złącza polega na ułożeniu między średnikami dźwigarów drewnianej podpórki składającej się z dwóch lub czterech odcin­ków krawędziaków połączonych klamrami i ściągnięciu dźwigarów pozio­mymi śrubami średnicy 18—20 mm. Na każdą rozpórkę należy przezna­czyć trzy śruby, które powinny być umieszczone możliwie blisko górnych i dolnych półek dźwigarów. Złącza skrajne rozmieszcza się w odległości 70 cm od końców dźwigarów, a złącza pośrednie — jak złącza metalowe spawane.

Pakiety spawane wykonuje się z dwóch dwuteowników lub dwóch ceowników przez zespawanie poziomych półek dźwigarów dwoma prze­rywanymi spoinami, umieszczonymi na długości dźwigarów (rys. 89a).

Długość odcinków spoin przyjmuje się 200 mm, a odstęp między nimi 500 mm. Wysokość spoiny powinna wynosić, co najmniej pół grubości półki dźwigara przy jej skraju,

114

Pakiety skręcane wykonuje się z dwóch dwuteowników lub ceowników rozsuniętych na szerokość drewnianych wkładek, umieszczonych między średnikami i połączonych za pomocą śrub (rys. 92). Wkładki wykonuje się z krawędziaków lub ociosanych okrąglaków długości ok. 50 cm i szerokości takiej, aby między półkami dźwigarów pozostał odstęp około 6 cm. Wkładki w pakiecie rozmieszcza się nad podporami oraz wzdłuż przęsła w różnych odległościach nie przekraczających 12 szerokości półki ceownika lub 15 szerokości półki dwuteownika (odległość mierzona między osiami wkładek). Śruby średnicy 18—20 mm wstawia się po dwie w otwory wykonane w średnikach dźwigarów.

Dźwigary stalowe zespolone. W dżwigarach zespolonych dwuteowniki układa się jeden na drugim i łączy za pomocą spawania. Półki dwuteowników są łączone albo bezpośrednio, albo z zastosowaniem przekładek (rys. 93). Grubość przekładek powinna wynosić 10—12 mm w dwuteownikach wysokości do 300 mm i 14—16 mm, jeżeli wysokość nie przekracza 300 mm. Długość przekładek skrajnych wynosi 400 mm, a pośrednich 300 mm.

Konstrukcja przęsłowa częściowo scalona z dźwigarami stalowymi w postaci bloków. Część nośną konstrukcji przęsłowej częściowo scalonej stanowią bloki dźwigarów wykonane z dwóch, czterech lub pięciu dźwi­garów pojedynczych ze stali walcowanej (dwuteowniki i ceowniki). Liczba dźwigarów w bloku zależy od rozpiętości przęseł i od nośności posiada­nych środków transportowych i montażowych.

Bloki z czterech dźwigarów wykonuje się z reguły w mostach jedno­kierunkowych o rozpiętości 5,5—6,0 (rys. 94).

Podczas wykonywania mostu dwukierunkowego z zastosowaniem blo­ków z czterech dźwigarów przygotowanych tak, jak dla mostów jedno­kierunkowych — w konstrukcji przęsłowej umieszcza się trzy takie bloki (rys. 95).

Dźwigary w blokach rozmieszcza się, co 60 cm, równolegle do osi mostu. Łączy się je metalowymi złączami poprzecznymi (pionowymi) i podłużnymi (poziomymi). Całkowita szerokość bloku najczęściej nie przekracza 200 cm {jest ograniczona szerokością skrzyń ładunkowych po-

115

Jazdów). Do montażu bloków dźwigarów można wykorzystać niektóre elementy konstrukcji przęsłowej ż parku pontonowego TPP. W bloku takim umieszcza się pięć dźwigarów ceowych i łączy je z pomocą typo­wych rozporek i śrub. Ponieważ w bloku nie ma stężeń podłużnych, można go stosować w mostach o niewielkim natężeniu ruchu. Bloki o dwóch dżwigarach z dwuteowników lub ceowników ze złączami meta­lowymi spawanymi mają konstrukcję analogiczną do konstrukcji bloków z czterech dźwigarów. Dźwigary w blokach (rys. 90) rozmieszcza się

116

W odstępie 62 cm lub 68 cm jeden od drugiego i łączy ze sobą poprzecz­nymi {pionowymi) i podłużnymi (poziomymi) złączami, wykonanymi zgod­nie ze wskazówkami podanymi podczas omawiania dźwigarów pojedyn­czych i pakietów. Rozmieszczenie bloków dźwigarów w mostach jedno­kierunkowych i dwukierunkowych podano w tabeli 20.

Konstrukcja przęsłowa w postaci bloków koleinowych z dźwigarami
stalowymi. Konstrukcja przęsłowa tego typu jest wykonywana zgodnie
z zasadami podanymi dla dźwigarów drewnianych. Różnice dotyczą jedy­
nie sposobu przymocowania drewnianych elementów jezdni do dźwigarów
stalowych. Blok koleinowy z dźwigarami stalowymi jest konstrukcją za­
wie rającą połączone ze sobą dwa elementy: blok dźwigarów i płyty jezdni
(rys. 96). [

Blok koleinowy zawiera z reguły 4 dźwigary stalowe z dwuteowników (rys. 96) lub 4—5 dźwigarów z ceowników (rys, 68). W celu umożliwienia ułożenia bloków koleinowych na podporach, końce dźwigarów pozostawia

118

Się odkryte na odcinkach po 60 cm z każdej strony. Do budowy bloków koleinowych można wykorzystywać elementy parku pontonowego TPP: belki ceowe, rozporki i śruby. Każdy blok powinien mieć zaczepy" (ucha) do podwieszania do haka urządzenia dźwigowego.

Podpory

W mostach niskowodnych występują podpory brzegowe i podpory pośrednie.

Podpory brzegowe wykonuje się w postaci legara brzegowego, podpory stosowej i podpory palowej (rys. 97).

Podpory pośrednie wykonuje się w postaci konstrukcji palowych, ra­mowych, palowo-ramowych i stosowych (rys. 98).

Podpory pośrednie pal owe są zasadniczym typem podpór w mostach niskowodnych. Mają one dużą sztywność poprzeczną, podłużną i nieznacznie osiadają. Stosuje się je wówczas, gdy grunt dna i głębokość wody umożliwiają wbicie pali.

Podpory ramowe stosuje się najczęściej podczas budowy mostów przez wąwozy lub wąskie przeszkody wodne o niewielkiej prędkości prądu wody (do 1,5 m/s) i głębokości do 4 ni.

Podpory ramowe mogą nierównomiernie osiadać, mogą być podmy­wane i przesuwane. Budowa podpór ramowych na głębokości wody prze­kraczającej 4 m jest trudna i skomplikowana.

Podpory palowo-ramowe stosuje się w warunkach podobnych do wa­runków, w których stosuje się podpory palowe.

Podpory palowo-ramowe buduje się wówczas, gdy zachodzi koniecz­ność umieszczenia konstrukcji przęsłowej na dużej wysokości nad pozio­mem wody.

Podpory stosowe buduje się w szczególnych sytuacjach na wąskich przeszkodach wodnych o głębokości wody do l m i prędkości prądu do l m/s i równym dnie oraz w wąwozach. Wymagają one użycia dużej Ilości drewna i znacznie zmniejszają przekrój rzeki. Wysokie podpory stosowe znacznie osiadają i dlatego wysokość ich nie powinna przekraczać 1,5—2, m.

Podpora brzegowa przyjmuje nacisk od obciążenia znajdującego się na przęśle brzegowym mostu i przekazuje go na grunt. Ponadto wraz z podporami przestrzennymi i stężeniami podłużnymi przekątnymi między podporami pośrednimi zapewnia sztywność podłużną mostu.

L e g a r brzegowy (rys. 99) wykonuje się z ociosanego dwustron­nie okrąglaka średnicy 24—26 cm lub z krawędziaka i układa na pod­kładkach umieszczonych na wyrównanym uprzednio gruncie.

Legar przymocowuje się do skrajnych i dwóch pośrednich podkładek trzpieniami średnicy 16 mm.

W celu zabezpieczenia przed przesunięciem legar brzegowy mocuje się palikami średnicy 12—14 cm, wbijanymi w grunt na głębokość 0,8— 1,0 m (rys. 99).

Podkładki pod legar brzegowy wykonuje się z ociosanych okrąglaków (krawędziaków) średnicy 18—20 cm i długości l m. Pod każdy legar daje się 10—12 podkładek, rozmieszczając je równomiernie na całej długości legara. Przy małej nośności gruntu (małych naprężeniach dopuszczalnych) układa się pełną warstwę na całej długości legara.

Ścianka oporowa w podporze w postaci legara brzegowego składa się z palików wbijanych naprzeciw czoła każdego dźwigara i Połowizny lub desek przymocowanych do palików od strony brzegu. Paliki średnicy 14—16 cm wbija się w grunt na głębokość nie mniejszą niż l m.

Połowizny lub deski ścianki oporowej przymocowuje się do palików trzpieniami lub gwoździami.

Most z brzegiem łączy się za pomocą:

— pomostu wjazdowego;

— kolein Wjazdowych;

— okrąglaka oporowego.

Pomost wjazdowy składa się z okrąglaków o długości 2—2,5 m, po­kładu poprzecznego i podłużnego w postaci kolein. Okrąglaki pomostu wjazdowego średnicy 22—24 cm jednym końcem opierają się na legarze W odstępach między dźwigarami pierwszego przęsła mostu, a drugim na

121

Okrąglaku podkładowym zagłębionym w grunt na brzegu. Okrąglaki pomostu wjazdowego przymocowuje się do legara brzegowego i okrąglaka podkładowego trzpieniami.

Pokład poprzeczny pomostu wjazdowego powinien się znajdować na jednym poziomie z jezdnią mostu.

Przed pomostem wjazdowym od strony wjazdu na most należy ułożyć wiązki faszyny. Końce krawężników na brzegu należy oprzeć o pachołki wkopane w grunt.

Wjazd koleinowy (rys. 100) składa się z dwóch skróconych bloków koleinowych o konstrukcji podobnej do konstrukcji bloków koleinowych przęseł właściwych mostu niskowodnego.

Bloki koleinowe wjazdowe układa się jednym końcem na legarze brze­gowym, a drugim na okrąglaku podkładowym zagłębionym w grunt na brzegu (rys. 100).

Bloki wjazdowe można wykonać również w postaci częściowo sca­lonej (bloki dźwigarów z płytami jezdni). Konstrukcję taką stosuje się zwykle w podporach brzegowych leg arowych bez ścianki oporowej.

Podporę brzegową stosową (rys. 101) wykonuje się z ocio­sanych dwustronnie okrąglaków o średnicy, co najmniej 20 cm lub z kra­wędziaków.

Odległości między osiami okrąglaków w rzędzie wynoszą: na szero­kości podpory (wzdłuż mostu) 0,5—0,6 m, a na długości (w poprzek mostu) — do l m, przy czym skrajne podłużne (krótkie) okrąglaki układa się pod skrajnymi dźwigarami konstrukcji przęsłowej. Dolna warstwa okrąglaków, leżąca na gruncie, powinna być pełna <w postaci płyty). Na górnej warstwie podłużnych (krótkich) okrąglaków układa się ocio­sany dwustronnie legar, umieszczając go w środku szerokości podpory i przymocowując do okrąglaków górnej warstwy podpory trzpieniami średnicy 16 mm. Krótkie okrąglaki jednej warstwy łączy się w narożnikach i w środku długości podpory z krótkimi okrąglakami drugiej war­stwy klamrami prostymi średnicy 12 mm.

Ścianka oporowa podpory brzegowej stosowej składa się z palików średnicy 14—16 cm wbijanych naprzeciw czoła każdego dźwigara i Połowizny lub desek przymocowywanych do palików od strony brzegu trzpie­niami lub gwoździami.

123

Pomost wjazdowy zagłębia się w nasyp, nadając mu pochylenie l: 5 lub 1: 4. Jedne końce okrąglaków pomostu wjazdowego układa się w od­stępach między dźwigarami na dodatkowym legarze umieszczonym obok legara zasadniczego, a drugie opiera na okrąglaku podkładowym. Na okrą­glakach pomostu wjazdowego układa się pokład poprzeczny. Zaleca się, aby na pokładzie poprzecznym ułożyć warstwę gliny grubości 5—6 cm i przysypać ją piaskiem. Na końcu jezdni mostu układa się okrąglak opo­rowy i przymocowuje do niego końce desek pokładu ochronnego oraz ustawia pachołki.

Podpora brzegowa palowa (rys. 102) składa się z pali i odczepu. Konstrukcję połączenia mostu z brzegiem przyjmuje się taką. Samą, jak w podporze brzegowej stosowej. Okrąglaki pomostu wjazdo­wego opiera się jednym końcem na odczepie podpory palowej, a drugim na okrąglaku podkładowym.

W celu odprowadzenia wody z pomostu wjazdowego zaleca się wy­konanie w korpusie nasypu drenażu poprzecznego z kamienia lub grubo­ziarnistego żwiru.

Podpory pośrednie. Podpory palowe w mostach niskowodnych buduje się jako pojedyncze (płaskie) lub przestrzenne (rys. 103). Podpory pojedyncze stosuje się w przęsłach mostu o stosunkowo niewielkich rozpiętościach, gdy na jednej podporze jest możliwość układania końców dźwigarów sąsiednich przęseł (rys. 103a).

Podpora taka może być stosowana jako konstrukcja nośna dźwigarów pojedynczych, złożonych, zespolonych, a także przęseł w postaci bloków. W przęsłach mostu o większych rozpiętościach układanie końców

124

Dźwigarów dwóch sąsiednich przęseł jest utrudnione i trzeba budować podpory przestrzenne (rys. 103b).

W podporze występują następujące elementy (rys. 104):

— pale zasadnicze, przejmujące pionowe obciążenia ruchome i stałe;

— odczep służący do oparcia konstrukcji nośnej przęseł;

— poprzeczne stężenia poziome i przekątne (ukośne), zapewniające sztywność podpory i są ustawiane w jej płaszczyźnie;

— stężenia —16 podłużne 00) poziome 02) i ukośne (przekątne), zapewniające sztywność mostu w kierunku podłużnym;

— zastrzały służące do przejęcia obciążeń poziomych (od obciążeń Ruchomych, parcia wiatru itp.);

— pale zastrzałowe, służące do oparcia zastrzałów. W najprostszych konstrukcyjnie podporach występują tylko pale za-pndroirm. Oczepy i poprzeczne stężenia poziome i ukośne.,( Podpory palowe powinny mieć dostateczną sztywność i wytrzymałość, aby zapewnić odpowiednią nośność mostu.

Podpory palowe płaskie i przestrzenne buduje się zwykle z czterech pali w mostach jednokierunkowych i sześciu w mostach dwukierunkowych. Rozstaw osiowy pali w podporze mostu jednokierunkowego lub dwukierunkowego zależy od sposobu wbijania pali. Istniejące komplety do budowy podpór pozwalają na stosowanie następujących odstępów między palami;

- w mostach jednokierunkowych o czterech palach w rzędzie — 1,2-1,8-1,2 m;

-bo - w mostach dwukierunkowych o sześciu palach w rzędzie — 1,2—:1,2-1,2-1,2-1,2 m.

Podpory palowe przestrzenne mają dwa rzędy pali, między którymi przyjmuje się następujące odstępy wzdłuż mostu: W podporach wysokości do 3,5 m — 0,8 m; - w podporach wysokości, od 3,5 do 5 m — 1,2 m; w podporach wysokości od 5 do 8 m —. 1,6 m.

125

Sztywność podpory palowej w poprzek mostu, w podporze wysokości do 2 m, jest zapewniona przez sztywność pali wbitych na głębokość, co najmniej 2,5 m. W podporach o większej wysokości stosuje się stężenia poziome i ukośne oraz pale zastrzałowe i zastrzały.

Schematy podpór palowych zalecane w mostach niskowodnych, w za­leżności od wysokości podpory i głębokości wody, przedstawiono na rys. 106.

W podporach o wysokości 2—3,5 m stosuje się, ze względu na nie­korzystny stosunek wysokości podpory do jej szerokości (tzw. spłaszcze­nie podpory), podwójne nadwodne stężenie przekątne i poziome (rys. 106b). W podporach o wysokości 3,5—5 m w mostach jednokierunkowych i o wysokości 3,5—6 m w mostach dwukierunkowych oraz głębokości wody poniżej 2,5 m stosuje się tylko nadwodne stężenia poziome i prze­kątne (rys. 106c), natomiast o głębokości wody powyżej 2,5 m — prze­kątne stężenia na całej wysokości podpory (rys. 106d). W podporach palowych wysokości powyżej 5 m w mostach jednokierunkowych i po­wyżej 6 m w mostach dwukierunkowych wykonuje się zastrzały o na­chyleniu 3: 1—4: l w każdym rzędzie pali. W podporach tych wykonuje się ponadto stężenia poziome i przekątne. Jeżeli przy tym głębokość wody jest mniejsza od 2,5 m, stężenia umieszcza się w nadwodnej części pod­pory (rys. 106e), a jeżeli przekracza 2,5 m — na całej wysokości podpory (rys. 106f).

W podporach mostów dwukierunkowych stężenia poprzeczne roz­mieszcza się podobnie, jak w podporach mostów jednokierunkowych, z tą tylko różnicą, że z każdej strony podpory zawsze zakłada się dwa stężenia przekątne (rys. 105).

126

Konstrukcją podpór palowych płaskich przedstawiono na rys. 107, a podpory przestrzennej na rys. 108.

Pale przygotowuje się z okrąglaków o takiej długości, aby nie trzeba było ich sztukować. W podporach o znacznej wysokości, przekraczającej długość posiadanych okrąglaków, pale sztukuje się lub buduje podpory palowo-ramowe, jeżeli końce wbitych pali znajdują się nad powierzchnią wody.

Pale sztukuje się przeważnie przed ich wbiciem, aby nie opóźniać budowy podpór. Końce sztukowanych okrąglaków łączy się śrubami średnicy 20 mm, wkładając je w wykonane wcześniej otwory średnicy równej średnicy śrub. Długość sztukowania powinna wynosić, co najmniej 2,5—3 średnic sztukowanych pali. Niektóre sposoby sztukowania pali pokazano na rys. 109.

Odczepy podpór palowych wykonuje się z krawędziaków lub ociosa­nych dwustronnie okrąglaków. Szerokość ociosania powinna wynosić nie mniej niż połowę średnicy okrąglaka w cienkim końcu.

Odczepy przymocowuje się do pali trzpieniami średnicy 16 mm i dłu­gości nie mniejszej niż dwie grubości odczepu. W odczepie wykonuje się 3—4 otwory w miejscach przylegania odczepu do pali. Otwory rozmieszcza się w szachownicę w odstępach 6—7 cm jeden od drugiego. Po ułożeniu odczepu na palach wbija się jeden trzpień w każdy pal przez otwór znaj­dujący się najbliżej osi pala.

W celu zwiększenia pewności przymocowania odczepu do pali szczegól­nie, gdy przewiduje się działanie na most fali uderzeniowej wybuchu jądrowego, odczep dodatkowo łączy się ze skrajnymi palami za pomocą obejm wykonanych z płaskowników o wymiarach 6—8 x100 mm, a z pa­lami środkowymi za pomocą klamer (rys. 110). Obejmy przymocowuje się do pali śrubami średnicy 16—18 mm. Odległość górnej śruby od końca pala nie powinna być mniejsza niż 12 cm.

127

Długość odczepów wynosi: — 5,2 m w mostach jednokierunkowych; - 7,0 w mostach dwukierunkowych.

Stężenia poziome i przekątne przygotowuje się z desek grubości nie mniejszej niż 5 cm lub z Połowizny d/2—l 6/2 —18/2 cm i rozmieszcza w podporach płaskich z obu stron rzędu pali, a w podporach przestrzen­nych tylko po stronach zewnętrznych.

Stężenia z desek przybija się gwoździami średnicy 5,5—6,0 mm, — trzpieniami średnicy 16 mm. . . .
W stężeniach z połowizn należy wywiercić otwory na trzpienie (po
otwory w każdym końcu).Górne końce stężeń przekątnych przy -

129

Umocowuje się do odczepu dwoma trzpieniami lub czterema gwoździami. W części nadwodnej podpory stężenia przymocowuje się do każdego pala jednym trzpieniem lub dwoma gwoździami.

Dolna krawędź stężeń poziomych powinna znajdować się 10—15 cm nad poziomem wody. Stężenia poziome przybija się gwoździami lub trzpie­niami tak, jak stężenia przekątne.

Dolne końce stężeń podwodnych przekątnych przymocowuje się do pali śrubami (lub trzpieniami z nacięciami) średnicy 18—20 mm przed wbijaniem pali w grunt. Pod główki i nakrętki śrub oraz pod główki

130

109. Sztukowanie pali: a — w przekładkę za pomocą śrub i kołków; b —. podkładkę za pomocą chomąt; c — na dotyk z dwoma nakładkami;
dotyk z czterostronnymi przekładkami.

131

Trzpieni wkłada się podkładki stalowe. Miejsce przymocowania dolnych końców stężeń wyznacza się tak, aby po wbiciu pali końce stężeń znajdo­wały się w odległości 30—40 cm od dna. Górne końce stężeń przekątnych podwodnych przybija się do odczepów trzpieniami średnicy 16 mm.

Zastrzały wykonuje się z okrąglaków średnicy 16—18 cm. Dolny koniec zastrzału opiera się o pal zastrzał owy na wrąb (rys. 111), a górny o pal i spód odczepu.

Końce dolne zastrzałów łączy się z palami zastrzałowymi za pomocą klamer, a ze stężeniami poziomymi za pomocą trzpieni. Górne końce zastrzałów łączy się ze stężeniami przekątnymi za pomocą trzpieni.

Stężenia podłużne w podporach przestrzennych wykonuje się z desek lub Połowizny i rozmieszcza tylko na skrajnych palach, najczęściej po zewnętrznej stronie podpory (rys. 108b). Stężenia te przymocowuje się do pali trzpieniami o średnicy. 16 mm.

132

Wymiary przekrojów poprzecznych pali, odczepów i stężeń podpór palowych w mostach jednokierunkowych z czterema palami w podporze płaskiej i z sześcioma palami w podporze płaskiej mostu dwukierunko­wego podano w tabelach 21 i 22.

Podpory ramowe. W mostach niskowodnych stosuje się w za­sadzie podpory ramowe płaskie o wysokości nie przekraczającej 5 m. Podpory ramowe przestrzenne buduje się w celu zapewnienia sztywności mostów oraz w podporach o wysokości przekraczającej 5 m.

Podpora ramowa płaska składa się ze słupów, odczepu, legara, pod­kładek pod legar i stężeń przekątnych (rys. 112).

W podporach ramowych mostów jednokierunkowych stosuje się cztery słupy, a mostów dwukierunkowych — sześć. Odstępy między słupami są takie same, jak między palami odpowiednich podpór palowych.

Podpora ramowa: przestrzenna (rys. 113) składa się z dwóch jedno­rzędowych (płaskich) podpór ramowych, rozstawionych wzdłuż mostu w następujących odległościach:

— w podporach wysokości do 3,5 m — 0,8;

— w podporach wysokości od 3,5 do 5 m — 1,2 m.

W podporach przestrzennych podpory ramowe płaskie łączy się ze sobą stężeniami podłużnymi, przekątnymi i poziomymi. W mostach jedno­kierunkowych stężenia podłużne zakłada się na zewnątrz podpory, a w mostach dwukierunkowych na zewnątrz podpory i dodatkowo w dwóch środkowych rzędach słupów.

Podkładki pod legary podpory przestrzennej wykonuje się w postaci pełnej warstwy na całej długości legara.

Schematy podpór ramowych o różnej wysokości do mostów jedno­kierunkowych i dwukierunkowych przedstawiono na rys. 114 i 115.

134

Stężenia poprzeczne przekątne zakłada się z obu stron podpory w na­stępujący sposób: w mostach jednokierunkowych, w podporach wysokości do 2 m, z każdej strony podpory zakłada się po dwa stężenia przekątne (rys. 114a), a w podporach wysokości ponad 2 m — po jednym stężeniu przekątnym (rys. 114b); w mostach dwukierunkowych — po dwa stężenia przekątne z każdej strony podpory.

Słupy podpór ramowych wykonuje się z okrąglaków, ustawiając je cieńszymi końcami w tym samym kierunku w celu lepszego dopasowania stężeń.

Odczepy i legary podpór ramowych wykonuje się z krawędziaków lub ociosanych dwustronnie okrąglaków i przymocowuje do słupów trzpie­niami średnicy 16 mm i długości nie mniejszej niż dwie grubości odczepu lub legara. W doczepach i legarach wykonuje się otwory do wbijania trzpieni.

Długość legarów i odczepów przyjmuje się identycznie, jak długość odczepów w podporach palowych.

Stężenia przekątne i poziome wykonuje się z desek grubości nie. Mniej­szej niż 5 cm lub z połowizn i przymocowuje gwoździami średnicy 5,5— 6,0 mm lub trzpieniami średnicy 16 mm.

Końce stężeń przekątnych przymocowuje się dwoma trzpieniami lub czterema gwoździami do odczepów i legarów. Jeżeli odczepy i legary są wykonane z okrąglaków, należy je ociosać w miejscach przylegania stę­żeń. Do słupów stężenia przymocowuje się trzema gwoździami (deski) lub jednym trzpieniem (Połowizny).

Podkładki podpory ramowej wykonuje się z desek lub Połowizny ukła­dając je pod legarem w postaci szczelnej warstwy. Deski lub Połowizny podkładek zespala się w płytę za pomocą dwóch podłużnych desek lub Połowizny. Tak wykonaną płytę przymocowuje się do legara gwoździami lub trzpieniami w 5—6 miejscach.

135

Wymiary słupów, odczepów, stężeń i podkładek podpór ramowych w mostach jednokierunkowych i dwukierunkowych podano w tabeli 23.

Jeżeli nie można wcześniej dokładnie zmierzyć głębokości wody w miejscach ustawiania podpór, dostarcza się je do miejsca budowy mostu lub legara. W takiej sytuacji słupy powinny być dłuższe o 50— 60 cm. Po dokładnym określeniu wysokości podpory obcina się słupy i zakłada legary bezpośrednio przed ustawieniem podpory w osi mostu.

W celu usztywnienia dolnych końców słupów podpór ramowych w czasie transportu, łączy się je stężeniami poziomymi, umieszczając je w odległości 50—60 cm od przewidywanego miejsca obcięcia słupów.

136

Dolne końce stężeń przekątnych przymocowuje się nad stężeniami poziomymi (rys. 116).

Jeżeli spadek podłużny dna nie przekracza 5%, można stosować w pod­porze ramowej słupy o różnej długości. W takiej podporze odczep nie jest równoległy do legara. Styk słupów z legarem wykonuje się w ten sposób, że obcięte prostopadle do osi słupy umieszcza się w wykonanych w legarze zaciosach.

Jeżeli podpory ramowe zamierza się ustawiać w wodzie głębokości ponad 2,5 m i prędkości prądu ponad l m/s, to słupy podpory ramowej w dolnej części (podwodnej) obija się z obu stron deskami lub połowiz-nami do wysokości 1,0—1,5 m (rys. 117), Przed ustawieniem takiej pod­pory na dnie, w wolnych przestrzeniach między deskami (połowiznami), umieszcza się gruboziarnisty żwir lub kamienie (otoczaki).

Podpora palowo-ramowa (rys. 118) składa się z podstawy palowej, odczepu, który umieszczony jest 50—70 cm nad poziomem wody i nadbudowy ramowej ustawianej na odczepie podstawy palowej.

Legar nadbudowy ramowej łączy się z odczepem podstawy palowej za pomocą śrub o średnicy 20 mm, rozmieszczonych jak na rys. 118. W podporach o wysokości ponad 4 m stosuje się zastrzały z okrąglaków o średnicy 16—18 cm. Dolny koniec zastrzału opiera się o legar na wrąb na głębokość nie większą niż 1/4 średnicy legara. Górny koniec zastrzału

138

Uwagi. 1. Średnice okrąglaków i połowizn w cienkim końcu.

2. W rubryce „Oczep i legar" pierwsze liczby dotyczą konstrukcji przę­słowej z dźwigarami metalowymi, a drugie — konstrukcji przęsłowej z dźwigarami drewnianymi.

3. W rubryce „Podkładki pod legar" pierwsze liczby dotyczą dopuszczal­nych naprężeń na grunt wynoszących 0,12 MPa, a drugie — 0,20 MPa.

opiera się o słup i oczep. Końce zastrzałów przymocowuje się klamrami: górny koniec do słupa, a dolny do legara (rys. 119).

Podpory stosowe (rys. 120) buduje się z ociosanych dwustron­nie okrąglaków, krawędziaków lub podkładów kolejowych, układanych jeden na drugim w rzędzie, wzajemnie do siebie prostopadłych, tworzą­cych stos. Okrąglaki lub krawędziaki danej warstwy powinny mieć jedna­kową grubość (średnicę).

Szerokość podpory stosowej (wzdłuż osi mostu) wysokości do 2 m wynosi l m.

Długość podpory stosowej (prostopadle do osi mostu) wynosi:

— w mostach jednokierunkowych o nośności 400 i 600 kN — 5,2 m;

— w mostach dwukierunkowych — 7,0 m.

Odległości między osiami krawędziaków {okrąglaków) w rzędzie wy­noszą: wzdłuż mostu 0,5—0,6 m, a w poprzek mostu — do l m. Skrajne podłużne (krótkie) okrąglaki układa się w ten sposób, aby znajdowały się pod skrajnymi dźwigarami konstrukcji przęsłowej. Dolna warstwa okrąglaków lub krawędziaków leżąca na gruncie powinna być zawsze pełna (w postaci płyty).

Legar w postaci ociosanego dwustronnie okrąglaka lub krawędziaka układa się na górnej warstwie podłużnych (krótkich) okrąglaków lub krawędziaków w środku szerokości podpory i przymocowuje do nich trzpieniami średnicy 16 mm.

- Średnicę okrąglaka (przekrój krawędziaka) na legar przyjmuje się
taką samą, jak na oczep podpory ramowej lub palowej mostu nisko-
wodnego o odpowiedniej nośności.

139

Okrąglaki (krawędziaki) górnej warstwy podpory stosowej, umiesz­czone bezpośrednio pod legarem, powinny mieć średnicę nie mniejszą niż 25 cm. Krótkie okrąglaki jednej warstwy łączy się z krótkimi okrą­glakami drugiej warstwy w narożnikach i w środku długości podpory za pomocą klamer prostych, wykonanych z prętów średnicy 12 mm.

140

Sztywność podłużną mostów niskowodnych zapew­niają:

— stężenia podłużne przekątne między podporami;

— podpory przestrzenne;

— podpory brzegowe.

W mostach na podporach palowych wysokości ponad 2 m stosuje się co 3—4 przęsła stężenia podłużne przekątne między sąsiednimi podporami (rys. 121a i b). W przęsłach rozpiętości ponad 5 m, zamiast stężeń podłuż­nych przekątnych stosuje się co 3—4 przęsła podpory palowe przestrzenne (rys. 121c). Jeżeli w moście niskowodnym występują podpory palowe o wysokości do 2 m, stężeń podłużnych przekątnych i podpór przestrzen­nych się nie stosuje, ponieważ sztywność podłużną mostu zapewnia wbi­cie pali w grunt na odpowiednią głębokość (min. 2,5 m).

Stężenia podłużne przekątne wykonuje się z desek, połowizn lub okrąglaków (tabela 24). Z każdej strony podpory umieszcza się jedno stężenie i przymocowuje do skrajnych pali za pomocą trzpieni średnicy 16 mm. Przed wbiciem trzpieni w stężeniach wykonuje się otwory o od­powiednich średnicach. W podporach, które wystają ponad poziom wody co najmniej 2,5 m, stężenia podłużne przekątne umieszcza się tylko w nadwodnej części podpór, przy czym zakłada się dodatkowo podłużne poziome stężenie bezpośrednio nad poziomem wody (rys. 121a). W mo­stach, w których konstrukcja przęsłowa jest umieszczona nad poziomem wody na wysokości mniejszej niż 1,5 m, stężenia podłużne przekątne umieszcza się na całej wysokości podpory (rys. 121b).

W tym przypadku końce stężeń podłużnych przekątnych przymoco­wuje się śrubami lub trzpieniami z nacięciami do skrajnych pali przed ich wbiciem w grunt. Górne końce stężeń po wbiciu pali przymocowuje się do skrajnych pali sąsiednich podpór.

W mostach na podporach ramowych płaskich stężenia podłużne prze­kątne zakłada się, w zależności od sposobu budowy mostu, albo między wszystkimi podporami (rys. 122b), albo między kolejnymi dwoma pod­porami (rys. 122a).

141

Łączenie podpór ramowych parami (rys. 122a) polega na tym, że z każdej strony mostu przymocowuje się dwa krzyżujące się stężenia przekątne. Dolne końce stężeń przymocowuje się do skrajnych słupów podpory za pomocą śrub lub trzpieni z nacięciami średnicy 18—20 mm przed ustawieniem podpory na dnie przeszkody wodnej. Po ustawieniu podpory ramowej pionowo, górne końce stężeń przekątnych przymoco­wuje się do skrajnych słupów sąsiedniej podpory.

Łączenie kolejnych sąsiednich podpór ramowych polega na tym, że z każdej strony mostu przymocowuje się po jednym stężeniu przekątnym. Dolne końce stężeń przybija się do czoła legara trzpieniami, a górne (z wykonanymi wcześniej otworami) wkłada na trzpienie bez główek, wbite w czoła oczepu poprzedniej podpory, przed ustawieniem podpory ramowej na dnie przeszkody wodnej. Po przymocowaniu obu końców stężeń przekątnych ustawia się podporę ramową pionowo.

Przekroje stężeń podłużnych przekątnych podano w tabeli 24.

4. MOSTY PODWODNE

Wiadomości ogólne

Mosty podwodne pod względem konstrukcyjnym są zbliżone do mostów niskowodnych. Jezdnia tych mostów znajduje się 30—50 cm poniżej lustra wody. Podana głębokość zanurzenia jezdni mostów podwodnych zapewnia im nie tylko niezbędne właściwości ochronne, ale w niewiel­kich wahaniach lustra wody umożliwia również przepuszczanie po nich pojazdów kołowych i gąsienicowych o obciążeniu do 600 kN, bez koniecz­ności zmiany wysokości konstrukcji przęsłowej mostu.

Mosty te buduje się wyłącznie jako jednokierunkowe o typowej szero­kości jezdni 4,2 m w pełni zabudowanej.

Znaczne zmniejszenie swobodnego przekroju poprzecznego przeszkody wodnej, a tym samym zwiększenie sił naporu wody na most, powoduje ich budowanie na przeszkodach wodnych o prędkości prądu do 1,0 m/s i głębokości wody do 3—4 m, co pozwala na zastosowanie podpór palo­wych bez konieczności zakładania kleszczy podwodnych.

143

Najbardziej sprzyjające warunki budowy mostów podwodnych to:

— ustabilizowany poziom wód niskich i średnich, o małych wahaniach w ciągu doby;

— słaby prąd wody i dostatecznie ścisły grunt dna, umożliwiający wbicie pali;

— brak budowli hydrotechnicznych (zbiorników, zapór, śluz) powyżej i poniżej miejsca budowy, które mogłyby spowodować napór zmiany po­ziomu wód w rejonie mostu;

— istnienie dogodnych i ukrytych dojazdów do mostu. Konstrukcja mostów podwodnych powinna spełniać następujące ogólne wymagania:

— mieć w całości zabudowaną jezdnię (w wypadku stosowania blo­ków koleinowych, koleiny ułożone na styk na całej długości mostu);

— charakteryzować się dużą prostotą i możliwością wielokrotnego użycia poszczególnych elementów konstrukcji;

— zapewniać możliwość wykorzystania do budowy mostu jak naj­więcej sprzętu etatowego i zawczasu przygotowanych typowych elemen­tów mostowych.

Stosunkowo duża złożoność technologii budowy mostu podwodnego wymaga:

— przeprowadzenia bardzo dokładnego rozpoznania przeszkody wod­nej (profil, dno, prędkość prądu, głębokość wody, wielkość wahań wody), brzegów i dojazdów do mostu;

— przemyślenia organizacji pracy, szczególnie na przeszkodzie wodnej i zabezpieczenia całości przedsięwzięć pod względem materiałowo-tech-nicznym;

— doboru odpowiednio wyszkolonych zespołów roboczych.
Podczas organizowania przeprawy wojsk przez przeszkody wodne za­
sadnicze znaczenie będą mieć trzy podstawowe warunki:

— właściwy dobór miejsca budowy mostu podwodnego;

— zastosowanie odpowiedniej konstrukcji i technologii montażu;

— prawidłowa ich eksploatacja.

Konstrukcja mostów podwodnych

Konstrukcja mostu podwodnego (rys. 123) składa się z:

— podpór brzegowych legarowych i pośrednich palowych;

— przęseł o dźwigarach metalowych lub drewnianych.

Podpora brzegowa legarowa (rys. 124) składa się z dwóch belek nowych parku TPP (1), przekładki drewnianej (2), śrub (3) łączą­cych belki ceowe z przekładką drewnianą, podkładek drewnianych (4) połączonych z legarem za pomocą śrub (5). Podpora jest zabezpieczona przed przesunięciem podłużnym (wzdłuż osi mostu) palikami oporo­wymi (6).

Podpora pośrednia palowa (rys. 125) składa się z czterech pali i oczepu o przekroju prostokątnym, kwadratowym lub w postaci okrąglaka ściętego (d/3 lub d/2). Rzędna obcięcia pali pod wodą znajduje się na głębokości 1,0 m. Minimalna głębokość wbicia pala w dno rzeki, podobnie jak w mostach niskowodnych, musi wynosić 2,5 m, gdyż pod­pory nie są stężane (z uwagi na trudność ich mocowania pod wodą).

144

Konstrukcja przęsłowa (rys. 126) składa się z dwóch bloków koleinowych całkowicie scalonych o dźwigarach metalowych z parku pontonowego TPP.

W skład jednego bloku wchodzą: 4 dźwigary w postaci ceownika NP-300, 2 rozporki długie z TPP, 4 rozporki krótkie z TPP, pokład po­przeczny dolny nośny grubości 8 cm oraz pokład podłużny górny ochron­ny grubości 5 cm (na całej długości i szerokości bloku), 2 krawężniki drewniane (metalowe), 3 śruby dociskowe z TPP i 4 śruby krawężnikowe z TPP.

147

Bloki koleinowe układa się na oczepach podpór palowych na styk. Po zatopieniu bloków każdy z dźwigarów bloku mocuje się do oczepów za pomocą trzpieni metalowych. Następnie zatapia się płyty między-przęsłowe i mocuje je do dźwigarów skrajnych bloku koleinowego śru­bami krawężnikowymi.

Budowa mostu podwodnego

Mosty podwodne buduje się na wąskich przeszkodach wodnych sze­rokości do 100 m i gruncie dna pozwalającym na wbicie pali drewnia­nych. Dojazdy do mostu, w celu wykonania podpór brzegowych legaro­wych z wyjazdem, powinny być w postaci narzutu piaskowo-żwirowego i faszyny.

Budowa mostu podwodnego wymaga od poszczególnych zespołów wy­konania następujących przedsięwzięć:

— rozpoznania przeszkody wodnej w osi budowanego mostu podwod­nego oraz wykonania dokumentacji z rozpoznania;

— wytyczenia osi mostu i osi pali skrajnych;

— przygotowania dojazdów, umożliwiających wykonanie podpór brze­gowych legarowych z dojazdem w postaci narzutu piaskowo-żwirowego i faszyny;

— montażu kompletu budowy podpór z młotami DM-240 (DM-150) z wprowadzeniem go w oś mostu i zakotwiczeniem;

— budowy podpór palowych;

— zabudowy przęseł typowymi blokami całkowicie scalonymi o dźwi­garach stalowych;

— sprawdzenia nośności mostu podwodnego przez przepuszczenie obciążeń próbnych.

Do budowy mostu podwodnego o konstrukcji opisanej wyżej wyko­rzystuje się następujące środki mechanizacji i osprzęt (rys. 127):

— komplet budowy podpór (KBP) z młotami DM-240 (DM-150) obsłu­giwany przez zastęp l i 2;

— dwa dźwigi samochodowe (5 i 8) ŻSH-6, służące do układania bloków koleinowych na promie (6) i na oczepach podpór, obsługiwane przez zastęp 4 i 5;

— prom (6) zmontowany z dwóch łodzi ŁD napędzany silnikiem zaburtowym DE-45, przeznaczony do dostarczenia bloków koleinowych pod wysięgnik dźwigu ŻSH-6 (5) i innych prac pomocniczych na wodzie;

— samochody ciężarowo-terenowe (7), dostarczające bloki koleinowe pod wysięgniki dźwigarów (5 i 8);

— piły spalinowe z organem roboczym dostosowanym do obcinania pali pod wodą;

— osprzęt w postaci urządzeń do zatapiania oczepów i ich mocowania do pali za pomocą sworzni i klamer.

Budowa podpór palowych. Podpory palowe mostu podwod­nego buduje się w wyznaczonej i przygotowanej osi kompletem budowy podpór (KBP). KBP obsługuje pluton budowy podpór pododdziału mosto­wego w składzie 2 + 20, podzielony na dwa zastępy robocze.

Zastęp l w składzie 1 + 12 obsługuje urządzenie bateryjne z młotami DM-240 (DM-150) do wbijania pali. Wykonuje on następujące czynności:

148

— montuje prom z pontonów parku TPP (dwa pontony czołowe i dwa środkowe) lub prom z PP-64;

— montuje urządzenie bateryjne z młotami DM-240 (DM-150) zgodnie z instrukcją;

— wprowadza prom w oś mostu oraz zakotwicza i utrzymuje go w osi mostu odciągami linowymi stalowymi;

— ustawia pale pod młotami i wbija je na żądaną głębokość.

Zastęp 2 w składzie 1 + 8 obsługuje urządzenie do obudowy podpór palowych oraz urządzenie dodatkowe, przeznaczone do obcinania pali pod wodą, zatapiania oczepów oraz mocowania oczepów do pali za pomocą trzpieni i klamer. Wykonuje on następujące czynności:

— montuje prom;

— montuje urządzenie do obudowy podpór palowych;

— montuje urządzenie linowe lub śrubowe przeznaczone do zatapia­nia oczepów;

— wprowadza prom KBP w oś mostu oraz zakotwicza i utrzymuje go w osi mostu odciągami linowymi stalowymi;

— obcina dwa pale środkowe w podporze (n-1) urządzeniem do obci­nania pali pod wodą, a następnie, po wbiciu pali w podporze (n) przez zastęp l, obcina pale skrajne podpory (n-1) (taka kombinacja ma na celu utrzymanie prornu w osi mostu i w osiach podpór podczas zatapiania i mocowania oczepów do pali trzpieniami i klamrami).

— zatapia oczep w podporze (n-1) za pomocą urządzenia linowego lub śrubowego, mocowanego do burt pontonów środkowych TPP, a na­stępnie mocuje oczep do pali podpory (n-1) za pomocą rury i łomu wbijaka;

— przesuwa KBP w osi mostu na odległość równą rozpiętości przęsła w celu wbicia pali w podporze (n) oraz wykonania czynności związanych z obudową podpory (n-1) (rys. 127).

Jest to sposób tradycyjny budowy podpór palowych mostu podwod­nego z wykorzystaniem kompletu budowy podpór i urządzeń przezna­czonych do zatapiania i mocowania oczepów do pali oraz specjalnych pił przystosowanych do obcinania pali pod wodą.

Zabudowę konstrukcji przęsłowej realizuje pluton bu­dowy mostów w składzie 3 + 18, podzielony na trzy zastępy robocze.

Zastęp 3 w składzie 1 + 6 buduje przyczółki (podpory brzegowe lega-rowe), wjazdy na most podwodny oraz dostarcza oczepy i pale do kom­pletu budowy podpór (KBP).

Zastęp 4 w składzie 1 + 6 układa przęsła w postaci bloków koleino­wych całkowicie scalonych o dźwigarach stalowych na oczepy podpór palowych dźwigiem ŻSH-6 (5), ustawionym na konstrukcji przęsłowej mostu oraz mocuje je krótkimi trzpieniami.

Zastęp 5 w składzie 1 + 6 dostarcza bloki koleinowe w oś mostu pro­mem (6).

Aby umożliwić dokładne ułożenie bloków koleinowych na oczepach podpór, stosuje się wskaźniki prętowe (7, rys. 126), zakładane na oczepy. Umożliwiają one utrzymywanie oczepu na wodzie podczas zatapiania za pomocą urządzeń śrubowych (linowych), przymocowanie oczepu do pali za pomocą trzpieni (klamer) oraz dokładne ułożenie bloków koleinowych na oczepach podpór pod wodą.

Technologię i organizację budowy mostu podwodnego z wykorzysta-

149

niem etatowych sił i środków pododdziału mostowego wojsk inżynieryj­nych pokazano na rys. 127.

Etap I obejmuje: budowę przyczółków i dojazdów przez zastęp 3; etap II — montaż środków mechanizacji, tzn. KBP i promu (6); budowę podpór pośrednich palowych przez zastęp l i 2 oraz czynności obsługowe, wykonane przez zastęp 5; etap III — zabudowę przęseł przez zastęp 4 i wykonanie prac pomocniczych przez zastęp 5; etap IV obejmuje czyn­ności związane ze sprawdzeniem nośności mostu podwodnego i połączeń jego części składowych przez przepuszczanie obciążenia próbnego gąsie­nicowego (kołowego).

5. MOSTY WYSOKOWODNE

Ogólna charakterystyka i warunki budowy mostów wysokowodnych

Most wysokowodny to most przeznaczony do eksploatacji ciągłej, do­stosowany do wymagań żeglugi śródlądowej, przepływu kry lodowej i wysokich stanów wód.

Mosty wysokowodne na podporach sztywnych buduje się na prze­szkodach wodnych w celu przepuszczenia obciążeń kołowych i gąsieni­cowych. Budują je pododdziały mostowe wojsk inżynieryjnych w krót­kim czasie z materiałów podręcznych pozyskanych z terenu lub elemen­tów wcześniej przygotowanych i przywiezionych w rejon budowy.

Mosty wysokowodne na sztywnych podporach buduje się:

— na przeszkodach wodnych w celu zamiany etatowych środków przeprawowych;

— podczas budowy dróg na przełaj w celu przesunięcia wojsk dru­giego rzutu armii (frontu);

— na drogach dofrontowych w celu zabezpieczenia manewru, dowozu i ewakuacji;

— na drogach i w miejscu zniszczonych mostów stałych.

Składają się one z zespołu obiektów inżynierskich, zabezpieczających normalną pracę i ciągłą eksploatację i noszą nazwę przejścia mostowego. W skład przejścia mostowego wchodzą następujące elementy (rys. 128):

— dojazdy do mostu;

— konstrukcje przęsłowe i podpory (pośrednie i brzegowe);

— izbice;

— obiekty regulacyjne;

— budowle umacniające dno.

Mosty wysokowodne buduje się w dowolnej porze roku z uwzględnie­niem przepuszczenia pod konstrukcją przęsłowa wysokich wód, kry lodo­wej i środków pływających żeglugi śródlądowej oraz projektuje je na długotrwały okres eksploatacji.

Przęsła mostu wysokowodnego mają duże rozpiętości (ponad 15 m) i wysokie przestrzenne podpory pośrednie chronione izbicami (rys. 129). Konstrukcje przęsłowe i podpory pośrednie w porównaniu z innymi kon­strukcjami mostowymi (np. mostami niskowodnymi) są bardziej skompli­kowane i do ich wykonania są potrzebne większe siły i ciężki sprzęt, szczególnie do budowy podpór i montażu dźwigarów.

150

W mostach wysokowodnych można stosować następujące rozwiązania konstrukcyjne przęseł:

— z jazdą górą, gdy jezdnia jest położona w górnej części dźwigarów kratowych;

— z jazdą dołem, gdy jezdnia jest położona w dolnej części dźwigarów kratowych.

Konstrukcję przęseł z jazdą górą i dołem pokazano na rys. 130.

Przejście mostowe zależnie od warunków terenowych, może mieć tylko niezbędne elementy takie, jak: konstrukcja przęsłowa, podpory i dojazdy. Dojazdy do mostu, służące połączeniu drogi z obiektem mosto­wym, mogą być budowane w postaci estakad na podporach palowych lub ramowych oraz w postaci nasypów ziemnych (rys. 128).

Izbice są przeznaczone do ochrony podpór pośrednich mostu przed

naporem lodu. Buduje się je w górnej stronie mostu jako konstrukcje samodzielne lub tworzące konstrukcję scaloną z podporą pośrednią. Bu­dowle regulacyjne są przeznaczone do równomiernego rozdziału przepły-pływających wód w otwory mostu. Buduje się je wówczas, gdy dojazdy do mostu są wykonane w postaci nasypu. Obiekty regulacyjne wykonuje się w postaci grobli o zarysie krzywoliniowym.

Budowle wzmacniające dno są przeznaczone do ochrony przed pod­myciem podpór mostu w gruncie słabym i na znacznym zwężeniu nurtu rzeki przez podpory pośrednie.

Konstrukcja przęsłowa

Konstrukcja przęsłowa to ustrój nośny przenoszący obciążenie zew­nętrzne bezpośrednio na podpory. Składa się z części górnej, zwanej jezdnią lub pomostem i dolnej w postaci dźwigarów.

Jezdnia (pomost) składa się z poprzecznie, podłużnie, pokładu poprzecz­nego nośnego i podłużnego ochronnego. Poprzecznice (belki drewniane poprzeczne) układa się bezpośrednio w węzłach kratownic drewnianych lub na pasach górnych deskownic, tzw. dźwigarów szczelnych z desek. Na poprzecznicach układa się podłużnice (belki podłużne) w odstępach umożliwiających ułożenie na desek pokładu nośnego poprzecznego grubości do 8 cm. Na deskach pokładu poprzecznego układa się deski pokładu podłużnego ochronnego grubości do 5 cm (rys. 131).

Jezdnia mostu wysokowodnego szerokości 6,0 m jest jezdnią dwu­kierunkową na pojazdy kołowe i jednokierunkową na pojazdy gąsieni­cowe. Środek ciężkości obciążenia gąsienicowego może być przesunięty w stosunku do osi mostu o 0,75 m.

152

Gdy środek ciężkości obciążenia gąsienicowego zostanie przesunięty w stosunku do osi mostu więcej niż 0,75 m, wówczas może nastąpić oder­wanie przęseł od podpór. Jezdnia, po której odbywa się ruch kołowy i gąsienicowy, przekazuje obciążenie ruchome bezpośrednie na dźwigary główne. Dźwigary główne konstrukcji przęsłowej stanowią zasadnicze jej elementy nośne.

Rozpiętość ogólna przęseł (lo), tj. odległość liczona od osi dwóch sąsied­nich podpór (rys. 132), zależy głównie od rodzaju zastosowanych dźwi­garów, ich liczby w przekroju poprzecznym przęsła i konstrukcji.

W praktyce stosuje się dźwigary główne jako:

— kratownice trapezowo-zastrzałowe (rys. 132);

— deskownice, tzw. szczelne z desek (rys. 133).

Wysokość dźwigarów drewnianych (ho) wynosi w granicach 1\6-1\9lt,

gdzie: (l_t) — rozpiętość teoretyczna, tj. odległość od punktu podparcia końca dźwigara do punktu podparcia.

Z powodu dość znacznych rozpiętości przęseł i wysokości dźwigarów drewnianych, w przekroju poprzecznym przęsła zakłada się stężenia w kilku płaszczyznach pionowych i poziomych, zapewniających sztywność konstrukcji przęsłowej.

Stężenia (tężniki) przyczyniają się do równomiernego rozkładu naprę­żeń na poszczególne elementy nośne konstrukcji przęsłowej. Stężenia za­kładane w poprzek osi mostu nazywa się tężnikami poprzecznymi, moco­wanymi w poziomie lub pod kątem, natomiast zakładane na wysokości pasów dolnego i górnego dźwigarów głównych — tężnikami poziomymi (rys. 134).

Poszczególne elementy drewniane dźwigarów głównych, jezdni oraz stężeń łączy się ze sobą w jedną całość konstrukcyjną gwoździami, trzpie­niami, klamrami i śrubami. Elementy łączące (trzpienie, klamry i śruby) wykonuje się z pręta stalowego średnicy 10—20 mm.

Do budowy mostów wysokowodnych, na konstrukcję przęsłowe można stosować dźwigary mniej skomplikowane pod względem konstrukcyjnym niż kratowe. Do nich należą dźwigary główne stosowane w układach trapezowo-zastrzałowych i trójkątno-zastrzałowych o rozpiętościach przę­seł poniżej 15 m (rys. 135).

Kaszyca jest konstrukcją, której ściany wykonane z okrąglaków średnicy 18—25 cm tworzą zrąb w kształcie skrzyni. W celu jej usztyw­nienia wykonuje się podłużne i poprzeczne ściany wewnętrzne w odstę­pach 1,5—2,5 m. Na drugim lub trzecim wieńcu od dołu daje się zwykle podłogę z okrąglaków, a całą skrzynię wypełnia kamieniami. Przed usta­wieniem kaszycy grunt dna musi być wyrównany, a w celu zabezpie­czenia przed podmyciem podstawy kaszycy obsypuje się ją narzutem kamiennym na wysokość 0,5 m z nachyleniem stoku l : l (rys. 138).

157

Filary na podwalinach stosuje się jako filtry prowizoryczne lub wów­czas, gdy nie można wbić pali na odpowiednią głębokość z powodu zale­gania skały pod dnem. Podwaliny układa się co najmniej o 1,5 m poniżej dna. Następnie ustawia się na nich odpowiednio powiązane pale, zasy­pując je kamieniami do wysokości dna rzeki. Wymagana jest w czasie ustawiania filara niewielka głębokość rzeki. Ustawienie takich filarów jest możliwe tylko w miejscach, w których rozmycie dna jest mało praw­dopodobne oraz słabe jest działanie pochodu lodów. Filary na podwali­nach mogą być zastosowane wówczas, gdy podwaliny stale są pod wodą, co zapewnia im odpowiednią trwałość (rys. 139).

158

Przyczółki jako podpory brzegowe mostów wysokowodnych są budo­wlami nietrwałymi i dlatego są one prowizoryczne.

Rozróżnia się następujące typy przyczółków drewnianych:

— palowe w kształcie ścian oporowych ze skrzydłami;

— palowe ukryte w nasypie (zatopione);

— ramowe i palowo-ramowe;

— kaszycowe.

Jeśli nasyp jest podtrzymywany przez skrzydła prostopadłe do osi mostu, to przyczółki są najmniej kosztowne i dość proste w wykonaniu (rys. 140).

Mogą być tez skrzydła równoległe do osi mostu bądź skrzydła ukośne (rys. 141).

Przyczółki o skrzydłach ukośnych najlepiej wprowadzają wodę w otwór

mostu.

Przyczółki palowe w kształcie ścian oporowych ze skrzydłami mogą
być stosowane na niedużych wysokościach nasypów, me przekraczają­
cych 3,0 m

Na wyższych nasypach parcie gruntu może spowodować odchylenie, a nawet obsunięcie się takiego przyczółka Przyczółek ze ścianą oporową składa się z dwu rzędów pali wbitych w grunt przynajmniej na głębokość

160

3,0 m. Jeden rząd od drugiego znajduje się w odległości 0,5 m, a odległość między palami wynosi 1,0—1,5 m (rys. 142).

Pale te są połączone za pomocą nasadzonego na nich oczepu. Zadaniem pierwszego rzędu pali l nośnych (licząc od przęsła) jest przeniesienie obcią­żenia przęsła na grunt. Nośność pali powinna być sprawdzona oblicze­niowo. Podwójny rząd pali z poszyciem wewnętrznym od strony nasypu, spełniający rolę ścianki oporowej, podtrzymuje nasyp drogowy. Do zabez­pieczenia pali podtrzymujących ściankę oporową, wbija się w odległości 3,0—4,0 m pale kotwiczne, wiążąc je poziomymi stężeniami z palami ścianki (rys. 141). Jeśli istnieje obawa wymywania gruntu w miejscu odeskowania, wbija się między palami nośnymi podpory, a palami ścianki oporowej — ściankę szczelną (np. Larsena). W celu podtrzymania stoku nasypu i łagodnego spływu wody pod most, wykonuje się skrzydła rów­noległe, prostopadłe, a najczęściej ukośne pod kątem 45° do osi mostu. Skrzydła te u góry są ścięte zgodnie z pochyleniem nasypu (rys. 141).

11 - Mosty... 161

Przyczółki bez pali kotwicznych można stosować w nasypach do wy­sokości 1,5 m.

W mostach mniejszych można dawać tylko jeden rząd pali, spełnia­jących obydwie role i wówczas pale ścianki oporowej podtrzymują równo­cześnie przęsło mostu oraz napór nasypu, lecz rozwiązanie to powoduje przenoszenie wstrząsów pochodzących od obciążenia ruchomego. Przy­czółki zatopione w nasypie drogi stosuje się w wysokościach większych niż 3,0 m. Nasyp drogi powinien być zakończony stożkiem o nachyleniu stoku l : 1,5. Przyczółki tego typu (w zależności od wysokości nasypu) składają się z kilku poprzecznych szeregów pali wbitych w odległości 2,0—3,0 m jeden od drugiego (rys. 143). Liczba pali w jednym rzędzie zależy od szerokości mostu (przeważnie jest ich cztery). Pale wiąże się między sobą na poziomie wody normalnej stężeniami poprzecznymi i po­dłużnymi. Wyżej, w odległości 3,5 m od stężeń dolnych, daje się następne stężenia, a przyczółek jest podłużnie usztywniony za pomocą krzyżowych stężeń w płaszczyznach pali.

Stężenia mocuje się do pali za pomocą śrub (w wyjątkowych wypad­kach stosuje się gwoździe lub trzpienie).

W mostach drugorzędnego znaczenia i w gruncie, w który nie daje się wbijać pali, można ustawiać słupy na dużych kamieniach w celu zwiększenia podstawy przekazywania parcia w grunt (rys. 144a). Następ­nie trzeba słupy okopać, używając do tego żwiru, tłucznia i kamienia, co spowoduje szybszy spływ wody do niższych warstw. Słupy powinny być dobrze impregnowane. Na słupy nakłada się u góry oczep, połączony ze słupami za pomocą trzpieni, klamer lub na czopy. Słupy mogą opierać się też na podwalinach (legarach) (rys. 144b).

Liczba pali w szeregach poprzecznych przyczółka zależy od szerokości i obciążenia mostu. Stosuje się dwa, trzy, cztery lub więcej pali w sze­regu. Jeżeli są cztery pale w szeregu (w przekroju poprzecznym), usta­wia się je tak, aby naciski na nie były jednakowe. Wzdłuż mostu pale mogą być pojedyncze, podwójne (rys. 142) lub potrójne (w zależności

162

od obciążenia i nośności pali oraz jakości gruntu). Połączenie mostu z na­sypem powinno zapewniać bezwstrząsowy przejazd i zabezpieczać przed spływaniem wody z nawierzchni na przyczółek. Konstrukcja połączenia jest następująca:

— dźwigary (elementy nośne) przedłuża się o 50 cm za oś oczepu;

— pale skrajne od strony nasypu powinny zachodzić poza koronę na 50 cm;

— za końcami belek głównych (dźwigarów) są ustawione krawędziaki odpowiednio wcięte podtrzymujące nasyp.

Do uzyskania dobrego wjazdu na most stosuje się pomost, umieszczony, pod nawierzchnią drogi na przyczółku (rys. 145).

163

piasek gruboziarnisty, a wierzch podłogi pokrywa polepą z gliny. Nad polepą układa się następną warstwę piasku łączącą z sączkiem z tłucznia, odprowadzającym przesiąkającą wodę na skarpę nasypu. W celu ochrony nawierzchni przed wodą opadową najlepiej (na długości 5 m przed przy­czółkiem) wykonać ją jako bitumiczną.

Przyczółki ramowe i palowo-ramowe stosuje się wówczas, gdy dyspo­nuje środkami mechanizacji, zapewniającymi szybkie ustawienie prze­strzennych bloków drewnianych na przygotowanych podłożach palowych (fundamentach palowych) lub podwalinach. Będą one stosowane wówczas, gdy długość pali nie pozwoli na wykonanie jednolitej podpory palowej oraz w wypadku zbyt twardych gruntów przy brzegach przeszkody. Są to podpory składające się z ram drewnianych osadzonych na:

— ruszcie palowym (w wypadku podpór palowo-ramowych);

— ruszcie kamiennym;

— kaszycach;

— fundamentach betonowych lub kamiennych. Podpory ramowe składają się z następujących części:

— słupów pionowych;

— oczepów;

— podwaliny (legary drewniane, cokół, podwaliny z kamienia, be­tonu itp.);

— tężników poprzecznych i podłużnych (przekątnych i poziomych).

Elementy te muszą być zmontowane w konstrukcję tworzącą układ geometrycznie niezmienny.

Przyczółki kaszycowe stosuje się wówczas, gdy wbicie pali jest nie­możliwe ze względu na kamieniste dno (patrz podpory pośrednie rys. 138).

Izbice Filary drewniane powinny być szczególnie dobrze chronione przed uderzeniami kry oraz pływających przedmiotów, np. pni drzew. W tym celu przed filarami buduje się izbice drewniane. Wymiary izbie zależą od szerokości filarów, poziomu spływu lodów oraz wielkości i grubości kry. Izbice nie mogą być związane z jarzmami, bo uderzenia lodu wstrzą­sałyby również i podporami. Odległość izbie od jarzma zależy od pręd­kości spływu lodów oraz ich wysokości i wynosi 1,5—5,0 m. W średnich prędkościach spływu kry lodowej, odległość izbicy od jarzma wynosi 2—3 m, a w prędkościach większych 4—5 m. Szerokość izbicy powinna być większa od grubości filara. Pochyła część izbicy, tworząca krawędź tnącą, powinna zaczynać się poniżej najniższego poziomu kry (PNL) i sięgać 0,5—1,5 m. Pochylenie krawędzi tnącej izbicy do poziomu może wynosić l : 1,5—l : 5 (w zależności od prędkości kry na rzece, wysokości podpory pośredniej i poziomu spływu lodów). Parametry techniczne naj­częściej stosowanych izbie płaskich jednorzędowych lub wielorzędowych pokazano na rys. 146.

Powierzchnia krawędzi tnącej izbicy płaskiej (jednorzędowej, wielo-rzędowej) na ogół jest wzmocniona kątownikami lub szyną (rys. 147).

Izbica płaska pojedyncza stanowi najprostszy ustrój przy cienkich fila­rach i słabej krze. Składa się z jednego rzędu pali wbitych w grunt przy­najmniej na głębokość 3,0 m (rys. 146).

164

Aby uzyskać większą sztywność izbicy, opiera się ją na dwu rzędach pali powiązanych ze sobą stężeniami podłużnymi. Rzędy te odległe są od siebie na grubość stężeń (rys. 146).

W celu zabezpieczenia izbie przed uderzeniami kry obija się je des­kami (balami) grubości 8—12 cm, co jednocześnie usztywnia izbice w kie­runku podłużnym (rys. 148).

Na niedużą krę, ale szerszych filarach i wodzie nie przekraczającej

2—3 m głębokości, stosuje się izbice trójkątne. Uderzenia kry przyjmuje przednia krawędź złożona z czterech pali wbitych jeden przy drugim, połączonych ze sobą chomątami na śruby, a w przedniej części tnącej wyposażonych w kątownik lub szynę. Skrzydła służące do rozpychania kry obija się deskami. Odchylenie skrzydeł od osi podpory wynosi l : 3 (rys. 149).

Na wodzie o dużej prędkości oraz grubej i dużej krze stosuje się izbice typu namiotowego (rys. 150). Wbija się wtedy trzy rzędy pali, w tym jeden w osi filara, dwa rzędy boczne mogą być usytuowane w stosunku do rzędu środkowego pod kątem lub równolegle tak, że z przodu izbicy zbiegają się trzy szeregi pali. W tym punkcie wbija się

3—4 pale. Pale w rzędach są połączone oczepami. Środkowy rząd pali wraz z oczepem ma odpowiednie pochylenie i tworzy krawędź tnącą.

166

W celu usztywnienia izbicy w kierunku działania kry, pole wzmacnia się zastrzałami.

W oczepy boczne i środkowy wcina się krokwie i je odeskowuje. Jeżeli pale izbicy w dolnych partiach gniją wskutek wahań poziomu wody, można je uciąć poniżej wody niskiej i zbudować na nich izbice nasadową. Część nasadzona musi być połączona z pozostającą częścią pali za pomocą trzpieni, klamer i obejm stalowych. Izbice można wzmocnić za pomocą narzutu kamiennego (rys. 151). Narzut kamienny może służyć za podstawą do wypełnienia kamieniem całej izbicy.

Izbice kaszycowe są budowane tak, jak kaszyce podpór mostowych, lecz łączy się je z filarem i buduje jako jeden obiekt.

Na terenach zalewowych, gdzie lodochód jest słaby, można zamiast izbie postawić tylko wzmocnienia zwane izbicami krzakowymi.

Izbica krzakowa jest tworzona z 3—7 pali wbitych pionowo; zew­nętrzne pale mogą być ukośne.

Głowice pali przykrywa się daszkiem z blachy lub desek, pale zaś ściąga opaskami (rys. 152).

167

6. MOSTY SKŁADANE

Dane taktyczno-techniczne i konstrukcje mostów składanych wojsk własnych i armii obcych

Mosty składane to konstrukcje przeznaczone do szybkiej i wielokrot­nej budowy nowych oraz odbudowy zniszczonych mostów stałych na wojskowych drogach samochodowych. Konstrukcje mostów składanych mogą być budowane w układzie statycznym wolno podpartym lub ciąg­łym, na podporach sztywnych i pływających.

Mosty składane charakteryzują: prostota rozwiązań konstrukcyjnych, szybki montaż i demontaż, stosunkowo niewielki ciężar elementów umo­żliwiający ręczną budowę połączoną z zastosowaniem szerokiej mecha­nizacji prac, stopniowaniem rozpiętości z określonym małym modułem długości ułatwiającym transport, możliwość łączenia ich z innymi typami etatowych i nieetatowych konstrukcji mostowych. Większość z nich za­pewnia żeglowność rzek oraz spływ wysokich wód i kry lodowej i pod tym względem można zaliczać je do rzędu mostów wysokowodnych.

Drogowy most składany DMS-65. W wyposażeniu pododdziałów mo­stowych (ksmd) w WP jest drogowy most składany DMS-65. Z elementów DMS-65 można budować mosty jedno- i wieloprzęsłowe o rozpiętościach przęseł od 3 do 45 m z modułem zmiany długości co 3 m.

Dane taktyczno-techniczne mostu składanego DMS-65 podano w ta­beli 25.

169

Konstrukcja mostu może być budowana w układzie statycznym wolno podpartym lub ciągłym z jezdnią usytuowaną do jazdy dołem do szero­kości 4,20 m i górą z możliwością poszerzenia jezdni od 6 m. Zasadnicze elementy konstrukcji mostu wykonano ze stali 18G2A.

Maksymalna rozpiętość przęseł w układzie podstawowym najekono-miczniejszym i najczęściej stosowanym (rys. 178) pod obciążenie 785 kN może wynosić w:

— przęsłach w postaci belki wolno podpartej — 33 m;

— przęsłach w postaci belki ciągłej:

przęsła skrajne — 33 m;

przęsła wewnętrzne — 39 m. W skład zestawu mostu wchodzi:

— konstrukcja przęsłowa o ogólnej długości 102 m plus 15 m w ukła­dzie przęseł wjazdowych (rys. 178);

— trzy podpory SPS-69B nr 5 o wysokości nadbudowy do 6,5 m (od głowicy pala do górnej powierzchni płyty podłożyskowej — rys. 178);

— elementy i sprzęt montażowy.

Do naliczeń taktyczno-montażowych przyjmuje się długość zestawu 100 m; pozostałe 17 m to elementy zapasowe.

Komplet zestawu przewozi się na 50 pojazdach samochodowych.

Zasadnicze elementy konstrukcji DMS-65 to: przestrzenne elementy dźwigara, płaskie elementy dźwigara, belki poprzeczne i płyty pomostu (rys. 153).

Drugorzędne elementy mostu to: tężniki, wiatrownice, krawężniki, za­strzały dzioba montażowego i wstawki dzioba montażowego (rys. 154), chodniki (rys. 155) oraz złącza (rys. 156).

171

Do naliczeń i kalkulacji należy przyjmować jeden komplet grupy elementów wjazdowych na trzy komplety mostu DMS-65.

Most składany MGB (Wielka Brytania) (rys. 157), to średni most belkowy (tabela 27) konstrukcji leżajowej wykonany ze stopu aluminium.

Most można montować sposobem ręcznym lub ręczno-mechanicznym z użyciem żurawi samochodowych. Masa najcięższego elementu wynosi 272 kg.

Zespół składający się z 25 ludzi z jednego kompletu mostu montuje w ciągu 90 minut jednoprzęsłowy most o rozpiętości 30,5 m i nośności 600 kN.

Most montuje się na placu montażowym przed przeszkodą, a następnie nasuwa z użyciem belki prowadnicowej. Do pokonywania szerszych prze­szkód opracowano łańcuchowy (w USA linowy) zestaw wzmacniający i podporę pośrednią. Zestaw wzmacniający pozwala zwiększyć długość przęsła mostu do 49 m, zachowując tę samą nośność.

179

Podpora pośrednia i urządzenie wzmacniające umożliwia budowę mo­stów wieloprzęsłowych. Ciężar podpory pośrednie] wynosi 50 kN (masa 5000 kg), a urządzema wzmacniającego 70 kN (masa 7000 kg).

Wykorzystanie mostu MGB znacznie wzrosło po wprowadzeniu odkry­tych pontonów, wykonanych ze stopu aluminium, które wyposażono w pędniki strugowodne.

Most może być montowany na nie przygotowanym i nierównym na­brzeżu jako konstrukcja jednopiętrowa, którą tworzą boczne składniki nośne połączone płytą środkową jezdni lub dwupiętrowa z dolnym pasem w postaci składników kratowych Rozstaw elementów nośnych w kon­strukcji przęsłowej wynosi 4,60 m.

Most MGB może być budowany w wersji pływającej. Pontony mają silnik zamontowany w specjalnej, lekkiej konstrukcji kratowej. Mosty pływające z zestawu MGB mogą być budowane przy prędkości prądu do 2,5 m/s Z konstrukcji mostu MGB w połączeniu z pontonami można budować promy o nośności 200 kN (2 pontony) i 600 kN (4 pontony).

Elementy mostu przewozi się w specjalnych paletach na pojazdach samochodowych o ładowności 35 kN.

Części składowe mostu MGB

— dolny składnik kratowy 1,97 kN;

— składnik nośny jezdni 1,75 kN;

— składnik łączący 1,82 kN;

— płyta końcowa 2,72 kN, — belka oporowa 2,58 kN,

— rampa zjazdowa 1,20 kN, *

— płyta pomostu 0,74 kN.

Most składany Baileya M2 (rys. 158). Konstrukcja mostu, opracowana
w latach czterdziestych, jest wykonana (z wyjątkiem drewnianej jezdni) ze stali konstrukcyjnej o wytrzymałości na rozciąganie pasów dźwigara
560 MPa, a pozostałych elementów 520 MPa. _ „

180

Z konstrukcji tej można budować mosty jedno- i wieloprzęsłowe na sztywnych i pływających podporach o module zmiany długości co 3,05 m. Most nie ma etatowych podpór pośrednich. Most ma jezdnię szerokości 3,80 m i dwa chodniki po 0,75 m każdy.

Ze względu na niewielki ciężar elementów mostu (składnik kraty waży 2,58 kN) montuje się go sposobem ręcznym lub ręczno-mechanicznym.

Konstrukcję przęsłowa mostu montuje się na zniwelowanych rolkach na placu montażowym, a następnie z wykorzystaniem przeciwwagi, na­suwa ją na przeszkodę. Wymiary placu montażowego na most składany wynoszą: minimalne — 12X50 m, optymalne — 25X100 m.

Komplet mostu przewozi się na 25 pojazdach samochodowych. Z jed­nego kompletu można zbudować most długości 50 m pod obciążenie 720 kN w czasie 19 godzin.

Konstrukcja przęsłowa (rys. 159 i tabela 28) może być budowana w układach: jednościenny jednopiętrowy (1/1), dwuścienny jednopiętrowy (2/1) — ekonomiczny i najczęściej stosowany oraz dwuścienny dwupię­trowy (2/2). Konstrukcja przęsłowa w układzie 2/1, sprężona dodatkowo stalowymi linami, może przenosić obciążenia do 800 kN w rozpiętościach przęseł 24,4 m.

Cechą charakterystyczną mostu jest jednościenny dziób montażowy, ułatwiający nasuwanie konstrukcji przęsłowej na podpory pośrednie.

181

Ciężar l m mostu Baileya M2 wynosi:

— dziób montażowy 2,7 kN;

— układ jednościenny jednopiętrowy 4,6 kN;

— układ dwuścienny jednopiętrowy 6,4 kN;

— układ dwuścienny dwupiętrowy 10,4 kN;

— jezdnia mostu 3 kN;

— chodnik mostu 0,46 kN.

W zmodernizowanych mostach Baileya systemu Acrow Panel Bridge (rys. 160) zwiększono wytrzymałość stali o 67%.

Mosty tego systemu są budowane na podporach pływających o jezdni jedno- lub dwukierunkowej. Budowa mostu może się odbywać ręcznie lub ręcznie ze wspomaganiem mechanicznym.

Innym systemem jest uniwersalny most „Meabey" (Meabey Bailey Bridging). Jest to konstrukcja pływającego mostu Baileya zbudowana na systemie podpór pływających Meabey „Flatpack" (rys. 161) i może mieć następujące szerokości jezdni:

— o jednym kierunku ruchu — 3,28 lub 4,19 m;

— o dwóch kierunkach ruchu — 6,10 lub 7,50 m;

— o trzech kierunkach ruchu — 9,10 lub 10,90 m.

Składniki krat tego systemu o wymiarach 4,5X2,36 m i granicy pla­styczności stali 550 MPa budowane w układzie jednopiętrowym mają przęsła długości 54 m przy nośności 400 kN. W układzie dwupiętrowym długość przęsła wynosi 100 m, a nośność 600 kN.

Most składany Faltfestbrucke (FFB) (rys. 162) jest to jednoprzęsłowa konstrukcja długości 13—40 m wykonana ze stopu aluminium.

Przy rozpiętości mostu 40,55 m nośność jego wynosi: 600 kN dla pojazdów gąsienicowych i 350 kN dla kołowych.

W wyjątkowych wypadkach dopuszcza się możliwość jednorazowego obciążenia 700 kN. Dopuszczalna szybkość pojazdów kołowych i gąsieni­cowych po moście do 25 km/h.

W skład zestawu wchodzą dwa układacze mostowe i pięć pojazdów transportowych. Na jednym pojeździe są dwa odcinki środkowe dźwigara montażowego. Układacz mostowy, wyposażony w żuraw samochodowy, transportuje odcinki brzegowe dźwigara montażowego i belki brzegowe.

183

W skład konstrukcji mostu wchodzą: przęsła koleinowe, dźwigar mon­tażowy i podpory brzegowe.

W skład przęsła koleinowego wchodzą następujące elementy:

— powtarzalny element środkowy długości 6,9 m;

— element brzegowy długości 6,7 m;

— rampa wjazdowa długości 3,3 m.

Przęsło długości 4,40 m i wysokości 1,25 m to dwa prostokątne dźwi­gary koleinowe, których górna część wraz z płytą środkową stanowi część jezdną mostu. Odcinki przęsła łączy się za pomocą zatrzasków ryglowych w pasie górnym i sworzni w pasie dolnym, przesuwanych ręcznie lub mechanicznie. Montaż mostu umożliwiają przeguby znajdu­jące się w osi jezdni oraz odpowiednio skonstruowane zastrzały umiesz­czone między jezdnią a dźwigarami koleinowymi.

Dźwigar montażowy składa się z odcinków brzegowych długości 6,1 m i odcinków środkowych długości 6,05 m. Prostokątny przekrój dźwigara ma wymiary: szerokość 1,03 m i wysokość 1,06 m. W pasie dolnym dźwi­gara montażowego jest mechanizm do wysuwania go na przeszkodę.

Belka brzegowa spełnia trzy funkcje:

— konstrukcji wsporczej dla mechanizmu prowadnicowego;

185

— podpory dla rozkładanego dźwigara montażowego;

— podpory dla rozłożonego przęsła na przeciwległym brzegu.

Powierzchnia przylegania belki brzegowej wynosi 0,72X4,60 m i jest wyposażona w mechanizm nożycowy do podnoszenia oraz opuszczania dźwigara montażowego. Mechanizm może być obsługiwany ręcznie lub mechanicznie.

Urządzenie układające składa się z żurawia samochodowego o udźwigu 43 kN przy wysięgu 7,7 m, sań mechanizmu prowadnicowego i mecha­nizmu prowadnicowego. Sanie umożliwiają przesuniecie mechanizmu pro­wadnicowego w osi podłużnej pojazdu. Na saniach jest zamontowana wciągarka do podnoszenia i mocowania belki brzegowej. Mechanizm pro-wadnicowy służy do układania dźwigara montażowego i jest jednocześnie podporą układanego mostu.

Montaż mostu składanego FFB obejmuje:

— ustawienie w osi mostu ustawiacza mostowego;

— zdjęcie odcinka brzegowego dźwigara montażowego i belek brze­gowych ze środka transportowego na ziemie;

— zamocowanie jednej belki brzegowej do sań mechanizmu prowad­nicowego, a drugiej belki do odcinka brzegowego dźwigara montażowego;

— zdjęcie żurawiem ze środka transportowego elementów środkowych dźwigara montażowego i połączenie ich z mechanizmem prowadnicowym;

— dołączenie zdjętego uprzednio odcinka brzegowego dźwigara mon­tażowego (po każdym połączeniu dźwigar ten sukcesywnie wysuwa się na przeszkodę, aż do oparcia belki brzegowej na przeciwległym brzegu);

— montaż powtarzalnych elementów środkowych na dźwigarze mon­tażowym i wysuwanie ich kolejno na przeszkodę;

— opuszczenie dźwigara montażowego i układanie odcinków brzego­wych na belkach brzegowych;

— założenie wjazdów.

186

Most składany SARM. Średni most składany SARM (rys. 164) jest zbudowany w układzie jedno- lub wieloprzęsłowym jako most jedno-lub dwukierunkowy. Nośność mostu wynosi 400 kN lub 600 kN.

Konstrukcja przęsłowa mostu składa się z przestrzennych elementów kratowych środkowych długości 7 m (moduł zmiany długości przęsła) i końcowych długości 5,8 m. Szerokość bloków 3,0 m (rys. 165). Ciężar bloku środkowego wynosi 49 kN, a końcowego 42,5 kN.

Po obu stronach kratowych bloków środkowych i końcowych wspor-nikowo zamocowano element jezdni szerokości 0,6 m.

Dwukierunkowy most składany SARM (rys. 166) w przekroju po­przecznym ma dwa bloki środkowe w części środkowej przęsła i dwa bloki końcowe w strefie brzegowej. Bloki przestrzenne są połączone stę­żeniami poprzecznymi poziomymi i przekątnymi. W celu uzyskania sze­rokości jezdni 7,2 m po obu stronach zewnętrznych bloków montuje się wspornikowe elementy jezdni mostu.

Ciężar l m mostu jednokierunkowego wynosi 10 kN, a dwukierunko­wego 17 kN.

Składany most drogowy RMM-4 (rys. 167) jest przeznaczony do bu­dowy mostów jednokierunkowych o jeździe górą lub do odbudowy mostów stałych o nośności 200 kN o rozpiętości przęsła 34 m i 600 kN o rozpię­tości przęsła 16 m.

187

W skład konstrukcji mostu wchodzą przestrzenne kraty główne dłu­gości 3 m (moduł zmiany długości przęsła) i ciężarze 5 kN, które, zależnie od nośności i rozpiętości przęseł, montuje się w układzie 2, 3 lub 4 dźwi­garów (rys. 167 b—e) oraz przestrzenne kraty końcowe długości 3,5 m i ciężarze 5,4 kN (rys. 168).

Pas górny kratownicy wykonano z ceownika nr 18, a dolny z ceownika nr 14. Konstrukcja mostu nie ma etatowych podpór.

Jezdnię mostu stanowią drewniane dyle i krawężniki. Szerokość jezdni mostu, zależnie od przyjętego układu, może wynosić 3 lub 4 m.

Nieznaczny ciężar elementów (krata końcowa waży 54 kN) umożliwia ręczny montaż mostu z wykorzystaniem lekkich żurawi samochodowych.

Ciężar l m mostu długości 16 m i nośności 600 kN wynosi 9 kN.

Szybkość montażu mostu wynosi 3—8 m/h, zależnie od warunków montażu.

Most składany BARM. Drogowy most składany dużych rozpiętości BARM (rys. 169) ma elementy nośne konstrukcji przęsłowej z krat płas­kich. Z konstrukcji tej buduje się dwukierunkowe mosty szerokości jezdni 7 m i nośności 600 kN o rozpiętości przęsła 52,5 m.

188

Głównymi elementami mostu są składniki kratowe długości 7 m (mo­duł zmiany rozpiętości przęsła) i wadze 30 kN, które wykonano z dwóch gatunków stali — pas górny i dolny ze stali T 60 o wytrzymałości 600 MPa, a pozostałe elementy ze stali 10 CHSND o wytrzymałości 400 MPa. Jezdnię mostu stanowią metalowe płyty układane na belkach poprzecznych.

Ciężar l m konstrukcji mostu wynosi 20 kN.

Most składany TRM (rys. 170 i 174). Z konstrukcji tej można budować mosty szerokości jezdni 6 m i nośności 600 kN o rozpiętości maksymalnej przęsła 52,5 m.

Głównymi elementami mostu są płaskie składniki kratowe środkowe i końcowe. Składniki kratowe środkowe to elementy długości 3,5 m (mo­duł zmiany rozpiętości przęsła), wysokości 4 m i wadze 12,25 kN. Belki poprzeczne (dwuczęściowe) w postaci dwuteowników mają w środku roz­piętości rozbieralny styk montażowy, umożliwiający ich przewóz etato­wymi pojazdami samochodowymi.

Zasadnicze elementy mostu wykonano ze stali 10 CHSND (SCHŁ-4), a drugorzędne ze stali St 3.

Ciężar l m konstrukcji mostu wynosi około 20 kN.

Aluminiowe przęsło składane T-6G T jest przeznaczone do budowy dwukierunkowych mostów drogowych (rys. 171). Szerokość jezdni 6 m. Nośność mostu 600 kN o rozpiętości przęsła 35 m oraz 400 kN o rozpię­tości 42 m.

Dźwigary mostu są wykonane jako składane blachownice ze stopów aluminiowych. Element składany dźwigara, to płaski element blachow-nicy długości 7 m (moduł zmiany długości przęsła) i wysokości 2,42 m.

Element składany dźwigara składa się z dwóch równoległych pasów o przekroju dwuteowym, gdzie półka zewnętrzna jest większa od półki wewnętrznej. Środnik stanowi blacha grubości 100 mm, wzmocniona

190

żebrami. Na końcu pasów znajdują się złącza sworzniowe, z jednej strony pojedyncze, a z drugiej podwójne.

Układ poprzeczny mostu składa się z dwóch dźwigarów o rozstawie 6,90 m, belek poprzecznych o rozstawie 3,50 m oraz jezdni wykonanej z belek podłużnych i ułożonych na nich płyt z blachy aluminiowej o wy­miarach 2,50X0,50X0,15 m.

Ciężar l m konstrukcji mostu wynosi 12 kN.

Mosty składane montuje się na placu montażowym (rys. 172), a na­stępnie nasuwa je na przeszkodę wodna, wykorzystując w tym celu podpory porśednie (rys. 174) lub pływające (rys. 173).

Wszystkie mosty składane Rosji, Ukrainy i Białorusi są budowane z wykorzystaniem dzioba montażowego (rys. 172 i 173), umożliwiającego nasuwanie konstrukcji przęsłowej na podpory. Most składany RMM-4 ma dodatkowo tylny dziób montażowy z dodatkowo doczepioną przeciw­wagą.

Mosty składane SARM, RMM-4, BARM, TRM i T-60 T są wyposażone w metalowe ramowe nadbudowy o połączeniach śrubowych, które mon­tuje się żurawiami samochodowymi na podporach palowych (rusztach) lub na podporach palowo-ramowych (rys. 174).

Most składany T-6. Aluminiowe przęsło składane T-6 (rys. 175) wyko­nane ze stopu aluminium było produkowane w USA jako jednokierun­kowy most drogowy wzorowany na konstrukcji mostu Baileya M2.

Układ dźwigarów głównych stanowią płaskie elementy kratowe dłu­gości 4,57 m i wadze 6,86 kN łączone na sworznie. Most można mon­tować jako jednościenny, dwuścienny lub trójścienny o jeździe dołem. Dwuścienny dźwigar pozwala budować mosty pod obciążenie 600 kN o rozpiętości przęsła 59 m.

Jezdnię mostu w postaci płyt aluminiowych z belkami podłużnymi układa się na belkach poprzecznych. Szerokość jezdni mostu 4,11 m.

Ciężar l m konstrukcji jednościennej mostu wynosi 8,82 kN, a dwu-ściennej 12 kN.

191

Ze względu na mniejszą sztywność konstrukcji aluminiowych dopusz­czono stosunek strzałki ugięcia przęsła do jego rozpiętości:

JL = -J_

l 100

Most można montować ręcznie lub z użyciem żurawi samochodowych. Przęsło długości 40 m montuje ręcznie 100 ludzi przez 2 godziny. Uży­wając żurawi samochodowych liczbę ludzi można zmniejszyć do 25.

192

Mosty składane N-10 i N-20 (rys. 176) to bliźniacze konstrukcje.

Most jest jednokierunkową konstrukcją o jeździe górą i jezdnią sze­rokości 3,05 lub 3,81 m.

Elementy mostu wykonano ze spawanej stali konstrukcyjnej o pod­wyższone] wytrzymałości.

Układ konstrukcyjny mostu może, zależnie od niezbędnej długości przęsła i nośności mostu, składać się z 2, 3 lub 4 dźwigarów. Przęsło konstrukcji N-20, składające się z dwóch dźwigarów o maksymalnej roz­piętości 45,72 m, ma nośność 140 kN, a czterodźwigarowe o tej samej rozpiętości — 600 kN.

Jezdnię mostu stanowią drewniane dyle układane poprzecznie do osi mostu.

W skład konstrukcji mostu wchodzą przestrzenne kraty główne i koń­cowe. Zasadnicze różnice obu typów konstrukcji przedstawiono w ta­beli 29.

13 — Mosty... 193

194

Obie konstrukcje montuje się z użyciem żurawi samochodowych siłami 60 ludzi z prędkością 6—8 m/h. Konstrukcje te nie mają etatowych pod­pór i buduje się je na podporach stalowych lub pływających.

Z jednego kompletu N-20 można zbudować przęsło o rozpiętości 38,1 m w układzie dwóch dźwigarów przestrzennych, co pozwala na przepusz­czenie pojazdu o nacisku 17 kN/oś pojazdów dwuosiowych i 12 kN/oś pojazdów trzyosiowych.

195

Do zalet tego typu konstrukcji należy:

— mała liczba elementów składowych;

— prosty układ montażowy przęsła;

— niewielka liczba łączników;

— możliwość zmiany liczby dźwigarów w zależności od wymaganej nośności;

— łatwy transport. Wady tej konstrukcji to:

— duży ciężar elementów składowych, uniemożliwiający ręczny montaż;

— brak możliwości stosowania belek ciągłych;

— konieczność dokładnego ustawiania podpór;

— konieczność utrzymania ostrej tolerancji złącz.

Rozwiązania konstrukcyjne mostu DMS-65

Rozpiętość przęseł i obciążenia użytkowe. Z konstrukcji mostu skła­danego DMS-65 mogą być montowane przęsła w postaci:

— belek wolno podpartych;

— ciągłych.

W systemie belek ciągłych należy przestrzegać zasady stosunku roz­piętości przęseł sąsiednich tak, aby l_k < 0,7 l_d (tabela 30), gdzie: l_k — rozpiętość przęseł krótszych; I_d — rozpiętość przęseł dłuższych.

Budowa mostów z elementów DMS-65 i SPS-69B sprowadza się do układania i łączenia ze sobą elementów w określoną konstrukcję części mostu, a następnie nasunięcie jej na podpory mostu.

Do umieszczenia przęseł na podporach mogą być stosowane różne sposoby znane w budownictwie mostowym.

Budowę mostu dzieli się na trzy etapy: prace przygotowawcze, zasad­nicze prace montażowe i prace wykończeniowe.

Prace przygotowawcze obejmują:

— rozpoznanie rejonu budowy mostu składanego;

— opracowanie polowego projektu budowy mostu;

— zgrupowanie i przygotowanie materiałów, sprzętu i urządzeń do budowy mostu;

— przygotowanie brzegów i placu montażowego;

— odtworzenie i utrwalenie w terenie elementów sytuacyjnych i wy­sokościowych przejścia mostowego.

Przed przystąpieniem do budowy mostu należy ustalić:

— zakres prac związanych z przygotowaniem placu montażowego;

— trasy dowozu sprzętu i elementów konstrukcji do miejsca montażu;

— rejony rozmieszczenia pododdziału mostowego i sprzętu. Zasadnicze prace montażowe obejmują:

— ułożenie stosów i rolek montażowych na placu montażowym;

— montaż urządzeń do budowy podpór i budowa fundamentów podpór;

— montaż nadbudowy podpór;

— montaż konstrukcji przęsłowej i nasuwanie jej na podpory.

198

Minimalna szerokość placu montażowego nie może być mniejsza niż 7 m. Nominalna szerokość, umożliwiająca pełne rozwinięcie prac monta­żowych, wynosi 14—15 m (rys. 186), a szerokość 25 m jest wystarczająca do składowania materiałów i konstrukcji mostu wzdłuż placu montażo­wego. Minimalna długość placu montażowego, licząc od osi przyczółka, musi być taka, aby długość konstrukcji zmontowanej i wysuwanej na podpory wynosiła nie mniej niż 1,5 długości pierwszego przęsła. Każda większa długość placu montażowego znacznie ułatwia i przyspiesza mon­taż i zmniejsza liczbę cykli nasuwania konstrukcji przęsłowej.

Podstawowym sposobem montażu konstrukcji przęsłowej jest budowa elementami z marszu, tzw. montaż z kół. Na jednym pojeździe znajduje się komplet jednego przedziału (3 m).

Montaż konstrukcji przęsłowej rozpoczyna się od budowy dzioba mon­tażowego etapami (rys. 188).

I etap:

— pierwszy element przestrzenny układa się na rolce montażowej (rys. 187) nr 3 i na stosie pomocniczym nr 2;

— drugi, kolejny element przestrzenny układa się na rolce nr l oraz na stosie pomocniczym tak, aby górne uchwyty sworzniowe obu elemen­tów wzajemnie łączyły się za pomocą sworzni. Po założeniu górnych sworzni unosi się te elementy nad stosem pomocniczym do wysokości umożliwiającej połączenie sworzniami dolnego pasa. Te same czynności wykonuje się na drugim dźwigarze. Tak przygotowane elementy łączy się belkami poprzecznymi i stęża wiatrownicami.

200

II e t a p:

— zakłada się trzecie kratownice przestrzenne, montuje belki po­przeczne i wiatrownice. Na trzecie kratownice przestrzenne nakłada się kolejny element odwrócony dolnym pasem do góry i łączy je za pomocą śrub pasowych, po czym zmontowaną część przesuwa 3 m do przodu.

III etap:

— montuje się czwarte odcinki kratownic przestrzennych, bez łącze­nia ich sworzniami w dolnym pasie. Po wmontowaniu belek poprzecznych i wiatrownic, montuje się przestrzenne górne kratownice odwrócone pasami do góry. Łączy się je za pomocą sworzni zakładanych u góry i wszystkich śrub pasowych;

— montuje się piąty segment (nr 37 i 38).

IV etap:

— przesunięcie o 6 m zmontowanej konstrukcji do przodu;

— montaż szóstego segmentu (kratownice przestrzenne i kratownice płaskie);

— po zmontowaniu szóstego segmentu, wmontowuje się zastrzały dzioba montażowego;

— montaż siódmego segmentu i przesunięcie konstrukcji o 6 m do przodu.

V etap:

— montaż ósmego i dziewiątego segmentu, kolejność montażu jak w etapie IV;

— montaż wstawki dzioba montażowego (w tym celu wybija się sworz­nie i żurawiem lub podnośnikiem unosi pierwszy, drugi i trzeci segment do góry, a następnie montuje wstawkę dzioba montażowego).

Podstawowy schemat technologiczno-organizacyjny montażu konstruk­cji przęsłowej z wykorzystaniem jednego żurawia przedstawiono na rys. 189.

Liczba, skład i czynności zastępów montażowych. Do montażu kon­strukcji przęsłowej należy wydzielić pięć zastępów po 1 + 10 każdy:

— zastęp l i la — montują dźwigary i zakładają belki poprzeczne;

— zastęp 2 — zakłada i montuje wiatrownice, tężniki oraz dokręca > śruby belek poprzecznych i pasowe;

— zastęp 3 — zakłada krawężniki oraz płyty jezdni;

— zastęp 4 — składa się z dwóch podzastępów, które montują chod­niki po obu stronach dźwigarów głównych.

202

Nasuwanie konstrukcji przęsłowej. Najlepszym sposobem nasuwania konstrukcji przęsłowe] jest ciągnięcie liną stalową. Konstrukcję przę­słowa można również nasuwać przez pchanie spycharką. Podczas nasu­wania wyznacza się pięcioosobowy zastęp, który nadzoruje współosiowość w pionie i w poziomie dzioba montażowego i łożysk na podporze.

Prace wykończeniowe obejmują:

— rozbiórkę (przemontowanie na zjazd) dzioba montażowego;

— wykonanie wjazdów na most;

— wykonanie dojazdów;

— ustawienie znaków informacyjnych, urządzeń sygnalizacyjnych i wystawienie regulacji ruchu;

— przekazanie mostu do eksplotacji jednostce wyznaczonej do eksplo­atacyjnego utrzymania przejścia mostowego.

W czasie nasuwania konstrukcji przęsłowej na przeszkodę wodną na­leży obliczyć przeciwwagę (rys. 190). Obliczając przeciwwagę, należy uwzględnić współczynnik bezpieczeństwa, który wynosi:

Konstrukcje podpór mostu DMS-65. Podpory mostu składają się z na­stępujących części:

— posadowienia lub fundamentu;

— podstawy podpory;

— korpusu podpory;

— oczepu podłożyskowego.

Konstrukcje podpór mogą być posadowione:

— na fundamencie (ruszcie) z pali drewnianych (rys. 191—193);

— na legarach i stosach ustawianych bezpośrednio na gruncie (rys. 194) lub na podporach pływających;

— na stopach fundamentowych.

Posadowienie na palach. W zależności od warunków tere­nowych, głębokości wody, rodzaju gruntu i wysokości korpusu podpory wyróżnia się ruszty na 8, 12 i 16 (24) palach.

204

Pale muszą spełniać następujące warunki:

— wymagana średnica pala w środku jego długości — 32 cm;

— dopuszczalne obciążenie pala — 350 kN;

— minimalna głębokość wbijania pali w gruntach spoistych i średnio zagęszczonych — 3,5 m;

— dopuszczalny rozrzut pali pod względem projektowanej osi podpory ±40 cm i w stosunku do osi mostu ± 30 cm;

— zalecany zapas głębokości wbijania pali ok. l m.

Na fundamencie z ośmiu pali (rys. 191) można montować korpus pod­pory SPS-69B do wysokości 3 m, gdy grunt jest spoisty i głębokość wody nie przekracza 1,5 m.

Fundament na dwunastu palach (rys. 192) ma osiem pali obciążonych

siłą pionową i cztery pale obciążone siłami poziomymi przez stężenia. Na takim fundamencie można montować podpory o wysokości korpusu powyżej 3 m w następujących warunkach:

— głębokość wody do 4,5 m;

— grunty spoiste i średnio zagęszczone.

Fundament na szesnastu (24) palach, gdzie wszystkie pale są obciążone siłami pionowymi (rys. 193) stosuje się w następujących warunkach:

— głębokość wody do 4,5 m: grunty sypkie o dużym stopniu za­gęszczenia i inne grunty małej nośności do głębokości nie większej niż 3 m;

— głębokość wody do 5 m: grunty spoiste i średnio zagęszczone i grunty sypkie zagęszczone. Czas budowy podpór:

— budowa rusztu z 8 pali — 14,5 h;

— montaż SPS-69B nr 5 — 5,0 h; — budowa rusztu z 12 pali — 16,0 h.

Posadowienie na gruncie lub na podporach pły­wających. Posadowienie bezpośrednio na gruncie można stosować na gruntach nie nawodnionych o naprężeniach dopuszczalnych a_dop > > 0,2 MPa. Posadowienie podpory na gruncie (rys. 194) wymaga ułożenia podkładek grubości 24 cm i powierzchni F_min > 8 m². Podkładki należy układać na podsypce piaskowej.

Niezbędną powierzchnię nacisku pod podporą w moście DMS-65 w układzie podstawowym o belce ciągłej oblicza się z poniższego wzoru, korzystając ze schematu obciążeń przedstawionego na rys. 195:

206

Na przeszkodach wodnych o głębokości powyżej 5 m, rzekach o ure­gulowanych brzegach i kanałach wykorzystuje się jako podpory odpo­wiednio przygotowane barki rzeczne, zakotwiczone w osi mostu i w osi podpory. Barki rzeczne wykorzystuje się do nasuwania konstrukcji przę-słowej lub jako podpory montażowe. Zastosowanie barki do nasuwania konstrukcji przęsłowej eliminuje część wspornikową mostu i przeciwwagę, co znacznie ułatwia budowę mostu i skraca czas jego budowy.

207

Podstawę podpory stanowi oczep dolny oraz ustawione na nim dwie belki poprzeczne stężone dwoma rozporkami podłużnymi i dwoma ścią­gami zastrzałowymi mniejszymi. Do ośmiu pali głównych przymocowuje się cztery oczepy dolne za pomocą wkrętów kolejowych. Belki poprzeczne przymocowuje się do oczepów dolnych czterema śrubami kotwiącymi M48 (rys. 196).

Korpus podpory jest układem przestrzennym (rys. 198) czterosłupo-wym (wyjątek stanowi podpora SPS-69B nr O — rys. 197), stężonym rozporkami i ściągami w czterech płaszczyznach bocznych i poziomych. Każda kondygnacja składa się z czterech słupów jedno- lub dwumetro­wych. Segmenty słupów kondygnacji dolnej opierają się na belkach poprzecznych. Na segmenty słupów kondygnacji górnej są nakładane gło­wice słupów. Wszystkie elementy korpusu podpory są łączone za pomocą śrub M30. Z elementów podpory SPS-69B można budować podpory od nr O do 10. Podporę SPS-69B nr 5 mostu z dwoma jezdniami przedsta­wiono na rys. 199.

Podpora SPS-69B nr O <rys. 197) składa się z oczepów (1), belek po­przecznych (2), belek podłużnych (3), belek podłożyskowych (5). Belka podłużna (3) składa się z dwóch segmentów i opiera na dwóch głowicach słupów (belkach poprzecznych). Elementy oczepu podłożyskowego są łą­czone za pomocą śrub M30.

Podpory mostów składanych buduje się z zachowaniem następującej kolejności:

— prace przygotowawcze;

— montaż promów podkafarowych;

— montaż kafarów na promach;

— ułożenie elementów SPS-69B na promie;

— wprowadzenie promu w oś mostu;

— wbijanie pali;

— stężenie podpory;

— montaż podpory SPS-69B na ruszcie palowym.

208

Łożyska mostu (rys. 200) są przystosowane konstrukcyjnie do nasu­wania konstrukcji przęsłowej na podpory pośrednie oraz do równomier­nego podparcia dźwigarów w układzie ciągłym. Zestaw łożysk składa się z następujących elementów: podstawy łożyska, wahacza podłożyskowego i wahacza łożyska.

Wiadukty drogowe i kładki dla pieszych

Wiadukty drogowe to konstrukcje stanowiące odmianę mostów skła­danych, przeznaczonych zarówno do zadań związanych z doraźnym roz­ładowaniem wzrastającego natężenia ruchu drogowego skrzyżowań dro­gowych, jak również przepuszczanie dróg nad torami (rys. 201).

Konstrukcje te powinny być uniwersalne pod względem zastosowania, mieć proste rozwiązania konstrukcyjne, być łatwe do przewożenia, za­pewniać szybką budowę i demontaż, nieskomplikowaną eksploatację oraz bezpieczeństwo pracy w wymaganych obciążeniach normatywnych.

211

Polskie opracowanie konstrukcyjne wiaduktu składanego WD-75 ce­chuje uniwersalność, prostota i szybkość montażu. Elementy wiaduktu wykonano ze stali 18G2A. Elementy składowe wiaduktu stanowią kon­strukcje spawane. Są one łączone w określone układy podpór i przęseł za pomocą sworzni i śrub.

Układ wiaduktu w profilu podłużnym zezwala na przejście nad dro­gami oraz torami kolei normalnotorowej, usytuowanymi w terenie rów­ninnym, falistym lub w wykopach z odpowiednim zachowaniem skrajni drogowych i kolejowych.

Wiadukt buduje się z powtarzalnych przęseł, występujących zarówno na dojazdach, jak i nad przekraczaną przeszkodą. Przęsła oparte na pod­porach teleskopowych pozwalają na dostosowanie wiaduktu do niwelety. Niweleta ta może utrzymywać maksymalne spadki podłużne do 6% oraz łuki pionowe wklęsłe 500 m i wypukłe 1000 m, przy czym wpisywane w łuki mogą być tylko punkty podparcia przęseł. Same przęsła stanowią łańcuch cięciw. Występują one jako układy belek ciągłych lub wolno podpartych (rys. 201).

Typowe rozpiętości przęseł wynoszą 12 m i mogą się zmieniać co 3 m. Fundamenty podpór stanowią prefabrykowane płyty żelbetowe dzięki czemu naprężenia, jakie są przekazywane na grunt nie przekraczają 0,12 MPa. W całym wiadukcie przewidziano dwie podpory hamowne pośrednie lub jeden hamowny przyczółek.

Przęsła wiaduktu składają się z blachownicy, płyty jezdni, stężeń i prętów wiatrownicowych (rys. 203). Do elementów uzupełniających na­leżą poręcze i bariery. Elementy te odpowiednio łączone tworzą konstruk­cję przesłową. Elementy blachownicowe (rys. 204), z których są monto­wane przęsła, mają górną półkę wykonaną jako płyty ortotropowe jezdni. Przestrzenie między dźwigarami wypełnia się płytami jezdni. Przęsła mają stężenia wiatrowe w dolnej części dźwigarów, tworząc układ kra­townicy przeszły wnione j.

Wiadukty mogą być budowane w układzie normalnym i wzmocnionym z -możliwością poszerzenia jezdni z 4,2 m do 7 m (rys. 205). Zmiana sze­rokości jezdni następuje przez przyłączenie w przekroju poprzecznym elementów blachownicowych. Ze względu na rozszerzalność termiczną,

212

^szerokość tak wykonanej jezdni nie powinna być szersza niż 20 m, a sze­rokość minimalna 1,5 m może być stosowana do budowy kładek dla pieszych.

W razie większych rozpiętości istnieje możliwość zastąpienia płyt jezdni elementami blachownicowymi, przez co dwukrotnie zwiększa się wytrzymałość tak wzmocnionych przęseł.

Asfaltowa nawierzchnia wiaduktu nie wymaga spadków poprzecznych. Jest to nawierzchnia samoodwadniająca się i samoodśnieżająca.

Płyty podpór mogą być ustawiane na grucie, a także na nawierzch­niach ulic. Na płytach za pomocą śrubowych stabilizatorów opierają się teleskopowe słupy podtrzymujące oczep z łożyskami rolkowymi (rys. 202). Taki układ podpory zezwala na odpowiedni dobór wysokości podpory, jak i łatwe jej ustawienie w pionie.

213

W zależności od wymaganej szerokości przęseł dostawia się do pod­pory odpowiednią liczbę słupów. W celu podparcia kładek dla pieszych przewiduje się stosowanie jednego słupa. W wypadku jednokierunkowego wiaduktu podpora składa się z dwóch słupów, a w wiadukcie dwupas­mowym z trzech słupów. Przy wiadukcie wielopasmowym stosuje się n.+ l słupów, gdzie: n — liczba pasm ruchu na wiadukcie. Ze względu na to, że podpory przejmują główne siły pionowe w miejscu ich podparcia są przymocowane podkładki klinowe (rys. 202a).

Pod każdym słupem układa się w szachownicę 4 płyty fundamentowe. Każda płyta jest obciążona centralnie i może niezależnie od przyłożenia siły dostosować się do układu podłoża; w tym celu miejsca te mają kuliste wgłębienia. Siły poziome przejmują podpory hamowne, umieszczone z każdej strony wiaduktu na podjazdach.

W rozwiązaniach konstrukcyjnych podpory wiaduktów mają postać płaskiej ramy stalowej (rys. 206), ustawianej na gruncie za pośred­nictwem stalowych płyt fundamentowych.

214

Rygiel górny można przesuwać po słupach, które mają otwory co 45 cm w celu umieszczenia głowicy rygla na odpowiedniej wysokości. Konstrukcja tego typu podpór uwzględnia specyfikę montażu wiaduktu w dolnym położeniu, a następnie podniesienie go do wymaganego poziomu przez podciągnięcie rygli górnych. Podnoszenie konstrukcji odbywa się za pomocą wciągarek ręcznych o udźwigu 15 kN, mocowanych do płyt fundamentowych. Zblocza wraz z olinowaniem są ustawione na górnych końcach słupów podpór.

Wykorzystując konstrukcję mostu DMS-65 oraz wykonane dodatkowo w tym celu elementy, można budować składany wiadukt drogowy SWD-83 (rys. 207). SWD-83 jest przeznaczony do szybkiej i wielokrotnej budowy dwupoziomowych skrzyżowań na wojskowych drogach samochodowych, z zapewnieniem pod wiaduktem skrajni drogowej i kolejowej w układzie jedno- lub dwukierunkowym (dwujezdniowym).

Do budowy przęseł wiaduktu wykorzystuje się kratownice przestrzen­ne dźwigarów głównych DMS-65 i całą konstrukcję jezdni wraz z wjaz­dami. W wariancie wiaduktu dwukierunkowego wykorzystuje się część kratownic płaskich. Ustrój nośny jest oparty na podporach SPS-69B oraz elementach dodatkowych, tj. stopy fundamentowej, oczepu podłożysko-wego i rozporki (tabela 31 i rys. 207).

W składanym wiadukcie drogowym SWD-83 układem podstawowym jest jednokierunkowy wiadukt, który w przęśle środkowym zapewnia skrajnię kolejową niezelektryfikowaną, oznaczoną symbolem „A_k".

215

Cechy charakterystyczne układu podstawowego:

— przęsło zasadnicze nad drogą lub linią kolejową (wolno podparte);

— szerokość jezdni 4,20 m;

— dźwigary kratownicowe dwuścienne;

— rozpiętość przęsła 12 m;

— pochylenie podłużne dojazdów 8,3%;

— podpory SPS-WD o numerach od O do 4;

— nośność podłoża pod stopą fundamentową min. 0,12 MPa;

— szybkość jazdy po wiadukcie: pojazdy kołowe 20 km/h, pojazdy gąsienicowe — 10 km/h;

—^— maksymalna nośność wiaduktu pod obciążenie kołowe i gąsieni­cowe 600 kN.

Konstrukcja mostu DMS-65 umożliwia budowę wiaduktu w wersji: A_D — jednokierunkowy wiadukt, zapewniający w przęśle środkowym skrajnię kolejową;

—Ajfe — jednokierunkowy wiadukt, zapewniający w przęśle środkowym skrajnię kolejową zelektryfikowaną;

B_D, B_K i B_KE — dwukierunkowy wiadukt, zapewniający w przęśle środkowym skrajnię drogową, kolejową niezelektryfikowaną i kolejową zelektryfikowaną.

W skład zestawu wiaduktu wchodzi:

— konstrukcja przęsłowa w układzie podstawowym (rys. 207) o łącznej długości 132 m oraz część wjazdowa długości 10,14 m;

— dziesięć podpór SPS-WD o numerach i wysokości od spodu stopy fundamentowej do górnej powierzchni oczepu podłożyskowego: 2 pod­pory nr O Haik'865 mm (rys. 210), 2 podpory nr l Hj=il865 mm (rys. 211), 2 podpory nr 2 H₂=2865 mm (rys. 212), 2 podpory nr 3 H₃=3865 mm (rys. 213) i 2 podpory nr 4 H₄=4865 mm (rys. 214).

Podczas budowy wiaduktu nad zelektryfikowaną linią kolejową wy­korzystuje się dodatkowo dwie podpory nr 5 H₅=5865 mm (rys. 215).

Do dodatkowych elementów grupy podporowej należą: stopa funda­mentowa, oczep podłożyskowy i rozporka (tabela 31).

Stopa fundamentowa (rys. 216) jest przeznaczona do przejęcia obcią­żenia z dwóch słupów podporowych wiaduktu i przekazania go na grunt. Ma dwie głowice z kołnierzami o 8 otworach do łączenia śrubami M32 z dolnym segmentem sługa* podporowego.

Oczep podłożyskowy z rozporka (rys. 217) jest przeznaczony do zwień­czenia dwóch górnych segmentów słupów podporowych i ustawienia ze­stawu łożysk. Od dołu ma dwie głowice analogiczne do głowic stóp fun­damentowych.

Rozporka to liniowy element rurowy przeznaczony do stężania segmen­tów słupów w kierunku poprzecznym podpory wiaduktu.

219

Kratownice wjazdowe (lewa i prawa) są przeznaczone do wydłużenia dźwigarów przęseł zjazdowych, co umożliwia przyłączenie belki poprzecz­nej wjazdu oraz oparcie dźwigara zjazdowego na stopie podporowej.

220

Z tabeli 31 wynika, że do budowy wiaduktu jednokierunkowego na­leży wykorzystać elementy kratownic przestrzennych z trzech zestawów DMS-65.

Budowa i eksploatacja wiaduktu SWD-83. Montaż podpór wiaduktu, a następnie umieszczenie na nich przęseł może odbywać się różnymi spo­sobami. Wybór sposobu montażu wiaduktu zależy od sił i środków, jakie wykonawca ma do dyspozycji. Jako podstawowy sposób przyjęto montaż konstrukcji przęsłowej w bloki i kolejne ustawianie ich żurawiem samo­chodowym na podporach. Podporę montuje się bezpośrednio na podłożu gruntowym poszczególnymi elementami lub fragmentami, zmontowanymi uprzednio na placu wstępnego montażu.

Budowę wiaduktu dzieli się na trzy etapy:

— prace przygotowawcze;

— zasadnicze prace montażowe;

— prace wykończeniowe.

W zakres prac przygotowawczych wchodzą:

— rozpoznanie rejonu budowy wiaduktu;

— opracowanie polowego projektu przejścia dwupoziomowego;

— zgrupowanie zestawu wiaduktu;

— przygotowanie placu montażowego;

222

— odtworzenie i utrwalenie w terenie elementów sytuacyjnych i wy­sokościowych przejścia dwupoziomowego.

Zasadnicze prace montażowe obejmują:

— ustawienie maszyn i urządzeń do montażu podpór i konstrukcji przęsłowej wiaduktu;

— ustawienie pomocnicze stosów montażowych;

— montaż podpór pośrednich;

— montaż konstrukcji przęsłowej i ustawienie jej na podporach.

Do montażu wiaduktu należy użyć dwóch żurawi samochodowych (optymalne rozwiązanie przy 4 dźwigarach).

Pomocnicze stosy montażowe z krawędziaków lub podkładów kolejo­wych wykorzystuje się do montażu na nich odcinków dźwigarów lub całych przęseł.

Podpory pośrednie montuje się zasadniczo z użyciem żurawi samo­chodowych. Kolejność montażu poszczególnych elementów podpór wy­maga bardzo dokładnego ustawienia stóp fundamentowych. W jednej pod­porze ustawia się dwie stopy fundamentowe, dłuższym bokiem równolegle do osi wiaduktu, w odległościach między sobą 5,4 m. Stopy fundamen­towe łączy się między sobą dwiema rozporkami podłużnymi. W zależności od wymaganej wysokości podpory na stopy ustawia się odpowiednie seg­menty słupów pierwszej kondygnacji, a w wypadku popory nr O oczepy podłożyskowe. Słupy i oczepy łączy się ze stopami fundamentowymi śru­bami M30-100, rozporkami, ściągiem zastrzałowym większym oraz roz­porkami podłużnymi. Po założeniu pierwszej kondygnacji podpory analo­gicznie montuje się następne. Po zmontowaniu najwyższej kondygnacji słupów, zwieńcza się je oczepami podłożyskowymi. Na oczepach ustawia się po dwa komplety łożysk, składających się z podstawy, łożyska i wa­hacza.

W razie dysponowania odpowiednimi dźwigarami oraz środkami tran­sportowymi zaleca się stosować montaż sposobem blokowym. Polega on na ustawieniu podpory na wyznaczonym miejscu całymi, wcześniej przy­gotowanymi, blokami. Bloki montażowe mogą być przygotowane bezpo­średnio na placu lub poza nim i dostarczane na miejsce samochodem.

Podstawowymi kryteriami decydującymi o wyborze sposobu montażu konstrukcji przęsłowej i ustawianiu jej na podporach są: typ i liczba żurawi samochodowych oraz wielkość placu montażowego.

W wypadku dysponowania żurawiem o udźwigu 160 kN zaleca się stosowanie sposobu montażu oddzielnymi dźwigarami składowymi przęseł wiaduktu. Dźwigary przęseł (spiętrowane kraty przestrzenne długości 12 m) należy układać na pomocniczych stosach montażowych: pierwszy w kierunku równoległym do osi wiaduktu przy zewnętrznych krawędziach stóp fundamentowych dwóch sąsiednich podpór, drugi prostopadle do pierwszego przy krótszych krawędziach stóp fundamentowych wyższej podpory (rys. 218). Następnie ustawia się żurawiem dźwigary na łożys­kach wcześniej przygotowanych podpór, stęża je skrajnymi belkami po­przecznymi i zabezpiecza przed samoczynnym przemieszczeniem dźwi­garów na rolkach łożyskowych. Oddzielne ustawianie dźwigarów ma tę zaletę, że łączenie ich z gotowymi przęsłami nie stwarza większych trudności.

W wypadku dysponowania żurawiem o udźwigu 300 kN jest możliwy montaż wiaduktu całymi przęsłami (najczęściej bez płyt jezdni).

223

W obu sposobach montażu można budować wiadukt od części wjazdo­wej lub od przęsła centralnego, które znajduje się nad obiektem komu­nikacyjnym.

Wiadukt można montować również z obu stron jednocześnie. Ukła­dając dźwigary lub przęsła na podporach, należy zwrócić uwagę na za­pewnienie stateczności układu w czasie montażu. Przęsło podstawowe powinno być zmontowane w pełnym układzie konstrukcyjnym, a nawet z dołożeniem dodatkowego balastu, co stanowiłoby przeciwwagę dla do­łączanych pierwszych dźwigarów kolejnych przęseł. Dźwigary następnych przęseł należy doczepiać na przemian, raz z jednej, a następnie z drugiej strony przęsła centralnego.

Podczas montażu wiaduktu systemem jednostronnym od wjazdu, na­leży część wjazdową zabezpieczyć przed zsunięciem podłużnym z podpór palami oporowymi.

Najtrudniejszą czynnością podczas montażu wiaduktu pojedynczymi dźwigarami jest zakładanie belek poprzecznych i wiatrownic, stąd szcze­gólną uwagę należy zwrócić na dokładność prac pomiarowych i geode­zyjnych.

Prace wykończeniowe obejmują:

— wykonanie dojazdów;

— ustawienie znaków informacyjnych, urządzeń sygnalizacyjnych i re­gulacji ruchu;

— przekazanie wiaduktu do eksploatacji.

Kładki dla pieszych służą do przeprawiania piechoty nad przeszkodami terenowymi. Kładki mogą być budowane z elementów wiaduktu drogo­wego o szerokości przejścia 1,5 m. Konstrukcję przęsłową wspiera się na podporach o pojedynczych słupach.

Do budowy kładek można również wykorzystać etatowy most pozorny (rys. 219).

224

Konstrukcja mostu pozornego umożliwia przemarsz żołnierzy w peł­nym oporządzeniu i w dwóch rzędach, z zachowaniem 4 m odległości między nimi.

Charakterystyka techniczna konstrukcji:

— całkowita długość — 180 m;

— szerokość mostu pływającego — 6,2 m;

— szerokość mostu niskowodnego — 4,2 m;

— czas montażu 100 m mostu pływającego — 40 min;

— czas montażu 100 m mostu niskowodnego — 60 min;

— obsługa — 1+11;

— transport: samochód osobowo-terenowy, dwa samochody ciężarowe i dwie przyczepy.

15 - Mosty... 225

Most pozorny składa się z konstrukcji nośnej, pokładu, elementów brzegowych, słupków i lin poręczowych oraz kół ratunkowych.

Konstrukcja nośna składa się z pływaków, kładki wykonanej z dwóch cienkościennych rur stalowych połączonych żebrami poprzecznymi. Do górnej powierzchni przymocowano metalową siatkę.

Pokład jest wykonany z siatki z tworzywa sztucznego i opiera się na konstrukcji nośnej.

Elementy brzegowe służą do połączenia konstrukcji nośnej mostu z brzegiem. Do elementów brzegowych należy jarzmo przednie i końcowe. Jarzmo przednie służy do kotwiczenia mostu na przeciwległym brzegu i jest zamocowane do czołowego pływaka mostu. Jarzmo końcowe za­myka konstrukcję nośną mostu od strony brzegu wyjściowego.

W skład urządzeń montażowych mostu wchodzą:

— oprzyrządowanie do naciągania liny poprzecznej;

— oprzyrządowanie obrotu;

— katamaran.

Katamaran (rys. 220) służy do wprowadzenia konstrukcji nośnej w wy-

,.'•' '^:"vś •*•.-,•.'--, • '•.'•"'"

znaczoną oś mostu oraz do przeciągania liny; jest zbudowany z pięciu pływaków. Pływaki są połączone stężeniami poprzecznymi, na których oparto dwuczęściowy pomost z desek. Na tylnym stężeniu poprzecznym znajduje się belka wspornikowa silnika zaburtowego. Wyposażenie kata-maranu stanowią: koło ratunkowe, wiosło, dwie belki i cumka długości 20 m.

Koncepcje rozwojowe konstrukcji mostów składanych

Specjaliści wojskowi w krajach zachodnich przewidują możliwości stosowania mostów składanych w zabezpieczeniu drogowym. Projekto­wane są nowe konstrukcje mostów, umożliwiające stosowanie środków mechanizacji podczas ich montażu w celu skrócenia czasu budowy. Czy­nione są próby stosowania nowych materiałów konstrukcyjnych, w tym również kompozytowych.

Modernizacji ulegają już istniejące sprawdzone konstrukcje mostów składanych, przez zastąpienie elementów stalowych elementami ze sto­pów aluminium oraz tworzyw sztucznych w elementach konstrukcji jezdni.

Ogólnie w tendencjach rozwojowych mostów składanych preferuje się:

— skracanie czasu montażu;

— zmniejszenie obsługi mostu;

— mechanizację czynności montażowych;

——— zwiększenie długości przęseł oraz nośności mostów przez stosowanie lekkich tworzyw o dużej wytrzymałości.

7. MOSTY KOMBINOWANE . Warunki budowy i zasady konstruowania mostów kombinowanych.

Przejście mostowe składające się z odcinka mostu na podporach pły­wających i jednego lub dwóch odcinków na podporach sztywnych nazywa się mostem kombinowanym.

Mosty kombinowane buduje się:

— na szerokich przeszkodach wodnych w braku odpowiedniej liczby parków pontonowych do naprowadzenia mostu przez całą przeszkodą wodną; •":'..

— w razie trudności lub niemożliwości budowy mostu niskowodnego na odcinkach rzeki dużej głębokości lub o ukształtowaniu i gruncie dna uniemożliwiającymi budowę podpór;

— na rzekach żeglownych, gdy w konstrukcji mostu niskowodnego trzeba stosować część pływającą wyprowadzaną do przepuszczenia taboru żeglugowego;

- — w okresie spływu lodów w celu szybkiego rozprowadzenia części pływającej w celu przepuszczenia spiętrzonego lodu;

— w celu szybkiej odbudowy zniszczonej części mostu niskowodnego przez wprowadzenie na jej miejsce części pływającej lub odbudowy mostu pływającego przez wybudowanie odcinka mostu niskowodnego; ... —w celu zamaskowania przeprawy mostowej przez rozprowadzanie części pływających na dzień i przejście na przeprawę promową.

Projektując przejście mostowe kombinowane, należy; ' — przyjmować jak najprostsze rozwiązanie konstrukcyjne;

— stosować w najszerszym zakresie sprzęt etatowy znajdujący się w stałym wyposażeniu pododdziałów pontonowych i mostowych;

227

— w miarę możliwości stosować wcześniej przygotowane elementy mostowe na podpory pośrednie oraz gotowe konstrukcje przęseł w postaci bloków koleinówych, płyt jezdni itp.;

— stosować systemy połączeniowe dostosowane do wyporności i sta­teczności środków pływających oraz zapewniające sprawny ruch pojaz­dów przeprawianych oddziałów;

— stosować proste pod względem konstrukcyjnym przęsła przejściowe, łączące część mostu na podporach sztywnych z częścią pływającą oraz przeguby łączące środki pływające ze sobą w części rzecznej mostu.

Kombinowane przejście mostowe składa się z części rzecznej pływa­jącej, części brzegowej w postaci odcinka mostu na podporach sztywnych (palowych) oraz z części przejściowej w postaci przęseł o różnej kon­strukcji i różnych sposobach podparcia. W moście kombinowanym zasad­niczym problemem jest połączenie odcinka mostu na podporach sztyw­nych z częścią pływającą. Połączenie to powinno zapewnić:

— łagodne przejście z części brzegowej na część pływającą;

— małą podatność części pływającej (zanurzenie) pod przęsłem przej­ściowym;

— przegubowe połączenie przęsła przejściowego nad oczepem ostatniej podpory palowej części brzegowej;

— oparcie przęsła przejściowego na części pływającej, zapewniające swobodę poziomego przesuwu tego przęsła po pokładzie części pływającej.

Łagodne przejście obciążenia ruchomego po przęśle przejściowym jest podyktowane jego nachyleniem, które nie może przekroczyć 10%. Nachy­lenie przęsła przejściowego zależy od podatności (zanurzenia) końca części pływającej, a wielkość tego zanurzenia od jej wyporności (nośności). Dla­tego koniec części pływającej pod przęsłem przejściowym ma większą powierzchnię wodnicy od pozostałej części odcinka rzecznego. Połączenie przegubowe przęsła przejściowego nad oczepem ostatniej podpory palowej części niskowodnej i swobodne oparcie przęsła przejściowego na pod­kładce drewnianej, osadzonej na górnym poszyciu części pływającej, umo­żliwia swobodny jego obrót i przesuw wskutek zmiany poziomu wody w rzece i przejazdu obciążenia użytkowego. Przęsło przejściowe wykonuje się przeważnie z elementów etatowych lub wcześniej przygotowanych w postaci bloków częściowo lub całkowicie scalonych. Zjazd z przęsła przejściowego może być wykonany z posiadanych belek parku TPP i tzw. zjazdów trampolinowych lub belek wykonanych z materiałów miejsco­wych (rys. 221).

Centryczne podparcie przęsła przejściowego na części pływającej umo­żliwia jednolite zanurzenie całej powierzchni wodnicy, a tym samym maksymalne wykorzystanie jej wyporności.

Część rzeczna pływająca może być montowana z etatowych bloków pontonowych PP-64 lub z barek rzecznych (pchanych, holowanych) o róż­nych gabarytach i wyporności, odpowiednio przystosowanych do ruchu drogowego. Z pontonów lub barek mogą być montowane człony mostowe wykorzystywane jako przeprawy promowe. Człony mostowe wprowadza się pojedynczo w oś mostu za pomocą kutra lub pchacza i łączy z sąsied­nim członem mostowym za pomocą:

— przegubów — system przegubowy;

— przegubów na wsporniku — system przegubowo-wspornikowy;

— przęsła przejściowego opartego swobodnie na skrajnikach saniowych barek — system wolno podparty.

228

Z tych trzech systemów połączeniowych korzystniejsze są systemy przegubowe i przegubowo-wspornikowe, ponieważ istnieje w nich możli­wość zwiększenia obciążenia mostu, które jest rozłożone przez przeguby na sąsiednie człony mostowe.

Zaletą systemu wolno podpartego jest z kolei prostota konstrukcji i statyczna wyznaezałność. System ten wymaga jednak stosowania dużych podpór pływających, gdyż każda z nich przenosi obciążenie z połowy sąsiednich przęseł (rys. 222).

^: Część stała może być wykonana w postaci estakady lub odcinka mostu na sztywnych podporach; Estakada to odcinek mostu (dojazdu do części

pływającej) budowana nad terenem (suchodołem), natomiast most będzie stanowił odcinek budowany w części rzecznej przybrzegowej. Długość -odcinka mostu na sztywnych podporach zależy w dużej mierze od liczby ątatowego sprzętu pływającego, jakim dysponuje wykonawca montujący tzw. część rzeczną. Odcinek mostu na sztywnych podporach może być budowany z jednego brzegu lub z dwóch brzegów jednocześnie w zależ­ności od konfiguracji terenu przyległego do przeszkody wodnej. Jest to Najczęściej typowa konstrukcja mostu, składająca się z podpór palowych drewnianych o różnej wysokości i konstrukcji przęsłowej scalonej w po-Staci bloków o dźwigarach drewnianych lub metalowych. Podpora naj­bardziej oddalona od brzegu jest podporą dwurzędową chronioną odboj­nica (rys. 2231

Każde przejście mostowe kombinowane powinno być tak zaprojekto­wane, aby niweleta mostu pozwoliła na swobodny przejazd obciążeń ko­łowych i gąsienicowych z jak najmniejszym oddziaływaniem dynamicz­nym. Część rzeczną pływającą utrzymuje się w osi mostu za pomocą odciągów kotwicznych i kotwic wrzucanych do wody w górze rzeki na wysokości tzw. lini kotwic górnych (LKG). Liny kotwiczne naciąga się na kabestanach pontonów (barek). Gdy w części rzecznej pływającej znaj­dują się barki, wówczas muszą one być utrzymywane przez pchacze, któ­rych zadaniem jest ubezpieczyć barkę w razie zwleczenia kotwicy lub zluzowania utrzymującej ją liny. Część rzeczną pływającą usztywnia się podłużnie za pomocą odciągów linowych, wiążąc je do pali drewnianych wbitych na brzegu wyjściowym i przeciwległym (rys. 224), a przed dzia-

231

łaniem wiatru od strony przeciwnej do kierunku prądu rzeki zabezpiecza się kotwicami wyrzucanymi w dole rzeki, tworząc tzw. linię kotwie dol­nych (LKD).

Mosty kombinowane budowane ze sprzętu etatowego

Sprzęt przeprawowo-mostowy mający właściwości wielokrotnego uży­cia w różnych układach konstrukcyjnych nosi nazwę sprzętu etatowego, który znajduje się w stałym wyposażeniu pododdziałów przeprawowych i budowy mostów. Sprzęt etatowy oddziału i związku taktycznego umożli­wia pokonywanie wąskich, średnich i szerokich przeszkód wodnych z mar­szu lub budowę przeprawy mostowej z materiałów częściowo przygoto­wanych w czasie budowy.

Do budowy przepraw kombinowanych w warunkach współczesnego pola walki stosuje się następujący sprzęt etatowy:

— przęsła mostów towarzyszących samochodowych i czołgowych;

— bloki pontonowe z parku PP-64;

— drogowe mosty składane;

— gotowe elementy konstrukcji przęsłowej i podpór mostów nisko-wodnych.

Zaletą sprzętu etatowego jest możliwość łączenia poszczególnych ele­mentów i członów w jedną całość konstrukcyjną wzdłuż osi mostu w sto­sunkowo krótkim czasie (od kilkunastu minut do kilkunastu godzin).

232

W praktyce budowy mostów kombinowanych stosuje się rozmaite roz­wiązania konstrukcyjne ze sprzętu etatowego.

Do najpopularniejszych rozwiązań zalicza się:

— łączenie odcinków mostów niskowodnych z przęsłami mostów to­warzyszących i z odcinkami mostów pływających;

— łączenie przęseł mostów towarzyszących z odcinkami mostów pły-wających;

— łączenie mostów składanych z odcinkami mostów pływających;

— łączenie mostów składanych z odcinkami mostów niskowodnych (wysokowodnych) na podporach sztywnych.

Na wybór danego rozwiązania przeprawy mostowej kombinowanej mają wpływ następujące warunki: , — szerokość i głębokość przeszkody wodnej;

— prędkość prądu rzeki;

— liczba sprzętu etatowego i nieetatowego niezbędnego do połączenia w osi mostu;

— stosowane środki mechanizacji;

— stopień wyszkolenia pododdziału budowy mostów;

— czas, jaki został przeznaczony na budowę przeprawy mostowej kombinowanej;

— stopień oddziaływania przeciwnika na przeprawy mostowe istnie­jące i budowane.

Warianty połączeń sprzętu mostowego etatowego z konstrukcjami nie­etatowymi (przygotowanymi wcześniej lub przygotowane w czasie bu­dowy) pokazano na rys. 225—232.

Rozwój sprzętu przeprawowo-mostowego pozwala na doskonalenie systemu pokonywania przeszkód wodnych, a efekty usprawniające proces technologiczno-organizacyjny zależeć będą od możliwości:

— wprowadzenia napędu do środków pływających lub członów mo­stowych;

— rozkładania pontonów na wodzie;

— wykonania swobodnego oparcia bez skomplikowanego łączenia kon­strukcji przęsłowej (jezdni) z podporami sztywnymi (pontonowymi);

— wprowadzenia takich konstrukcji mostowych, które pozwoliłyby na pokonanie przeszkód wodnych o szerokości do 60 m mostami zme­chanizowanymi w układach wieloprzęsłowych;

— wprowadzenia do budowy mostów pływających — pojazdów pły­wających.

Wykorzystanie barek żeglugi śródlądowej do budowy mostów kombinowanych

Mosty kombinowane budowane z wykorzystaniem barek (taboru rzecz­nego) składają się z części rzecznej, brzegowej i przejściowej.

Część rzeczna to właściwy most pływający złożony z członów (promów) mostowych, przechodzących przez głębokowodną cześć przeszkody. Może być w postaci wstęgi ciągłej pływającej w układach wolno podpartych, ciągłych, wspornikowych oraz przegubowo-wspornikowych.

Część brzegową wykonuje się w postaci odcinka mostu na podporach sztywnych lub regulowanych w zależności od warunków gruntowo-wod-nych oraz w postaci estakady (odcinek konstrukcji przęsłowej budowany

237

nad terenem). W wypadku niedostatecznej liczby podpór pływających, odcinki mostów lub estakady brzegowe mogą sięgać głębiej w koryto rzeki.

Część przejściowa to odcinki przęsłowe zapewniające płynny przejazd pojazdów ze sztywnej części brzegowej na osiadającą część rzeczną. Za­łamanie profilu jezdni mostu na stykach części przejściowej z pływającą i brzegową wymaga stosowania połączeń przegubowych.

Część rzeczną pływającą zabezpiecza się przed działaniem naporu wody za pomocą kotwic wrzucanych w górę rzeki na wysokość linii kotwic górnych (LKG) i na wysokość linii kotwic dolnych (LKD) jako zamocowanie poprzeczne i za pomocą lin ankrowych jako zamocowanie podłużne.

Do budowy mostów kombinowanych wykorzystuje się barki pchane pełnopokładowe typu BPP, otwartopokładowe typu BP oraz ewentualnie barki holowane o nośności 2000—5000 kN.

Barki pełnopokładowe typu BPP mogą występować jako samodzielne promy i jako promy połączone z wielu barek oraz w przeprawie mosto­wej w systemie wolno podpartym, ciągłym, przegubowym i przegubowo-- wspornikowym w części rzecznej pływającej. Mogą być wykorzystane do budowy mostów pływających do ruchu drogowego i kolejowego z jezd­nią lekką, ciężką i kolejową. Mogą również spełniać rolę podpór poje­dynczych pod przęsła wolno podparte. Kadłub barki pełnopokładowe] wymaga rozśrodkowania obciążeń skupionych przez zabudowę barek, która umożliwi rozłożenie tych obciążeń na większą powierzchnię (na tzw. obciążenie powierzchniowe) (rys. 233).

Barki otwartopokładowe typu BP (rys. 234) znalazły zastosowanie do budowy przepraw drogowych i kolejowych. Mają one komory, tzw. ładownie, które należy zabudować odcinkiem mostu na podporach ra­mowych (ewentualnie stosowych) do wysokości niwelety mostu.

Obciążenie zewnętrzne jest przekazywane na podkładki ustawione pod legarami podpór ramowych z zadaniem rozłożenia naprężeń na dużą po-wierzchnię dna barki (ramy owrężne i wzdłużniki denne). Barki te mogą występować jako pojedyncze promy, promy złożone z kilku barek oraz w przeprawie mostowej w układach wolno podpartych, ciągłych, przegu-

238

bowych i przegubowo-wspornikowych. Na przeszkodach wodnych naszego kraju można spotkać barki typu BP lub BPP o nośności 1250—5800 kN.

Barki holowane o nośności 2000—5000 kN mogą być stosowane do budowy mostów pływających w części rzecznej. Nie mogą one być sto­sowane jako podpory samodzielne ze względu na niedostateczne zapasy stateczności i nośności. Łączenie barek ze sobą za pomocą przegubów przez obcięcie zaostrzonych skrajników spowoduje zwiększenie parame­trów w zakresie wytrzymałości, pływalności i stateczności barek.

Przekrój poprzeczny barki, przechodzący przez teoretyczny środek kadłuba, nosi nazwę OWRĘZ. Wzdłuż ładowni, kadłub barki jest wzmoc­niony wręgami ramowymi w odstępie co 4,5—5,5 m oraz 3—4 poprzecz­nymi grodziami wodoszczelnymi. Dno i pokłady ładowane projektuje się pod obciążenie rozłożone równomiernie. W barkach obciążenie ruchome, działające na dno lub pokład barki, zmienia charakter pracy konstrukcji, gdyż występuje w postaci sił skupionych przekazywanych przez podpory (legary) zabudowy.

Zmieniony układ statyczny działania sił, wymaga dokładnego spraw­dzenia wytrzymałości ogólnej i miejscowej kadłuba barki. Wytrzymałość ogólną barki warunkują wiązania wzdłużne (denniki i pokładniki) oraz wiązania poprzeczne (ramy wręgowe), które tworzą ze sobą szkielet uże-browany, wykonany z kształtowników walcowanych (ceownik, dwuteow-

239

nik, kątownik). Poszycie kadłuba barki jest spawane z płyt blaszanych grubości 4—6 mm z pogrubieniami 1—2 mm w miejscach zamocowania urządzeń cumowniczych, obłach, zrębnicy, mocnicach pokładowych itp.

W przeprawie kombinowanej, część rzeczna pływająca składa się z barek łączonych ze sobą wzdłuż osi mostu za pomocą układów wolno podpartych, ciągłych, przegubowych oraz przegubowo-wspornikowych.

Układ wolno podparty, stosowany w części rzecznej pływającej, cha­rakteryzuje się prostotą konstrukcji i możliwością stosowania barek o różnych wypornościach. Do wad należy zaliczyć ograniczenie szybkości jazdy po części rzecznej pływającej ze względu na duże pochylenie po­dłużne profilu jezdni oraz trudności w przejściu z przeprawy mostowej w promową i odwrotnie. Charakterystyczne przykłady wykorzystania barek odpowiednio przygotowanych do budowy przepraw mostowych kombinowanych w układach wolno podpartych w części rzecznej pływa­jącej pokazano na rys. 235—237.

Przekroje poprzeczne zabudowanych barek pokazano na rys. 238—240.

Układ przegubowy (przegubowo-wspornikowy) składa się z członów połączonych przegubami w linii mostu. Członem mostowym może być zabudowana barka mostu typu WSTĘGA lub prom składający się z kilku podpór pływających, połączonych przęsłem ciągłym w układ tzw. prze­gubowo-wspornikowy. Część przejściową wykonuje się w postaci przęsła wolno podpartego lub przęsła wspornikowego (rys. 241).

Układy przegubowe i przegubowo-wspornikowe stosowane w części rzecznej pływającej mają możliwość zwiększenia obciążenia mostu ze względu na przekazywanie obciążeń na sąsiednie człony mostowe oraz na szybsze i łatwiejsze przejście z przeprawy mostowej na promową i od­wrotnie. Stosowanie przegubów łączących człony mostowe (promy) powo­duje zwiększenie stateczności i żywotności mostu oraz zwiększenie szyb-

243

kości jazdy po moście ze wzglądu na małe pochylenia podłużne niwelety jezdni. W układzie przegubowym (przegubowo-wspornikowym) występuje zwiększenie przęsłowego momentu zginającego w wyniku falowania wody oraz konieczność stosowania skomplikowanych pod względem konstrukcyj­nym przegubów. Układy przegubowe są statycznie niewyznaczalne, lecz stanowią optymalne rozwiązania konstrukcyjno-techniczne mostów pły­wających z wykorzystaniem barek rzecznych.

Schematy połączeń barek w części rzecznej pływającej w układach przegubowych pokazano na rys. 241.

System ciągły części rzecznej pływającej tworzy konstrukcja przęsłowa łączona z odcinków stykami sztywnymi oparta na podporach pływających (pontonach, barkach).

244

Sztywna konstrukcja przęsłowa, osadzona na podporach pływających, prowadzi do stosowania podpór pływających o mniejszej wyporności niż w innych rozwiązaniach, zmniejsza pochylenie podłużne niwelety mostu, co pociąga za sobą zwiększenie szybkości ruchu po moście oraz osiągnię­cie dużego tempa budowy ze względu na stosowanie zmontowanych wcześniej promów.

Promy o konstrukcji przęsłowej łączonej stykami sztywnymi, stoso­wane w przeprawie mostowej, umożliwiają dogodne przejście do prze­prawy promowej, zapewniając utrzymanie żeglugi na rzece. Sztywna konstrukcja jezdna części rzecznej pływającej zwiększa moment zginający w przęśle, komplikuje obliczenia projektowe ze względu na statyczną niewyznaczalność oraz zwiększa czas łączenia członów ze sobą ze względu na sztywne styki.

W mostach pływających układ ciągły jest możliwy podczas stosowania podpór o nośności do 3000 kN. Projektując ten most, należy zachować

•określony stosunek między sztywnością przęsła i powierzchnią wodnicy podpór pływających, przypadającą na l m części rzecznej. Schemat prze­prawy mostowej kombinowanej z częścią rzeczną w postaci barek połą­czonych ze sobą w układ ciągły przedstawia rys. 242.

Tabor rzeczny w drogowych mostach pływających będzie wykorzy­stywany głównie w mostach dublujących, luzujących i kombinowanych. Może być również wykorzystany w mostach objazdowych do czasu ukoń-

czenia długotrwałej odbudowy mostów istniejących oraz w pływających

-częściach zabudowanych do niezbędnej wysokości wprowadzonych w miej­sce zniszczonego odcinka lub przęsła mostu stałego. Pływający tabor rzeczny stanowić będzie niezastąpiony sprzęt do montażu promów pod

-składane dźwigi pływające do podnoszenia zwalonych przęseł (oczyszcza­nia koryta rzeki ze zwałów), do podawania konstrukcji przestrzennych i bloków montażowych oraz jako baza pod ciężkie kafary do budowy podbudowy) podpór mostów wysokowodnych.

245

---