System jest określony:Zadaniem - potrzeba przemieszczania obiektów (wielkość zapotrzebowania na przewóz). Składem – rodzajem i liczbą elementów tworzących (wyposażenie i zasoby ludzkie systemu). Organizacją – sposobem współdziałania elementów systemu podczas realizacji zadania

System charakteryzuje się:

STRUKTURĄ (bierne) okresloną przez powiązania między punktami powstawania, przetwarzania i zamykania potoku ruchu (zapotrzebowania na przewóz). CHARAKTERYSTYKAMI (bierne) opisującymi własności, np. techniczne, ekonomiczne oraz matematyczne elementów struktury. POTOKIEM RUCHU (czynne) – który opisuje jednostki transportowe, pojawiające się na wejściu do ST i wynika z przemieszczania osób i/lub ładunków. ORGANIZACJĄ wiążącą potok ruchu z elementami struktury ST rozumianą jako opis sposobu wykorzystania elementów struktury podczas realizacji zadanego zapotrzebowania na transport

Graf struktury ST: G = <W, L> W-zbiór wierzchołków, L – relacja określana na iloczynie kartezjańskim WxW, LeWxW.

Droga określa kolejne elementy infrastruktury ST biorące udział w przemieszczaniu potoku ruchu od punktu nadania do pktu odbioru. p(a,b) a, b – węzły początkowy i końcowy.

Droga w grafie: p(a,b) = <a, k…i, j…l, b>; a, k, i, j, l, b należą do W (zbiór węzłów)

p(a,b) = (a,k);(k…l);(i,j);…(l,b), gdzie (a,k)..(i,j)…(l,b) nalezą do L.

p^ab = {p(a,b):a, beW} a-początek(źródło), b-koniec(ujście). Zbiór wszystkich dróg: p,p^abeP. P(zbiór wszystkich dróg w grafie)

Droga prosta z węzła a do b to droga w której wszystkie wierzchołki są różne.

Długość p-tej drogi pep^ab w sensie struktury jest liczba węzłów lub liczba łuków tworzących tę drogę.

Droga minimalna – droga pep^ab z węzła a do b o minimalnej liczbie węzłów i łuków (a,beW)

Droga cykliczna – droga pep^ab taka, że a=b, dla a,beW.

Jeżeli między węzłami a i b zbiór dróg nie jest zbiorem pustym, to między tymi wierzchołkami istnieje droga. Struktura jest wówczas spójna w sensie dróg.

Graf jest silnie spójny gdy: dla każdego a,beW, p^ab = zbiór pusty. Tzn między każdą parą węzłów istniej con jedna droga.

Sieć – uporządkowana trójka: S = <G, F_w, F_L>

G = <W, L> – graf

F_L = {g₁… g_N} zbiór funkcji określonych na zbiorze łuków L grafu G tzn, g_n: L-> R⁺u{0}; g_n(i,j)e R⁺u{0} n=1,2…N

F_W = {f₁… f_K} zbiór funkcji określonych na zbiorze W grafu G tzn. f_K: W-> R⁺u{0}; f_k(i)e R⁺u{0} k=1,2…K

Gdy F_W = F_L = zbiór pusty to sieć jest grafem

Charakterystyki:

Techniczne (przepustowość, pojemność, czas przejścia), ekonomiczne (koszt), matematyczne.

Mogą być w postaci: licz, parametrów, funkcji zmiennych decyzyjnych.

W zbiorze F_L istnieje fukcja postaci C przyjmujaca wartości ze zbioru liczb rzeczywistych dodatnich tj. CijeR⁺ dla każdego (i,j),(i,jeL)

KOSZT p-tej drogi – suma kosztów przejścia jednostki potoku ruchu odcinkiem drogi odwzorowanym łukiem (i,j) pep^ab.

Od parametru C^p= $\sum_{\left( \text{ij} \right)eL^{P}}^{}\text{Cij}$

Od zmiennych decyzyjnych C^p= $\sum_{\left( \text{ij} \right)eL^{P}}^{}{Cij(Xij})$

P* droga o minimalnym koszcie łącząca a i b: Jeżeli ∀a, b ∈ W : a ≠ b,  p^ab ≠ ⌀ wtedy ∃p * ∈p^ab :  C^P *  = min{C^p} p∈p^ab

Przepustowość p-tej drogi – największa intensywność potoku ruchu, którą możemy obciążyć tę drogę co oznacza że przepustowość drogi jest określona najmniejszą przepustowością odcinka (i,j) wchdozącego w skład drogi p, co zapisujemy: d^p = min {dij} (i,j) ∈L^p

Droga o min/max przepustowości

d^p*= min/max {d^p} p∈p^ab

Cena Cd usługi transportowej z pktu widzenia dostawcy tej usługi

Cd = Kd + Zd; Kd – koszt wytworzenia usługi, Zd – zysk dostawcy usługi

Cena Cn jaką ponosi nabywca podczas zakupu

Cn = Cd + Kn; Kn – koszt wykorzystania usługi (miara jakości usługi)

Parametry jakości usługi:

Mierzalne:

- czas przewozu

- odległość

- czas oczekiwania

- ryzyko uszkodzenia, straty

- dostępność

AGREGACJA

- przestrzenna UT występuje gdy pkty przejęcia łądunków lub pasażerów przez doostawce UT(terminale) nie pokrywają się z pktami powstawania ZNP. Cześć pracy transportowej przenoszona jest na nabywców.

Dla wybranego składnika jakości UT zależność między kosztem (dostawcy i odbiorcy) agregacji przestrzennej a jej stopniem. Miarą stopnia agregacji może być: średnia odległość do/odwozu, średnia masa ładunku w okreś czasie.

-czasowa – gdy chwile rozpoczęcia transp nie pokrywają się z chwilami gotowości ładunku do przewozu, a chwile zakończenia transp z chwilami gotowości do odbioru ładunku. W takim przypadku ładunek gromadzony jest w terminalach przeładunkowych. Miarą stopnia może być: średnie zapełnianie buforów, średni czas oczekiwania na rozp transp.

Cechy jakościowe przewozu, dowozu, odwozu:

-równomierność ruchu(duża, mała)

- wykorzystanie infrastruktury (efektywne, nie)

- wykorzystanie taboru (-||-)

- jednolitośc taboru (duza, tabor zróżnicowany)

- prędkość ruchu (duża, niewielka)

Zróżnicowanie taboru ze względu na liczbę odmian tego taboru i przy jego różnych charakterystykach ładunkowych i metodach organizacyjnych wykorzystywanych w transp nie musi pokrywac się ze zróżnicowaniem rodzajów ładunków. Zachdozi potrzeba dostosowania charakterystyk ładunku nabywcy UT do charakterystyk taboru dostawcy UT, metod org stosowanych przez dostawce UT. Miarą stopnia agregacji ze względu na zróżnicowanie śr tr i org może być: liczba rodzajów taboru, technologii przeładunku, różnych palet lub kontenerów wykorzystywanych przy przewozie ładunku

Koszt a agregacja

Dostępnośc jest przeciwieństwem agregacji w przestrzeni, czasie, zróżnicowaniu śr trans. Większa dostępność oznacza mniejszą agregację tych usług. Większa agregacja charakt się niższą ceną UT w przeciwieństwie do przypadku gdy Duzy stopien agregacji który pociąga za sobą niższą jakośc (dostępność) UT