Bezpieczeństwo Nawigacji

1.

– Sposób określenia ryzyka zderzenia

a) W celu ustalenia, czy istnieje ryzyko zderzenia, każdy statek powinien użyć wszelkich dostępnych środków stosownych do istniejących okoliczności i warunków. Jeżeli istnieje jakakolwiek wątpliwość co do istnienia ryzyka zderzenia, należy przyjąć, że ono istnieje.

b) W celu uzyskania wczesnego ostrzeżenia o ryzyku zderzenia należy w sposób właściwy używać znajdujących się na statku zdatnych do użytku urządzeń radarowych, łącznie z przeszukiwaniem na dalekim zasięgu, oraz właściwie korzystać z nakresów lub równoważnej, systematycznej obserwacji wykrytych obiektów.

c) Nie wolno dokonywać oceny sytuacji na podstawie skąpych informacji, szczególnie skąpych informacji radarowych.

d) Przy ustalaniu, czy istnieje ryzyko zderzenia, należy w szczególności uwzględniać, co następuje:

i) należy przyjąć, że ryzyko zderzenia istnieje, jeżeli namiar kompasowy na zbliżający się statek nie zmienia się wyraźnie;

ii) ryzyko takie może czasami istnieć nawet wówczas, gdy widoczna jest wyraźna zmiana namiaru, szczególnie przy zbliżaniu się do bardzo dużego statku, zespołu holowniczego lub przy zbliżaniu się do statku na małą odległość.

- Omówić zasady postępowania przy zanieczyszczeniu morza olejami lub przy zauważeniu rozlewu olejowego

- FIRE FIGHTING PLAN – co to jest, gdzie jest przechowywany

Na statkach powinny być wywieszone na stałe plany ogólne, przeznaczone do pomocy oficerom statku, pokazujące w wyraźny sposób na każdym pokładzie posterunki dowodzenia, strefy przeciwpożarowe oddzielone za pomocą przegród klasy A, strefy oddzielone za pomocą przegród klasy B, łącznie ze szczegółami dotyczącymi instalacji wykrywczych i alarmowych pożaru, instalacji tryskaczowych, sprzętu gaśniczego, dróg dostępu do poszczególnych przedziałów, pokładów itp. oraz wentylacji wraz ze szczegółami usytuowania przycisków sterowania wentylatorów i rozmieszczenia klap odcinających, z numerami identyfikacyjnymi wentylatorów obsługujących każdą strefę. Alternatywnie, według uznania Admini­stracji, wyżej wymienione informacje mogą być zawarte w broszurze, której kopię powinien otrzymać każdy oficer, a której jeden egzemplarz przez cały czas powi­nien znajdować się na statku w łatwo dostępnym miejscu. Plany i broszury powin­ny być aktualizowane; wszelkie zmiany powinny być nanoszone tak szybko, jak to jest możliwe. Opisy na planach i w broszurze powinny być w języku lub językach wymaganych przez Administrację. Jeśli nie jest to język angielski bądź francuski, to należy załączyć tłumaczenie na jeden z tych języków.

Duplikat planu ochrony przeciwpożarowej lub broszura zawierająca taki plan, przeznaczone dla lądowej straży pożarnej, powinny być stale przechowywane w wyraźnie oznaczonej obudowie zabezpieczonej przed wpływami atmosferycz­nymi, umieszczonej na zewnątrz pokładówki.

2.

- Działanie w celu uniknięcia zderzenia.

Prawidło określa wspólne wymagania dotyczące działania podejmowanego w każdych warunkach widzialności, a mającego na celu unikniecie zderzenia statków. W warunkach dobrej widzialności, po stwierdzeniu, że ryzyko zderzenia istnieje, prawidło nakazuje statkowi bądź ustąpienie z drogi innego statku, bądź gdy jest uprzywilejowany daje pierwszeństwo drogi, albo wreszcie nakazuje obu statkom ustąpić sobie nawzajem z drogi. W warunkach ograniczonej widzialności, kiedy statki nie widzą się wzajemnie, prawidło 8. w zasadzie nie określa działań, jakie należy podjąć aby uniknąć zderzenia, lecz mówi jak należy wykonywać wymagane innymi prawidłami działania w myśl zasad dobrej praktyki morskiej, oraz czym powinny się one charakteryzować.

Każde działanie podjęte w celu uniknięcia zderzenia powinno być zdecydowane, wykonane wystarczająco wcześnie i z należytym uwzględnieniem zasad dobrej praktyki morskiej. Każda zmiana kursu i/lub szybkości w celu uniknięcia zderzenia powinna być dostatecznie duża aby była łatwo widoczna dla innego statku obserwującego wzrokowo lub za pomocą radaru. Działanie podjęte w celu uniknięcia zderzenia z innym statkiem powinno być takie aby miniecie się statków nastąpiło w bezpiecznej odległości.

- Wymienić podstawowe czynności oficera wachtowego i załogi po wejściu statku na mieliznę:

Wejście na mieliznę:

• zatrzymano silnik główny

• nadano wewnętrzny i zewnętrzny sygnał alarmowy

• zamknięto drzwi wodoszczelne

• nawiązano łączność z innymi statkami w sąsiedztwie

• nadano sygnały dźwiękowe, wystawiono przypisane światła i/lub znaki

• rzucono kotwicę by zapobiec dalszemu przemieszczaniu sie statku w głąb mielizny

• włączono oświetlenie pokładowe

• przesondowano zęzy i zbiorniki

• sprawdzono stan i tendencję pływu w rejonie wypadku

• przesondowano dno w rejonie wypadku (głębokość, rodzaj dna)

• powiadomiono o wypadku najbliższą radiostację brzegową i armatora

• przekazano pozycję statku do radiostacji i terminal łączności satelitarnej

• sprawdzono zanurzenie statku i obliczona nacisk na grunt

• obliczono siłę uciągu śruby

• sprawdzono prognozę pogody

• zdecydowano o próbie samodzielnego zejścia z mielizny lub o wezwaniu holowników

– Omówić zasady pełnienia obserwacji wzrokowej, słuchowej, radarowej.

Podczas dobrej widzialności powinno się zapewnić przede wszystkim należyta obserwację wzrokową. W tym celu pełniona jest zazwyczaj przez jednego z marynarzy wachtowych tzw. „służba na oku”, a Oficer Wachtowy, oprócz wykonywania innych czynności służbowych, również prowadzi obserwację. Do prowadzenia obserwacji wzrokowej, powinno się wykorzystywać takie środki i przyrządy optyczne, jak lornetki, namierniki, czy też dalmierze, jeżeli takie są na statku, i inne. Obserwacja powinna być prowadzona z miejsca, skąd najlepiej można widzieć dookoła cały widnokrąg, a zwłaszcza sektor dziobowy.

Do pełnienia służby „na oku” powinno się wyznaczyć miejsce, w którym marynarz mógłby skoncentrować się wyłącznie na uważnej obserwacji, gdzie ewentualne rozmowy służbowe prowadzone na mostku nie rozpraszałyby jego uwagi, a jednocześnie byłby pod kontrolą oficera wachtowego. Miejscem takiej podczas dobrej widzialności bywa za zwyczaj skrzydło mostka lub pokład namiarowy.

Marynarz pełniący służbę „na oku” powinien znajdować się w części przedniej statku –zazwyczaj na dziobie, w celu zapewnienia należytego nasłuchu. Jest to uzasadnione tym, że będąc w przedniej części statku ma zazwyczaj większe szanse wcześniejszego spostrzeżenia wyłaniających się obiektów niż gdyby prowadził obserwację z mostku, zwłaszcza gdy mostek jest usytuowany na rufie. Ponadto z dziobu może on zazwyczaj łatwiej i wcześniej usłyszeć sygnały mgłowe innych statków. Nie bez znaczenia jest fakt, że w razie nagłej potrzeby marynarz będący na dziobie, może niezwłocznie rzucić kotwicę. Wysyłając marynarza na dziób, należy ustalić z nim sposób utrzymywania łączności z mostkiem i sposób meldowania o spostrzeżeniach.

Z treści prawidła 5 wynika, że obowiązek radaru do zapewnienia należytej obserwacji rozciąga się na wszelkie warunki widzialności. Obowiązek ten wynika również z prawidła 7b. Orzecznictwo od dawna uznało, że użycie radaru podczas ograniczonej widzialności jest obowiązkowe. Uznano również za obowiązkowe użycie radaru podczas dobrej widzialności, gdy statek nawiguje w akwenie o dużej intensywności ruchu w nocy, w rejonach, gdzie spotykane są urządzenia i wieże wiertnicze, słowem tam, gdzie wyłącznie w oparciu o obserwację wzrokową nie można w należyty sposób zapewnić pełnej oceny sytuacji. W takich warunkach i okolicznościach oprócz należytej obserwacji wzrokowej trzeba dodatkowo korzystać z radaru. Szczególnie wielkie znaczenie ma obserwacja radarowa podczas ograniczonej widzialności. Należy prowadzić ją w sposób ciągły używając odpowiedniego zakresu obserwacji radaru. Na otwartym morzy na ogół najodpowiedniejsza jest skala 12-milowa, gdyż umożliwia wykrycie obecności i innych statków wystarczająco wcześnie, aby zdążyć ustawić parametry ich ruchu i sprawdzić czy nie zagraża ryzyko zderzenia, czy nie zagraża rozwinięcie się sytuacji nadmiernego zbliżenia. Obserwację ekranu radaru, powinien prowadzić w sposób ciągły jedynie ten sam obserwator, a nie kilku ludzi często zmieniających się przy radarze. Do tyczy to szczególnie obserwacji prowadzonej podczas dnia, a zwłaszcza w przypadkach gdy na starszych typach radarów ekran osłonięty jest tubusem. Przystosowanie się wzroku do nowych warunków obserwacji ekranu radaru wymaga upływu pewnego czasu, a ponadto ponadto przy każdej zmianie obserwatora ocena sytuacji zaczyna się jak gdyby od nowa. Obserwacja taka nie spełnia warunku ciągłości. Nie oznacza to, że podczas całej wachty obserwację ekranu musi prowadzić ten sam obserwator. Trzeba nawet zapewnić możliwość zastąpienia go przy radarze, ale zmiany nie mogą być zbyt częste. W przypadku istnienia stref martwych i sektorów cieni radarowych należy w niewielkich odstępach czasu „odchylać się” od kursu, aby objąć obserwacją również te martwe strefy.

3.

- Obowiązki statku wyprzedzającego i wyprzedzanego

Wyprzedzanie ma miejsce wówczas gdy statek szybszy zbliża się do statku wolniejszego z kierunku więcej niż 22,5 * z tylu jego trawersu, to znaczy, że zbliża się do niego z sektora światła rufowego. Stwierdzenie, że ma miejsce wyprzedzanie w rozumieniu prawidła 13, musi opierać się na wzrokowej obserwacji statków lub ich świateł. Wyprzedzanie należy przeprowadzić z zachowaniem znacznego zapasu odległości między statkami, a w przypadku konieczności, przy równoczesnym współdziałaniu statku wyprzedzanego. Statek wyprzedzany jest statkiem mającym zawsze pierwszeństwo drogi w stosunku do statku wyprzedzającego, niezależnie od stopnia uprzywilejowania tego ostatniego. Statek wyprzedzający ma obowiązek trzymać się z daleka od statku wyprzedanego, aż do chwili jego ostatecznego wyprzedzenia i oddalenia się. Na wodach otwartych wybór strony wyprzedzania pozostawia się statkowi wyprzedzającemu, który w zależności od okoliczności i sytuacji spotkania powinien dokonać wyboru. Statek wyprzedzający ustępując z drogi statkowi wyprzedzanemu powinien unikać przecinania kursu przed jego dziobem. Powinien on tak zmienić swój kurs lub zmniejszyć szybkość aby przejść za rufą statku wyprzedzanego. Obowiązkiem statku wyprzedzanego jest zachowanie kursu i szybkości zgodnie z prawidłem 17 a) i) chyba, że wyprzedzanie odbywa się w wąskim przejściu, to wówczas zachowanie kursu polega na dokładnym trzymaniu się prawej strony przejścia. W razie konieczności obowiązuje go działanie zgodnie z prawidłem 17 a) ii) oraz 17 b). (działanie statku mającego pierwszeństwo drogi)

Jeżeli statek zbliżający się do drugiego statku od strony jego sektora rufowego ma wątpliwość, czy jest to wyprzedzanie, czy przecinanie kursu, to powinien przyjąć, że jest statkiem wyprzedzającym i ustąpić drogi.

Szczególnie ważnym obowiązkiem statku wyprzedzającego jest zachowanie wystarczającej odległości i bocznego odstępu do statku wyprzedzającego.

- Przygotowanie, podanie holu i morskie holowanie ratownicze realizowane przez statki handlowe

Holowanie statku i innych obiektów pływających może być przeprowadzone m. in. niżej podanymi sposobami, których użycie jest uzależnione od rejonu i warunków pogodowych:

• na otwartym morzu holowanie odbywa się na holu o długości 300-700 m, podanym na holownik z dziobu statku;

• w rejonach o małych głębokościach lub w lodach holowanie odbywa się na krótkim holu, o długości 30-50 m, podanym na holownik również z dziobu;

• w portach i innych ograniczonych rejonach w czasie dobrej pogody, przy spokojnej i nie sfalowanej wodzie, holowanie może odbywać się burta w burtę;

• w czasie wprowadzania statku do port i w czasie innych manewrów w porcie holowanie może odbywać się, na krótkich holach za dziób i za rufę lub za pomocą zacumowanych do burty holowników.

Na otwartym morzu manewrowanie statkiem w celu przyjęcia lub podania holu wymaga dużej ostrożności, zwłaszcza w czasie sztormowej pogody. Do statku stojącego w dryfie, burtą do fali, na który zamierzamy np. podać hol, należy podchodzić z jego zawietrznej burty w odległości nie mniejszej niż około 40 m. i ustawić się tak, aby rufa statku podchodzącego znajdowała się na wysokości dziobu statku w dryfie. Tego rodzaju wzajemnie położenie statków ułatwia dalsze manewry i pracę. Ze skrzydła mostka statku mającego holować doskonale widać całą sytuację. W takiej sytuacji należy być przygotowanym (uprzedzić siłownię) na ewentualne szybkie manewry, szczególnie wówczas gdy rufa statku podchodzącego zbliżała by się niebezpiecznie do dziobu statku w dryfie.

W zależności od warunków pogodowych, a szczególnie od wielkości falowania i prędkości wiatru, hol można próbować podać za pomocą wystrzeliwanej rzutki. W momencie, gdy statek podający rzutkę dysponuje odpowiednią długości linki operacyjnej przy rzutce. Po podaniu rzutki staramy się przyjąć hol lub linę manewrową, za pomocą której będzie przekazywany właściwy hol. Czynności te wykonujemy, gdy rufa statku mającego holować mini dziób statku w dryfie. Najwygodniej jest prace związane z przyjmowaniem głównego holu wykonywać wtedy, gdy odległość od dziobu statku stojącego w dryfie do rufy statku mającego holować wynosi nie mniej niż 100 m. W takim położeniu należy wykonać wszystkie czynności związane z zamocowaniem i wyluzowaniem holu.

Na otwartym morzu w czasie sztormowej pogody hol można podać również w innych sposób. Statek, na który zamierzamy podać hol, mijamy wówczas z jego burty zawietrznej w takiej odległości, aby dryf (którego wielkość jest różna dla obu statków) nie spowodował nadmiernego i niebezpiecznego zbliżenia się obu statków. Za rufą na holu operacyjnym (pomocniczym) holujemy pływak lub kilka pływaków, których konstrukcja zależy wyłącznie od inwencji własnej; pływakami mogą być np. koła ratunkowe. Mijając statek stojący w dryfie luzujemy hol operacyjny tak, aby pływaki holu pozostawały w środkowej części dryfującego na nie statku. Po minięciu statku dryfującego stopujemy maszynę i staramy się utrzymać statek w pozycji. W przybliżeniu odległość między dziobem jednostki a naszą rufą nie powinna być mniejsza niż 100 m. Statek, po zdryfowaniu na pływaki połączone holem operacyjnym, stara się za pomocą rzutek zakończonych kotwiczką mająca np. 3 łapy, podnieść hol operacyjny na pokład i za jego pomocą przekazać hol główny. Sposób ten jest bardzo przydatny w praktyce, a manewr stosunkowo bezpieczny i łatwy do wykonania. Zastępując pływaki tratwą ratunkową, można tym sposobem np. zdjąć chorego lub całą załogę w warunkach, gdy wysłanie ludzi okaże się nie możliwe z uwagi na falowanie.

Manewr naprężania (naciągnięcia) całego holu jest stosunkowo trudny. Do momentu, w którym statek holowany nie nabierze prędkości istnieje duże niebezpieczeństwo zerwania się holu. Statek holujący musi umiejętnie manewrować, unikając szarpnięć holu przez gwałtowne zwiększenie prędkości. Dopiero wówczas, gdy statek holowany nabierze odpowiedniej prędkości, hol zaczyna pracować prawidłowo, a niebezpieczeństwo zerwania go znacznie mniejsze. Dalsze zwiększanie prędkości powinno być również ostrożne, a nie gwałtowne; prędkość można zwiększyć poprzez stopniowe podnoszenie obrotów lub stopniowe zwiększanie skoku śruby nastawnej, jeżeli taką ma statek holujący. Prędkość holowania zależy od wielu czynników m. in. od obciążenia silnika. Obserwacja pracy holu pozwala natychmiast określić czy prędkość jest nadmierna, czy prawidłowa. Przy prawidłowej prędkości hol nie powinien być naprężony – powinien zwisać dużym łukiem.

Holowanie na wzburzonym morzu wymaga dostosowania długości holu do długości fali. Długość, wysokość i okresy poszczególnych fal są przeważnie różne, falowanie występuje więc w formie mieszanej bądź interferencyjnej i stąd konieczność odpowiedniego dostosowania długości holu do falowania. Na holownikach pełnomorskich istnieją specjalne wciągarki holownicze, pozwalające na ciągłe regulowanie długości holu, natomiast statki nie są przystosowane do tego rodzaju prac.

Długość holu uzależnia się nie tylko od długości fali i stanu morza, ale i od wyporności holowanego statku.

Ogólne uwagi i zalecenia, których powinni przestrzegać w czasie holowania oficerowie wachtowi obu statków:

• w czasie wykonywania zwrotów statek holujący powinien zmniejszyć prędkość i wykonać zwrot przy małych wychyleniach steru, natomiast statek holowany w czasie zwrotów należy utrzymywać za pomocą steru tak, aby szedł on po zewnętrzej stronie śladu torowego statku holującego;

• jeżeli ster na statku holowanym jest niesprawny lub zaklinowany i pozstaje wychylony na burtę o kąt większy od 10 stopni, to statek holujący powinien (jeżeli ma dwie śruby) zwiększyć obroty silnika z burty przeciwległej aniżeli burta, na którą jest wychylony ster na statku holowanym. Ułatwi to utrzymanie kursu; jeżeli w takiej sytuacji kurs zespołu holowanego układa się burtą do fali, to wówczas należy zwiększyć obroty silnika tej samej burty, na którą wychylony jest ster jednostki holowanej;

• na statku holowany śruba napędowa w czasie holowania powinna się luźno obracać (z wyjątkiem sytuacji, w której statek jest w pełni sprawny, a holowanie ma charakter pomocy w manewrowaniu, np. w porcie);

• należy wnikliwie obserwować pracę holu i w wypadku, gdy pracuje ona nieprawidłowo (powstają duże naprężenia i szarpnięcia), powiadomić o tym kapitana i z jego zgodą wyluzować dodatkową długość holu; prawidłowo pracujący hol nie powinien ukazywać się nad powierzchnią wody;

• w każdym wypadku, w którym nie można holu więcej wyluzować holu, a szarpnięcia i naprężenia są nadmierne, należy zmieniać kurs w stosunku do fali lub zmniejszyć prędkość holowania;

• w czasie przejścia przez rejony ograniczone i płytkie należy skrócić hol tak, aby nie ocierał o dno;

• należy utrzymywać łączność dostępnymi środkami łączności radiowej lub za pomocą światła i flag sygnałowych, powiadamiać statek holowany o zmianach kursu i prędkości, wymagać od statku holowanego składania meldunków o sytuacji statku i pracy holu w miejscach, w których jest on zamocowany lub może ulec przetarciu

- Obowiązki oficera wachtowego podczas pełnienia wachty morskiej

Oficer wachtowy powinien zgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej przestrzegać m. In. Następujących ogólnych zasad:

• Wachtę pełnić na mostku, nie opuszczając go w żadnych okolicznościach aż do momentu zdania wachty następnemu oficerowi;

• Pamiętać że statkowe środki napędu są do jego dyspozycji i nie wahać się ich właściwie użyć;

• Pamiętać, że ma do dyspozycji środki sygnałowe, które powinien odpowiednio wcześnie użyć zgodnie z wymaganiami odpowiednich prawideł M.P.D.M.;

• Pamiętać, że bez względu na obecność kapitana na mostku jest odpowiedzialny za bezpieczeństwo ruchu statku aż do momentu, w którym kapitan zawiadomi go, że osobiście przejmuje kierowaniem ruchem statku i obaj upewnią się, że polecenie kapitana jest właściwie zrozumiane;

• Powinien nanosić pozycję statku w odpowiednich odstępach czasu, z wykorzystaniem najdogodniejszych metod w stosunku do obszaru, w którym się znajduje;

• Powinien postępować zgodnie z zapisami zamieszczonymi w zeszycie poleceń kapitana;

4.

- Obowiązki statku mającego pierwszeństwo drogi w spotkaniu ze statkiem mającym obowiązek ustąpienia z drogi.

Prawidło 17 w pierwszej fazie spotkania dwóch statków, nakłada na statek mający pierwszeństwo drogi obowiązek zachowania kursu i szybkości. Jeśli dla statku mającego pierwszeństwo drogi, stanie się oczywiste, że statek mający obowiązek ustąpienia z drogi nie podejmuje odpowiedniego działania aby ten obowiązek wykonać, to w tym momencie, w myśl prawidła 17, może on podjąć działanie które niezależnie od manewrów innego statku pozwoli uniknąć zderzenia.

- Omówić czynności załogi po zderzeniu statków

- Ogólne zasady przyjmowania i zdawania wachty morskiej

Przygotowanie do przejęcia wachty:

- zapoznać się z zapisami w zeszycie poleceń kapitana

- zapoznać się z prognozą pogody

- zapoznać się z wydrukami NAVTEXu

- zapoznać się z mapami trasowymi i uwagami na mapach

- przeanalizować okoliczności wymagające zmniejszenia prędkości

- obliczyć kierunek i prędkości prądów pływowych dla poszczególnych godzin wachty

- sprawdzić wzdłuż wyznaczonej trasy głębokości oraz występowanie: przeszkód, niebezpieczeństw nawigacyjnych

- zapoznać się z systemem oznakowania oraz charakterystyką świateł i znaków nawigacyjnych występującym na mapie

- wybrać charakterystyczne obiekty i zarysy linii brzegowej, nadające się do określania pozycji

- sprawdzić działanie urządzeń radionawigacyjnych i elektronawigacyjnych

- ocenić konieczną częstotliwość określania pozycji

- przestudiować w niezbędnym zakresie pomoce nawigacyjne

- sprawdzić gotowość środków sygnalizacyjnych

- sprawdzić poprawność pokazywanych znaków i świateł nawigacyjnych

- sprawdzić gotowość marynarza wachtowego do pełnienia wachty

- zapoznać się ogólnie z charakterem ruchu na danym akwenie

- zapoznać się z aktualnym zanurzeniem statku, wpływem przechyłu, przegłębienia, osiadania i falowania na zapas wody pod stępką

Przejęcie wachty:

- zapoznać się z aktualną pozycją statku, oraz sposobami jej określania.

- sprawdzić i określić pozycję przez oficera obejmującego wachtę

- sprawdzić aktualny kurs żyrokompasowy, kompasowy i KDd, poprawki żyrokompasu i kompasu magnetycznego

- spr. prędkość statku po wodzie i nad dnem

- zidentyfikować widoczne światła i/lub znaki nawigacyjne

- zapoznać się z ruchem innych statków (parametry ruchu statków)

- spr. aktualnie wykonywane manewry

- spr. pełną adaptację wzroku oficera przyjmującego wachtę

- spr. pełne rozeznanie w sytuacji nawigacyjnej oficera przyjmującego wachtę

Wachta nie może zostać przekazana w przypadkach:

- gdy zmiennik nie jest zdatny z jakichkolwiek powodów wykonać swoich obowiązków

- gdy wykonywany jest jakikolwiek manewr statkiem, wynikający z przyczyn nawigacyjnych lub konieczności ustąpienia z drogi

- gdy pozycja statku budzi wątpliwości

We wszystkich wymienionych przypadkach obowiązkiem oficera zdającego wachtę jest wezwanie kapitana na mostek.

5.

- Działania w celu uniknięcia zderzenia statków, których kursy przecinają się

Według prawidła 15 (Wymijanie się statków na kursach przecinających się):

Jeżeli dwa statki o napędzie mechanicznym przecinają swoje kursy w taki sposób, że powoduje to ryzyko zderzenia, wówczas statek, który ma drugi statek ze swojej prawej burty, powinien ustąpić mu z drogi i jeżeli okoliczności na to pozwalają, unikać przecinania kursu przed jego dziobem.

• Prawidło 8 (Działanie w celu uniknięcia zderzenia) określa wspólne wymagania dotyczące działania podejmowanego w każdych warunkach widzialności, a mającego na celu unikniecie zderzenia statków. W warunkach dobrej widzialności, po stwierdzeniu, że ryzyko zderzenia istnieje, prawidło nakazuje statkowi bądź ustąpienie z drogi innego statku, bądź gdy jest uprzywilejowany daje pierwszeństwo drogi, albo wreszcie nakazuje obu statkom ustąpić sobie nawzajem z drogi. W warunkach ograniczonej widzialności, kiedy statki nie widzą się wzajemnie, prawidło 8. w zasadzie nie określa działań, jakie należy podjąć aby uniknąć zderzenia, lecz mówi jak należy wykonywać wymagane innymi prawidłami działania w myśl zasad dobrej praktyki morskiej, oraz czym powinny się one charakteryzować.

Każde działanie podjęte w celu uniknięcia zderzenia powinno być zdecydowane, wykonane wystarczająco wcześnie i z należytym uwzględnieniem zasad dobrej praktyki morskiej. Każda zmiana kursu i/lub szybkości w celu uniknięcia zderzenia powinna być dostatecznie duża aby była łatwo widoczna dla innego statku obserwującego wzrokowo lub za pomocą radaru. Działanie podjęte w celu uniknięcia zderzenia z innym statkiem powinno być takie aby miniecie się statków nastąpiło w bezpiecznej odległości.

- Podać czynności oficera wachtowego w przypadku awarii steru lub napędu

Awaria silnika głównego:

• powiadomiono kapitana;

• przygotowano ster i stery strumieniowe do wykonywania manewrów;

• przygotowano statek do kotwiczenia (jeśli głębokość akwenu pozwala na rzucenie kotwicy);

• zapalono światła (lub wywieszono znaki) statku nie odpowiadającego za swoje ruchy;

• nadano odpowiednie ostrzeżenie na kanale 16 UKF;

• rozpoczęto nadawanie przypisanych sygnałów (w ograniczonej widzialności).

Awaria urządzeń sterowych:

• powiadomiono mechanika wachtowego, zarządzono pogotowie w siłowni i włączono sterownie awaryjne;

• powiadomiono kapitana statku;

• zapalono światła (podniesiono znaki) statku nieodpowiadającego za swoje ruchy;

• rozpoczęto nadawanie przypisanych sygnałów dźwiękowych (w ograniczonej widzialności);

• nadano odpowiednie ostrzeżenie na kanale 16 UKF;

• zatrzymano statek jeśli jest konieczne;

- Zasady postępowania Oficera wachtowego podczas wachty z pilotem.

Pilot nie będąc członkiem załogi jest jednak najważniejszym (po kapitanie) członkiem zespołu pracującego na mostku. Relacje na mostku, traktowanym jako złożony układ operacyjny, są wypadkową takich m. in. składowych jak przepisy, zwyczaje, wyszkolenie i doświadczenie oraz cechy osobowości i członków zespołu. Na poprawne operacyjne relacje między członkami zespołu obsługującego mostek składają się trzy podstawowe elementy:

• właściwa i pełna wymiana informacji takich jak plany przejść, kondycja i możliwości manewrowe statku,

• warunki komunikowania się zewnętrznego i na statku (znajomość języka roboczego – najczęściej angielskiego przez członków zespołu),

• systematyczne kontrolowanie komend pilota i parametrów ruchu pilotowanego statku przez kapitana i/lub oficera wachtowego,

• podstawy iż zachowania osób obecnych na mostku w aspekcie współdziałania w zespole.

Właściwe komunikowanie się personelu na mostku jest kluczem do lepszego zrozumienia obowiązków i intencji każdego z członków zespołu, co podnosi na wyższy poziom bezpieczeństwo wykonywanych wspólnie manewrów. Z idealną sytuacją na mostku mamy do czynienia wtedy, gdy kapitan i obsada wachty są poinformowani o zamiarach pilota i mogą liczyć na jego wyjaśnienia w każdej fazie przejścia. Może to mieć miejsce tylko wtedy, gdy cały zespół obecny na mostku ma świadomość trudności i ograniczeń występujących na trasie, zaś pilot zna charakterystykę i właściwości statku, jak również obsługi urządzeń, które zostały oddane do jego dyspozycji oraz ma świadomość wsparcia ze strony załogi.

Obecność pilota na pokładzie, tak w wypadku pilotażu przymusowego jak i dobrowolnego, nie zwalnia kapitana ani oficerów wachtowych od dalszego pełnienia obowiązków w zakresie nawigacji i obsługi statku.

Pilotaż dobrowolny odbywa się przeważnie na otwartym morzu lub w rejonach przybrzeżnych. W takich okolicznościach oficer wachtowy ma obowiązek sprostać nowym warunkom żeglugi przy korzystaniu pomocy i informacji pilota, lecz nie ma prawa zdać się całkowicie na pilota i biernie rejestrować zdarzenia. Oficer wachtowy wykonuje przede wszystkim polecenia kapitana.

W każdym wypadku, w którym oficer wachtowy ma jakiekolwiek zastrzeżenia co do działalności pilota, powinien o tym zawiadomić kapitana.

Prowadzenie nawigacji, przestrzeganie zasad m.p.z.z.m., przepisów miejscowych, dawanie sygnałów manewrowych i sygnałów w czasie ograniczonej widzialności należy nadal do obowiązków oficera wachtowego.

6.

- Określenie sytuacji statków o napędzie mechanicznym idących wprost na siebie. Działanie w celu uniknięcia zderzenia.

Według prawidła 14 (Statki idące wprost lub prawie wprost na siebie):

• a) Jeżeli dwa statki o napędzie mechanicznym idą przeciwnymi lub prawie przeciwnymi kursami w taki sposób, że powoduje to ryzyko zderzenia, wówczas każdy z nich powinien zmienić kurs w prawo w taki sposób, aby mógł przejść z lewej burty drugiego.

b) Należy przyjąć, że taka sytuacja istnieje, gdy statek widzi inny statek przed dziobem lub prawie przed dziobem, a podczas nocy mógłby widzieć światła masztowe innego statku w nabieżniku lub prawie w nabieżniku i obydwa światła burtowe tego statku, a podczas dnia widzieć ten statek w odpowiadający temu sposób.

c) Jeżeli statek ma jakąkolwiek wątpliwość co do tego, czy sytuacja taka istnieje, powinien przyjąć, że ona istnieje, i działać odpowiednio.

• Prawidło 8 (Działanie w celu uniknięcia zderzenia) określa wspólne wymagania dotyczące działania podejmowanego w każdych warunkach widzialności, a mającego na celu unikniecie zderzenia statków. W warunkach dobrej widzialności, po stwierdzeniu, że ryzyko zderzenia istnieje, prawidło nakazuje statkowi bądź ustąpienie z drogi innego statku, bądź gdy jest uprzywilejowany daje pierwszeństwo drogi, albo wreszcie nakazuje obu statkom ustąpić sobie nawzajem z drogi. W warunkach ograniczonej widzialności, kiedy statki nie widzą się wzajemnie, prawidło 8. w zasadzie nie określa działań, jakie należy podjąć aby uniknąć zderzenia, lecz mówi jak należy wykonywać wymagane innymi prawidłami działania w myśl zasad dobrej praktyki morskiej, oraz czym powinny się one charakteryzować.

Każde działanie podjęte w celu uniknięcia zderzenia powinno być zdecydowane, wykonane wystarczająco wcześnie i z należytym uwzględnieniem zasad dobrej praktyki morskiej. Każda zmiana kursu i/lub szybkości w celu uniknięcia zderzenia powinna być dostatecznie duża aby była łatwo widoczna dla innego statku obserwującego wzrokowo lub za pomocą radaru. Działanie podjęte w celu uniknięcia zderzenia z innym statkiem powinno być takie aby miniecie się statków nastąpiło w bezpiecznej odległości.

- Omówić manewry ratownicze statku w czasie akcji SAR – „Człowiek za burtą”

Sto­suje się je w trzech różnych sytuacjach:

• akcja natychmiastowa - człowiek za burtą został zauważony z mostka i akcja została podjęta natychmiast;

• akcja opóźniona - informacja o wypadnięciu człowieka za burtę została prze­kazana na mostek przez świadka i akcję podjęto z opóźnieniem;

• zaginięcie osoby - na mostek przekazano informacje o zaginięciu osoby.

Manewry statku:

• Jeśli istnieje prawdopodobieństwo, że człowiek wypadł za burtę, załoga musi podjąć wysiłek podjęcia go [z wody] tak szybko, jak jest to możliwe.

• Niektóre czynniki, które będą miały wpływ na szybkość podjęcia:

  • charakterystyka manewrowa statku

  • kierunek wiatru i stan morza

  • doświadczenie załogi i poziom wyszkolenia

  • możliwości siłowni

  • lokalizacja wypadku

  • widzialność

  • technika podejmowania rozbitka

  • możliwość uzyskania pomocy od innych statków.

Akcja początkowa:

• Wyrzuć koło ratunkowe za burtę tak blisko rozbitka, jak to możliwe.

• Nadaj trzy długie sygnały syreną okrętową, wołaj „Człowiek za burtą”.

• Rozpocznij manewr podejścia do rozbitka w sposób opisany niżej.

• Zanotuj pozycję, prędkość i kierunek wiatru oraz czas.

• Poinformuj kapitana statku i siłownię.

• Wystaw obserwatora by utrzymać łączność wzrokową z rozbitkiem.

• Wyrzuć marker barwnikowy lub pławkę dymną.

• Poinformuj radiooperatora, podawaj mu na bieżąco pozycję.

• Trzymaj silniki w pogotowiu [do manewrów].

• Przygotuj łodzie ratunkowe do możliwego opuszczenia.

• Wydaj ręczne radiostacje VHF dla łączność pomiędzy mostkiem, pokładem i łodzią ratunkową.

• Przygotuj sztormtrap dla pomocy w podjęciu [rozbitka].

Standardowe sposoby podejmowania rozbitka:

• Pętla Williamsona to nieskomplikowany manewr (rys. 1a), który pozwala na wej­ście dokładnie na kontrkurs, jednak statek odchodzi dosyć daleko od miejsca wy­padku, a przy tym zajmuje to stosunkowo dużo czasu. Wykonanie pętli Williamsona:

  1. wyłożyć ster na burtę, z której wypadł człowiek;

  2. po zmianie kursu o 60° przełożyć ster na burtę przeciwną;

  3. po osiągnięciu kursu o 20° mniejszego od kontrkursu położyć ster na środek.

• Zwrot o 270° to stosunkowo trudny manewr (rys. 1b), szczególnie dla statków jednośrubowych o dużym promieniu cyrkulacji, jednak bardzo szybki. Wykonanie zwrotu o 270°:

  1. wyłożyć ster na burtę, z której wypadł człowiek;

  2. po zmianie kursu początkowego o 250° przełożyć ster na środek i rozpocząć manewr zatrzymania statku.

• Pętla Scharnowa to szybki manewr (rys. 1c), który wprowadza statek z powrotem w jego tor, pozwalając przebyć mniejszą drogę. Wykonanie pętli Scharnowa:

  1. wyłożyć ster na burtę;

  2. po zmianie kursu początkowego o 240° wyłożyć ster na burtę przeciwną;

  3. kiedy statek osiągnie kurs o 20° mniejszy niż kontrkurs, przełożyć ster na środek tak, aby statek położył się na kontrkurs.

Wyżej opisane manewry zostały opracowane w czasach, kiedy brakowało na­rzędzi do natychmiastowego zaznaczenia pozycji rozbitka, a najważniejszym czynnikiem był powrót do miejsca wypadku oparty jedynie na prawidłowo wyko­nanym manewrze.

a) b) c)

Rys. 1. Manewry człowiek za burtą: a) pętla Wlliamsona, b) zwrot o 270°, c) pętla Scharnova

- Postępowanie załogi podczas kontroli PSC, FSC

7.

- W sytuacji wzajemnego widzenia się jakim statkom powinien ustąpić z drogi statek o napędzie mechanicznym w drodze

Według prawidła 18 (Wzajemne obowiązki statków),statek o napędzie mechanicznym w drodze powinien ustąpić z drogi:

• statkowi, który nie odpowiada za swoje ruchy;

• statkowi o ograniczonej zdolności manewrowej;

• statkowi zajętemu połowem;

• statkowi żaglowemu.

- Metody przeszukiwania akwenu przez jeden statek lub więcej statków

• Poszukiwanie metodą powiększającego się kwadratu

• Poszukiwanie sektorowe

• Poszukiwanie elektroniczne źródła sygnału wspomagane mapą

• Poszukiwanie elektroniczne źródła sygnału wspomagane pomiarem czasu

• Poszukiwanie wzdłuż kursu

• Poszukiwanie przeczesywaniem trasami równoległymi;

- na 2 statki

- na 3 statki

- na 4 statki

- na 5 statków i więcej

• Wzór poszukiwania skoordynowanego statek – samolot

- Zmęczenie członka załogi a bezpieczeństwo statku

8.

- Omówić pojęcie prędkości bezpiecznej i zasady jej stosowania:

Szybkość bezpieczna statku jest pojęciem, którego nie można precyzyjnie zdefiniować. Najogólniej można powiedzieć, że jest to taka szybkość, która skutecznie uniemożliwia uniknięcie zderzenia. Jest to szybkość, która nie stwarza ryzyka zderzenia statków. Żeby uznać szybkość za bezpieczną, trzeba mieć pewność, że każda przeszkoda, która może zagrozić statkowi będzie przy tej szybkość niezawodnie i na tyle wcześnie wykryta, że statek będzie miał wystarczająco dużo czasu na jej ominięcie. Wedle prawidła 6 szybkość może być uznana za bezpieczną gdy zachowana jest możność zatrzymania statku w odległości odpowiedniej do istniejących okoliczności i warunków aby uniknąć zderzenia.

- Budowa treść i zastosowanie poradnika IAMSAR

- Wymienić sygnały wzywania pomocy wg SOLAS

• Wystrzał armatni lub inny sygnał detonacyjny dawany w odstępach około 1 min.

• Nieprzerwany dźwięk dawany za pomocą dowolnego sygnalizacyjnego przyrządu mgłowego.

• Rakiety lub pociski wyrzucające czerwone gwiazdy, wystrzeliwane w pojedynczo krótkich odstępach czasu

• Sygnał składający się z grupy *** -- -- -- *** (SOS), nadawany znakami Morse’a za pomocą radiotelegrafu lub jakiegokolwiek innego sposobu sygnalizacji.

• Sygnał nadawny za pomocą telefonu, składający się z wypowiedzialnego słowa MADAY.

• Sygnał wzywania pomocy N C wg MKS.

• Sygnał składający się z kwadratowej flagi, mający na nią lub pod nią kulę lub przedmiot podobny do kuli.

• Płomień na statku (jak np. paląca się beczka smoły, oleju itp.)

• Rakieta spadochronowa lub pochodnia ręczna paląca się czerwonym płomieniem.

• Sygnał dymny wydzielający dym o barwie pomarańczowej.

• Powolne i powtarzalne podnoszenie i opuszczanie obu ramion wyprostowanych w bok.

• Radiotelegraficzny sygnał alarmowy. Sygnał ten składa się z 12 „kresek” – sygnałów długich nadawanych telegraficznie.

• Radiotelefoniczny sygnał alarmowy.

• Sygnały nadawane przez pławy radiowe, wskazujące niebezpieczeństwo i pozycję.

• Zatwierdzone sygnały nadawane za pomocą systemów łączności radiowej, w tym transponderów radarowych łodzi i tratew ratunkowych.

9.

- Zachowanie się statku podczas ograniczonej widzialności

a) Niniejsze prawidło (19) stosuje się do statków, które nie są wzajemnie widoczne i nawigują w strefie ograniczonej widzialności lub w jej pobliżu.

b) Każdy statek powinien iść z bezpieczną szybkością, dostosowaną do istniejących okoliczności i warunków ograniczonej widzialności. Statek o napędzie mechanicznym powinien utrzymywać swoje maszyny gotowe do wykonania natychmiastowego manewru.

c) Każdy statek, stosując prawidła rozdziału I niniejszej części, powinien należycie uwzględniać istniejące okoliczności i warunki ograniczonej widzialności.

d) Statek, który wykryje tylko za pomocą radaru obecność innego statku, powinien ustalić, czy powstaje sytuacja nadmiernego zbliżenia lub czy istnieje ryzyko zderzenia, a jeżeli tak, to powinien wystarczająco wcześnie podjąć działanie zapobiegawcze, z tym, że jeżeli składa się ono ze zmiany kursu, to należy unikać w miarę możności:

i) zmiany kursu w lewo, jeżeli z przodu trawersu znajduje się inny statek nie będący statkiem wyprzedzanym;

ii) zmiany kursu w kierunku statku na trawersie lub z tyłu trawersu.

e) Z wyjątkiem wypadku kiedy uznano, że ryzyko zderzenia nie istnieje, każdy statek, który usłyszy przypuszczalnie sprzed swego trawersu sygnał mgłowy innego statku lub który nie może uniknąć sytuacji nadmiernego zbliżenia do innego statku będącego przed trawersem, powinien zmniejszyć swą szybkość do minimum koniecznego do utrzymania się na swoim kursie. W razie konieczności powinien zatrzymać się, a w każdym razie nawigować z najwyższą ostrożnośćią, dopóki niebezpieczeństwo zderzenia nie minie.

- Czynności załogi po odebraniu sygnału wzywania pomocy.

W razie odebrania sygnału wzywania pomocy należy wykonać następujące czynności:

• powiadomić kapitana;

• powiadomić radiooficera;

• po decyzji kapitana zmienić kurs i zwiększyć prędkość do maksymalnej w danych warunkach, w celu możliwie szybkiego dotarcia do miejsca wypadku;

• zapisać wszelkie dane dot. statku/samolotu wzywającego pomocy, takie jak: pozycja, czas, rodzaj zagrożenia, rodzaj żądanej pomocy, nazwa i/lub sygnał wywoławczy;

• utrzymywać stały nasłuch na wszystkich częstotliwościach bezpieczeństwa;

• prowadzić szczegółowe zapisy (nagrania) prowadzonej korespondencji;

• wystawić dodatkowych obserwatorów i przydzielić im sektory obserwacji;

• wyznaczyć jednego oficera do prowadzenia ciągłej obserwacji radarowej;

• przekazać odebrane informacje do najbliższej stacji brzegowej (MAYDAY RELAY);

• przekazać odebrane informacje innym statkom znajdującym się w pobliżu;

• rozpocząć namierzanie się na sygnał w celu uściślenia pozycji;

• nawiązać i utrzymywać stałą łączność z koordynatorem akcji;

• nawiązać łączność z OSC;

• ustalić w porozumieniu z OSC schemat poszukiwań;

• przygotować statek do przyjęcia rozbitków:

  • przygotować łódź ratowniczą;

  • przygotować koła i pasy ratunkowe;

  • przygotować światła (szperacze);

  • przygotować rzutki, liny, sztormtrapy i siatki;

  • na polecenie z mostku wywiesić w.w. za burtę;

  • przygotować środki opatrunkowe i leki;

  • przygotować gorące napoje, koce, gorącą wodę, posiłek;

  • przygotować właściwe oświetlenie;

wytypować i przygotować odpowiednią ilość pomieszczeń dla rozbitków

- Omówić zasady wypełniania Dziennika Okrętowego.

Oficer wachtowy prowadzi w czasie wachty dziennik okrętowy. W pierwszej kolejności musi on pamiętać o zgodności zapisów w czasie. Wskazania zegarów, szczególnie na mostku i w siłowni, powinny być zgodne, a zapisy – zwięzłe i zrozumiałe, odzwierciedlające fakty bez komentarzy. Ponadto musza one dokładnie odtwarzać wszelkie wydarzenia i drogę statku. Obowiązkiem oficera wachtowego jest znać instrukcje dotyczącą prowadzenia dziennika i pamiętać o zakazie wymazywania, skrobania oraz przerabiania zapisów.

Z nawigacyjnego punktu widzenia w dzienniku powinny być odnotowane następujące dane: data, czas (według czasu okrętowego, którego zmiany należy również notować), kurs kompasowy i żyrokompasowy, całkowita poprawka i poprawka żyrokompasu z odpowiednim znakiem oraz kąt drogi nad dnem. Powyższe wielkości, zaczynając od kursu, wpisuje się z dokładnością do 0,5°, a czas – z dokładnością do pełnych minut. Natomiast wielkości takie jak poprawki na wiatr i prąd, wpisuje się z dokładnością do 1°. Ponadto w dzienniku należy odnotować przebytą drogę nad dnem, obroty silników, wskazania logu, kierunek i siłę wiatru, stan morza, temperaturę, ciśnienie atmosferyczne, zachmurzenie i widzialności.

Notować również należy określanie całkowitej poprawki i dewiacji, współrzędne pozycji obserwowanych, współrzędne pozycji na koniec każdej wachty, zmiany kursu i prędkości, wskazania logu w momencie mijania obiektów nawigacyjnych oraz burtę, którą minięto dany znak, i odległość do znaku. Poza tym należy notować momenty pojawiania się i zakończenia takich zjawisk jak mgła, śnieżyca, zorza polarna, ulewa, szkwały itp., oraz momenty rozpoczęcia i zakończenia nadawania sygnałów mgłowych, zapalenia i zgaszenia świateł pozycyjnych, wystawienia dodatkowych obserwatorów, włączenia i wyłączenia radaru.

10.

- Nawigacja w wąskich przejściach i na torach systemu rozgraniczenia ruchu.

Wąskie przejścia

a) Statek idący wzdłuż wąskiego przejścia lub toru wodnego powinien trzymać się tak blisko, jak dalece jest to bezpieczne i wykonalne, zewnętrznej granicy takiego przejścia lub toru, leżącej z jego prawej burty.

b) Statek o długości mniejszej niż 20 m lub statek żaglowy nie powinien przeszkadzać przejściu statku, który może bezpiecznie nawigować tylko w granicach wąskiego przejścia lub toru wodnego.

c) Statek zajęty połowem nie powinien przeszkadzać przejściu jakiegokolwiek innego statku nawigującego w granicach wąskiego przejścia lub toru wodnego.

d) Statek nie powinien przecinać wąskiego przejścia lub toru wodnego, jeżeli takie przecięcie przeszkadza przejściu statku, który może bezpiecznie nawigować tylko w granicach takiego przejścia lub toru. Ten ostatni statek, jeżeli ma wątpliwości co do zamiarów statku przecinającego przejście lub tor, może używać sygnału dżwiękowego przewidzianego prawidłem 34 d). (min. 5 krótkich dźwięków lub błysków)

e)

i) Jeżeli wyprzedzanie w wąskim przejściu lub na torze wodnym może nastąpić tylko wtedy, gdy statek wyprzedzany podejmie działanie pozwalające na bezpieczne przejście, wówczas statek zamierzający wyprzedzić powinien okazać swój zamiar odpowiednim sygnałem dźwiękowym przewidzianym prawidłem 34c)i). (--- --- * z waszej prawej)( --- --- * * z waszej lewej)

Statek, który ma być wyprzedzony, jeżeli się na to zgadza, powinien dać odpowiedni sygnał dźwiękowy przewidziany prawidłem 34c)ii) ( ---- * ---- ) i podjąć działanie pozwalające na bezpieczne przejście, a jeżeli ma wątpliwości, dawać sygnały przewidziane prawidłem 34d). (min. 5 krótkich dźwięków lub błysków)

ii) Prawidło niniejsze nie zwalnia statku wyprzedzającego od obowiązku przestrzegania prawidła 13.

f) Statek zbliżający się do zakrętu lub obszaru wąskiego przejścia lub toru wodnego, gdzie inne statki mogą być zasłonięte istniejącą przeszkodą, powinien nawigować ze szczególną czujnością i ostrożnością oraz dawać odpowiedni sygnał dźwiękowy określony prawidłem 34e). (jeden długi dźwięk)

g) Jeżeli okoliczności na to pozwalają, każdy statek powinien unikać kotwiczenia w wąskim przejściu.

Systemy rozgraniczenia ruchu

a) Niniejsze prawidło stosuje sie do systemów rozgraniczenia ruchu przyjętych przez Organizację i nie zwalnia żadnego statku od obowiązku przestrzegania jakiegokolwiek innego prawidła.

b) Statek korzystający z systemu rozgraniczenia ruchu powinien:

i) iść właściwym torem kierunkowym w ogólnym kierunku ruchu tego toru;

ii) tak dalece, jak to jest możliwe, trzymać się z daleka od linii lub strefy rozgraniczającej;

iii) wchodzić na tor kierunkowy lub wychodzić z niego na końcach toru, a gdy wejście lub wyjście następuje z któregokolwiek boku toru, wykonać je pod jak najmniejszym kątem w stosunku do ogólnego kierunku ruchu.

c) Tak dalece jak to jest możliwe, statek powinien unikać przecinania torów kierunkowych, a jeżeli musi to uczynić, to powinien przecinać je idąc kursem najbardziej, jak to jest możliwie, zbliżonym do kąta prostego w stosunku do ogólnego kierunku ruchu.

d)

i) Statek nie powinien korzystać ze strefy ruchu przybrzeżnego, jeżeli może bezpiecznie korzystać z odpowiedniego toru kierunkowego w granicach przyległego systemu rozgraniczenia ruchu. Jednakże, statki o długości mniejszej niż 20 metrów, statki żaglowe i statki zajęte połowem mogą korzystać ze strefy ruchu przybrzeżnego.

ii) Bez względu na postanowienia powyższego podpunktu i), statek może korzystać ze strefy ruchu przybrzeżnego, gdy jest w drodze do lub z portu, instalacji lub konstrukcji przybrzeżnej, stacji pilotowej lub każdego innego miejsca położonego w granicach strefy ruchu przybrzeżnego lub w celu uniknięcia bezpośredniego niebezpieczeństwa.

e) Statek, który nie przecina toru kierunkowego lub statek, który nie wchodzi lub nie wychodzi z toru kierunkowego, nie powinien zasadniczo wchodzić w strefę rozgraniczającą lub przecinać linii rozgraniczającej, z wyjątkiem:

i) nagłych wypadków w celu uniknięcia bezpośredniego niebezpieczeństwa;

ii) zajęcia się połowem w obrębie strefy rozgraniczającej.

f) Statek nawigujący na obszarach leżących blisko końców systemów rozgraniczenia rychu powinien nawigować ze szczególną ostrożnością.

g) Tak dalece jak to jest możliwe, statek powinien unikać kotwiczenia w systemie rozgraniczenia ruchu lub na obszarach położonych blisko jego końców.

h) Statek nie korzystający z systemu rozgraniczenia ruchu powinien trzymać się możliwie jak najdalej od niego.

i) Statek zajęty połowem nie powinien przeszkadzać przejściu jakiegokolwiek statku idącego torem kierunkowym.

j) Statek o długości mniejszej niż 20 m lub statek żaglowy nie powinien przeszkadzać bezpiecznemu przejściu statku o napędzie mechanicznym, idącego torem kierunkowym.

k) Statek o ograniczonej zdolności manewrowej, gdy jest zajęty w strefie rozgraniczenia ruchu wykonywaniem czynnośći mających na celu utrzymanie bezpieczeństwa nawigacji, jest zwolniony od przestrzegania postanowień niniejszego prawidła w takim stopniu, w jakim jest to konieczne dla wykonywania tych czynności.

l) Statek o ograniczonej zdolności manewrowej, gdy jest zajęty w obrębie systemu rozgraniczenia ruchu układaniem, obsługą lub podnoszeniem kabla podwodnego, jest zwolniony od przestrzegania niniejszego prawidła w takim stopniu, w jakim jest to konieczne dla wykonywania tych czynności.

- Organizacja Morskiej Służby Ratowniczej w Polsce

W skład służby SAR wchodzą

• Morskie Ratownicze Centrum Koordydynacyjne – organizujące i koordynujące akcje poszukiwawcze i ratownicze

• Morskie Statki Ratownicze

• Brzegowe Stacje Ratownicze, w skład których wchodzą ochotnicze drużyny ratownicze

- Zasady powiadamiania Kapitana podczas pełnienia wachty morskiej.

11.

- Sytuacje wymagające użycia środków sygnalizacji dźwiękowej i świetlnej

Prawidło 34

Sygnały manewrowe i ostrzegawcze

a) Gdy statki są wzajemnie widoczne, statek o napędzie mechanicznym w drodze, wykonując manewr dozwolony lub wymagany niniejszymi prawidłami, powinien wskazać ten manewr za pomocą następujących sygnałów nadawanych gwizdkiem:

- jeden dźwięk krótki - dla oznaczenia „Zmieniam mój kurs w prawo”,

- dwa dźwięki krótkie - dla oznaczenia „Zmieniam mój kurs w lewo”,

- trzy dźwięki krótkie - dla oznaczenie „Daję bieg wstecz”.

b) Każdy statek może uzupełnić sygnały nadawane gwizdkiem, przewidziane w ustępie a) niniejszego prawidła, sygnałami świetlnymi odpowiednio powtarzanymi w czasie wykonywania manewru:

i) te świetlne sygnały powinny mieć następujące znaczenie:

- jeden błysk - dla oznaczenia „Zmieniam mój kurs w prawo”,

- dwa błyski - dla oznaczenia „Zmieniam mój kurs w lewo”,

- trzy błyski - dla oznaczenie „Daję bieg wstecz”;

ii) każdy błysk powinien trwać około jednej sekundy, przerwa między błyskami powinna trwać około jednej sekundy, a przerwa między kolejnymi sygnałami - nie mniej niż 10 sekund;

iii) światło używane do tego sygnału, jeżeli jest założone, powinno być białym światłem widocznym dookoła widnokręgu, widzianym z odległości co najmniej 5 mil, i powinno odpowiadać postanowieniom Załącznika I do niniejszych Przepisów.

c) Gdy statki są wzajemnie widoczne w wąskim przejściu lub na torze wodnym, wówczas:

i) statek, który zamierza wyprzedzić inny statek, powinien zgodnie z prawidłem 9 e) i) wskazać swój zamiar za pomocą następujących sygnałów gwizdkiem:

- dwa dźwięki długie z następującym po nich jednym dźwiękiem krótkim dla oznaczenia „Zamierzam was wyprzedzić z waszej prawej burty”;

- dwa dźwięki długie z następującymi po nich dwoma dźwiękami krótkimi dla oznaczenia „Zamierzam was wyprzedzić z waszej lewej burty”;

ii) statek, który ma być wyprzedzony, jeżeli działa zgodnie z prawidłem 9 e) i), powinien wskazać swoją zgodę za pomocą następującego sygnału gwizdkiem:

- jeden dźwięk długi, jeden krótki, jeden długi i jeden krótki, nadane w tej kolejności.

d) Gdy statki wzajemnie widoczne zbliżają się do siebie i z jakiejkolwiek przyczyny którykolwiek z nich nie rozumie zamiarów lub działań drugiego statku lub ma wątpliwości, czy drugi statek podejmie wystarczające działanie w celu uniknięcia zderzenia, statek mający wątpliwość powinien wskazać ją przez nadanie gwizdkiem co najmniej pięciu krótkich i szybko po sobie następujących dźwięków. Taki sygnał może być uzupełniony sygnałem świetlnym o co najmniej pięciu krótkich i szybko po sobie nastepujących błyskach.

e) Statek zbliżający się do zakrętu lub do obszaru przejścia lub toru wodnego, gdzie inne statki mogą być zasłonięte występującą przeszkodą, powinien nadać jeden długi dźwięk. Każdy zbliżający się statek znajdujący się poza zakrętem lub przeszkodą powinien odpowiedzieć na taki sygnał jednym długim dźwiękiem.

f) Jeżeli gwizdki są zainstalowane na statku w odległości większej niż 100 metrów od siebie, wówczas tylko jeden gwizdek powinien być używany do nadawania sygnałów manewrowych lub ostrzegawczych.

Prawidło 35

Sygnały dźwiękowe podczas ograniczonej widzialności

W strefie ograniczonej widzialności lub w jej pobliżu podczas dnia lub w nocy sygnały przewidziane w niniejszym prawidle powinny być nadawane, jak następuje:

a) Statek o napędzie mechanicznym posuwający się po wodzie powinien nadawać z przerwami nie większymi niż 2 minuty jeden długi dźwięk.

b) Statek o napędzie mechznicznym w drodze, lecz mający silniki zatrzymane i nie posuwający się po wodzie, powinien nadawać z przerwami nie większymi niż 2 minuty dwa długie dźwięki następujące po sobie z przerwą około 2 sekund między nimi.

c) Statek nie odpowiadający za swoje ruchy, statek o ograniczonej zdolności manewrowej, statek ograniczony swym zanurzeniem, statek żaglowy, statek zajęty połowem i statek zajęty holowaniem lub pchaniem innego statku powinien zamiast sygnałów przewidzianych w ustępach a) lub b) niniejszego prawidła nadawać z przerwami nie większymi niż 2 minuty trzy następujące po sobie dźwięki: jeden długi i dwa krótkie.

d) Statek zajęty połowem, gdy stoi na kotwicy i statek o ograniczonej zdolności manewrowej, wykonujący swą pracę stojąc na kotwicy, powinien zamiast sygnałów przewidzianych w ustępie g) niniejszego prawidła nadawać sygnał dźwiękowy przepisany w ustępie c) niniejszego prawidła.

e) Statek holowany lub gdy więcej statków jest holowanych, to ostatni statek zespołu holowniczego, jeżeli jest on obsadzony załogą, powinien nadawać cztery następujące po sobie dźwięki: jeden długi i trzy krótkie z przerwami nie większymi niż 2 minuty. Jeżeli to możliwe, sygnał ten powinien być nadawany bezpośrednio po sygnale nadanym przez statek holujący.

f) Gdy statek pchający i statek pchany w przód są połączone ze sobą sztywno w jednostkę zespoloną, to powinny być traktowane jako statek o napędzie mechanicznym i nadawać sygnały przewidziane w ustępach a) lub b) niniejszego prawidła.

g) Statek stojący na kotwicy powinien z przerwami nie większymi niż jedna minuta gwałtownie bić w dzwon przez około 5 sekund. Na statku o długości 100 metrów lub większej sygnał dzwonem należy nadawać w przedniej części statku, a bezpośrednio po tym należy gwałtownie bić w gong przez około 5 sekund w tylnej części statku. Statek stojący na kotwicy może dodatkowo nadawać trzy następujące po sobie dźwięki, a mianowicie jeden krótki, jeden długi i jeden krótki, aby ostrzec zbliżający się statek o swojej pozycji i możliwości zderzenia.

h) Statek na mieliźnie powinien nadawać sygnał dzwonem i w razie potrzeby sygnał gongiem przewidziany w ustępie g) niniejszego prawidła, a ponadto powinien nadawać trzy oddzielne i wyraźne uderzenia w dzwon bezpośrednio przed i po każdym gwałtownym biciu w dzwon. Statek na mieliźnie może ponadto nadawać odpowiedni sygnał gwizdkiem.

i) Statek o długości mniejszej niż 12 metrów nie jest obowiązany do nadawania wymienionych sygnałów, lecz jeśli ich nie nadaje, to powinien nadawać inny dostatecznie donośny sygnał dźwiękowy z przerwami nie większymi niż 2 minuty.

j) Statek pilotowy pełniący służbę pilotową może, oprócz sygnałów przewidzianych w ustępach a), b) lub g) niniejszego prawidła, nadawać sygnał rozpoznawczy składający się z czterech krótkich dźwięków.

Prawidło 36

Sygnały zwrócenia uwagi

Jeżeli jest to konieczne w celu zwrócenia uwagi innego statku, każdy statek może nadawać sygnały świetlne lub dźwiękowe, których nie można pomylić z jakimkolwiek sygnałem przewidzianym gdziekolwiek w niniejszych prawidłach lub może skierować światło reflektora-poszukiwacza w kierunku niebezpieczeństwa w taki sposób, aby nie przeszkadzać innemu statkowi.

Jakiekolwiek światło dla zwrócenia uwagi innego statku powinno być takie, aby nie mogło być pomylone z jakimkolwiek światłem stanowiącym pomoc nawigacyjną. Przy stosowaniu niniejszego prawidła nie powinno się stosować świateł przerywanych lub obrotowych o wysokim natężeniu, takich jak światła stroboskopowe.

ZAŁĄCZNIK II

DODATKOWE SYGNAŁY STATKÓW RYBACKICH

ŁOWIĄCYCH BLISKO SIEBIE

Postanowienia ogólne

Światła wymienione w niniejszym Załączniku, jeżeli są pokazywane zgodnie z postanowieniami prawidła 26d), powinny być umieszczone w miejscu, skąd będą najlepiej widoczne, w odległości co najmniej 0,9 metra od siebie i poniżej świateł przewidzianych w prawidle 26 b)i) oraz c)i). Światła powinny być widoczne dookoła widnokręgu z odległości co najmniej 1 mili, lecz z odległości mniejszej, niż światło przewidziane niniejszymi prawidłami dla statków rybackich.

2. Sygnały trawlerów

a) Statki o długości 20 metrów lub większej, gdy są zajęte trałowaniem za pomocą sprzętu dennego lub pelagicznego, powinny pokazywać:

i) gdy wydają swoje sieci - dwa białe światła w linii pionowej,

ii) gdy wybierają swoje sieci - jedno białe światło nad jednym światłem czerwonym w linii pionowej,

iii) gdy sieć uwięzła na przeszkodzie - dwa czerwone światła w linii pionowej.

b) Każdy ze statków o długości 20 metrów lub większej zajętych trałowaniem parami powinien pokazywać:

i) w nocy - światło reflektora skierowane w przód i w kierunku drugiego statku, z którym trałuje w parze,

ii) gdy statki wydają lub wybierają swoje sieci albo gdy ich sieci uwięzły na przeszkodzie – światła przewidziane w powyższym punkcie 2a).

c) Statek o długości mniejszej niż 20 metrów zajęty trałowaniem za pomocą sprzętu dennego lub pelagicznego czy też zajęty trałowaniem parami może pokazywać odpowiednie światła przewidziane w punktach 2a) lub 2b).

3. Sygnały świetlne sejnerów

Statki zajęte połowem siecią okrężnicą mogą pokazywać dwa żółte światła w linii pionowej. Światła te powinny na przemian dawać błysk co sekundę, a czas trwania światła i przerwy powinny być jednakowe. Światła te mogą być pokazywane tylko wtedy, gdy sprzęt połowowy przeszkadza statkowi w manewrach.

- Organizacja globalnego systemu SAR w oparciu o poradnik IAMSAR, GMDSS, AMVER.

Wiele Państw zaakceptowało obowiązek zapewnienia 24-godzinnej lotniczej i morskiej służby i koordynacji SAR na swoim terytorium, wodach terytorialnych oraz (gdzie to konieczne) – na morzu otwartym.

Dla wykonania tych zobowiązań, Państwa utworzyły narodowe organizacje SAR lub wspólne z jednym lub kilkoma Państwami założyły regionalne organizacje SAR, stowarzyszone na danym akwenie oceanu lub obszarze kontynentu.

Region poszukiwań i ratownictwa (SRR) jest obszarem zdefiniowanym wymiarami i związanym z ośrodkiem koordynacji ratownictwa (RCC), na którym prowadzi on działalność SAR.

SRR pomagają zdefiniować, kto ponosi w pierwszym rzędzie odpowiedzialność za koordynację działań w sytuacji zagrożenia w każdej części świata, ale nie SA one powoływane w celu ograniczenia kogokolwiek w niesieniu pomocy osobom w niebezpieczeństwie.

Regionalne plany nawigacji powietrznej (RANP) Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO) opisują lotnicze SRR.

Światowy Plan SAR Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) opisuje morskie SRR.

- Obowiązki Oficera wachtowego w trakcie pełnienia wachty w warunkach ograniczonej widzialności

Podczas ograniczonej widzialności mają zastosowanie, oprócz rozdziału III, również w odpowiedni sposób prawidła wymijania rozdziału I, do których prawidło 19 c) odsyła mówiąc, że „każdy statek stosując prawidła rozdziału I niniejszej części, powinien należycie uwzględniać istniejące okoliczności i warunki ograniczonej widzialności”.

Każdy statek, a zwłaszcza znajdujący się w strefie ograniczonej widzialności lub w jej pobliżu ma obowiązek iść bezpieczną szybkością ustaloną z należytym uwzględnieniem warunków jakie stwarza ograniczona widzialność. W zasadzie obowiązek ten wynika z wymagań prawidła 6, ale dla podkreślenia jego szczególnej ważności podczas ograniczonej widzialności przypomnienie go w prawidle 19 b) jest celowe. Również bardzo ważnym wymaganiem określonym w tym prawidle jest obowiązek statku o napędzie mechanicznym, który nawiguje podczas ograniczonej widzialności, utrzymywania swoich środków napędu w gotowości do natychmiastowego manewru (stand by). Wymaganie to wynika z faktu, że na wielu współczesnych statkach napędzanych przez spalinowe silniki wysokoprężne, szybkoobrotowe, a zwłaszcza na statkach z napędem turbinowym, przejście z pracy „cała naprzód” na pracę „cała wstecz” nie jest manewrem, który można szybko wykonać bez uprzedniego wykonania czynności przygotowawczych. Ma to szczególne znaczenie przy uwzględnianiu wpływu zdolności manewrowych własnego statku na ustalenie jego szybkości bezpiecznej w strefie ograniczonej widzialności.

Prawidła wymijania rozdziału I określające obowiązki statków nawigujących w każdych warunkach widzialności mają również zastosowanie do statków nawigujących w warunkach ograniczonej widzialności. Wiadomo jednak, że zarówno organizacja obserwacji, ocena ryzyka zderzenia, działanie dla uniknięcia zderzenia, nawigowanie w wąskim przejściu jak i inne wymagania zawarte w tych prawidłach różnią się w zasadniczy sposób tak w możliwościach, jak i sposobach wykonania w zależności od warunków widzialności. Zachowanie się statków nawigujących w wąskich przejściach i w systemach rozgraniczenia ruchu normują odpowiednio prawidła 9 i 10 zarówno podczas dobrej jak i podczas ograniczonej widzialności. W sytuacji jednak, gdy statki nie widzą się wzajemnie wzrokowo, zasadnicze znaczenie mają również inne czynniki, wynikające z zasad ostrożności wymaganej w takich warunkach przez zwykłą praktykę morską. Na sposób zachowania się statków podczas ograniczonej widzialności duży wpływ mogą mieć ogólne wymagania prawidła 2. Ze względu na duże prawdopodobieństwo powstania sytuacji szczególnych, nietypowych, nieunormowanych przepisami dla ograniczonej widzialności, prawidło 2 ma szczególne znaczenie.

12.

- Środki sygnalizacji dźwiękowej na statku o długości 12 metrów i więcej.

Statek o długości 12 metrów lub większej powinien być zaopatrzony w gwizdek, statek o długości 20 metrów lub większej powinien dodatkowo być zaopatrzony w dzwon, a statek o długości 100 metrów lub większej powinien być dodatkowo zaopatrzony w gong, którego ton i dźwięk nie mogą być mylone z tonem i dźwiękiem dzwonu.

- Podstawy prawne ratownictwa morskiego.

Międzynarodowe:

• Międzynarodowa Konwencja o Poszukiwaniu i Ratownictwie Morskim (Hamburg – SAR 79)

• Konwencja o Morzu Pełnym (Geneva – 1958)

• Konwencja o ujednoliceniu niektórych przepisów dotyczących niesienia pomocy i ratownictwa morskiego (Bruksela – 1910)

• Międzynarodowa Konwencja o Bezpieczeństwie Życia na Morzu (SOLAS 74)

• Regulamin Radiokomunikacyjny, stanowiący dokument uzupełniający Konstytucję i Konwencję Międzynarodowego Związku Komunikacyjnego (Geneva – 1992)

Krajowe:

• Ustawa o bezpieczeństwie morskim (2000)

• Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowej organizacji Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa (2001)

• Rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie szczegółowych zasad i sposobu wykonywania zadań poszukiwania i ratowania życia na morzu oraz uprawnień członków ochotniczych drużyn ratowniczych (2001)

• Rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie prowadzenia nasłuchu radiowego na potrzeby Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa (2001)

• Rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie zasad i sposobu zapewnienia osłony meteorologicznej na potrzeby Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa (2001)

• Ustawa Kodeks Morski (2001)

- Pełnienie wachty w warunkach sztormowych.

13.

- Sygnały manewrowe i ostrzegawcze statków wzajemnie widocznych

Według prawidła 34 (Sygnały manewrowe i ostrzegawcze)

a) Gdy statki są wzajemnie widoczne, statek o napędzie mechanicznym w drodze, wykonując manewr dozwolony lub wymagany niniejszymi prawidłami, powinien wskazać ten manewr za pomocą następujących sygnałów nadawanych gwizdkiem:

- jeden dźwięk krótki - dla oznaczenia „Zmieniam mój kurs w prawo”,

- dwa dźwięki krótkie - dla oznaczenia „Zmieniam mój kurs w lewo”,

- trzy dźwięki krótkie - dla oznaczenie „Daję bieg wstecz”.

b) Każdy statek może uzupełnić sygnały nadawane gwizdkiem, przewidziane w ustępie a) niniejszego prawidła, sygnałami świetlnymi odpowiednio powtarzanymi w czasie wykonywania manewru:

i) te świetlne sygnały powinny mieć następujące znaczenie:

- jeden błysk - dla oznaczenia „Zmieniam mój kurs w prawo”,

- dwa błyski - dla oznaczenia „Zmieniam mój kurs w lewo”,

- trzy błyski - dla oznaczenie „Daję bieg wstecz”;

c) Gdy statki są wzajemnie widoczne w wąskim przejściu lub na torze wodnym, wówczas:

i) statek, który zamierza wyprzedzić inny statek, powinien zgodnie z prawidłem 9 e) i) wskazać swój zamiar za pomocą następujących sygnałów gwizdkiem:

- dwa dźwięki długie z następującym po nich jednym dźwiękiem krótkim dla oznaczenia „Zamierzam was wyprzedzić z waszej prawej burty”;

- dwa dźwięki długie z następującymi po nich dwoma dźwiękami krótkimi dla oznaczenia „Zamierzam was wyprzedzić z waszej lewej burty”;

ii) statek, który ma być wyprzedzony, jeżeli działa zgodnie z prawidłem 9 e) i), powinien wskazać swoją zgodę za pomocą następującego sygnału gwizdkiem:

- jeden dźwięk długi, jeden krótki, jeden długi i jeden krótki, nadane w tej kolejności.

d) Gdy statki wzajemnie widoczne zbliżają się do siebie i z jakiejkolwiek przyczyny którykolwiek z nich nie rozumie zamiarów lub działań drugiego statku lub ma wątpliwości, czy drugi statek podejmie wystarczające działanie w celu uniknięcia zderzenia, statek mający wątpliwość powinien wskazać ją przez nadanie gwizdkiem co najmniej pięciu krótkich i szybko po sobie następujących dźwięków. Taki sygnał może być uzupełniony sygnałem świetlnym o co najmniej pięciu krótkich i szybko po sobie następujących błyskach.

e) Statek zbliżający się do zakrętu lub do obszaru przejścia lub toru wodnego, gdzie inne statki mogą być zasłonięte występującą przeszkodą, powinien nadać jeden długi dźwięk. Każdy zbliżający się statek znajdujący się poza zakrętem lub przeszkodą powinien odpowiedzieć na taki sygnał jednym długim dźwiękiem.

- Określić najwłaściwsze ustawienie statku w sytuacji nieuniknionego wejścia na mieliznę lub na brzeg

- Wachta w warunkach zalodzenia. Współpraca z lodołamaczem

Żegluga w rejonie spodziewanego zlodzenia i w rejonie zlodzonym wymaga, aby kapitan i oficerowie pokładowi spełniali swe obowiązki wyjątkowo starannie. W takich okolicznościach zdyscyplinowanie, rozwaga, obowiązkowość i inicjatywa, ciągła czujność i zachowanie ostrożności, właściwy sposób pełnienia wachty przy pełnym wykorzystaniu wiedzy i doświadczenia, w połączeniu z poczuciem odpowiedzialności to podstawowe elementy warunkujące bezpieczeństwo żeglugi.

Bez względu na obszar i okoliczności, podstawowymi obowiązkami kapitana i oficerów pokładowych jest poznać w pełni warunki nawigacyjne danego rejonu, przede wszystkim na podstawie locji i innych pomocy nawigacyjnych.

• Zachowanie ostrożności to przede wszystkim zmniejszona i dostosowana do warunków prędkość statku, właściwa obserwacja i gotowość do natychmiastowego wykonania każdego manewru. To również umiejętność racjonalnego przewidywania zjawisk, Ana przykład zmiany pogody i związanej z tym sytuacji lodowej; to właściwa analiza wszystkich zebranych informacji. Taka analiza winna być podstawą do oceny możliwości żeglugi w danych okolicznościach i do podjęcia odpowiednich decyzji.

• Gotowość do wykonania szybkich i szybko po sobie następujących manewrów – do zmiany biegu z „naprzód” na „wstecz” i odwrotnie – jest bardzo istotna. Manewry poprzez zmianę kursu powinny być rozpatrywane w wypadku zapobiegania zderzeniom z pojedynczymi, wykrytymi w ostatniej chwili formami pływającego lodu. Taki manewr może być wykonany przy jednoczesnym wykorzystaniu napędu głównego i steru. Na obszarze zlodzonym należy jednak unikać częstych zmian kursu, chyba że wymagają tego warunki, jak np. pojawienie się wolnych od lodu przestrzeni lub obszarów o mniejszej zawartości lodu, bądź też przejść lub szczelin.

• Właściwa obserwacja to obserwacja ciągła i czujna, prowadzona wzrokowo i jednocześnie za pomocą radaru.

• Obserwacja wzrokowa prowadzona z mostka i ze specjalnych miejsc obserwacyjnych (często umieszczonych na masztach e dziobowej części statku) umożliwia w większości wypadków wykrycie, w odpowiednim czasie i odległości, granic lodówo raz oceny ich postaci i zawartości, a także wykrycie przerw, szczelin i rynien lub obszarów wolnych od lodu. Obserwacja wzrokowa na obszarach, gdzie istnieje prawdopodobieństwo spotkania oddzielnych form lodowych, pozwala zapobiegać zderzeniom z luźno pływającym lodem nawet w nocy, gdy wykorzystuje się światło specjalnych reflektorów. Tak więc jedynie ten sposób obserwacji można uznac za pewny, spełniający wymogi pełnej i możliwie jednoznacznej informacji, na podstawie której można podjąć właściwą decyzję. Stąd ostrzeżenie: na obszarach, gdzie warunki są trudne, zaleca się (jeśli to możliwe) żeglugę odbywać tylko w jasnej porze dnia i w warunkach zadowalającej widzialności.

• Obserwacja radarowa w każdych warunkach widzialności jest wyjątkowo cennym źródłem informacji i jedynym w warunkach ograniczonej widzialności. Obraz na ekranie radaru stanowi informację o charakterze ostrzegawczym, ułatwiającą zapobieganie zderzeniu na przykład z góra lodową czy inną postacią lodu. Nie oznacza to jednak, że wszystkie stanowiące niebezpieczeństwo dla statku, pojedynczo pływające formy będą wykryte. W czasie falowania i sztormu, na skutek odbić od fal obraz na ekranie radaru w pobliżu pozycji statku, pomimo odpowiedniego nastawienia zasięgowej regulacji wzmocnienia, nie zapewnia wykrycia takich form lodu. Echa tych form ukazują się na ekranie okresowo, między licznymi echami od fal i stąd mogą nie być zauważone. Radar umożliwia wykrycie pojedynczych małych form lodu, przy lekko sfalowanym morzu z odległości do około 2 Mm, a spiętrzonego lodu do około 5 Mm. Przy sprzyjających warunkach i małym falowaniu góry lodowe można wykryć z odległości 12 Mm, a nawet 20 Mm i większej. Jednak ścisłe wyznaczenie odległości wykrywania poszczególnych form lodu za pomocą radaru jest niemożliwe. Odległości te zależą od wielu czynników i w praktyce różnią się znacznie od wielkości podawanych w literaturze. Przede wszystkim falowanie i inne niekorzystne zjawiska zmniejszające zasięg radaru dalszych, bardziej szczegółowych informacji o zlodzeniu jest trudne, obraz wymaga właściwej interpretacji, co zależy m. in. od wiedzy i doświadczenia obserwatora. Ogólnie obraz pozwala odróżnić obszary otwartej wody od lodu, wody od krawędzi lodu, stałego lodu od luźno pływających mniejszych postaci lodu, wałów lodowych i spiętrzeń płaskiego lodu, większe formy lodowe od mniejszych. Obraz nie daje takich informacji, na podstawie których można podjąć decyzję o wejściu w obszar zlodzony, nie umożliwia rozpoznania aktualnych warunków lodowych w tatki sposób, aby stwierdzić, że obserwowane zlodzenie rokuje pomyślne przejście statku przez dany obszar. Tak więc informacja uzyskana z obrazu radarowego jest bardzo ograniczona w stosunku do informacji uzyskanej z obserwacji wzrokowej i w związku z tym nie powinna być jedyną podstawa do podjęcia decyzji np. co do wejścia statku w obszar zlodzony.

• Nawigacja – utrzymanie statku w określonym, bezpiecznym pasie wzdłuż wyznaczonej drogi, ma zasadnicze znaczenie. Kontrola kursu i drogi na podstawie wiarygodnych pozycji obserwowanych jest podstawa bezpieczeństwa i decyzji podejmowanych przez kapitana. Należy pamiętać, że uwięzienie statku przez lody, a następnie dryf statku wraz z lodem może okazać się w skutkach bardzo niebezpieczny. Stąd taką ewentualność należy brać pod uwagę w każdych okolicznościach, a szczególnie wówczas gdy na danym obszarze występują małe głębokości lub gdy głębokości są mało znane.

14.

– Sygnały dźwiękowe nadawane przez statek o napędzie mechanicznym w drodze podczas ograniczonej widzialności.

W strefie ograniczonej widzialności lub w jej pobliżu podczas dnia lub w nocy sygnały przewidziane w niniejszym prawidle powinny być nadawane, jak następuje:

a) Statek o napędzie mechanicznym posuwający się po wodzie powinien nadawać z przerwami nie większymi niż 2 minuty jeden długi dźwięk.

b) Statek o napędzie mechznicznym w drodze, lecz mający silniki zatrzymane i nie posuwający się po wodzie, powinien nadawać z przerwami nie większymi niż 2 minuty dwa długie dźwięki następujące po sobie z przerwą około 2 sekund między nimi.

c) Statek nie odpowiadający za swoje ruchy, statek o ograniczonej zdolności manewrowej, statek ograniczony swym zanurzeniem, statek żaglowy, statek zajęty połowem i statek zajęty holowaniem lub pchaniem innego statku powinien zamiast sygnałów przewidzianych w ustępach a) lub b) niniejszego prawidła nadawać z przerwami nie większymi niż 2 minuty trzy następujące po sobie dźwięki: jeden długi i dwa krótkie.

d) Statek zajęty połowem, gdy stoi na kotwicy i statek o ograniczonej zdolności manewrowej, wykonujący swą pracę stojąc na kotwicy, powinien zamiast sygnałów przewidzianych w ustępie g) niniejszego prawidła nadawać sygnał dźwiękowy przepisany w ustępie c) niniejszego prawidła.

e) Statek holowany lub gdy więcej statków jest holowanych, to ostatni statek zespołu holowniczego, jeżeli jest on obsadzony załogą, powinien nadawać cztery następujące po sobie dźwięki: jeden długi i trzy krótkie z przerwami nie większymi niż 2 minuty. Jeżeli to możliwe, sygnał ten powinien być nadawany bezpośrednio po sygnale nadanym przez statek holujący.

f) Gdy statek pchający i statek pchany w przód są połączone ze sobą sztywno w jednostkę zespoloną, to powinny być traktowane jako statek o napędzie mechanicznym i nadawać sygnały przewidziane w ustępach a) lub b) niniejszego prawidła.

- Postępowanie załogi podczas pożaru lub eksplozji na statku

- W jakich wydawnictwach nawigacyjnych można znaleźć informacje o trasach pogodowych a poszczególne rejony żeglugi

Drogę oceaniczną wybieramy na podstawie specjalnie przygotowanych do tego celu pomocy nawigacyjnych, np. map drogowych (Routeing Charts), Dróg Oceanicznych Świata (Ocean Passages for the World). Ponadto przydatne są mapy faksymilowe.

15.

- Światła i znaki dzienne statku nie odpowiadającego za swoje ruchy, statku o ograniczonej zdolności manewrowej.

a) Statek nie odpowiadający za swoje ruchy powinien pokazywać:

i) dwa czerwone światła widoczne dookoła widnokręgu, umieszczone w linii pionowej w miejscu, skąd będą najlepiej widoczne;

ii) dwie kule lub podobne znaki, umieszczone w linii pionowej w miejscu, skąd będą najlepiej widoczne;

iii) gdy posuwa się po wodzie - światła burtowe i światło rufowe, oprócz świateł przewidzianych w niniejszym ustępie.

b) Statek o ograniczonej zdolności manewrowej, z wyjątkiem statku zajętego oczyszczaniem z min, powinien pokazywać:

i) trzy światła widoczne dookoła widnokręgu, umieszczone w linii pionowej w miejscu, skąd będą najlepiej widoczne; światła górne i dolne powinny być czerwone, a środkowe białe;

ii) trzy znaki umieszczone w linii pionowej w miejscu, skąd będą najlepiej widoczne; górny i dolny znak powinny mieć kształt kuli, a środkowy - rombu;

iii) gdy posuwa się po wodzie - światło lub światła masztowe, światła burtowe i światło rufowe, oprócz świateł przewidzianych w punkcie i);

iv) gdy stoi na kotwicy - światła lub znaki przewidziane w prawidle 30, oprócz świateł lub znaków przewidzianych w punktach i) i ii).

c) Statek o napędzie mechanicznym zajęty taką czynnością holowniczą, która poważnie ogranicza statek holujący oraz obiekt holowany w ich zdolności do odchylenia się od ich kursu, powinien, oprócz świateł lub znaków przewidzianych w prawidle 24a), pokazywać dodatkowo światła lub znaki przewidziane w punktach b) i) oraz ii) niniejszego prawidła.

d) Statek zajęty pracami pogłębiarskimi lub podwodnymi, ograniczony w swej zdolności manewrowej, powinien pokazywać światła i znaki przewidziane w punktach b) i), ii) oraz iii) niniejszego prawidła, a jeżeli istnieje przeszkoda, pokazywać ponadto:

i) dwa czerwone światła widoczne dookoła widnokręgu albo dwie kule umieszczone w linii pionowej – aby wskazać stronę, po której znajduje się przeszkoda;

ii) dwa zielone światła widoczne dookoła widnokręgu albo dwa romby umieszczone w linii pionowej – aby wskazać stronę, po której może przejść inny statek;

iii) gdy stoi na kotwicy - światła lub znaki przewidziane w niniejszym ustępie, zamiast świateł lub znaków przewidzianych w prawidle 30.

e) Ilekroć wielkość statku zajętego pracami nurkowymi uniemożliwia pokazywanie wszystkich świateł i znaków przewidzianych w ustępie d) niniejszego prawidła, to powinien on pokazywać:

i) trzy światła widoczne dookoła widnokręgu w miejscu, skąd będą one widoczne najlepiej; światła najwyższe i najniższe powinny być czerwone, a środkowe białe;

ii) sztywną replikę flagi sygnałowej „A” Międzynarodowego kodu sygnałowego na wysokości nie mniejszej niż 1 metr; należy przedsięwziąć środki do zapewnienia widoczności tego sygnału dookoła widnokręgu.

f) Statek zajęty oczyszczaniem z min powinien dodatkowo oprócz świateł przewidzianych w prawidle 23 dla statku o napędzie mechanicznym lub znaku przewidzianego w prawidle 30 dla statku stojącego na kotwicy, pokazywać odpowiednio albo trzy zielone światła widoczne dookoła widnokręgu, albo trzy kule. Jedno z tych świateł lub jeden z tych znaków powinien być pokazywany w pobliżu szczytu przedniego masztu i po jednym na każdym końcu rei przedniego masztu. Te światła lub znaki oznaczają, że niebezpieczne jest dla innego statku zbliżanie się w granicach 1000 metrów do statku zajętego oczyszczaniem z min.

g) Statki o długości mniejszej niż 12 metrów, z wyjątkiem statków zajętych pracami nurkowymi, nie są obowiązane pokazywać świateł i znaków wymaganych niniejszym prawidłem.

h) Sygnały przewidziane w niniejszym prawidle nie są sygnałami statków znajdujących się w niebezpieczeństwie i żądających pomocy. Sygnały takie są podane w Załączniku IV Przepisów MPDM

- Omówić zasady ewakuacji ludzi ze statku w niebezpieczeństwie.

Konieczność opuszczenia statku:

• Nadany sygnał MAYDAY wszystkimi dostępnymi środkami

• Dokładna pozycja statku przekazana do Stacji Brzegowych

• Uruchomiona radiopława EPIRB

• Transpondery SART i przenośne środki łączności w łodziach/tratwach

• Sprawdzona obecność całej załogi i pasażerów

• Załoga i pasażerowie poinformowani o fakcie nadania sygnału wzywania pomocy i potwierdzenia jego odbioru

• Dziennik, dokumenty i kasa okrętowa ewakuowana

• Jeśli silnik statku jest sprawny – prędkość zmniejszona do minimalnej sterownej

• Łodzie/tratwy przygotowane do opuszczenia

• Falenie zamocowane

• Kombinezony ratunkowe i ubrania termoizolacyjne założone

• Zabrana dodatkowa odzież, koce i żywność

- Czego dotyczy rozdział III Konwencji SOLAS 74 oraz Kodeks LSA.

Rozdział III Konwencji SOLAS – Środki i urządzenia ratunkowe:

Część A Postanowienia ogólne

Prawidło 1 Zakres zastosowania

Prawidło 2 Zwolnienia

Prawidło 3 Określenia

Prawidło 4 Ocena, próby i uznawanie środków i urządzeń ratunkowych

Prawidło 5 Próby w czasie produkcji

Część B Wymagania dotyczące statków, środków i urządzeń ratunkowych Dział I Statki pasażerskie i towarowe

Prawidło 6 Łączność

Prawidło 7 Osobiste środki ratunkowe

Prawidło 8 Rozkład alarmowy i instrukcje postępowania w przypadku alarmu

Prawidło 9 Instrukcje obsługi

Prawidło 10 Obsada jednostki ratunkowej i nadzór nad nią

Prawidło 11 Miejsca zbiórek i miejsca wsiadania do jednostek ratunkowych

Prawidło 12 Miejsce wodowania

Prawidło 13 Ustawienie jednostki ratunkowej

Prawidło 14 Ustawienie łodzi ratowniczych

Prawidło 15 Ustawienie morskich systemów ewakuacji

Prawidło 16 Urządzenia do wodowania i podnoszenia jednostek ratunkowych

16.

– Rozwinąć określenia: światło masztowe, burtowe, rufowe, holownicze. Podać ich barwę, sektor świecenia, widzialność

Prawidło 21

a) Określenie „światło masztowe” oznacza białe światło umieszczone ponad osią symetrii statku, oświetlające nieprzerwanie łuk widnokręgu równy 225 stopniom i tak ustawione, aby świeciło od kierunku prosto w przód do 22,5 stopnia poza trawers każdej burty statku.

b) Określenie „światła burtowe” oznacza zielone światło z prawej burty i czerwone światło z lewej burty, każde oświetlające nieprzerwanie łuk widnokręgu równy 112,5 stopnia i tak ustawione, aby świeciło od kierunku prosto w przód do 22,5 stopnia poza trawers odpowiedniej burty. Na statkach o długości mniejszej niż 20 metrów światła burtowe mogą być połączone w jednej latarni niesionej w osi symetrii statku.

c) Określenie „światło rufowe” oznacza białe światło umieszczone możliwie jak najbliżej rufy, oświetlające nieprzerwanie łuk widnokręgu równy 135 stopniom i tak ustawione, aby świeciło od kierunku prosto w tył do 67,5 stopnia z każdej burty statku.

d) Określenie „światło holowania” oznacza żółte światło o tej samej charakterystyce co światło rufowe określone w ustępie c) niniejszego prawidła.

Prawidło 22

a) na statkach o długośći 50 m lub większej:

- światło masztowe - 6 mil,

- światło burtowe - 3 mile,

- światło rufowe - 3 mile,

- światło holowania - 3 mile,

- światło białe, czerwone, zielone lub żółte widoczne

dookoła widnokręgu - 3 mile;

b) na statkach o długości 12 m lub większej, lecz mniejszej niż 50 m:

- światło masztowe - 5 mil, a jeśli

długość statku jest mniejsza niż 20 m - 3 mile,

- światło burtowe - 2 mile,

- światło rufowe - 2 mile,

- światło holowania - 2 mile,

- światło białe, czerwone, zielone lub żółte widoczne

dookoła widnokręgu - 2 mile;

c) na statkach o długości mniejszej niż 12 metrów:

- światło masztowe - 2 mile,

- światło burtowe - 1 mila,

- światło rufowe - 2 mile,

- światło holowania - 2 mile,

- światło białe, czerwone, zielone lub żółte widoczne

dookoła widnokręgu - 2 mile;

d) na holowanych, trudno zauważalnych, częściowo zalewanych statkach lub obiektach:

- światło białe widoczne dookoła widnokręgu - 3 mile.

- Zachowanie się załogi, zgodnie z wymogami ISM oraz ISPS, w przypadku zbrojnego napadu na statek. Rola oficera SSO.

Akty bezprawia – piraci i uzbrojeni rabusie

• Istnieje specjalny sygnał do użytku przez statki zaatakowane lub znajdujące się pod groźba ataku piratów i uzbrojonych rabusiów.

• „Atak piratów/uzbrojonych rabusiów” jest kategoria wiadomości w niebezpieczeństwie dla wszystkich klas sprzętu DSC, a Inmarsat dodał do menu urządzeń Inmarsat-C systemu GMDSS wiadomość o ataku piratów.

  • dla swego własnego bezpieczeństwa statki mogą być zmuszone do skrytego nadawania wiadomości „piracy/armed robbery attack”.

• Kiedy RCC dowie się o takiej sytuacji, powiadomi odpowiednie władze.

• Jeśli statek nada skrycie wiadomość, zostaną podjęte środki, aby jakakolwiek wiadomość wysłana z powrotem na statek, nie ostrzegła piratów.

• Dwie wyróżnione fazy ataku piratów lub uzbrojonych rabusiów na statek to :

  • piraci są wykryci przez obsadę statku przed dostaniem się ich na statek

  • piraci dostali się na stek niezauważeni, biorąc zakładników lub zagrażając bezpieczeństwu lub życiu załogi statku

• Piraci, zwykle przy użyciu dalszych gróźb, zakazują transmisji radiowej ze statku.

Piraci wykryci przed dostaniem się na statek

• Zakładając, że statek nie otrzymał polecenia piratów zachowania ciszy radiowej, należy natychmiast nawiązać kontakt ze statkami w pobliżu i władzami nadbrzeżnymi przez wysłanie wiadomości „piracy/armed robbery attack” przez Inmarsat lub dostępny DSC, czy na innej częstotliwości łączności alarmowej i bezpieczeństwa.

Piraci dostali się na statek niezauważeni

• Statek powinien wykonać wszelkie polecenia piratów lub uzbrojonych rabusiów, zakazujące jakiejkolwiek formy transmisji informującej władze nadbrzeżne o ataku. Piraci mogą mieć sprzęt zdolny wykryć niesatelitarną transmisję radiową.

  • zalecaną alternatywą w tym scenariuszu jest wysłanie sygnału alarmowego automatycznie przez satelitę, tak aby nie został wykryty przez piratów

  • sygnał alarmowy powinien być wysłany przez Inmarsat przy użyciu wiadomości Inmarsat-C „piracy/armed robbery attack” wraz z bieżącą pozycją statku

• Ta wiadomość powinna być nadana przez uaktywnienie ukrytych przycisków umieszczonych w co najmniej trzech osobnych miejscach na statku:

  • w sterówce

  • w kabinie kapitana

  • w siłowni

• Uaktywnienie przycisków powinno spowodować automatyczne wybranie i wysłanie wiadomości o ataku przez satelitarny terminal statkowy do władz nadbrzeżnych

• W celu zapobieżenia fałszywym alarmom powinna istnieć zakodowana sekwencja aktywacji dwóch przycisków, która wymagałaby rozważnej akcji dla wysyłania alarmu. System:

  • pozostawi piratów nieświadomych, że wiadomość została nadana

  • zapewni wczesne ostrzeżenie władz nadbrzeżnych, że atak ma miejsce, co może pomóc zapobiec atakom w przyszłośći

- Obowiązki Oficera służbowego w czasie pełnienia służby portowej

17.

– Światła i znaki statku zajętego pracami pogłębiarskimi lub podwodnymi, ograniczonego w swej zdolności manewrowej.

b) Statek o ograniczonej zdolności manewrowej, z wyjątkiem statku zajętego oczyszczaniem z min, powinien pokazywać:

i) trzy światła widoczne dookoła widnokręgu, umieszczone w linii pionowej w miejscu, skąd będą najlepiej widoczne; światła górne i dolne powinny być czerwone, a środkowe białe;

ii) trzy znaki umieszczone w linii pionowej w miejscu, skąd będą najlepiej widoczne; górny i dolny znak powinny mieć kształt kuli, a środkowy - rombu;

iii) gdy posuwa się po wodzie - światło lub światła masztowe, światła burtowe i światło rufowe, oprócz świateł przewidzianych w punkcie i);

iv) gdy stoi na kotwicy - światła lub znaki przewidziane w prawidle 30, oprócz świateł lub znaków przewidzianych w punktach i) i ii).

c) Statek o napędzie mechanicznym zajęty taką czynnością holowniczą, która poważnie ogranicza statek holujący oraz obiekt holowany w ich zdolności do odchylenia się od ich kursu, powinien, oprócz świateł lub znaków przewidzianych w prawidle 24a), pokazywać dodatkowo światła lub znaki przewidziane w punktach b) i) oraz ii) niniejszego prawidła.

d) Statek zajęty pracami pogłębiarskimi lub podwodnymi, ograniczony w swej zdolności manewrowej, powinien pokazywać światła i znaki przewidziane w punktach b) i), ii) oraz iii) niniejszego prawidła, a jeżeli istnieje przeszkoda, pokazywać ponadto:

i) dwa czerwone światła widoczne dookoła widnokręgu albo dwie kule umieszczone w linii pionowej – aby wskazać stronę, po której znajduje się przeszkoda;

ii) dwa zielone światła widoczne dookoła widnokręgu albo dwa romby umieszczone w linii pionowej – aby wskazać stronę, po której może przejść inny statek;

iii) gdy stoi na kotwicy - światła lub znaki przewidziane w niniejszym ustępie, zamiast świateł lub znaków przewidzianych w prawidle 30.

e) Ilekroć wielkość statku zajętego pracami nurkowymi uniemożliwia pokazywanie wszystkich świateł i znaków przewidzianych w ustępie d) niniejszego prawidła, to powinien on pokazywać:

i) trzy światła widoczne dookoła widnokręgu w miejscu, skąd będą one widoczne najlepiej; światła najwyższe i najniższe powinny być czerwone, a środkowe białe;

ii) sztywną replikę flagi sygnałowej „A” Międzynarodowego kodu sygnałowego na wysokości nie mniejszej niż 1 metr; należy przedsięwziąć środki do zapewnienia widoczności tego sygnału dookoła widnokręgu.

g) Statki o długości mniejszej niż 12 metrów, z wyjątkiem statków zajętych pracami nurkowymi, nie są obowiązane pokazywać świateł i znaków wymaganych niniejszym prawidłem.

- Wykorzystanie kotwic do ściągnięcia statku z mielizny

- Zgodnie z rozdziałem III Konwencji SOLAS 74 podać wyposażenie łodzi ratunkowej w sprzęt ratunkowy.

Wyposażenie łodzi ratunkowej:

Wszystkie przedmioty należące do wyposażenia łodzi ratunkowej wymagane w ni­niejszym ustępie, jak również w ustępie 4.4, powinny być zabezpieczone w łodzi za pomocą linek, składowane w odpowiednich schowkach lub innych zamkniętych przestrzeniach i zamocowane na wspornikach lub przy pomocy innych urządzeń, lub w inny sposób. Jednak w przypadku łodzi wodowanych na linach talii bosaki łodzi o­we nie powinny być zamocowane, aby było możliwe ich użycie do odpychania łodzi. Wyposażenie powinno być zabezpieczone w sposób nie utrudniający żadnej czynno­ści wykonywanej podczas opuszczania statku. Wszystkie przedmioty wyposażenia łodzi powinny mieć wymiary i masę tak małe, jak jest to praktycznie możliwe, a po zapakowaniu powinny być wygodne w u życiu i mieć zwartą formę. Jeżeli gdzie indziej nie postanowiono inaczej, w skład wyposażenia każdej łodzi ratunkowej powinny wchodzić:

.1 z wyjątkiem łodzi wodowanych przez swobodny spadek, pływające wio­sła w liczbie

wystarczającej do płynięcia łodzią po spokojnym morzu. Dla każdego wiosła należy

przewidzieć kołki wiosłowe, dulki lub równorzędne urządzenia. Kołki wiosłowe lub

dulki powinny być przymocowane do łodzi za pomocą linek lub łańcuszków;

.2 dwa bosaki łodziowe;

.3 pływający czerpak i dwa wiadra;

.4 podręcznik przetrwania;

.5 skutecznie działający kompas ze skalą świecącą samoistnie lub pod­świetlaną za pomocą odpowiednich środków. Na całkowicie zakrytych ło­dziach ratunkowych kompas powinien być przymocowany na stałe na stanowisku sternika; na każdej innej łodzi ratunkowej kompas powinien być zaopatrzony w odpowiednie urządzenia do jego mocowania oraz w szafkę kompasową, jeśli konieczna jest ochrona kompasu przed wodą;

.6 kotwica pływająca odpowiednich wymiarów zaopatrzona w link ę holowni­czą odporną na obciążenia dynamiczne, pozwalającą się mocno trzymać w ręce, gdy jest mokra. Wytrzymałość kotwicy pływającej, jej linki holow­niczej i linki pomocniczej, jeśli jest przewidziana, powinna być dostosowana do wszystkich warunków spotykanych na morzu;

.7 dwa falenie o długości równej co najmniej dwukrotnej odległości od miej­sca ustawienia łodzi do wodnicy w stanie najmniejszego załadowania statku w warunkach morskich, albo 15 m - w zależności od tego, która z tych wartości jest większa. Na łodziach ratunkowych wodowanych przez swobodny spadek oba falenie powinny znajdować się blisko dziobu go­towe do użycia. Na innych łodziach jeden faleń przymocowany do urzą­dzenia zwalniającego, wymaganego w ustępie 4.4.7.7, powinien być umieszczony w przedniej części łodzi ratunkowej, a drugi powinien być mocno przymocowany na dziobie łodzi lub w jego pobliżu, w stanie goto­wym do użycia;

.8 dwa toporki, po jednym na każdym końcu łodzi ratunkowej;

.9 wodoszczelne pojemniki zawierające łącznie po 3 l słodkiej wody dla każdej z osób, do których pomieszczenia łódź ratunkowa jest przezna­czona, z czego 1 l na osobę może być zastąpiony aparatem do odsalania wody morskiej o wydajności wystarczającej do wyprodukowania takiej samej ilości słodkiej wody w ciągu 2 dni lub 2 l na osobę mogą być za­stąpione osmotycznym aparatem do odsalania obsługiwanym ręcznie, zgodnie z opisem w ustępie 4.4.7.5, o wydajności wystarczającej do wy­produkowania takiej samej ilości słodkiej wody w ciągu 2 dni;

.10 nierdzewny czerpak do wody przymocowany na lince;

.11 nierdzewne wyskalowane naczynie do picia wody;

.12 racje żywnościowe zgodnie z ustępem 4.1.5.1.18, o wartości kalorycznej wynoszącej nie mniej niż 10 000 kJ na każdą z osób, do których po­mieszczenia łódź ratunkowa jest przeznaczona; racje te powinny być przechowywane w hermetycznych opakowaniach umieszczonych w wo­doszczelnym pojemniku;

.13 cztery rakiety spadochronowe odpowiadające wymaganiom ustępu 3.1;

.14 sześć pochodni ręcznych odpowiadających wymaganiom ustępu 3.2;

.15 dwie pławki dymne odpowiadające wymaganiom ustępu 3.3;

.16 jedna wodoszczelna latarka elektryczna przystosowana do sygnalizacji alfabetem Morse'a, z zapasowym kompletem baterii i z zapasową żarów­ką, przechowywana w wodoszczelnym pojemniku;

.17 jedno lusterko do sygnalizacji dziennej z instrukcją jego stosowania, do nadawania sygnałów do statków i do samolotów;

.18 jeden egzemplarz tablicy sygnałów ratunkowych, wymienionych w prawi­dle V/16 Konwencji SOLAS, na wodoodpornym materiale lub w wodosz­czelnym pojemniku;

.19 jeden gwizdek lub równorzędny środek sygnalizacji akustycznej;

.20 apteczka pierwszej pomocy w wodoszczelnym pojemniku, który po u ży­ciu można szczelnie zamknąć;

.21 tabletki przeciw chorobie morskiej wystarczające na co najmniej 48 go­dzin i jedna

torba na wypadek choroby morskiej dla każdej osoby;

.22 nóż składany, który powinien być przymocowany do łodzi za pomocą lin­ki;

.23 trzy otwieracze do puszek;

.24 dwa pływające krążki ratunkowe przymocowane do pływającej linki o długości nie mniejszej niż 30 m;

.25 pompa ręczna do efektywnego osuszania łodzi, je żeli nie jest ona samo- osuszająca się;

.26 jeden zestaw do łowienia ryb;

.27 narzędzia do drobnych regulacji silnika i jego osprzętu;

.28 przenośne wyposażenie uznanego typu do gaszenia pożaru, przystoso­wane do gaszenia płonących produktów naftowych;

.29 reflektor o pionowym i poziomym kącie świecenia co najmniej 6^o i zmierzoną światłością wynoszącą 2500 cd, mogący świecić w sposób ciągły nie krócej niż 3 godz.;

.30 skuteczny reflektor radarowy, jeśli łódź ratunkowa nie jest wyposażona w transponder radarowy;

.31 środki ochrony cieplnej odpowiadające wymaganiom ustępu 2.5 w liczbie wystarczającej dla 10% liczby osób, dla których pomieszczenia łódź ra­tunkowa jest przeznaczona, albo dwie sztuki, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa;

.32 w przypadku statków odbywających podróże o takim charakterze i czasie trwania, że zdaniem Administracji przedmioty wymienione w ustępach 4.4.8.12 i 4.4.8.26 są zbędne, Administracja może zezwolić na zrezy­gnowanie z tych przedmiotów.

18.

– Zgodnie z par. 3 MPDM wyjaśnić określenia: statek w drodze, statek ograniczonym swym zanurzeniem, statek nie odpowiadający za swoje ruchu, statek o ograniczonej zdolności manewrowej.

f) Określenie „statek nie odpowiadający za swoje ruchy” oznacza statek, który wskutek wyjątkowych okoliczności nie jest w stanie manewrować zgodnie z wymaganiami niniejszych prawideł i dlatego nie może ustąpić z drogi innemu statkowi.

g) Określenie „statek o ograniczonej zdolności manewrowej” oznacza statek, którego zdolność do manewrowania zgodnie z wymaganiami niniejszych prawideł jest ograniczona ze względu na charakter jego pracy i który dlatego nie może ustąpić z drogi innemu statkowi.

Określenie „statek o ograniczonej zdolności manewrowej” obejmuje, ale nie ogranicza się do następujących statków, jak:

i) statek zajęty układaniem, obsługą lub podnoszeniem znaku nawigacyjnego, podwodnego kabla lub rurociągu;

ii) statek zajęty pracami pogłębiarskimi, hydrograficznymi lub podwodnymi;

iii) statek w drodze zajęty zaopatrywaniem lub przekazywaniem osób, zapasów lub ładunku

iv) statek zajęty wodowaniem lub podnoszeniem na pokład samolotów;

v) statek zajęty oczyszczaniem z min;

vi) statek zajęty taką czynnością holowniczą, która poważnie ogranicza statek holujący oraz obiekt holowany w ich zdolności do odchylania się od kursu jakim idzie.

h) Określenie „statek ograniczony swym zanurzeniem” oznacza statek o napędzie mechanicznym, króry z powodu swego zanurzenia w stosunku do dostępnej głębokości i szerokości akwenu żeglownego jest poważnie ograniczony w swojej zdolności do odchylenia się od kursu jakim idzie.

i) Określenie „w drodze” oznacza, że statek nie stoi na kotwicy, nie jest przymocowany do lądu i nie stoi na mieliźnie.

- Omówić sytuacje zagrożenia bezpieczeństwa statku podczas postoju w porcie

- Przygotowanie statku do wyjścia w morze.

• plan podróży przygotowany;

• mapy i publikacje nawigacyjne poprawione i przygotowane;

• drogi sprawdzone, wykreślone i opisane prawidłowo;

• zamówione holowniki i pilot;

• sprawdzone zanurzenie, przegłębienie, zniwelowany przechył;

• pokrywy ładowni i innych otworów w kadłubie zamknięte i zabezpieczone;

• prognozy pogody i ostrzeżenia nawigacyjne odebrane;

• urządzenia sprawdzone i gotowe do użycia:

  • echosondy, log, radionamiernik;

  • kursograf i rejestrator manewrów;

  • urządzenia radionawigacyjne;

  • kompas magnetyczny i żyrokompas;

  • powtarzacze żyrokompasu (zgrane we wszystkich urządzeniach);

  • zegary okrętowe zsynchronizowane, porównanie z CMK;

  • książki manewrów, dzienniki okrętowe;

  • pomocnicze wyposażenie mostka;

  • sztormtrap i jego wyposażenie.

• urządzenia przetestowane i gotowe do użycia:

  • główny i awaryjny system sterowania (sterowanie ręczne i automatyczne);

  • wskaźnik wychylenia steru (i ew. prędkości obrotowej);

  • główny i awaryjny telegraf maszynowy oraz obrotomierze;

  • środki łączności: wewnętrznej, zewnętrznej i przenośne;

  • znaki i światła nawigacyjne, zasilanie główne i awaryjne;

  • znaki i światła statku nie odpowiadającego za swoje ruchy;

  • lampy sygnałowe i syrena okrętowa.

19.

– Światła i znaku dzienne statku stojącego na kotwicy i statku na mieliźnie

• a) Statek stojący na kotwicy powinien pokazywać w miejscu, skąd będzie najlepiej widoczne:

• i) białe światło widoczne dookoła widnokręgu albo kulę - w przedniej części statku;

• ii) białe światło widoczne dookoła widnokręgu na rufie lub w jej pobliżu i poniżej światła przewidzianego w punkcie i).

• b) Zamiast świateł przewidzianych w ustępie a) niniejszego prawidła statek o długości mniejszej niż 50 m może pokazywać białe światło widoczne dookoła widnokręgu, w miejscu, skąd będzie najlepiej widoczne.

• c) Statek stojący na kotwicy może, a statek o długości 100 metrów lub większej powinien także używać dostępnych świateł roboczych lub równoznacznych do oświetlenia swych pokładów.

• d) Statek na mieliźnie powinien pokazywać światła przewidziane w ustępach a) lub b) niniejszego prawidła, a ponadto - w miejscu, skąd będą najlepiej widoczne:

• i) dwa czerwone światła widoczne dookoła widnokręgu, umieszczone w linii pionowej;

• ii) trzy kule umieszczone w linii pionowej.

• e) Statek o długości mniejszej niż 7 metrów stojący na kotwicy, lecz nie w wąskim przejściu lub w jego pobliżu, na torze wodnym lub kotwicowisku albo gdzie normalnie inne statki nawigują, nie jest zobowiązany do pokazywania świateł lub znaków przewidzianych w ustępach a) i b) niniejszego prawidła.

• f) Statek o długości mniejszej niż 12 metrów stojący na mieliźnie nie jest zobowiązany do pokazywania świateł lub znaków wymaganych ustępami d) i) oraz ii) niniejszego prawidła.

- Co to jest DAMAGE CONTROL PLAN; gdzie się znajduje, do czego słuzy, jakie zawiera informacje.

Prawidło 23 Plany zabezpieczenia niezatapialności statków pasażerskich

Do użytku oficera dowodzącego statkiem powinny być na stałe wywieszone plany, pokazujące w sposób wyraźny granice przedziałów wodoszczelnych każdego po­kładu i ładowni, otwory w nich wraz z urządzeniami zamykającymi i usytuowa­niem ich urządzeń sterujących, a także rozplanowanie systemów do wyrównywania przechyłów spowodowanych zatopieniem. Ponadto, powyższe informacje zebrane w formie broszury należy udostępnić oficerom statku.

Prawidło 23-1 Zabezpieczenie niezatapialności statków towarowych na ładunki suche

(Niniejsze prawidło ma zastosowanie do statków budowanych l lutego l992 r. i po tej dacie)

1. Do użytku oficera dowodzącego statkiem powinien być wywieszony na stałe plan pokazujący w sposób wyraźny granice przedziałów wodoszczelnych każdego pokładu i ładowni, otwory w nich wraz z urządzeniami zamykającymi, usytuowaniem ich urządzeń sterujących, a także rozplanowanie systemów do wyrównywania przechyłów spowodowanych zatopieniem. Ponadto, powyższe informacje zebrane w formie broszury należy udostępnić oficerom statku.¹⁾

2. Wszelkie drzwi zasuwane oraz zawiasowe w grodziach wodoszczelnych powinny być wyposażone we wskaźniki. Wskaźniki informujące, czy drzwi są otwarte, czy zamknięte, powinny być usytuowane na mostku. Ponadto, w takie wskaźniki powinny być wyposażone drzwi w poszyciu i inne otwory, które zda­niem Administracji mogą prowadzić do znacznego zatopienia, jeżeli pozostaną otwarte lub nie będą właściwie zabezpieczone.

1. Podstawowe środki ostrożności powinny obejmować wykaz urządzeń, wa­runków i postępowania eksploatacyjnego, uznanych przez Administrację za nie­zbędne do utrzymania integralności wodoszczelności w normalnych warunkach eksploatacji statku.

2. Specjalne środki ostrożności powinny obejmować wykaz podstawowych czynności (tj. zamknięcia, zabezpieczenia ładunku, podawanie sygnałów alarmo­wych itp.) uznanych przez Administrację za istotne dla przetrwania statku i jego załogi.

- Przygotowanie statku do wyjścia w morza

20.

– W jakich sytuacjach statku podnoszona jest czarna kula lub czarne kule / i ile/.

• Statek stojący na kotwicy powinien pokazywać w miejscu, skąd będzie najlepiej widoczna, kulę – w przedniej części statku.

• Statek na mieliźnie powinien pokazywać w miejscu, skąd będą najlepiej widoczne trzy kule umieszczone w linii pionowej.

• Statek nieodpowiadający za swoje ruchy powinien pokazywać dwie kule lub podobne znaki, umieszczone w linii pionowej w miejscu, skąd będą najlepiej widoczne

• Statek zajęty oczyszczaniem z min powinien pokazywać trzy kule. Jedna z tych kul powinna być pokazywana w pobliżu szczytu przedniego masztu i po jednej na każdym końcu rei przedniego masztu.

• Statek zajęty pracami pogłębiarskimi lub podwodnymi, ograniczony w swojej zdolności manewrowej powinien pokazywać trzy znaki umieszczone w linii pionowej w miejscu, skąd będą najlepiej widoczne; górny i dolny znak powinny mieć kształt kuli a środkowy rąbu. Dwie kule umieszczone w linii pionowej, aby wskazać stronę po której jest przeszkoda.

- Omówić stosowane na statku ROZKŁADY ALARMOWE, obowiązki alarmowe członków załogi.

Prawidło 8 Rozkład alarmowy i instrukcje postępowania w przypadku alarmu

1. Niniejsze prawidło ma zastosowanie do wszystkich statków.

2. Dla każdej osoby znajdującej się na statku należy przewidzieć zrozumiałe instrukcje postępowania w przypadku alarmu. W przypadku statków pasażerskich te instrukcje powinny być sporządzone w języku wymaganym przez Administrację oraz w języku angielskim.

3. Rozkłady alarmowe i instrukcje postępowania odpowiadające wymaganiom prawidła 37 powinny być wywieszone w widocznych miejscach na całym statku, w tym w sterowni, w maszynowni i w rejonach pomieszczeń załogowych.

4. Ilustracje i instrukcje sporządzone w odpowiednich językach powinny być wywieszone w kabinach pasażerskich oraz w rzucający się w oczy sposób, w miej­scach zbiórek i innych pomieszczeniach pasażerskich w celu informowania pasaże­rów o:

.1 miejscu ich zbiórki;

.2 niezbędnych działaniach, które muszą podjąć w przypadku powstania niebezpieczeństwa;

.3 sposobie zakładania pasa ratunkowego.

- Sygnały wzywania pomocy wg Konwencji SOLAS 74.

• Wystrzał armatni lub inny sygnał detonacyjny dawany w odstępach około 1 min.

• Nieprzerwany dźwięk dawany za pomocą dowolnego sygnalizacyjnego przyrządu mgłowego.

• Rakiety lub pociski wyrzucające czerwone gwiazdy, wystrzeliwane w pojedynczo krótkich odstępach czasu

• Sygnał składający się z grupy *** -- -- -- *** (SOS), nadawany znakami Morse’a za pomocą radiotelegrafu lub jakiegokolwiek innego sposobu sygnalizacji.

• Sygnał nadawny za pomocą telefonu, składający się z wypowiedzialnego słowa MADAY.

• Sygnał wzywania pomocy N C wg MKS.

• Sygnał składający się z kwadratowej flagi, mający na nią lub pod nią kulę lub przedmiot podobny do kuli.

• Płomień na statku (jak np. paląca się beczka smoły, oleju itp.)

• Rakieta spadochronowa lub pochodnia ręczna paląca się czerwonym płomieniem.

• Sygnał dymny wydzielający dym o barwie pomarańczowej.

• Powolne i powtarzalne podnoszenie i opuszczanie obu ramion wyprostowanych w bok.

• Radiotelegraficzny sygnał alarmowy. Sygnał ten składa się z 12 „kresek” – sygnałów długich nadawanych telegraficznie.

• Radiotelefoniczny sygnał alarmowy.

• Sygnały nadawane przez pławy radiowe, wskazujące niebezpieczeństwo i pozycję.

• Zatwierdzone sygnały nadawane za pomocą systemów łączności radiowej, w tym transponderów radarowych łodzi i tratew ratunkowych.