Podział dróg:

Publiczne: krajowe ,wojewódzkie, powiatowe, gminne

Wewnętrzne: rolne , leśne, zakładowe

Linie rozgraniczające- granice terenów przeznaczonych na pas drogowy lub

pasy drogowe ustalone w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego

lub w decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu

Teren zabudowy- teren leżący w otoczeniu drogi, na którym dominują obszary

o miejskich zasadach zagospodarowania, wymagające urządzeń infrastruktury technicznej,

lub obszaryprzeznaczone pod takie zagospodarowanie w miejscowości w planie

zagosp. przestrz.

Droga- budowla wraz z drogowymi urządzeniami oraz instalacjami stanowiąca całość

techniczno-użytkową przeznaczono do prowadzenia ruchu, zlokalizowana w pasie

drogowym.

Ulica- droga na terenie zabudowy lub terenie przeznaczonym do zabudowy w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego

Jezdnia, chodnik, rowy odwadniające,.Początek i koniec trasy, początek, środek i koniec łuku,

styczne, promień

Wyspa kanalizująca- to wyspy realizujące zadania kanalizacji ruchu

Prędkość projektowa – parametr techniczno-ekonomiczny, któremu są przyporządkowane

graniczne wartości elementów drogi, proporcje między nimi oraz zakres wyposażenia drogi.

Prędkość projektowa nie jest bezpośrednio związana z prędkością dopuszczalną, zależy od klasy

drogi i od ukształtowania terenu lub jego zagospodarowania.

prędkość miarodajna - jest to parametr odwzorowujący prędkość samochodów osobowych

w ruchu swobodnym na drodze, służący do ustalania wartości elementów drogi, które ze względu

na bezpieczeństwo ruchu powinny być dostosowane do tej prędkości.

niweleta-linia łamana składająca się z odcinków prostych o stałym pochyleni

i łuków pionowych wklęsłych lub wypukłych które odzwierciadlają wysokościową

oś nawierzchni jezdni

pas drogowy.- wydzielony pas terenu, przeznaczony do ruchu lub

postoju pojazdów oraz do ruchu pieszych, wraz z obiektami inżynierskim,

placami, zatokami postojowymi. pasami zielonymi.scieżkami rowerowymi. itp..

korona drogi-jezdnia z poboczami, zatokami. autobusów, pasami dzielącymi,

pasami awaryjnego postoju.

Natężenie ruchu (SDR)- pojazdy rzeczywiste na dobę przeliczone na natężenie

ruchu (Ni) wyrażone w pojazdach umownych na godzinę.

Przepustowość- przepływ pojazdów przez dany wlot na skrzyżowaniu

Rodzajowa struktura ruchu- udział poszczeg. kategorii pojazdów w ruchu

PSR-Poziom swobody ruchu-jakościowa miara ruchu uwzględniająca odczucia

użytkowników dróg.

Skrajnia drogi-powierzchnia prostopadła do osi drogi, w której muszą się zmieścić

obrysy zewnętrzne pojazdów, rowerzystów, pieszych i tramwajów. W obrębie skrajni

nie mogą się znajdować budynki, drzewa, ani żadne urządzenia oprócz barierek

ochronnych.

Wysokość skrajni wyn:

4,7m nad drogą A,S,GP

4,6m nad G,Z

4,5m nad L,D

Zlewnia drogi - powierzchnia terenu gdzie zbiera się woda, ze zlewni drogowej

odprowadzana jest woda przez: zbiorniki infiltracyjne, infiltracyjno-retencyjne,

niecki infiltracyjne, rowy infiltracyjne, infiltracyjne nawierzchnie

Zlewnia drogowa- obszar w obrębie którego woda z opadów gromadzi się

w strugi wodne i odpływa do zbiorników

Rów trapezowy stosuje się przy wszystkich kat drogi, przy drogach A i S tylko

wtedy gdy są bariery. Dno rowu szer. 0,4m, głębokość nie mniejsza niż 0,5m.

Pochylenie skarpy i pskarpy nie większe niż 1:1,5

Rów trójkątny: zastosowanie:A,S,GP; max pochylenie 1-3;1-10;

głębokość- 0,3-0,5m

Wyniesienie krawędzi korony ponad ZWG:

-0,9m- grunt niewysadzinowy

-1,2m- grunt wątpliwy

-1,5m- grunt wysadzinowy

Skrzyżowanie- przecięcie się lub połączenie dróg na jednym poziomie,

zapewniając pełną lub częściową możliwość wyboru kierunku jazdy.

Skrzyżowanie zwykłe- skrzyżowanie jednopoziomowe o trzech lub

czterech wlotach.

Skrzyżowanie skanalizowane- to skrzyżowanie które posiada, co najmniej

na jednym z wlotów wyspę dzielącą kierunki ruchu.

Skrzyżowanie o przesuniętych wlotach- to jedno skrzyżowanie na którym wloty

podporządkowane, znajdujące się na przeciwległych stronach drogi z pierwszeństwem

przejazdu są względem siebie przesunięte.

Skrzyżowanie z wyspą centralną- skrzyżowanie skanalizowane z wewnętrznymi

powierzchniami akumulacyjnymi przy wyspie centralnej dla pojazdów skręcających

w lewo. Zwykle wyposażone w sygnalizację świetlną.

Klasy techniczne dróg: -przyporządkowanie drodze odp. param. tech, wynikających

z jej cech funkcjonalnych.

- autostrady, oznaczone dalej symbolem "A",

- ekspresowe, oznaczone dalej symbolem "S",

- główne ruchu przyspieszonego, oznaczone dalej symbolem "GP",

- główne, oznaczone dalej symbolem "G",

- zbiorcze, oznaczone dalej symbolem "Z",

Łuk poziomy- Ł=(πRγ)/180

styczna do łuku T =R*tg*^γ/₂

odl. łuku od wierzch. BS=R(1/(cos^γ/₂)-1)

kąt zwrotu γ=180-α

Łuk pionowy-Ł=2T=Rω

styczna do łuku T =( Rω)/2

odl. łuku od stycznej f₁=x²/(2R)

odl. łuku od wierzch. f₁=T²/(2R)

kąt załomu niwelety ω=i₁-i₂

Elem. przekroju poprzecznego drogi: jezdnie, pas dzielący, pobocze, chodniki, ścieżki row., pasy ziel., postojowe, parkingi

Dop. wart. na łuku poz.- od 2%-7% dla G,GP,S,A jeżeli nie ma krawężników

od 2%-6% gdy są krawężniki

od 2%-7% dla Z,D,L gdy nie ma krawężników

Wartość pochylenia jezdni na łuku zal. od Vm dla A,S,GP,G; od Vp dla Z,D,L i od krawę

Pobocza gr. na odc. prostym 6-8% jeżeli szer. pobocza = co najmniej 1m, 8% przy szer. mniejszej niż1m; GP-1,5m, G-1,25m, Z-1m, D,L-0,75m; na łuku pochylenie o 2-3% większe niż pochylenie jezdni po wew. str., po zew tyle co pochylenie jezdni do szer.1m, a na pozostałej części pobocza 2% w kier. przeciwnym po zew. str. Łuku

Min. pochylenie 0,3%, max 12%,na obiektach inż. 0,5%, w obrębie ramp drog. 0,7%,; dostosowanie niwelety do ukształtowania terenu i warunków grunt.-wodnych, przy równoczesnym zachowaniu parametrów geotechnicznych, określanych elem. drogi w planine i profilu; dobór łuków pionowych (zapewnienie widoczności na łukach); unikać projekt. łuków wklęsłych; wyniesieni korony drogi ponad teren w miejscach narażonych na zaśnieżanie.

John MacAdam, Szkot, który wsławił się rewolucyjną ,metodą budowania dróg: trzy warstwy tłuczonego kamienia i żwiru, układano na twardym podłożu z wielkich kamieni. Ostatnia warstwa była utwardzana woda, aby powstało cos na podobieństwo cementu. Przekrój drogi był lekko wypukły, co umożliwiało swobodny odpływ wody deszczowej bez naruszania fundamentów.

Kolej drogowa niepubliczna (wewnątrz zakładowa), publiczna:

1)magistralna, 2) linie I-rzędne, 3) linie II-rzędne, 4) linie znaczenia miejskiego.

Kryteria podziału:

1)z uwagi na szer. toru: normalnotorowa, wąsko i szer. torowa

2)ukształt. terenu: kolej nizinna, wzniesienia do 10%_O, kolej podgórska 10-15, górska do 70

3)z uwagi na ukł. w stos. do terenu: podziemna naziemna, nadziemna

4)z uwagi na trakcje: spalinowa-elektryczna, spalinowa

5)z uwagi na spec. war. budowy: zębata, linowa, linowo-terenowa

6)z uwagi na liczbę torów na szlaku: jedn, dwu, wielotorowa

Odwodnienie powierzchni - dot. korony i pasa drogowego - rowy, ścieki, przepusty, zbiorniki retencyjne, zbiorniki odparowujące

Odwodnienie wgłębne- dot. korpusu drogowego I konstrukcji jezdni – (dreny, sączki, warstwy filtracyjne, nasypy filtracyjne, studnie chłonne, zbiorniki) infiltracyjne zabezpieczenie przed szkodliwym działaniem wody gruntowej. Można uzyskać przez: - wyniesienie krawędzi korony ponad poziom zwierciadła wody grunt. (niewysadzinowe 0,9m; wątpliwe 1,2m; wysadzinowe 1,5m), wyprofilowanie odpowiednim spadkiem poszczeg. w-w korpusu drogi w celu odprowadzenia przenikającej wody, wykonanie górnej w-w korpusu drogi z gr. niewysadz., kiedy nie można wynieść krawędzi korony drogi ponad poziom wody gr. należy zastos. w-wę odsączającą lub obniżyć poziom zwierciadła wody gr. systemem drenaży

Odwodnienie wgłębne- odprowadzenie wody z korpusu pasa drogowego

-Wyniesienie krawędzi korony ponad poziom ZWG

-Wyprofilowanie warstw konstrukcji nawierzchni

-System drenaży

-Warstwy odsączające.

Strategia polityki transp.w miastach

Strat. I-kontynuacja obecnej polityki (nie robienie niczego w celu poprawy)

Strat. II- prosamochodowa

Strat. III-miasto bez samochodów

Strat. IV-polityka zrównoważonego rozwoju

-zmniejszenie uzależnienia mieszk. od sam.

-rozwijanie transportu zbiorowego,

-zmniejszenie uzależnienia miast od samochodów i stworzenie lepszych możliwości

dla ekologicznych środków podróżowania,

-promowanie komunikacji miejskiej, ruchu pieszego i rowerowego

Sposoby uprzywilejowania kom. zbior.

-rozbudowa sieci kom. zbior.

-zróżnicowanie dostępności sam. W różnych częściach miasta

-strefowanie sieci ulic i parkingów

-intergacji i substytucja różnych środków komunikacji zbiorowej i indywidualnej (park&ride, bike&ride,car-pooling)

Pochylenie poprzeczne na łuku poziomym:

Powinno zawierać się w przedziale od 2 do 7% i zależy od prędkości projektowej

(miarodajnej) oraz od promienia łuku.

Pochylenie poprzeczne jezdni na odcinku prostym

Powinno zawierać się w przedziale od 2 do 4% w zależności od rodzaju nawierzchni.

Pochylenie poboczna na odcinku prostym: 6-8% dal szerokości nie mniejszej

niż 1m i 8% dla szer pobocza < 8%

Pochylenie pobocza na odc. Krzywoliniowym – o 2-3% więcej niż pochylenie jezdni.

Elementy drogi: poziom porównawczy, rzędne niwelety, rzędne terenu, spadki i łuki poziome,

proste i łuki pionowe, odległości, pikietaż.

Pochylenie niwelety powinno zawierać się w przedziale od 4 do 12% i zależy od prędkości projektowej.

Minimalne pochylenia niwelety:

- Na odcinkach prostych 0,3%

- Na obiektach mostowych 0,5%

- Na odcinkach ramp drogowych 0,7%

Wymiary rond:

- Mini rondo 14-22 m

- Małe rondo 26-40 m

- Średnie rondo 41-65 m

- Duże rondo >65 m

Ze względu na bezpieczeństwo skrzyżowania powinny być:

-W porę dostrzegane

-Zapewniać poprawną widoczność przy dojeździe

-Zrozumiałe

-Zapewniać przejezdność

-Dostosowane do wymagań poszczególnych grup użytkowników

Rodzaje węzłów drogowych:

-Węzeł WA (bezkolizyjny)

-Węzeł WB (częściowo bezkolizyjne)

-Węzeł WC (kolizyjny)

Chodnik powinien być odsunięty od krawędzi jezdni o wartość:

-Droga klasy S >10 m

-Droga klasy GP >5 m

-Droga klasy G>3,5 m

Dopuszczalne pochylenia podłużne i poprzeczne chodnika/ścieżki rowerowej:

-Chodniki- pochylenie podłużne chodnika <6%, pochylenie poprzeczne chodnika

od 1 do 3%.

-Ścieżki rowerowe- pochylenie poprzeczne od 1 do 3%, pochylenie podłużne <5%.

Skrajnia chodnika/ścieżki rowerowej:

-Chodnik- jeżeli chodnik podlega do jezdni to powinien być wyniesiony

od 6 do 16 cm., nad krawędz jezdni, minimalna szerokość chodnika 2 m.,

jeśli chodnik jest zlokalizowany przy jezdni, 1,5 m.,jeśli jest odsunięty od jezdni.

-Ścieżki rowerowe- szerokość ścieżki minimum 15 m jeśli ścieżka jednokierunkowa.

minimum 2 m jeśli dwukierunkowa. Minimum 2,5 m jeśli ścieżka z współdziałanie z pieszymi.

Konstrukcja nawierzchni, podbudowa ww, wś, powinna być tak projektowana, aby

stan graniczny nośności i przydatności do użytkowania nie był przekraczany

w okresach eksploatacji krótszy niż (nowe) 20 lat (kontstr z bet cem 30 lat ASGPGiZ).

Warunki kategorii ruchu od KR1-KR6, war. w-g G-1-G-4 w zal. od podłoża gruntów

(wątpliwe, wysadzinowe)

Elementy konstrukcji nawierzchni drogowej:

Warstwa ścieralna	nawierzchnia podłoże
Warstwa wiążąca
Podbud.zasadnicza Podbud. pomocnicza	podbudowa
Podłoże ulepszone

Drogi A,S,GP,G,Z projektuje się na: nowe-20 lat, remontowane-10 lat

Podział kontr ze wzgl na odkształcalność: sztywne, podatne, półsztywne

Metody projektowania kontsr nawierzchni drogowych:

-Metoda mechanistyczna- polega na doborze warstw poprzez określenie trwałośći

zmęczeniowej konstrukcji na podstawie analizy stanu naprężeń i odkształceń.

-Metoda katalogowa-

Klasa drogi	Konst. pod i półsztywna	Konst. z betonu cement.
	nowe lub przebudowa	remontowanie
A,S,GP,G,Z	20 lat	10 lat
L,D	20 lat	10 lat

Zasady projektowania niwelety dróg

- zachowanie pochyleń mniejszych od dopuszczalnych (9%)

- pochylenie niwelety jezdni min 0,3%

- pochylenie ukośne jezdni max 12%, min 0,7%

- nie można przekraczać max długości spadków

- wzniesienie drogi ponad teren powinno być większe niż

- min wzniesienie niwelety ponad zwierciadło wód gruntowych ( 0.7m grunty przepuszczalne(piaszczyste), 1,0m mało przepuszczalne( gliniasto-piaszczyste), 1.6m nieprzepuszczalne (gliny, iły)

- na terenach zalewowych w pobliżu rzek i jezior musimy zapewnić wzniesienie ponad poziom max

- niweleta powinna przechodzić przez punkty stałe ( skrzyżowania z drogami wyższej lub tych samych klas, skrzyżowania z liniami kolejowymi, mosty na rzekach, poziomy progów budynków, wysokości przełęczy)

- zachować widoczność pionową na łukach wypukłych(ograniczyć prędkość, malować linię ciągłą)

na łukach wklęsłych problem widoczności dotyczy nocy

- zachowanie płynności przebiegu niwelety przez stosowanie jednostajnych pochyleń na jak najdłuższych odcinkach

- nie przekraczać min odl. między załamaniami niwelety

- unikanie spadków straconych

- należy skoordynować trasę z niweletą

- dopasowanie się do poziomu progów budynków przy przejściu przez miejscowości

- minimalizacja robót ziemnych ,czyli prowadzenie niwelety zgodnie z ukształtowaniem terenu (korzystne ze względu na środowisko)

Elementy przekroju poprzecznego drogi:

- jezdnie

- pasy dzielące

- opaski

- pasy awaryjne

- urządzenia odwadniające

- pobocza gruntowe i skarpy

- ogrodzenie

- oświetlenie

- pasy dzielące boczne

- chodniki lub ścieżki rowerowe

Poszerzenia jezdni na łukach poziomych stosuje się ze względu na możliwość niemieszczenia się pojazdów długich w szerokości pasa ruchu. Wartość poszerzenia dla jednego pasa ruchu oblicza się z zależności p=40/R dla dróg klasy Z i wyższych oraz p=30/R dla dróg klasy D i L. Obliczone poszerzenie należy zaokrąglić o 5 cm w górę, nie należy stosować poszerzenia jeśli z obliczeń wyjdzie mniejsze niż 20 cm oraz gdy jezdnia ma 2 lub więcej pasów ruchu przeznaczonych do jazdy w jednym kierunku.

Pochylenie pobocza zewnętrznego jeżeli pochylenie jezdni wynosi 3%

tyle co pochylenie jezdni - do szerokości 1 m pobocza, a na pozostałej części pobocza - 2% w kierunku przeciwnym, jeżeli jest to pobocze po zewnętrznej stronie łuku.

1Kryteria projektowe niwelety:

-dostosowanie niwelety do ukształtowania terenu i warunków gruntowo-wodnych

przy ograniczeniu wartości pochyleń podłużnych i spadków.

-wyniesienie krawędzi korony drogi ponad teren na minimum 0,6m w przypadku

niewysadzinowych i około 1m w wątpliwych i wysadzinowych gruntów.

-łuków wklęsłych nie projektuje się w wykopie.

-zapewnienie wrunków widoczności na zatrzymanie się przed przeszkoda, na wyprzedzanie,

- warunki estetyki,komfortu jazdy.

-przejazd pod wiaduktem

-podwiazanie się do punktów stałych(zjazdów,skrzyżowań)-

koordynacja elementów przekroju podłużnego z elementami z planu sytuacyjnego

.-nie zaleca się łamania drogi więcej niż jeden raz na luku kolowym. Zaleca się aby środek

łuku kołowego pokrył się ze środkiem łuku.

-Odpowiednie wyniesienie ponad teren w miejscach zalewowych i narażonych na zaśnieżenie

(zaspy) – 0,5 m + grubość pokrywy śnieżnej

-minimalne promienie łuków wklęsłych i wypukłych,-

-Minimalne odległości między załamaniami niwelety,

-Minimalne zalecane pochylenie w obrębie rampy drogowej wynosi 0,7%

-Pochylenie podłużne większe o 0,2%

Koordynacja elementów przekroju:

-Prawidłowa: przyjecie zbliżonych dł. Sasiedniejących ze sobą odcinków prostych i krzywoliniowych.

-dobranie odpowiednich wartości promieni oraz wzajemne ustytuowanie wg siebie łuków w planie

i w przekroju podłużnym

-stosowanie tym większych promieni łuków w planie i w przekroju podłużnym im wieksza jest odległość

z której sa postrzegane.

Wymagana:

- nakładanie odcinka krzywoliniowego w planie w łuku wypukłym w przekroju podluznym aby:

a) dł. Odcinka krzywoliniowego w planie była wieksza od długości łuku wypukłego o około 10%

b) wzajemne przesuniecie wierzchołków załamań trasy w planie i w przekroju podłużnym nie

było większe niż 1/4dł odcinka krzywoliniowego w planie

C) Promienie łuków pionowych powinny być co najmniej 5 razy większe niż poziomych,

Zaleca się stosowanie łuków poziomych (wraz z KP) dłuższych od pionowych o min. 10% ,

- Na krzywych przejściowych nie jest pożądane wprowadzanie załamań niwelety

- Zmiana kierunku trasy od początku krzywej w planie do najwyższego punktu łuku wypukłego

była większa od 3

°Nie zaleca się:

◦Falistego przekroju podłużnego na prostej lub w obrębie jednej krzywej w planie

◦Łuków wypukłych na odcinkach prostych w planie

◦Łączenia elementów planu i niwelety o jednocześnie granicznych wartościach parametrów3

elementy przekroju poprzecznego: jezdnia, opaski ,pas dzielący, pobocza, skarpy nasypów

i przeciwskarpy wykopów, rowy drogowe

poszerzenia:wyznaczamy w zależności od klasy technicznej drogi.Wydłużenie dla( L)=20/R

dla D=30/R a pozostałych L=40/R>0.2wynik zaokrąglamy.

Od czego zależy imax-prędkość projektowa, Rmin-prędkość projektowa, szerokość

pasa ruchu-klasy technicznej drogi, min. Szerokość poboczna gruntowego:

klasy techni. Drog. pochylenie poprzeczne na prostym:6-8%,łuk:2-3%,min 0,2-0.3%,do 8%

.Charakterystyka Podłużnego :składa się z rodzaju użytkowanego terenu, rzędnych niwelety,

odcinków o stałym pochyleniu, łuki pionowe, rzędnych terenu,łuki poziome,odległości oraz kilometrażu hektometrowego

Poprzeczny: w zależności klasy technicznej drogi określamy:

-pochylenie poprzeczne pasa ruchu na odcinku prostym,

-szerokość pasa ruchu, szerokość pobocza, rowy, nachylenie skarp nasypu i przeciwskarp wykopu,

- na łuku kołowym określa się :pochylenie poprzeczne na łuku w zależności od Rmin.

szerokość pobocza gruntowego zew i wew, pochylnie pobocza gruntowego

wew i zew.Ł=Rω —T=Ł/2 —y=x2/2R —f=T2/2R