Politechnika Wrocławska

Instytut Inżynierii Lądowej

Zakład Dróg i lotnisk

Ćwiczenie projektowe

z przedmiotu

Drogi, ulice, węzły 1

Prowadzący: dr inż. Piotr Mackiewicz

Wykonała: Agnieszka Kubis

154823

1. Prognoza ruchu

   1. Dane do obliczeń

					SDR
motocykle	b	20
samochody osobowe	c	2401
samochody dostawcze	d	465
samochody ciężarowe bez przyczepy	e	129
samochody ciężarowe z przyczepą	f	63
autobusy	g	34
ciągniki	h	17
				suma:	3129

1. Prognoza rozłożenia się ruchu na obwodnicy i drodze lokalnej

				G	L
				obwodnica	lokalna
				%	P/d	%	P/d
motocykle	10	2	90	18
samochody osobowe	80	1921	20	480
samochody dostawcze	40	186	60	279
samochody ciężarowe bez przyczepy	95	123	5	6
samochody ciężarowe z przyczepą	95	60	5	3
autobusy	5	2	95	32
ciągniki	0	0	100	17
				suma:	2293	suma:	836

1. Prognoza ruchu na 15 lat dla drogi Głównej wykonana metodą PKB

$$\text{ww}\ \text{ruchu} = \frac{\text{PKB}\%}{100} \bullet \text{We} + 1$$

skumulowany ww ruchu = ww ruchu₂₀₁₀ • …  • ww ruchu₂₀₂₄

SDR₂₀₂₃ = skumulowany ww ruchu • SDR₂₀₀₉

rok	PKB %	wskaźnik elastyczności (We)	Wskaźnik rocznego wzrostu ruchu pojazdów
		osobowe	dostawcze
2010	6,3	0,9	0,33
2011	6,1
2012	5,9
2013	5,8
2014	5,6
2015	5,5
2016	5,4	0,8	0,33
2017	5,2
2018	5,1
2019	4,9
2020	4,8
2021	4,6
2022	4,4
2023	4,2
2024	4
		Skumulowany wskaźnik wzrostu ruchu	1,902
		ilość pojazdów (SDR) w 2024	3654

Zakłada się, że ilość motocykli, autobusów i ciągników nie ulega zmianie.

Wartości PKB % na podstawie Tablicy A, Załącznika 1 z dnia 14 marca 2007 r. – „Prognozy wskaźnika wzrostu PKB na okres 2007 - 2037 do celów planistyczno projektowych dla dróg krajowych”.

• Zestawienie prognozowanego ruchu pojazdów:

Kategorie pojazdów	SDR [P/dobę]
Motocykle	2
Osobowe	3654
Dostawcze	240
Ciężarowe	161
Ciężarowe z przyczepą	131
Autobusy	2
Ciągniki	0

1. Prognoza ruchu na 15 lat dla drogi Lokalnej wykonana metodą uproszczoną

Wielkość prognozowanego ruchu samochodów ciężarowych bez przyczep:

$$\text{SDR}_{P(C)} = \text{SDR}_{2009(C)} \bullet {1,02}^{15} = 6 \bullet 1,346 = \mathbf{8}\mathbf{\ }\left\lbrack \frac{P}{\text{dob}e} \right\rbrack$$

Wielkość prognozowanego ruchu samochodów ciężarowych z przyczepami:

$$\text{SDR}_{P(\text{CP})} = \text{SDR}_{2009(\text{CP})} \bullet {1,025}^{15} = 3 \bullet 1,448 = \mathbf{5}\left\lbrack \frac{P}{\text{dob}e} \right\rbrack$$

Wielkość prognozowanego ruchu samochodów osobowych i dostawczych na podstawie tabeli:

SDR pojazdów samochodowych w roku bazowym [P/dobę]	Średni roczny przyrost ruchu [P/dobę]
	Osobowe
< 250	4
250 – 499	13
500 – 999	25
1000 – 1499	42
1500 – 1999	60
2000 – 2500	80

$$\text{SDR}_{P(O)} = \text{SDR}_{2009(O)} + 15 \bullet 13 = 480 + 15 \bullet 13 = \mathbf{675\ }\left\lbrack \frac{P}{\text{dob}e} \right\rbrack$$

$$\text{SDR}_{P(D)} = \text{SDR}_{2009(D)} + 15 \bullet 2 = 279 + 15 \bullet 2 = \mathbf{309\ }\left\lbrack \frac{P}{\text{dob}e} \right\rbrack$$

Zakłada się, że wielkość prognozowanego ruchu motocykli, autobusów i ciągników nie ulega zmianie.

• Zestawienie prognozowanego ruchu pojazdów:

Kategorie pojazdów	SDR [P/dobę]
Motocykle	18
Osobowe	675
Dostawcze	309
Ciężarowe	8
Ciężarowe z przyczepą	5
Autobusy	32
Ciągniki	17

1. Przyjęcie danych do projektowania

   1. Przyjęcie prędkości projektowej

Projektowana jest droga klasy G. Największa różnica wysokości na 1km wynosi powyżej 25m jednak mniej niż 80m, tak więc jest to teren falisty.

Przyjęto zalecaną prędkość projektową

1. Wybór przekroju poprzecznego drogi

Dla obwodnicy przyjęto przekrój drogi G 1/2a. Szerokość pasa ruchu wynosi 3,0m, szerokość poboczy wynosi 2 m.

Dla drogi lokalnej przebiegającej przez miejscowość Suchoraba zaprojektowano przekrój półuliczny o szerokości pasów ruchu 2,5m po stronie pobocza oraz 3,0m po stronie chodnika. Szerokość chodnika wynosi 1,50, natomiast szerokość poboczy wynosi 0,75m oraz 0,25m.

1. Wyznaczenie prędkości miarodajnej

Przyjęto wartość prędkości projektowej powiększoną o 20km/h, czyli .

1. Obliczenie elementów geometrycznych trasy

   1. Warunki widoczności

W celu uzyskania wymaganego poziomu bezpieczeństwa i swobody ruchu należy zapewnić co najmniej odległość widoczności umożliwiającej zatrzymanie.

1. Najmniejsza odległość widoczności na zatrzymanie

• Wymagania z normatywu

Dla oraz dla pochylenia:

- i=3,04% na odcinku km 0+000,00 – 0+420,57

- i=6,59% na odcinku km 0+420,57 – 1+031,08

- i4,25% na odcinku km 1+031,08 – 1+983,87

- i1,30% na odcinku km 1+983,87 – 2+487,73

• Odległość widoczności na zatrzymanie obliczona

, gdzie:

- współczynnik przyczepności na bitumicznej nawierzchni

=0,75 dla nawierzchni suchej

=0,40 dla nawierzchni mokrej

f – współczynnik oporu toczenia f=0,016

i – pochylenie niwelety

dla nawierzchni suchej oraz:

- i=3,04%

- i=6,59%

- i=4,25%

- i=1,30%

Dla nawierzchni mokrej oraz:

- i=3,04%

- i=6,59%

- i=4,25%

- i=1,30%

Obliczone odległości widoczności na zatrzymanie są mniejsze niż wymagane z normatywu, tak więc do dalszych obliczeń przyjęto wartości:

Dla :

i=3,04% 120m

i=6,59% 110m

i=4,25% 140m

i=1,30% 120m

1. Najmniejsza odległość widoczności na wyprzedzanie

• Wymagania z normatywu

Dla udział odcinków z możliwością wyprzedzania wynosi 20%.

Dla odległość widoczności na wyprzedzanie wynosi 500m.

• Odległość widoczności na wyprzedzanie obliczona

, gdzie:

- prędkość miarodajna ,

m –różnica prędkości między samochodem wyprzedzającym a wyprzedzanym, m=20km/h,

s – odstęp bezpieczeństwa pojazdów jadących w kolumnie s=0,189(V-m)+6

t – czas potrzebny na wykonanie manewru wyprzedzania t=,

- przyspieszenie samochodu wyprzedzającego =2,0$\frac{\frac{\text{km}}{h}}{s}$

$$\ s = 0,189\left( 80 - 20 \right) + 6 = 17,34\left\lbrack \frac{\text{km}}{h} \right\rbrack$$

$$t = 2\sqrt{\frac{3,6 \bullet 17,34}{2,0}} = 11,17\left\lbrack s \right\rbrack$$

L_w = 0, 833(80−20) + 2 • 17, 34 + 0, 278(80−20) • 11, 17 + 0, 278 • 80 • 11, 17 = 519, 4m

Obliczona odległość widoczności na wyprzedzanie jest większa niż odległość wymagana z normatywu, zatem do dalszych obliczeń przyjęto .

1. Elementy drogi w planie

   1. Odcinki proste

• Wymagania z normatywu

Zgodnie z Dz. U. nr 430/1999 największa długość odcinka prostego dla prędkości projektowej $V_{p} = 60\frac{\text{km}}{h}$ na terenie falistym wynosi: , natomiast najmniejsza długość odcinka prostego między odcinkami krzywoliniowymi o zgodnym kierunku zwrotu wynosi: 250 m.

W projektowanej trasie najdłuższy odcinek prosty wynosi 801,15m natomiast najmniejsza długość odcinka prostego między odcinkami krzywoliniowymi o zgodnym kierunku zwrotu przekracza 250 m. Oba warunki są zatem spełnione.

1. Łuki poziome

   1. Promienie minimalne

• Wymagania z normatywu

Dla prędkości projektowej minimalny promień łuku kołowego wynosi 125m.

• Z warunku przesunięcia poprzecznego

$$R_{\min} = \frac{V_{p}^{2}}{127\left( \varphi_{R} + 0,01i_{0} \right)}$$

Gdzie:

- współczynnik szczepności poprzecznej

- spadek poprzeczny jezdni równy 4%

$$R_{\min} = \frac{60^{2}}{127\left( 0,24 + 0,01 \bullet 4 \right)} = 102,0m$$

• Z warunku stateczności na wywrócenie

$$R_{\min} = \frac{V_{p}^{2}}{127\left( \frac{b}{2h} + 0,01i_{0} \right)}$$

Gdzie:

b=2,3 –szerokość pojazdu (ciężarowego)

h=1,0- wysokość położenia środka ciężkości

$$R_{\min} = \frac{60^{2}}{127\left( \frac{2,3}{2 \bullet 1,0} + 0,01 \bullet 4 \right)} = 24m$$

• Z warunku na wygodę jazdy

$$R_{\min} = \frac{V_{p}^{2}}{127\left( \mu + 0,01i_{0} \right)}$$

Gdzie:

- współczynnik siły poprzecznej dla średniego komfortu jazdy

$$R_{\min} = \frac{60^{2}}{127\left( 0,15 + 0,01 \bullet 4 \right)} = 150m$$

Zatem:

R_min = max{102,0 ;24,0 ;150,0}

Ostatecznie do obliczeń przyjęto . Zaprojektowane łuki poziome spełniają warunek i są większe od .

1. Poszerzenie jezdni oraz drogi na łuku

$$p = \frac{40}{R}$$

$$p = \frac{l^{2}}{2R} + \frac{0,05V_{p}}{3,6\sqrt{R}}$$

• Dla drogi klasy G, dla i promienia łuku kołowego R = 500m

$$p = \frac{40}{R} = \frac{40}{500} = 0,08m$$

$$p = \frac{l^{2}}{2R} + \frac{0,05V_{p}}{3,6\sqrt{R}} = \frac{12^{2}}{2 \bullet 500} + \frac{0,05 \bullet 60}{3,6\sqrt{500}} = 0,18m$$

Nie zastosowano poszerzenia na tym łuku, gdyż nie przekracza ono 0,20m.

• Dla drogi klasy G, dla i promienia łuku kołowego R = 250m

$$p = \frac{40}{R} = \frac{40}{250} = 0,16m$$

$$p = \frac{l^{2}}{2R} + \frac{0,05V_{p}}{3,6\sqrt{R}} = \frac{12^{2}}{2 \bullet 250} + \frac{0,05 \bullet 60}{3,6\sqrt{250}} = 0,34m$$

Zastosowano poszerzenie jezdni na łuku o 0,35m.

• Dla drogi klasy G, dla i promienia łuku kołowego R = 300m

$$p = \frac{40}{R} = \frac{40}{300} = 0,13m$$

$$p = \frac{l^{2}}{2R} + \frac{0,05V_{p}}{3,6\sqrt{R}} = \frac{12^{2}}{2 \bullet 300} + \frac{0,05 \bullet 60}{3,6\sqrt{300}} = 0,29m$$

Zastosowano poszerzenie jezdni na łuku o 0,30m.

3. Pochylenie ukośne na łuku

$$i_{u} = \sqrt{i_{p}^{2} + i_{0}^{2}}$$

Gdzie:

i_p−pochylenie podłużne

i₀−pochylenie poprzeczne

• Dla łuku: km 0+277,13 – 0+563,15

• km 1+364,30 – 1+600,89

• km 1+768,88 – 2+199,24

;

WARUNEK: warunek spełniony.

1. Krzywe przejściowe

   1. Określenie cech geometrycznych krzywej przejściowej

Zastosowano krzywą klotoidalną.

a – parametr krzywej przejściowej

• Warunek minimalnego czasu przejazdu przez krzywą

$$\mathbf{a} \geq 0,75\sqrt{R \bullet V_{p}}$$

Dla łuku: km 0+277,13 – 0+563,15: $\mathbf{a} \geq 0,75\sqrt{500 \bullet 60} = 129,91m$

Dla łuku: km 1+364,30 – 1+600,89: $\mathbf{a} \geq 0,75\sqrt{250 \bullet 60} = 91,86m$

Dla łuku: km 1+768,88 – 2+199,24: $\mathbf{a} \geq 0,75\sqrt{300 \bullet 60} = 100,62m$

• Warunek łagodnego zwiększenia przyspieszenia dośrodkowego

$$a \geq \sqrt{\frac{{V_{p}}^{3}}{47k}}$$

gdzie:

k – przyrost przyspieszenia dośrodkowego. Dla k=0,7.

$$a \geq \sqrt{\frac{60^{3}}{47 \bullet 0,7}} = 81,03m$$

• Warunek estetyczny

$$\frac{R}{3} \leq a \leq R$$

Dla łuku: km 0+277,13 – 0+563,15: 166, 67m ≤ a ≤ 500, 00m

Dla łuku: km 1+364,30 – 1+600,89: 83, 34m ≤ a ≤ 250, 00m

Dla łuku: km 1+768,88 – 2+199,24: 100, 00m ≤ a ≤ 300, 00m

• Warunek konstrukcyjny

$$\sqrt[4]{24R^{3} \bullet H_{\max}} \geq a \geq \sqrt[4]{24R^{3} \bullet H_{\min}}$$

gdzie:

Dla łuku: km 0+277,13 – 0+563,15: 294, 29m ≥ a ≥ 196, 80m

Dla łuku: km 1+364,30 – 1+600,89: 174, 98m ≥ a ≥ 117, 02m

Dla łuku: km 1+768,88 – 2+199,24: 200, 63m ≥ a ≥ 134, 17m

Przyjęto a=200m

1. Obliczenie krzywej przejściowej

Dla łuku: km 0+277,13 – 0+563,15: a = 200m

$L = \frac{a^{2}}{R} = \frac{200^{2}}{500} = 80m$

Dla łuku: km 1+364,30 – 1+600,89: a = 200m

$$L = \frac{a^{2}}{R} = \frac{200^{2}}{250} = 160m$$

Dla łuku: km 1+768,88 – 2+199,24: a = 200m

$L = \frac{a^{2}}{R} = \frac{200^{2}}{300} = 134m$

Oraz:

$$H = \frac{L^{2}}{24 \bullet R}$$

$$X = L - \frac{L^{3}}{40 \bullet A^{4}}$$

$$Y = \frac{L^{3}}{6 \bullet A^{2}} - \frac{L^{7}}{336 \bullet A^{6}}$$

$$\tau = \frac{L}{2 \bullet R}$$

$$T_{S} = \left( R + H \right) \bullet \text{tg}\frac{\alpha}{2}$$

X_S = X − R • sinτ

T₀ = T_S + X_S

β = α − 2 • τ

$$\left| \text{ASB} \right| = \frac{\beta \bullet \pi \bullet R}{180}$$

$$f = R \bullet \left( \frac{1}{\cos^{2}\frac{\alpha}{2}} - 1 \right) + H = 600 \bullet \left( \frac{1}{\cos^{2}\frac{74,91}{2}} - 1 \right) + 1,56$$

L	X	Y
0	0,0000	0,0000
5	5,0000	0,0005
10	10,0000	0,0042
15	15,0000	0,0141
20	20,0000	0,0333
25	24,9998	0,0651
30	29,9996	0,1125
35	34,9992	0,1786
40	39,9984	0,2667
45	44,9971	0,3797
50	49,9951	0,5208
55	54,9921	0,6932
60	59,9879	0,8999
65	64,9819	1,1440
70	69,9737	1,4288
75	74,9629	1,7572
80	79,9488	2,1324
85	84,9307	2,5574
90	89,9077	3,0353
95	94,8791	3,5691
100	99,8438	4,1620
105	104,8006	4,8169
110	109,7484	5,5368
115	114,6857	6,3246
120	119,6112	7,1833
125	124,5232	8,1158
130	129,4199	9,1250
135	134,2994	10,2136
140	139,1597	11,3843
145	143,9985	12,6399
150	148,8135	13,9830
155	153,6021	15,4162
160	158,3616	16,9418

elementy geometryczne klotoidy
parametry	R1	R2	R3
	500	250	300
L [m]	80	160	134
a [m]	200	200	200
X [m]	79,9488	158,3616	133,3249
Y [m]	2,132358	16,94184	9,989358
H [m]	0,533333	4,266667	2,493889
alfa [ ۫]	33,14	54,27	82,15
τ [ ۫]	0,08	0,32	0,148889
XS	79,0763	157,9254	132,8014
TS	148,258	70,50815	178,1689
TO	227,3343	228,4335	310,9703
β	17,14	9,73	52,37222

1. Elementy drogi w przekroju podłużnym

   1. Niweleta

Według wymagań z normatywu, dla , minimalne pochylenie niwelety wynosi 0,3% (0,5% w wykopach), natomiast maksymalne 8%.

1. Łuki pionowe

• Warunki na promienie łuków wypukłych

  • Zapewnienie widoczności na zatrzymanie

R_min = 0, 417L_z²

Dla łuku o wierzchołku na km 1+031,08 ()

• Wygoda przejazdu

R_min = 0, 154 • V_p² = 0, 154 • 60² = 554, 40m

• Estetyka

$$R_{\min} = \frac{200 \bullet 0,7 \bullet V_{p}}{i_{1} \pm i_{2}}$$

Dla łuku o wierzchołku na km 1+031,08

$$R_{\min} = \frac{200 \bullet 0,7 \bullet 60}{6,59 + 4,25} = 775,0m$$

• Warunek z normatywu

R_min = 2500m

Przyjęto dla łuku o wierzchołku na km 1+031,08 R_min = 8174m Zaprojektowany łuk wypukły nie spełnia warunku widoczności na zatrzymanie.

• Warunki na promienie łuków wklęsłych

  • Zapewnienie widoczności na zatrzymanie w czasie jazdy nocą

$$R_{\min} = \frac{L_{z}^{2}}{2\left( h + L_{z} \bullet tg\varphi \right)}$$

gdzie:

Dla łuku o wierzchołku na km 0+420,56:

$$R_{\min} = \frac{120^{2}}{2\left( 0,75 + 120 \bullet tg1 \right)} = 2531,11m$$

Dla łuku o wierzchołku na km 1+983,87:

$R_{\min} = \frac{140^{2}}{2\left( 0,75 + 140 \bullet tg1 \right)} = 3068,54m$

• Wygoda przejazdu

R_m = 0, 154 • V_p² = 0, 154 • 60² = 554, 40m

• Estetyka

$$R_{\min} = \frac{200 \bullet 0,7 \bullet V_{p}}{i_{1} \pm i_{2}}$$

Dla łuku o wierzchołku na km 0+420,56:

$$R_{\min} = \frac{200 \bullet 0,7 \bullet 60}{6,59 - 3,04} = 2366,18m$$

Dla łuku o wierzchołku na km 1+983,87:

$$R_{\min} = \frac{200 \bullet 0,7 \bullet 60}{4,25 - 1,30} = 2847,46m$$

• Warunek z normatywu

R_min = 1500m

Zaprojektowane łuki wklęsłe nie spełnia warunku widoczności na zatrzymanie.

1. Analiza ruchu pojazdów na pochyleniu

   1. Określenie pochylenia niwelety dla wybranego pojazdu i prędkości.

i_max = D − f

gdzie:

- największe pochylenie podłużne;

D – współczynnik nadmiaru siły pociągowej;

f – współczynnik oporów toczenia, f=0,016.

$$D = \frac{P_{n} - O_{p}}{G}$$

gdzie:

- siła pociągowa;

- opory powietrza;

G – ciężar netto pojazdu

$$P_{n} = \frac{270 \bullet M \bullet \eta}{V}$$

gdzie:

M – moc silnika [kW];

- współczynnik sprawności =0,85;

V - prędkość

$$O_{p} = \frac{k_{0} \bullet F \bullet V^{2}}{20}$$

gdzie:

- współczynnik opływu powietrza dla samochodów ciężarowych (0,02 dla samochodów osobowych);

F – powierzchnia czołowa pojazdu.

• Dla V = 60 km/h;

$$O_{p} = \frac{0,02 \bullet \left( 1,472 \bullet 1,82 \right) \bullet 60^{2}}{20} = 9,6445$$

$$P_{n} = \frac{270 \bullet 125 \bullet 0,85}{60} = 478,125$$

$$D = \frac{478,125 - 9,6445}{1418} = 0,331$$

i_max = 0, 331 − 0, 016 = 0, 315

Samochód ciężarowy – Scania R 420:

$$O_{p} = \frac{0,04 \bullet \left( 2,4 \bullet 3,0 \right) \bullet 60^{2}}{20} = 51,84$$

$$P_{n} = \frac{270 \bullet 309 \bullet 0,85}{60} = 1181,93$$

$$D = \frac{1181,93 - 51,84}{7200} = 0,157$$

i_max = 0, 157 − 0, 016 = 0, 141

• Dla V = ;

Samochód osobowy – Volkswagen Passat 2,0 TDI :

$$O_{p} = \frac{0,02 \bullet \left( 1,472 \bullet 1,82 \right) \bullet 70^{2}}{20} = 13,127$$

$$P_{n} = \frac{270 \bullet 125 \bullet 0,85}{70} = 395,357$$

$$D = \frac{395,357 - 13,127}{1418} = 0,270$$

i_max = 0, 270 − 0, 016 = 0, 254

Samochód ciężarowy – Scania R 420:

$$O_{p} = \frac{0,04 \bullet \left( 2,4 \bullet 3,0 \right) \bullet 70^{2}}{20} = 70,56$$

$$P_{n} = \frac{270 \bullet 309 \bullet 0,85}{70} = 1013,078$$

$$D = \frac{1013,078 - 70,56}{7200} = 0,131$$

i_max = 0, 131 − 0, 016 = 0, 115

• Dla V = ;

Samochód osobowy – Volkswagen Passat 2,0 TDI :

$$O_{p} = \frac{0,02 \bullet \left( 1,472 \bullet 1,82 \right) \bullet 80^{2}}{20} = 17,146$$

$$P_{n} = \frac{270 \bullet 125 \bullet 0,85}{80} = 358,594$$

$$D = \frac{358,594 - 17,146}{1418} = 0,241$$

i_max = 0, 241 − 0, 016 = 0, 225

Samochód ciężarowy – Scania R 420:

$$O_{p} = \frac{0,04 \bullet \left( 2,4 \bullet 3,0 \right) \bullet 80^{2}}{20} = 92,16$$

$$P_{n} = \frac{270 \bullet 309 \bullet 0,85}{80} = 886,444$$

$$D = \frac{886,444 - 92,16}{7200} = 0,110$$

i_max = 0, 110 − 0, 016 = 0, 094

1. Koncepcja uspokojenia ruchu na drodze przechodzącej przez miejscowość Zagórze i Surówki

Droga gminna przebiegająca przez miejscowość A oraz B ma charakter drogi lokalnej.

Droga, na odcinku objętym zakresem opracowania przebiega w obszarze zabudowanym. Zabudowa budownictwa indywidualnego. Na przedmiotowym odcinku obowiązuje ograniczenie prędkości do 50km/h wyznaczone oznakowaniem pionowym – znakami pionowymi B-33.

Na drodze występuje ruch o strukturze zróżnicowanej: samochodów osobowych, autobusów, samochodów ciężarowych, ciągników, pojazdów jednośladowych oraz ruch pieszy.

Na odcinku drogi objętym zakresem opracowania nie występuje oznakowanie poziome.

• Przebudowa istniejącego skrzyżowania na km 1+000,20

• Stan istniejący

Na odcinku drogi istniejącej pomiędzy punktem A i B, w odległości 1+000,20 km od punktu A, jest zlokalizowane skrzyżowanie drogi z drogą podporządkowaną, występującą po obu stronach.

Schemat skrzyżowania przedstawiono na poniższym rysunku:

• Stan projektowany:

W fazie projektowej zostaje zaproponowane rozwiązanie skrzyżowania jako małego ronda

jednopasowego z pierwszeństwem przejazdu dla pojazdów znajdujących się na

obwiedni ronda. Projektowany układ skrzyżowania posiada następujące parametry:

- średnica zewnętrzna ronda - 30.0 m

- średnica wyspy środkowej ronda - 20.5 m

- jednopasowa jezdnia ronda szerokości - 4.75 m

Schemat ronda przedstawiono na poniższym rysunku:

• Zakrzywienie osi pasa ruchu + azyl na przejściu na km 1+797,54

Schemat rozwiązania przedstawiono na poniższym rysunku:

• Wyniesienie powierzchni skrzyżowania na km 1+068,38

Schemat rozwiązania przedstawiono na poniższym rysunku:

• Bramy wjazdowe

Zastosowano bramę wjazdowa na km 2+086,66

Schemat rozwiązania przedstawiono na poniższym rysunku:

W ramach przebudowy drogi Zagórze-Surówki zaplanowano przebudowę nawierzchni jezdni, przebudowę pobocza gruntowego na pobocze brukowane.

W projekcie zakłada się przebudowę istniejących dróg na drogi w przekroju półulicznym, ze zmiennym położeniem chodnika brukowanego. Na odcinkach:

km 0+000,00 – 0+800,00 i km 0+975,00 – 1+745,00 założono przekrój półuliczny z chodnikiem prawostronnym.

km 0+800,00 – 0+975,00 i km 1+745,00 – 2+487,73 założono przekrój półuliczny z chodnikiem lewostronnym.

Dla podniesienia poziomu bezpieczeństwa pieszych, oraz wymuszenia zmniejszenia prędkości wprowadza się:

• Na wjazdach do miejscowości Zagórze i Surówki oznakowanie typu D informujące o występowaniu ruchu pieszego na odcinku 1km oraz oznakowanie B-43 (40km/h) (rys. 1)

• Przejścia dla pieszych w ciągu projektowanych chodników, wyniesione na progach zwalniających płytowych typu U-16 c wykonanych z kostki brukowej betonowej. Progi zwalniające będą stanowić elementy fizycznego wymuszenia ograniczenia prędkości do 30km/h. Szerokość progów 6,10m (w tym skosy), wysokość progów 0,10m. Projektuje się lokalizację progów zwalniających z przejściami dla pieszych na km:

km 1+178,25

km 1+745,00

km 1+947,00

Dla ochrony pieszych i oddzielenia ich od jezdni, na dojściach do projektowanych przejść dla pieszych zaplanowano wykonanie ogrodzenia łańcuchowego typu U-12b

(rys. 2) w postaci słupków połączonych łańcuchami. Należy zastosować słupki barwy na przemian białej i czerwonej, w formie pasów o wysokości 25cm. Wysokość ogrodzenia powinna wynosić 1,10m; rozstaw słupków powinien wynosić 1,50m.

Słupki powinny być zamontowane w odległości nie mniejszej od 0,50m od krawędzi jezdni drogi.

Rys. 1 Rys. 2

5. Zestawienie materiałów do oceny oddziaływania na środowisko

5.1 Dane i materiały do OOŚ

1. O inwestycji i dane ruchowe

1. Charakterystyka projektu

Projektowany odcinek drogi klasy G ma długość 2+487,763 km . Rozpoczyna się od skrzyżowania z drogą krajową nr 4 a kończy na skrzyżowaniu z drogą gminną. Wzdłuż projektowanej trasy są zrealizowane dwa skrzyżowania z drogami gminnymi na km 1+000,20 oraz 1+068,38.

Na tym skrzyżowaniu pierwszeństwo przejazdu mają pojazdy poruszające się projektowaną trasą. Projektowany odcinek drogi jest zlokalizowany w okolicy miejscowości Suchoraba i ma stanowić obwodnicę dla tego miasta.

Projektowany odcinek drogi przebiega w terenie falistym, dlatego pochylenia niwelety oscylują w granicach od 1,30% do 6,60%. Przyjęto przekrój poprzeczy drogi o szerokości 11m

(jeden pas ruchu w każdym kierunku o szerokości 3,5m+ pobocze z każdej strony o szerokości 2m).

1. Dane o istniejącym ruchu drogowym

   • Średni dobowy ruch SDR

					SDR
motocykle	b	20
samochody osobowe	c	2401
samochody dostawcze	d	465
samochody ciężarowe bez przyczepy	e	129
samochody ciężarowe z przyczepą	f	63
autobusy	g	34
ciągniki	h	17
				suma:	3129

W projektowanym odcinku drogi klasy G założono prędkość projektową V_p=60 km/h.

co daje prędkość miarodajną V_m=80 km/h.

1. O środowisku

1. Dane i informacje o środowisku

Projektowana droga klasy G przebiega na terenie falistym. W pobliżu projektowanego odcinka nie odnotowuje się parków ochrony przyrody. Tereny na których zlokalizowany jest odcinek drogi to w większości tereny niezabudowane- łąki, grunty rolne, oraz nieużytki..

1. Dane o obiektach dziedzictwa kultury

W pasie projektowanego odcinka drogi nie odnotowuje się obiektów dziedzictwa kulturowego

6. Porównanie wariantów

ZAGADNIENIE	DROGA KLASY L	DROGA KLASY G
HAŁAS	-na wysoki hałas będą narażone obiekty użyteczności publicznej(szkoły; ośrodki zdrowia, kościoły) a także budynki mieszkalne	-dzięki zastosowaniu ekranów chroniących przed nadmiernym hałasem, a także usytuowaniu drogi poza obszarem zabudowanym, wpływ tego czynnika będzie niewielki
ZANIECZYSZCZENIE POWIETRZA	-udział odcinków drogi w zabudowie wynosi ok. 50% -silne natężenie ruchu pojazdów, a także ograniczenia prędkości, będą powodowały wysoki współczynnik zanieczyszczenia powietrza	-udział odcinków drogi w zabudowie wynosi prawie 0% - pomimo dużego natężenia, ruch pojazdów będzie przebiegał płynnie i dzięki temu zostanie zminimalizowana ilość wydzielanych przez pojazdy spalin, a tym samym ograniczy wzrost zanieczyszczeń powietrza
ZANIECZYSZCZENIE WÓD	- odcinek drogi klasy L poza ewentualnymi wypadkami i związanymi z tym wyciekami toksycznych substancji nie ma wpływu na zanieczyszczenie okolicznych wód	- projektowany odcinek drogi nie narusza biegu naturalnych cieków wodnych i rzek
SKAŻENIE GLEB I UPRAW	- trasa w ok. 50% przebiega w obszarze zabudowanym, dlatego jej wpływ na warunki rolne jest ograniczony	- niweleta projektowanego odcinka przebiega dość łagodnie, dzięki temu nie zmniejsza się istotnie powierzchnia upraw rolnych
ZAGROŻENIE DLA FAUNY I FLORY	-ponieważ ekosystem występujący w strefie drogi klasy L nie wykazuje zbyt szerokiej bioróżnorodności, dlatego wpływ odcinka jest nieznaczny	-w obszarze projektowanej trasy nie odnotowano występowania silnej migracji zwierząt, dlatego też nie ma potrzeby projektowania dodatkowych przepustów i ekoduktów dla tych zwierząt
ZAGROŻENIE DLA KRAJOBRAZU I DÓBR KULTURY	-odcinek drogi przebiega przez wieś Suchoraba i w tej strefie zbyt duże natężenie ruchu i związane z tym drgania mają negatywny wpływ na występujący tam zabytkowy kościół oraz muzeum	- projektowany odcinek drogi nie koliduje z żadnymi elementami dóbr kultury na swej trasie, a także nie odnotowuje się żadnych znalezisk archeologicznych
ROZDZIELENIE WSPÓLNOT I ZAJĘCIE TERENU	-istniejący układ drogowy nie zapewnia dostatecznie dogodnych warunków do istniejących potrzeb gospodarczych i społecznych	-nowo powstała droga nie oddzieli grup zabudowań, ponieważ w ciągu trasy nie występują kolizje z budynkami
ZAGROŻENIE BEZPIECZEŃSTWA RUCHU	- po uruchomieniu drogi klasy G nastąpi modernizacja istniejącego odcinka drogi, która będzie miała za zadanie poprawę bezpieczeństwa i wyeliminowania miejsc niebezpiecznych na tym odcinku	-przeniesienie ruchu na nową drogę w znacznym stopniu wpłynie na uspokojenie ruchu na dotychczasowej trasie