Ekonomiczne i pozaekonomiczne uwarunkowania działalności transportowej
Czynniki produkcji- materialne i niematerialne środki niezbędne do produkowania dóbr i usług zaspokajających ludzkie potrzeby
Klasyczna ekonomia
Praca (rozumiana jako wykonywanie przez człowieka pewnych czynności, których celem jest przekształcenie zasobów natury w produkty zaspokajające potrzeby ludzkie)
Z uwzględnieniem kapitału ludzkiego
Ziemia
Szeroko rozumiane zasoby naturalne, czyli ziemia, grunty orne, grunty pod zabudowę i rekreację, kopaliny, wody podziemne i powierzchniowe, fauna, flora, atmosfera
Kapitał (czynnik produkcji)
Tworzą go: narzędzia, surowce, zapasy produktów niezbędne do prowadzenia działalności gospodarczej
Środki pracy w transporcie
Suprastruktura transportu- obejmuje tabor oraz urządzenia i środki techniczne transportu , które z reguły maja charakter ruchomy i niezbędne są do realizacji przemieszczania przedmiotu przewozu
Tabor
Środki trakcyjne
Maszyny i urządzenia ładunkowe
Jednostki ładunkowe
Zaplecze techniczne środków przewozu i środków trakcyjnych – infrastruktura, czy suprastruktura? Zaplecze techniczne środków przewozu i trakcyjnych tj. zakłady naprawcze wagonów zalicza się do suprastruktury, ale magazyny, place składowe, sprzęt ładunkowy i miejsca składowania ładunków ze względu na cechy specyficzne obiektów infrastrukturalnych (wysoka kapitałochłonność, długi okres powstawania i użytkowania) należy klasyfikować pod pojęciem suprastruktury)
Komplementarność środków pracy (środki pracy uzupełniają się w procesie produkcji; komplementarność oznacza, że wszystkie czynniki produkcji stanowią nierozerwalną całość i wzajemnie się uzupełniają)
Substytucyjność czynników wytwórczych (polega na wzajemnym zastępowaniu się czynników wytwórczych w procesie produkcji co oznacza, że produkcja transportowa może być realizowana za pomocą różnego zestawu tych czynników)
Analiza czynników produkcji
Techniczny skład kapitału (TSK) – stosunek ilościowy elementów środków produkcji do siły roboczej, co odzwierciedla techniczny poziom uzbrojenia gałęzi transportu lub przedsiębiorstwa
Organiczny skład kapitału (OSK) – stosunek wartościowy środków produkcji do wartości siły roboczej wyrażonej płacami
Trudności z wyznaczeniem ze względu na brak wyceny dróg (w większości przypadków niemożliwe)
Infrastruktura transportu- zespół obiektów liniowych i punktowych trwale związanych z przestrzenią, które umożliwiają przewożenie osób i ładunków, zmianę środka transportu, składowanie i inne czynności występujące w procesie transportowym.
Infrastruktura liniowa- rożnego rodzaju drogi transportowe i i urządzenia przesyłowe, po których odbywa się przemieszczanie:
Drogi transportowe
Urządzenia przesyłowe
Sieć trakcyjna
Inne budowle inżynieryjne
Infrastruktura punktowa- punkty transportowe i węzły transportowe wraz z urządzeniami i wyposażeniem oraz stacje przekaźnikowe
Punkty transportowe- każde miejsce na sieci transportowej odpowiednio wyposażone, w którym rozpoczynać lub kończyć się może przemieszczanie przedmiotu przewozu albo w którym możliwa jest zmiana środka transportu)
3 podstawowe funkcje – gałęziowa (rola miejsca postojowego, manewrowego i obsługi technicznej środków transportu, kierowanie ich ruchem i działalnością handlową; funkcja ta odnosi się do środków technicznych danej gałęzi transportu) , międzygałęziowa (koordynacja działalności przewozowej dwóch lub większej liczby gałęzi transportu; pasażer lub załadunek zmienia środek transportu bezpośrednio lub za pośrednictwem poczekalni lub magazynu; w tej sytuacji punkt transportowy staje się węzłem międzygałęziowym; funkcja ta spełniania jest w stosunku do przedmiotu przewozu), zbiorcza i rozdzielcza (każdy punkt przewozowy ma pewien obszar ciążenia, ponieważ jest do niego najbliższy lub najkrótszy czas dotarcia; w punkcie tym znajdują się ładunki, które wymagają dalszego przemieszczania, lub pasażerowie, którzy chcą skorzystać z dalszego środka transportu, natomiast w punkcie docelowym przemieszczania jest odwrotnie, tzn. Pasażerów i ładunki rozmieszcza się w różnych kierunkach na określonym obszarze; funkcja ta spełniana jest na rzecz otoczenia)
Węzły transportowe- każdy punkt transportowy, którym zbiegają się linie z co najmniej trzech kierunków; mogą to być linie jednej lub różnych gałęzi transportu.
Cechy infrastruktury transportu
| Cechy techniczne | Skutki ekonomiczne cech technicznych |
|---|---|
| Niepodzielność techniczna (oznacza istnienie pewnej minimalnej wielkości inwestycji infrastrukturalnych, która warunkuje ich użyteczność; inwestycje te są niepodzielne techniczne, gdyż nie można wykonać ich w rozmiarach mniejszych niż pewne określone minimum techniczne) | Niepodzielność ekonomiczna (jest skutkiem niepodzielności technicznej i wypływa z tego, ze realizacja cząstkowa nawet przy określonym minimum technicznym jest mało użyteczna i nieopłacalna ekonomicznie, co powoduje konieczność realizacji inwestycji w dużym zakresie i wymaga dużych nakładów kapitałowych. W procesie projektowania i przygotowywania inwestycji infrastrukturalnych konieczne jest uwzględnienie warunków i potrzeb jakie mogą wystąpić za kilka, kilkanaście lub kilkadziesiąt lat, dlatego tez przy tworzeniu infrastruktury transportowej wybiega się często poza granice wyznaczone krótkimi potrzebami) |
| Długi okres powstawania (okres realizacji inwestycji infrastrukturalnych jest znacznie dłuższy niż przeciętny cykl inwestycyjny w gospodarce; do tego dochodzi czas przeznaczony na analizę i uwzględnienie wpływu tej inwestycji nie tylko na sektor transportu, ale także na inne działy i otoczenie) | Pierwotność nakładów infrastrukturalnych (nakłady na infrastrukturę transportu muszą wyprzedzać nakłady bezpośrednio produkcyjne, zarówno w czasie, jak i pod względem wielkości; bez określonego minimum stanu infrastruktury transportu niemożliwy jest rozwój innych działów gospodarki) |
| Długi okres eksploatacji (trwałość poszczególnych elementów infrastruktury określa się w przedziale 50-120 lat, w rezultacie czego obecny kształt sieci dróg i rozmieszczenie punktów transportowych na każdym obszarze to efekt wielu lat dokonujących się zmian; długi okres kształtowania majątku infrastrukturalnego jest przyczyną zachodzących powolnych przemian) | Wysoka majątkochłonność i kapitałochłonność (konieczność ponoszenia wysokich nakładów kapitałowych jest niezbędna do utrzymania lub polepszenia istniejącego stanu infrastruktury transportowej) |
| Powolność zmian jakościowych (występuje mimo stałego rozwoju i modernizacji infrastruktury; ponieważ przydatność eksploatacyjna jest bardzo długa, więc wprowadzane nowo jakościowo składniki są wykorzystywane równocześnie ze starymi, aż do ich zużycia) | Dominujące zaangażowanie kapitału państwowego i mała podatność na angażowanie kapitału prywatnego (państwo inwestuje w infrastrukturę gdyż ma ona charakter uniwersalny i służy wszystkim jednostkom gospodarczym oraz społeczeństwie; spełnia cele makroekonomiczne przyczyniając się do rozwoju państwa; wysokie nakłady inwestycyjne w długim okresie przerastają możliwości kapitału prywatnego i dają mniejszą rentowność niż inwestycje bezpośrednio produkcyjne co wynika z długiego okresu zamrożenia kapitału, niskiej stopy zysku oraz nieruchomego charakteru infrastruktury; kapitał prywatny (zwłaszcza zagraniczny) lokowany jest jedynie tam, gdzie gwarantowane jest osiąganie zysku; możliwość odciążenia budżetu państwa w zakresie finansowania infrastruktury transportu stwarza PPP [partnerstwo publiczno-prawne])) |
| Immobilność przestrzenna (oznacza nieprzesuwalność, nieprzerwalność w przestrzeni; składniki rzeczowe infrastruktury transportu są trwale związane z podłożem i nie można ich przenieść w inne miejsce; podjęcie złych decyzji lokalizacyjnych wywołuje nieodwracalne straty związane z zamrożonym kapitałem) | Korzyści dużej skali (mogą być wymierne i szybko odczuwalne lub trudno wymierne; wiele elementów infrastruktury służy innym działom gospodarki, jest więc ich źródłem korzyści i oszczędności) |
Korzyści wynikające z rozwoju infrastruktury:
-rozwój turystyki
-rozwój tranzytu
-aktywizacja regionów słabiej rozwiniętych
-dostęp do nowych rynków geograficznych
-wzrost bezpieczeństwa przewozów
-zmniejszenie liczby wypadków
-wzrost szybkości eksploatacyjnej środków transportu co zwiększa produktywność i szybkość dostawy
-obniżanie kosztu transportu w wyniku modernizacji dróg
Ocena stanu infrastruktury transportowej – metody
Wskaźniki gęstości sieci transportowej
Geograficzny (km / 100 km2)-> stosunek ilości linii transportowych w kilometrach do powierzchni obszaru
Demograficzny (km / 10 tys. mieszkańców)-> stosunek długości linii transportowych w kilometrach do liczby ludności
Wskaźniki gęstości punktów transportowych
Geograficzny-> stosunek liczby punktów transportowych do powierzchni obszaru; odwrotność, czyli stosunek powierzchni obszaru do liczby punktów transportowych informujący o przeciętnej powierzchni obsługiwanej przez jeden punkt transportowy
Demograficzny -> stosunek liczby punktów transportowych do liczby ludności
Ocena stanu infrastruktury transportowej – metody
Wskaźniki specyficzne dla każdej gałęzi transportu:
Transport samochodowy
Długość autostrad i dróg ekspresowych
Długość dróg o nawierzchni utwardzonej
Udział bezkolizyjnych skrzyżowań
Transport kolejowy
Długość linii zelektryfikowanych
Długość linii dwutorowych i wielotorowych
Liczba kolejowych przejazdów strzeżonych
Długość linii wyposażonych w blokadę samoczynną
Żegluga śródlądowa
Długość dróg o określonej głębokości gwarantowanej
Długość dróg danej klasy
Ważniejsze wyniki analizy stanu infrastruktury transportowej w Polsce:
Transport drogowy – brak:
Autostrad i dróg szybkiego ruchu
Dróg o nawierzchni gruntowej
Skrzyżowań bezkolizyjnych
Obwodnic miast
Transport kolejowy – brak:
Dróg wielotorowych
Dróg o dopuszczalnej dużej prędkości
Obiektów inżynieryjnych w dobrym stanie
Żegluga śródlądowa – brak:
Jednolitych głębokości minimalnych
Większej ilości odcinków dróg uregulowanych
Budowli hydrotechnicznych w dobrym stanie
Finansowanie rozwoju infrastruktury transportu
Budżet państwa
Budżety samorządowe
Fundusze UE (PHARE, ISPA, Fundusz Spójności, fundusze strukturalne)
Kredyty z finansowych instytucji międzynarodowych (EBI, BŚ, EBOR)
Kapitał prywatny (PPP)
Środki własne przedsiębiorstw
Finansowanie infrastruktury drogowej
Zarządcy poszczególnych kategorii dróg
| DROGI KRAJOWE | Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad |
| DROGI WOJEWÓDZKIE | Zarząd Województwa |
| DROGI POWIATOWE | Zarząd Powiatu |
| DROGI GMINNE | Wójt /Burmistrz /Prezydent Miasta |
Źródła finansowania infrastruktury drogowej
Budżet państwa
Środki unijne (PHARE [fundusz mający na celu przygotowanie państw do członkostwa w UE oraz pomoc w wyrównywaniu różnic gospodarczych poprzez promowanie aktywności gospodarczych, rozwiazywanie problemów społecznych związanych z rynkiem pracy, restrukturyzację i rozwój infrastruktury], ISPA[drugi instrument przedakcesyjnej pomocy mający przyczynić się do lepszego przygotowania w dziedzinie transportu i ochrony środowiska krajów kandydujących do UE], SAPARD [program mający na celu rozwój obszarów wiejskich])
Środki z Krajowego Funduszu Drogowego pozyskiwane z:
Opłat paliwowych
Opłat za korzystanie z dróg
Opłat za dzierżawę gruntów i innych nieruchomości w pasach drogowych autostrad i dróg krajowych
Fundusze i programy unijne
Fundusz Spójności (FS)- instrument finansowy UE, który służy współfinansowaniu projektów z dziedziny ochrony środowiska oraz infrastruktury transportowej
Fundusze strukturalne (maja na celu realizację polityki strukturalnej UE zmierzającej do wyrównania różnic między regionami
Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (EFRR)
Programy Operacyjne (w Polsce 7 sektorowych programów)
Sieci transeuropejskie (TEN)
Transportowa (TEN-T)
Energetyczna (TEN-E)
Telekomunikacyjna (e-TEN)
Metody ustalania wielkości zatrudnienia w dziedzinie transportu:
-metoda działowa- obejmuje tylko pracowników działu „transport”; jest mniej ścisła i pomniejsza faktyczną liczbę osób zaangażowanych w działalność transportową
-metoda zawodowa- obejmuje wszystkich zaangażowanych w procesy transportowe, w tym również pracowników zatrudnionych poza działem „transport”
Zatrudnienie w transporcie (Polska)
W transporcie występuje duże zaangażowanie czynnika ludzkiego
Ustalanie wielkości zatrudnienia dwoma metodami – działową i zawodową
GUS wykorzystując metodę działową zaniża faktyczne zatrudnienie w transporcie
Problem - stosunkowo niski poziom wykształcenia wśród zatrudnionych w transporcie
Działalność transportowa a środowisko naturalne – zadanie dla grup
Zanieczyszczenie powietrza, wody i gleby
Emisja hałasu i wibracji
Zajmowanie terenu
Wypadki drogowe
Przyczyny występowania
Skutki najgroźniejsze dla środowiska naturalnego i ludzi
Sposoby zwalczania negatywnych efektów działalności transportowej