rozwiązania konstrukcyjne zawieszeń- Obecnie rozróżnić można dwa główne rodzaje zawieszeń. Zawieszenie zależne i niezależne. Różnica w konstrukcji tych dwóch rodzajów zawieszeń polega na tym, że w zawieszeniu niezależnym każde koło resorowane jest oddzielnie i nie oddziałuje na inne koło (nie jest z nim w żaden sposób połączone). W zawieszeniu zależnym koła np. przedniej osi działają na siebie przez połączenie jednym z elementów zawieszenia np. resorem piórowym. Resor piórowy Resor piórowy jest najprostszym konstrukcyjnie rozwiązaniem. Jest to inaczej mówiąc element resorujący zrobiony z płaskowników stalowych, które nazwać możemy piórami. Pióra resoru są odpowiednio wygięte, zależnie od długości oraz połączone ze sobą śrubą przechodzącą przez ich środki. Natomiast aby zapobiec przesuwaniu się piór na boki zakłada się na nie opaski stalowe. Resor tego typu umieszczany jest poprzecznie do kierunku jazdy i stanowi element zawieszenia zależnego. Sprężyna śrubowa Jest jednym z podstawowych elementów zawieszenia zazwyczaj używanym z amortyzatorami lub belką skrętną. Jej głównym zadaniem jest częściowe amortyzowanie uderzeń. Amortyzator Jest kolejnym elementem zawieszenia stosowanym w większości pojazdów samochodowych. Jego podstawowymi zadaniami są: zapewnienie stałego kontaktu koła z podłożem, jak najlepsze tłumienie drgań oraz kontrola ruchu sprężyn oraz zawieszenia. Rozróżnić możemy amortyzatory olejowe oraz gazowe. W obu przypadkach czynnikiem roboczym jest olej gaz natomiast wtłoczony pod wysokim ciśnieniem zapobiega efektowi spieniania się oleju. Zawieszenie typu McPherson Zawieszenie to jest połączeniem amortyzatora, na którym zamocowana została sprężyna w taki sposób, że stanowią one stały element. Amortyzator w zawieszeniu tym pełni funkcje zarówno tłumiące jak i stanowi element prowadzący polegający na połączeniu górnej części zwrotnic z elementem samochodu (nadkolem) w sposób umożliwiający obracanie się amortyzatora. Rozwiązanie to ma wiele zalet miedzy innymi zwartą i prosta budowę przez co zajmuje mało miejsca, stanowi element zawieszenie niezależnego, jest tańsze w produkcji lecz posiada również wady takie jak przenoszenie znacznych drgań z podłoża jak i stuków z układu kierowniczego. Jest jednak rozwiązaniem powszechnie stosowanym w produkcji samochodów jako element zawieszenia przedniego jak i tylnego. Belka skrętna Belka

skrętna jest elementem zawieszenia półzależnego powstałego przez połączenie dwóch tak zwanych wahaczy wleczonych (stąd czasem nazwa zawieszenie ze sprzężonymi wahaczami wzdłużnymi) wcelu wyeliminowania zniekształceń wahaczy na skutek nierówności na drodze. Przez powstawanie zniekształceń na wahaczach wleczonych dochodzić mogło do zmiany geometrii zawieszenia. Przez połączenie dwóch wahaczy belką uzyskano dużą sztywność poprzeczną i małą sztywność skrętną oraz pozwoliło to wyeliminować odkształcenia wahaczy. Oczywiście sama belka nie spełnia zadania tłumiącego w związku z czym należy uzupełnić ją o taki element (amortyzator). Drążek skrętny Drążek skrętny jest elementem sprężystym zawieszenia pojazdu, wykonanym w postaci pręta lub rury. Jeden z końców drążka umieszczony jest nieruchomo np. w ramie pojazdu, natomiast drugi połączony z elementami zawieszenia np. belka skrętną wykonuje ruchy które powodują skręcanie drążka a zarazem tłumienie drgań. Za pomocą drążka skrętnego możliwa jest regulacja wysokości pojazdu. Drążki te stosuje się w samochodach z zawieszeniem niezależnym. Zawieszenie wielowahaczowe Zawieszenie wielowahaczowe ma za zadanie zapewnienie jak najlepszego komfortu jazdy, a zarazem zapewnienie jak najlepszego prowadzenia pojazdu. Konstrukcja zawieszenia wielowahaczowego polega na odpowiednim połączeniu wahaczy wzdłużnych, poprzecznych, skośnych oraz drążków. Częstym rozwiązaniem jest zastosowanie dolnego wahacza wzdłużnego wraz z dwoma drążkami poprzecznymi: dolnym do którego zamocowany jest amortyzator ze sprężyną oraz górnym. Rozwiązanie to zapobiega zmianom kąta pochylenia kół co jest szczególnie pożądane w zawieszeniu tylnym, w którym zmiana kąta następuje wraz ze wzrostem obciążenia pojazdu. Ukł. Hamulcowy składa się z mechanizmu hamującego, podukładu uruchamiającego hamulce, podukładu regulacji poślizgu. Hydrauliczny układ hamulcowy układ hamulcowy w samochodzie osobowym najczęściej działa na zasadzie prasy hydraulicznej. Kierowca naciskając pedał hamulca tłoczy płyn nieściśliwy w układzie hydraulicznym do tłoków znajdujących się w cylindrach hamulców kół. Tłoki w hamulcach kół przednich mają większą powierzchnię niż tłoki w tylnych hamulcach. Dzięki temu siła hamowania kół przednich jest większa niż tylnych. Największą zaletą hydraulicznego układu hamulcowego

jest to, że siła hamowania jest rozkładana równo na koło prawe i lewe czego nie zapewniały stosowane wcześniej układy cięgien. Jednym z elementów układu hamowania jest pompa hamulcowa. Na pompie hamulcowej umieszczony jest zbiornik z płynem hamulcowym. W trakcie hamowania klocki hamulcowe ścierają się. Im bardziej klocki są zużyte tym bardziej są wysunięte tłoki w zaciskach hamulcowych. Pneumatyczny układ hamulcowy W przyczepach ciężkich, w pojazdach ciężarowych, a także pociągach stosuje się układy hamulcowe pneumatyczne. Układ hamulcowy pneumatyczny utrzymuje wysokie ciśnienie w układzie. Hamulec pneumatyczny hamuje gdy ciśnienie spada. Spadek ciśnienia następuje gdy kierowca uruchamia hamulec, który uruchamia zawór pneumatyczny zmniejszający ciśnienie w układzie co powoduje uruchomienie hamulców kół. Do podtrzymania ciśnienia w układzie hamulcowym służy sprężarka (najczęściej napędzana silnikiem pojazdu). Zaletą układu pneumatycznego jest to, że po zatrzymaniu silnika kierowca może jeszcze zatrzymać pojazd oraz przy zerwaniu przewodów pneumatycznych hamulec natychmiast zacznie działać i zatrzyma pojazd. Rama samochodowa jest przestrzenną konstrukcją nośną zapewniającą odpowiednie usytuowanie wszystkich głównych podzespołów pojazdu i przenoszenie obciążeń statycznych oraz dynamicznych powstających podczas ruchu i postoju samochodu. Zadania ramy samochodowej -Zapewnienie odpowiedniej sztywności całej struktury pojazdu, -Przenoszenie obciążeń na poszczególne zespoły, -Zapewnienie wymaganego usytuowania przestrzennego podzespołów pojazdu, -Ograniczenie do minimum wzajemnych przemieszczeń tych podzespołów. podział ram- Ramy niezależne- Ramy stanowiące sztywne konstrukcje umożliwiające osadzenie na nich nadwozia nieniosącego Ramy zespolone- Ramy zintegrowane z dolną częścią nadwozia. Ramy pomocnicze- Służą do

mocowania cięższych podzespołów mechanicznych w nadwoziach samonośnych Ramy niezależne- Służą do mocowaniab nadwozia do ramy niezależnej samochodu. Nadwozie ramowe- nieniosące Nadwozie ramowe (nieniosące) oparte jest na sztywnej ramie, która przenosi całość obciążeń statycznych i dynamicznych pochodzących od nawierzchni od ciężaru pojazdu. To rozwiązanie stosowane jest w samochodach ciężarowych, autobusach, pojazdach dostawczych, samochodach terenowych i

niektórych ciężkich samochodach osobowych. Nadwozie półniosące Nadwozie półniosące- oparte jest na ramie zespolonej, przejmującej część obciążeń, pozostałą część obciążeń przejmuje w tym przypadku samo nadwozie. Rozwiązanie takie stosowano w cięższych samochodach osobowych o dużych nadwoziach. Nadwozie samonośne Nadwozie samonośne nie posiada ramy i przejmuje całość obciążeń statycznych i dynamicznych działających na pojazd. Nadwozia samonośne stosowane są powszechnie w samochodach osobowych oraz w niektórych konstrukcjach autobusów. naprawa głowicy- Sprawdzenie szczelności głowicy Planowanie płaszczyzny głowicy Szlifowanie przylgni zaworowej Frezowanie i docieranie gniazd zawor Wymiana prowadnicy zaworowej Wymiana uszczelniacza zaworowego Regulacja luzow zawor naprawa układu chłodzenia- W układzie chłodzenia naprawie poddaje sięprzede wszystkim pompę cieczy chłodzącej, wentylator i chłodnicę. Pompy cieczy chłodzącej i wentylatory: W pompach i wentylatorach uszkodzeniom ulegająwałki, łożyska, uszczelki i wirniki. W przypadku nadmiernych luzów w yskach ślizgowych czopy szlifuje sięna wymiar naprawczy i wymienia tulejki. Łożyska toczne o zbyt dużym luzie wymienia sięna nowe. Uszkodzenia łopatek wirnika wentylatora sąnajczęściej spowodowane wadliwym zamocowaniem chłodnicy lub osłon. Uszkodzone wirniki z tworzyw sztucznych wymienia sięna nowe. Wirniki metalowe prostuje się. Chłodnice: Najczęstsze przyczyny niesprawności chłodnicy to nieszczelności. Naprawa nieszczelnej chłodnicy jest opłacalna jeżeli nieszczelnośćwystępuje na zewnątrz, przy połączeniach górnego i dolnego zbiornika. Nieszczelności wykrywa sięzanurzając w wodzie chłodnicęz zaślepionymi króćcami i doprowadzając do niej sprężone powietrze. naprawa chłodnicy polega na polega na zalutowaniu pęknięćcyną lub mosiądzem. Termostaty: Objawami niesprawności termostatu mogąbyć: zbyt długie nagrzewanie silnika po uruchomieniu-na skutek przedwczesnego otwierania sięzaworu lub przegrzanie silnika wskutek opóżnieniaotwierania sięzaworu. Aby sprawdzićdziałanie termostatu należy go wymontowaćumieścićw naczyniu z wodąa następnie podgrzewaćwodęmierząc przy tym jej temperaturę.