1. Zasadnicze części mostów:

Przyczółek-skrajna podpora mostu, która oprócz obciążeń pionowych z przęseł, przenosi parcie ziemi z nasypów na dojazdach do mostów.

Podpory- służą do przeniesienia obciążeń, działających na most na grunt podłoża. Skrajne to przyczółki, pośrednie to filary.

Filary- przejmują obciążenia, zabezpieczają przed napływem lodu.

Przęsło- jest to częśc mostu zawarta między sąsiednimi podporami.

Łożyska- za ich pośrednictwem przęsła opierają się na podporach.

2. Określenie miarodajnej wody katastrofalnej.

Określenie wielkiej wody – wielka woda to inaczej woda tysiącletnia. Określa się ją na podstawie roczników hydrologicznych, które są zapisem obserwacji stanu wód.

3. Obciążenia wyjątkowe.

Obciążenia zmienne przekraczające wartości normowe dla obiektu lub jego części, występujące w warunkach nietypowych lub awaryjnych. Oznaczamy W.

-wykolejenie taboru kolejowego, tramwajowego

-obciążenie najechania taboru samochodowego na chodnik w odniesieniu do chodnika

-obciążenia konwojowane

-obciążenia wymuszone nieprzewidywalnym osiadaniem podpór.

-uderzenia pojazdów lub statków o podporę.

4. Siły działające na przyczółki.

P- pionowe działanie obciążenia użytkowego ustawionego w przęśle lub na naziomie przyczółka,

R_P-reakcja od P,

Z₁, Z₂- parcie gruntu,

R_G- reakcja ciężaru własnego przęseł.

G- ciężar własny przyczółka

h- wys. Przyczółka

5. Moment przęsłowy.

Moment przęsłowy jest to maksymalny moment jaki występuje w przęśle. Jest on uzależniony od przyjętego układu obciążeń, schematu statycznego przęsła, od zastosowanych materiałów.

6. Obliczenia światła mostu.

Światło mostu jest to odległość między ścianami licowymi przyczółków, mierzona na poziomie miarodajnej wielkiej wody, zmniejszona o sumę grubości filarów mostu, na tym poziomie.

Światło mostu mierzy się prostopadle do cieku.

W celu ustalenia światła mostu, wykonuje się obliczenia hydrologiczne i hydrauliczne.

Obliczenia hydrologiczne prowadzą do ustalenia poziomu wód, prędkości oraz objętości przepływu wody powodziowej miarodajnej dla danego cieku.

Obliczenia hydrauliczne prowadzą do ustalenia minimalnego światła mostu lub przepustu, zapewniającego swobodne przejście wody pod przeszkodą bez obawy nadmiernego spiętrzenia lub wywołania nadmiernych rozmyć w dnie cieku.

7. Obiążenia podstawowe.
Obciążenia stałe oraz zmienne, których przeniesienie jest celem projektowanego obiektu lub jego części. Symbol P.
-obciążenia stałe: ciężar własny, parcie gruntu, parcie wody inne obciążenia długotrwałe.
-obciążenia zmienne: obciążenia taborem z uwzględnieniem obciążeń dynamicznych.
-obciążenie gruntem przy naziomie obciążonym
-obciążenie tłumem pieszych na kładkach.
-obciążenie deskowań podczas budowy.
-hamowanie i przyspieszanie
-parcie lodu w odniesieniu do izbic

8. Uderzenie statku o podporę.

Uderzenie statku o podporę należy uwzględnić w projektowaniu mostów na rzekach żeglownych i kanałach, na które mogą być w przyszłości żeglowane.

Uwzględnia się gdy podpory są przyległe do koryta.

Siła uderzenia jest obciążeniem wyjątkowym, bez uwzględnienia innych obciążeń ruchowych, miejsce uderzenia należy przyjmować w wysokości najwyższej wody żelowej. Siła uderzenia wedle tabeli w normie na podstawie klasy. Klasę ustala administracja danej rzeki. Czasem stosuje się siły zastępcze, mniejsze o 20 % od tabelowych.

9. Części przyczółków i ich zadanie

1 - Płyta fundamentowa - rozłożenie obciążeń i ciężaru własnego przyczółka na podłoże, w miarę równomiernie

2 – Ściana przednia -przeniesienie obciążeń z ławy łożyskowej na płytę fundamentową oraz przeniesienie parcia ziemi

3 – Skrzydła – utrzymanie nasypu ziemnego wypełniającego przyczółek oraz przeniesienie krawężników lub chodników wraz z poręczami

4 – Ściana czołowa – utrzymanie nasypu zalegającego nad ławą łożyskową i przeniesienie jego parcia

5 – Ława łożyskowa – rozłożenie nacisków poduszek podłożyskowych na ścianę przednią

6 – poduszki lub płyty podłożyskowe, zwane też ciosami – rozłożenie nacisku łożysk za ławą podłożyskową

7 – wsporniki skrzydeł – utrzymanie krawężników, chodników i poręczy oraz ochrona skrzydeł przed zaciekami

10. Reakcja podporowa.

Reakcja od ciężaru własnego przęseł oraz obciążenia użytkowego(R_g+R_p)

11 . Metoda stanów granicznych nośności (użytkowalności).

Stany graniczne nośności (SGN)- stany odpowiadające maksymalnej nośności konstrukcji, polegającej na:

-utracie stateczności położenia lub stateczności sprężystej,

-zniszczeniu,

-zamianie w układ zmienny,

-przekroczeniu określonych naprężeń, oznaczających zagrożenie:

-uplastycznieniem,

-poślizgami w złączach,

-niebezpiecznym rozwarciem rys.

Stany graniczne użytkowalności (SGU)-stany stanowiące zagrożenie normalnego użytkowania i trwałości konstrukcji. Są to:

-nadmierne ugięcie,

-zarysowania,

-nadmierne drgania.

12. Klasyfikacja obciążeń (układy obciążeń)

- obciążenia podstawowe :

*stałe

*zmienne

*zmienne części obiektów mostowych, których celem jest przeniesienie obciążeń

*obciążenia wywołane przewidywanym osiadaniem podpór, zmianami temperatury lub inne obciążenia zmienne,

- obciążenia dodatkowe:

*wiatrem

*wywołane zmianami temperatury

*obciążenie w czasie budowy

*parciem lodu

*obciążenie dźwigarów wywołane hamowaniem i przyśpieszaniem

*obciążenie pojazdami kładek dla pieszych

I*nne osiadanie podpór

- obciążenia wyjątkowe:

*wynikłe przy wykolejeniu taboru kolejowego oraz tramwajowego

*obciążenia konwojowe

*uderzenia pojazdów i statków o podporę

*obciążenia wymuszone nieprzewidzianymi osiadaniami i innymi ruchami podpór

13. Części filarów rzecznych i ich zadania

1. Fundament – przeniesienie wszystkich obciążeń działających na filar na podłoże gruntowe

2. Korpus filara (część opływowa) – przeniesienie obciążeń z części nośnej ma płytę fundamentową. Zapewnia łagodny spływ wody, kruszy lód, zabezpiecza od uderzeń

3. Korpus filara (część nośna) – przeniesienie obciążeń z ławy podłożyskowej na część opływową

4. Głowica filara – przeniesienie obciążeń z poduszek podłożyskowych na część nośną

5. Poduszki – rozłożenie nacisków łożysk na ławę podłożyskową

6. Gzyms – zabezpieczenie części nośnej przed zaciekami

7. Górna powierzchnia pochyła – zabezpiecza przed zbieraniem się wody na ławie podłożyskowej

14. Klasyfikacja mostów (5-6 przykładów).

Przeznaczenie- drogowe, kolejowe, dla pieszych, tramwajowe, kanałowe, przystosowane do różnych rodzajów ruchu, specjalnego przeznaczenia.

Miejsce położenia- na szlakach drogowych, kolejowych lub wodnych; w miastach lub osiedlach; w zakładach przemysłowych.

Położenie względem przeszkody- położone: prostopadle, skośnie, w łuku poziomym.

Niweleta- położone: poziomo, w nachyleniu wzdłużnym, w łuku pionowym.

Tworzywo konstrukcji- kamienne, drewniane, betonowe, metalowe, metalowe z betonową płytą współpracującą.

Długość okresu użytkowania- trwałe, tymczasowe.

Liczba przęseł- jednoprzęsłowe, wieloprzęsłowe.

Wzniesienie przęseł ponad poziomem wielkich wód- wysokowodne, niskowodne, podwodne.

Stałość posadowienia podpór na podłożu- stałe, pywające.

Rozbieralność konstrukcji przęseł i podpór- nierozbieralne, składane z gotowych elementów (rozbieralne).

Dostosowanie do warunków komunikacyjnych wzdłuż przeszkody- stałe, ruchome.

Schemat statyczny- belkowe, płytowe, kratowe, ramownicowe, łukowe o łukach przegubowych lub bezprzegubowych, wiszące, o przęsłach podwieszanych (tzw. mosty wantowe ).

Liczba dźwigarów głównych- jednodźwigarowe, dwudźwigarowe, wielodźwigarowe, skrzynkowe.

Wysokość elementów głównych- o stałej wysokości, o zmiennej wysokości.

Sposób oparcia przęseł na podporach- o przęsłach podpartych poprzez łożyska lub przeguby; o przęsłach połączonych z podporami bezprzegubow; o przęsłach częściowo podpartych poprzez łożyska lub przeguby, częściowo połączonych z podporami bezprzegubowo.

Podstawowa technologia wykonania- wyk. z materiałów dostarczanych na budowę w stanie surowym, wykonywane z prefabrykatów.

Nośność mostu i klasa drogi- Klasa obciążeń: A, B, C, D, E.

15. Obciążenia dodatkowe

Obciążenia zmienne występujące jednocześnie z obciążeniami podstawowymi w określonych warunkach środowiska, eksploatacji i budowy, których przeniesienie nie jest głównym celem obiektu. Symbol D

-Obciążenie wiatrem

-obciążenie temperaturą

-obciążenie dźwigarów głównych, przęseł, chodników i pomostów roboczych tłumem pieszych.

-obciążenie pojazdami kładek

-obciążenie dźwigarów siła z oporami łożysk

-obciążenie parciem lodu, obcieszenie uderzenie bocznym od taborów odniesieniu do przęseł.

16. Obciążenia ruchome kolejowych obiektów mostowych.

-obciążenia taborem kolejowym

-obciążenia siłami hamowania i przyspieszania taboru kolejowego

-obciążenia siłami odśrodkowymi

-obciążenia od uderzeń bocznych taboru

-obciążenia związane z wykolejeniem pociągu

Obciążenie składa się z 4 nacisków osi o rozstawie 1,6m, położonych symetrycznie na odcinku 6,4m oraz obciążenia równomiernie rozłożonego „p” po obydwu stronach rury sił skupionych na nieograniczonych długościach. Obciążenie „p” może być przerywane jeżeli wpłynie to niekorzystnie na wyznaczoną wielkość.

17. Obciążenia rochume drogowych obiektów mostowych

-obciążenia taborem samochodowym

-obciażenia wyjątkowe

-obciążenia tramwajami

-obciażenia chodników, kładek, schodów i poręczy

-obciązenia wywołane hamowaniem i przyspieszaniem somochodów

-obciażenia siłami odśrodkowymi

-obciążenia wywołane uderzeniami pojazdów o elementy

18. Projektowanie podpór pośrednich.

Należy uwzględnić najniekorzystniejsze kombinacje sil powodujących przemieszczenie lub obrót oraz sił przeciwstawiających się

W obliczeniach należy uwzględnić zasadnicze kombinacje obciążenia

Max reakcje od obciążenia na przęśle i max siły poziome

Minimalne reakcje od obciążenia na przęśle i max siły poziome

Max reakcje od obciążenia na przęśle i minimalne obciążenia poziome

W przypadku sprawdzania stateczności filara należy ponadto uwzględnić:

-największe pionowe obciążenie (stałe, w tym ciężar własny filara i zmienne) przy obciążeniu ruchomym tylko na jednym przęśle

-największe poziome oddziaływanie na filar wzdłuż obiektu, obciążenia stałe i o obciążenia ruchome tylko na jednym przęśle

-największe poziome oddziaływanie na filar w poprzek mostu, obciążenia stałe i obciążenie użytkowe: na obu przęsłach, na jednym przęśle, brak obciążenia użytkowego

W przypadku filarów znajdujących się w wodzie przy sprawdzaniu stateczności należy uwzględnić rożne poziomy wody

19. Projektowanie podpór skrajnych
Czynniki wpływające na kształt podpór skrajnych.
- rodzaj i wartość obciążeń użytkowych
- wartości przenoszonych sił
- wymiary, ciężar oraz konstrukcja przęsła
- materiał z jakiego jest wykonany przyczółek
- wysokość nasypów, pochylenie skarp drogi dojazdowej do mostu
- sposób posadowienia
- rodzaj podłoża
- parcie gruntu

20. Etapy projektowania mostów.

1) Założenia wyjściowe do projektowania mostu (jeżeli już zadecydowana budowa mostu i wyznaczone jego usytuowanie w terenie, przeprowadzone są wówczas studia i pomiary, mające na celu dokładne i wszechstronne określenie warunków, którym powinien odpowiadać przyszły obiekt):

-Przewidywane natężenie ruchu po moście i jego zmienność w czasie

-Sposób zagospodarowania otoczenia mostu -przewidywany czas eksploatacji mostu

-Warunki budowy mostu -zakres możliwości technicznych wykonania mostu

2) Projekt Koncepcyjny podzielony na części:

-opisową, rysunkową, obliczeniową, zawierającą orientacyjną analizę ekonomiczną. ( w przypadkach gdy w stadium projektu koncepcyjnego wybór projektu byłby trudny z uwagi na niedostateczną dla powzięcia jednoznacznej decyzji dokładność opracowania- wykonywany jest projekt wstępny pewnych wariantów i na tej podstawie zostaje wskazana najwłaściwsze w danych warunkach rozwiązanie, przeznaczone do dalszej realizacji).

3) Projekt Wstępny , którego celem jest:

-zwymiarowanie głównych elementów konstrukcji

-określenie sposobu fundamentowania i rodzaju podpór

-opracowanie sposobu podparcia przęseł

-wskazanie sposobu połączenia mostu z dojazdami, odwodnienia mostu, ogólnej technologii wykonania obiektu.

-opracowanie wyposażenia mostu

Powinien zawierać: a) część opisowa, b) opis techniczny, c) część rysunkowa, d)część obliczeniowa, e) analizę ekonomiczna,

4) Projekt Szczegółowy (techniczno roboczy) cele:

-dokładne zwymiarowanie wszystkich elementów

-szczegółowe zestawienie ilości materiałów

-dokładne opracowanie i zestawienie urządzeń pomocniczych.

-zestawienie ilości robót

-wyznaczenie dokładnych kosztów

Zawiera: a) część zawierającą szczegółowe uzgodnienia administracyjne b) opis tech, c) obliczeniowa d) rysunkowa e) zestawienie urządzeń pomocniczych i instalacyjnych

5) Projekt Wykonawczy:

-Opis metod wykonawstwa poszczególnych części mostu

-przedmiar robót

-harmonogramy

-harmonogram finansowy

-plan zagospodarowania placu budowy

21. Obliczenia hydrauliczne światła mostu
Obliczenia hydrauliczne prowadzą do ustalenia minimalnego światła mostu lub przepustu, zapewniającego swobodne przejście wody pod przeszkodą bez obawy nadmiernego spiętrzenia lub wywołania nadmiernych rozmyć w dnie cieku.
22. Stateczność przyczółków.
- sprawdzenie stateczności na wywrócenie: Mu/Mw >= 1,30

- sprawdzenie stateczności na przesunięcie: fPu/Pw >= 1,20

23. Współczynniki obciążeń.
Wartość współczynnika obciążeń dla stanów granicznych nośności przy układach obciążeń wg tab. 1. Do wszystkich obciążeń określonego układu należy stosować współczynniki zawarte w odpowiednich kolumnach. Dla P kolumna 3, dla PD kolumna 4, dla PW kolumna 5. Wartość współczynnika dla stanów użytkowania należy przyjmować równy 1. W stanach granicznych nośności konstrukcji oporowych stosować współczynniki te należy pomnożyć 1.1 jeśli są większe od jeśli mniejsze to o 0.9.
24. Skrajnia ruchu na mostach i pod mostami.
W początkowej fazie projektowania mostów należy określić położenie obiektu lub przeszkody oraz usytuowanie przęseł względem podpór. Konieczność ta wynika z potrzeby dostosowania konstrukcji do warunków ruchu na moście i pod mostem. W tym celu wyznaczone są wartości parametrów jednoznacznie określonych wspomniane usytuowanie obiektu.

Parametrami tymi są:

-Kąt skrzyżowania mostu z przeszkodą ά

-Kąty przęsła B(beta) - skos przęsła

-Kąty ukosu podpór γ ( skos podpór)

-Niweleta drogi na mieście

-Parametry określające główne wymiary mostu:

-Rozpiętość teoretyczna lub podporowa przęsła lo

-Długość mostu w świetle Lo

-Całkowita długość mostu Lc

-Całkowita szerokość pomostu bc

-Użytkowa szerokość pomostu bu
25. Nawierzchnie jezdni mostowej
Nawierzchnia drogowa w obiekcie mostowym ma za zadanie przeniesienie obciążeń od ruchu pojazdów oraz zabezpieczenie obiektu mostowego przed niszczącym wpływem czynników środowiskowych( woda, środki odladzające). Warunki pracy materiału nawierzchni mostowych są trudniejsze niż nawierzchni na korpusie drogowym i dlatego zasady doboru materiałów i wykonywania nawierzchni są odmienne. Nawierzchnia asfaltowa wraz z izolacją przeciwwodną pomostu obiektu mostowego stanowi całość jako system izolacyjno-nawierzchniowy. Dobór materiałów do nawierzchni powinien uwzględniać dobór materiałów do izolacji. Na drogowych obiektach mostowych nawierzchni należy układać i zagęszczać mechanicznie bezpośrednio na wykonanej izolacji przeciwwodnej. Izolacja powinna zawierać własną warstwę ochronną. Łączna grubość warstw ścieralnej i ochronnej powinna wynosić od 6 do 10 cm. Jeśli projektowana grubość obu warstw jest różna, to warstwa ochronna powinna być grubsza niż warstwa ścieralna. Jeśli obie warstwy zaprojektowanego z mieszanki tego samego typu ( asfalt lany lub SMA) to zaleca się, aby skład i materiały do mieszanki każdej z warstw były takie same. Nawierzchnia na obiekcie mostowym i na dojazdach powinna charakteryzować się zbliżonymi cechami powierzchniowymi a zwłaszcza właściwościami przeciwpoślizgowymi. Jeśli zachodzi taka potrzeba, to można wyróżnić nawierzchnię obiektu mostowego pod względem kolorystycznym. Jeśli obiekt mostowy położony jest w pobliżu budynków mieszkalnych, to należy dążyć do zmniejszenia hałaśliwości ruchu pojazdów, także dobierając mniej hałaśliwą nawierzchnię. Zaleca się w tym celu wybór warstwy ścieralnej SMA0/6,3 lub 0/8 lub mieszanki o nieciągłym uziarnieniu 0/6,3. Nie zaleca się stosowania betonu asfaltowego w nawierzchni mostowej.

26. Czynniki wpływające na kształt podpór skrajnych
- rodzaj i wartość obciążeń użytkowych
- wartości przenoszonych sił
- wymiary, ciężar oraz konstrukcja przęsła
- materiał z jakiego jest wykonany przyczółek
- wysokość nasypów, pochylenie skarp drogi dojazdowej do mostu
- sposób posadowienia
- rodzaj podłoża
- parcie gruntu

27. Kształtowanie trasy przejścia mostowego

Na trasę przejścia mostowego wpływają:

• warunki budowy mostu, podłoże gruntowe, rodzaj przeszkody, szerokość przeszkody, dane hydrologiczne i hydrauliczne

• sposób zagospodarowania otoczenia mostu, dane o ruchu pod mostem, budowa dojazdu do mostów ze względu na kotwy, niwelety

• przewidywane natężenie ruchu po moście i jego zmienność w czasie, rodzaje taboru przemieszczającego się po moście

28. Parcie gruntów(rodzaje)

-graniczne parcie czynne

Powoduje przemieszczenie bud. W kierunku parcia gruntu

-parcie spoczynkowe gruntu

Gdy nie isnieje możliwość przesunięcia bud.

-odpór pośredni gruntu

Odpór pośredni gdy bud. Ulega przemieszczeniu w kier. ośrodka gruntowego mniejszemu od przemieszczenia wywołującego odpór graniczny

-odpór graniczny gruntu

Gdy bud. Oporowa ulega przemieszczeniu wystarczającemu do osiągnięcia wartości największej

29. Klasyfikacja podpór pośrednich

+Usytuowanie:Skrajne, pośrednie, na terenie zalewowym, brzegowe, w nurcie

+Rodzaj tworzywa podpór:Drewniane, kamienne, beton nieuzbrojony ,beton uzbrojony, sprężony,metalowe,

+Sposób wykonaniaNa budowie, prefabrykowane

+Sposób fundamentowanieNa płytach lub stopach, na studniach, na palach

+Oddzielenie fundamentu od trzonu podpory Z wydzielonym fundamentem, Palowe (jedna całość)

+Sposób połączenia z przęsłem i fundamentem( przęsła pośrednie):

-bez przegubowe

-połączone z przęsłem za pomocą przegubu łożyska, a z fund. bez przegub.

-z przęsłem bez przegub. a z fundamentem przegubowo.

-z przęsłem i fundamentem przegubowo

+ze wzg. Na Trwałość podpór-trwałe, nietrwałe

+czas użytkowaniaTymczasowe, trwałe

+ze wzg. Stałość posadowienia:Stałe, posadowione na gruncie, Pływające

+rozbieralność Rozbieralne, nierozbieralne

+sposób przekazania reakcji Punktowe, liniowe powierzchniowe.

30. Czynniki wpływające na kształt podpór pośrednich
- dostępność materiałów
- występowanie kry w nurcie rzeki
- wymiary, ciężar, obciążenia, konstrukcja przęsła
- sposób posadowienia fundamentów, rodzaj podłoża

31. Parametry określające położenie i wymiary mostu

W początkowej fazie projektowania mostów należy dokładnie określić położenie obiektu lub przeszkody oraz usytuowanie przęseł wzglądem podpór. Konieczności ta wynika z potrzeby dostosowania konstrukcji do warunków ruchu na moście i pod mostem. W tym celu wyznaczone są wartości parametrów jednoznacznie określających wspomniane usytuowanie obiektu.
Parametrami tymi są:
-kąt skrzyżowania mostu z przeszkodą
-Kat ukosu przęsła (skos przęsła)
-Kąty ukosu podpór
-Niweleta drogi na moście

32. Obciążenie ciężarem mostu(ciężarem własnym)
Ustala się na podstawie projektowanych lub rzeczywistych wymiarów konstrukcji i wyposażenia elementów oraz ciężarów jednostkowych, z których te konstrukcje zostały wybudowane.Ciężary podstawowych materiałów podaje tablica nr.2 . Ziętary niepodane w tej tablicy należy przyjmować według PN-82/B02001. Jeśli ostateczny ciężar zaprojektowanej konstrukcji łącznie z wyposażeniem jest większy o więcej niż 5% od przyjętego w obliczaniu należy wykonać sprawdzenie i ewentualne poprawki

33. Ogólna klasyfikacja przyczółków
ZATOPIONE - ich konstrukcję w znacznej części zakrywa nasyp przenikając w dolnej części przez konstrukcję przyczółka. Korzystnie obniża parcie gruntu, zmniejsza zastosowanie materiału do budowy. Niekorzystnie ogranicza dostępną przestrzeń użytkową pod konstrukcją.
PEŁNOŚCIENNE(MASYWNE) - większe światło poziome przy tej samej długości przęsła, potrzeba więcej materiałów, większe fundamenty, koszt przyczółków(nie koniecznie inwestycji) i konstrukcja korpusu.

34. Stateczność filarów i siły działające na filary
- sprawdzenie stateczności na wywrócenie: Mu/Mw >= 1,25
- sprawdzenie stateczności na przesunięcie: fPu/Pw >= 1,15
Siły działające na filary:
- ciężar własny filara wraz z fundamentem – G
- reakcja od ciężaru własnego przęsła - R_g
- pionowe parcie gruntu zalegającego nad odsadzkami fundamentowymi – Zv
- wypadkowa parcia wody - N

35. Metody obliczeń konstrukcji mostowych

Obliczenie konstrukcji mostowej polega na wyznaczeniu:

-uogólnionych sił wewnętrznych w przekroju (np. sił normalnych, poprzecznych, momentów) wywołanych działaniem obciążeń stałych lub ruchomych oraz innymi oddziaływaniami (skurczem, zmianą temp, pełzaniem betonu).

-uogólnionych sił wewnętrznych – działających na całą konstrukcję,

-w różny sposób zdefiniowanej nośności elementu lub całej konstrukcji, np. z warunku utraty zdolności plastycznej,

-odkształcalności konstrukcji lub jej parametrów sztywności, np. ugięcia.

W następnej fazie obliczeń dokonuje się porównania:

-wartości uogólnionych sił zew działających na całą konstrukcję z jej nośnością określoną przez kryterium stateczności położenia,

-wartości uogólnionych sił wewnętrzne w przekrojach elementów konstrukcji z ich nośnością określoną różnymi kryteriami,

-parametrów sztywności z pewnymi wartościami dopuszczalnymi.

36. Obciążenie wiatrem

Wpływ parcia wiatru należy uwzględniać przy sprawdzaniu stateczności ze względu na przesunięcie jak i wywrócenie, a także (zwłaszcza w dwudźwigarowych mostach kolejowych lub samodzielnych tramwajowych) na przeciążenie dźwigarów skrajnych,

W mostach betonowych na podporach masywnych, o wysokości nie większej niż 10 m nie ma konieczności uwzględniania parcia wiatru. Takie mosty jak i masywne mosty sklepione (kamienne, ceglane) uznaje się za niewrażliwe na wpływy parcia wiatru. Obiekty mostowe betonowe, na podporach słupowych albo wyższych od 10 m należy zawsze sprawdzać na parcie wiatru. W typowych przypadkach wpływ parcia wiatru oblicza się w uproszczony sposób. Siły działające na konstrukcje, od parcia wiatru, oblicza się mnożąc wartość ciśnienia parcia wiatru przez powierzchnię, na którą działa.

37. Metoda stanów granicznych nośności (użytkowalności)

Stany graniczne nośności (SGN)- stany odpowiadające maksymalnej nośności konstrukcji, polegającej na:

-utracie stateczności położenia lub stateczności sprężystej,

-zniszczeniu,

-zamianie w układ zmienny,

-przekroczeniu określonych naprężeń, oznaczających zagrożenie:

-uplastycznieniem,

-poślizgami w złączach,

-niebezpiecznym rozwarciem rys.

Stany graniczne użytkowalności (SGU)-stany stanowiące zagrożenie normalnego użytkowania i trwałości konstrukcji. Są to:

-nadmierne ugięcie,

-zarysowania,

-nadmierne drgania.

38. Obciążenie zmianami temperatury obiektów mostowych

39. Obciążenia związane z oporami łożysk

40. Obciążenia siłami przyspieszenia i hamowania taboru