TRUDNA SZTUKA PROJEKTOWANIA I BUDOWY PRAWIDŁOWYCH ROZWIĄZAŃ KOMUNIKACYJNYCH
 
Case study - Małe ronda

 

  Projektowanie i budowa poprawnych rozwiązań układów drogowych jest sztuką trudną, wymagającą od projektanta, ale także i od wykonawcy oraz inspektora nadzoru, dobrego przygotowania zawodowego i sporego doświadczenia. Nie do przecenienia jest także rola zarządu drogi oraz zarządzającego ruchem. Wszak na nich ciąży obowiązek dbania o przepustowość układu komunikacyjnego, płynność ruchu, a przede wszystkim o jak najwyższy poziom jego bezpieczeństwa, jako nieodłączny element polityki komunikacyjnej. Właściwie prowadzony proces projektowania, uzgadniania, a następnie realizacji obiektu (wraz z nadzorem inwestorskim i autorskim) winien przynieść rozwiązanie nie tylko poprawne, ale i pozbawione elementów mogących negatywnie wpływać na płynność i bezpieczeństwo ruchu. Niestety, nie wszystkich błędów można uniknąć podczas projektowania. Często dopiero w trakcie budowy obiektu stwierdza się występowanie rozwiązań niewłaściwych, a nawet zagrażających bezpieczeństwu. Powinny one ulec skorygowaniu w ramach nadzoru autorskiego - oczywiście pod warunkiem, że inwestor powiadomi autora projektu o rozpoczęciu procesu inwestycyjnego! Często bowiem dowiaduje się on o wprowadzeniu jego wizji w życie dopiero po wielu tygodniach a nawet miesiącach od ukończenia budowy, kiedy przypadkiem przebywa w okolicy.
  Obserwowałem niedawno budowę małego ronda na wylotowej ulicy z jednego z miast Podbeskidzia. Decyzja o przebudowie skrzyżowania była jak najbardziej słuszna. Dotychczasowy kształt (skrzyżowanie rozległe, z pierwszeństwem po łuku, ograniczona widoczność na wszystkich wlotach, niekorzystne ukształtowanie pionowe) stwarzał wiele sytuacji kolizyjnych. W godzinach szczytu na wlotach podporządkowanych tworzyły się kolejki pojazdów o długości kilkuset metrów. Skrzyżowanie usytuowane jest na odcinku ulicy, dla którego już od dawna próbowano znaleźć rozwiązania mogące uspokoić ruch. Już tylko te uwarunkowania uzasadniały jego przebudowę do postaci małego ronda. Zadanie projektanta i budowniczych było szczególnie utrudnione wobec bardzo niekorzystnego ukształtowania pionowego obszaru skrzyżowania i jego wlotów, co zmusiło do zastosowania znacznego pochylenia tarczy ronda. Z podziwem i nadzieją obserwowałem więc pracę wykonawcy, który realizował inwestycję "pod ruchem" - czyli, kawałkami, bez wyłączenia skrzyżowania z użytkowania. Niestety, już w trakcie budowy zauważyłem, że niektóre z zastosowanych rozwiązań odbiegają od wymogów, jakim powinny odpowiadać prawidłowo ukształtowane małe ronda. Naruszono szereg zasad technicznych sformułowanych w dotychczasowych wytycznych projektowania rond, a zapisanych również w obecnie obowiązujących "Wytycznych projektowania skrzyżowań drogowych - CZĘŚĆ II" wprowadzonych Zarządzeniem nr 10 Generalnego Dyrektora Dróg Publicznych z dnia 12 czerwca 2001 r. Nie spełniono też kilku inżynierskich wymogów prawidłowego kształtowania obiektów komunikacyjnych.

  

  Pierwszym z podstawowych błędów jest brak zapewnienia odpowiedniej rozpoznawalności rodzaju skrzyżowania, którego elementy winny stanowić wizualną przeszkodę zmuszającą do znacznego ograniczenia prędkości (pkt 4.1.1.4 "Wytycznych") - co ma szczególne znaczenie dla pojazdów nadjeżdżających od strony wlotów dotychczas posiadających pierwszeństwo przejazdu. Dla nich jednak nowy kształt skrzyżowania jest zauważalny dopiero w ostatniej chwili (FOT. nr 1 i nr 2 pokazują wlot, którego niweletę załamano pomiędzy przejściem a jezdnią ronda!). Wykonany tu łuk pionowy wypukły, skutecznie uniemożliwia zauważenie przebiegu jezdni i pierścienia wewnętrznego na rondzie. Towarzyszy temu niewłaściwie ukształtowana wyspa środkowa, której "środkowa część musi być dobrze widoczna z wszystkich wlotów i powinna tworzyć optyczną przeszkodę dla kierowców zbliżających się do ronda" (pkt 5.2.1.9. "Wytycznych"). Zdarzają się więc (wcale częste) przypadki wjeżdżania na rondo ze zbyt dużą prędkością i wymuszania pierwszeństwa przejazdu z tych właśnie wlotów.

  

  Drugim błędem jest brak zapewnienia wymogu "nieprzejrzystości" (pkt 5.2.1.11 "Wytycznych"), wskutek czego kierowcy samochodów osobowych widzą jezdnie niektórych wylotów na wprost za skrzyżowaniem. Należy do tego dodać, iż pierścień wewnętrzny (który powinien być "obramowany od strony jezdni mocno posadowionym płaskim krawężnikiem" wyniesionym "2 - 4 cm powyżej poziomu przyległej jezdni" i wybrukowany, mający "za zadanie zniechęcać kierowców samochodów osobowych do korzystania z tej części jezdni" - pkt 5.2.2.4. "Wytycznych") wykonany został z ciemnego materiału, praktycznie nie odróżniającego się kolorem od zasadniczej jezdni, a ponadto bez tegoż krawężnika i właściwie bez wyniesienia ponad jej poziom (FOT. nr 3 i 4). Zauważyć też trzeba, że nie tylko nie wbudowano krawężnika o jasnym kolorze - mającego wyraźnie odróżniać pierścień wewnętrzny od jezdni zasadniczej - ale zastosowano brukową opaskę w kolorze ciemniejszym od materiału użytego do budowy pierścienia!

  

Kierowcy samochodów osobowych traktują więc pierścień jako zasadniczą część dostępnej im jezdni, w efekcie czego nie dochodzi do przejazdów po pożądanych torach jazdy, których zadaniem jest wymuszanie oczekiwanych ograniczeń prędkości (FOT. nr 5, 6 i 7). Przejazd przez małe rondo winien odbywać się poprzez wykonywanie serii przynajmniej trzech łuków poziomych (wjazd, przejazd po obwiedni, wyjazd).

Tutaj jednak (FOT. nr 8) wjazd z jednego z wlotów (z dotychczasowym pierwszeństwem) - i to z tego, na którym rozpoznawalność skrzyżowania jest znikoma - odbywa się prawie po linii prostej, co sprzyja rozwijaniu zbyt dużych, jak na małe rondo, prędkości. Zbyt duża prędkość pojazdów wjeżdżających na rondo niweluje więc podstawowy i oczekiwany efekt pracy ronda - w postaci wykorzystywania nawet najmniejszych luk czasowych w ruchu pojazdów na wjazd z wlotów bocznych. U kierowców mających zamiar wjechać z tych wlotów powstaje bariera psychiczna uniemożliwiająca kontynuowanie jazdy, na czym cierpi sprawność pracy małego ronda.

  Błędem trzecim jest brak wyspy dzielącej na jednym z wlotów (Fot. nr 9). Obiekt został tym samym pozbawiony jednej z podstawowych cech charakteryzujących wymagania stawiane małym rondom - czyli odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. Zgodnie bowiem z "Wytycznymi" (pkt 3.1.1.5) w "celu uzyskania wysokiego poziomu bezpieczeństwa ruchu na rondach należy zapewnić uwzględnienie w projektowaniu środków przeciwdziałających typowym wypadkom. W celu eliminacji wypadków typu (typ 8) należy zaprojektować wyspy dzielące na wlotach. Przypomnijmy, że wypadki typu 8, to zderzenia pomiędzy pojazdami wjeżdżającymi na rondo z pojazdami z niego zjeżdżającymi. W tym przypadku zjeżdżanie z ronda odbywa się przy widocznym na Fot. nr 8 znacznym pochyleniu tarczy obiektu, co znacznie podwyższa ryzyko rozwinięcia wyższej - niż bezpieczna - prędkości, lub wpadnięcia w poślizg. Powstaje więc zagrożenie kolizji z pojazdami na wlocie. Brak wyspy pozbawia też pieszych stosownego azylu, pozwalającego na przekraczanie jezdni przy znacznie zmniejszonym ryzyku wypadku.

  Czwarty błąd, to brak zastosowania łuku pionowego wklęsłego na jednym z wlotów (Fot. nr 10). Nietrudno zauważyć, że spadek podłużny wlotu wynosi co najmniej 5%, zaś pochylenie poprzeczne jezdni ronda ukształtowano zgodnie z wymogami do wartości 2%. Różnica więc pomiędzy tymi pochyleniami wynosi co najmniej 7%, podczas gdy "dopuszcza się pozostawienie załomów pomiędzy pochyleniem poprzecznym jezdni ronda a niweletą wlotów, gdy różnica pochyleń nie przekracza 4%. Przy większej różnicy zaleca się odsunięcie załomu od krawędzi jezdni ronda i wyokrąglenie go łukiem... (pakt 6.2.5. "Wytycznych"). Jako częściowe usprawiedliwienie można tu podać bardzo trudne warunki terenowe - czyli niekorzystne ukształtowanie wysokościowe skrzyżowania i bardzo blisko położone budynki.

  

  Piątym błędem jest zdecydowanie nieprawidłowe oznakowanie pionowe i niepełne oznakowanie poziome. Przede wszystkim, zbyt daleko od ronda ustawiono tablice drogowskazowe E-1 (Fot. nr 11 i 12), a także komplety znaków A-7 i C-12 (Fot. nr 1) - co jeszcze bardziej pogłębia efekt małej rozpoznawalności skrzyżowania. Jak widać na fotografiach, tablice E-1 ustawiono tuż za drzewami, które już w okresie zimowym utrudniają, czy wręcz uniemożliwiają odczytanie przekazywanej informacji. Jaka więc będzie widoczność latem, kiedy na drzewach wyrosną liście? W tej sytuacji błędem najmniejszym należy nazwać wpisanie na tablicach nazwy dzielnicy miasta z wykorzystaniem czcionki koloru białego na zielonym tle, w miejsce wymaganej czcionki koloru niebieskiego na tle białym.

  

Karygodne jednak jest ustawienie na wysepkach znaków C-9 w sposób uniemożliwiający pieszym upewnienie się o możliwości bezpiecznego wkroczenia na jezdnię (Fot. nr 13, 14 i 15). Wobec zastosowania niewłaściwego kolorystycznie materiału na wykonanie pierścienia wewnętrznego brakuje poziomej linii krawędziowej oddzielającej ten pierścień od jezdni.

  

  Kardynalnym wkroczeniem przeciwko zasadom prawidłowego kształtowania obiektów komunikacyjnych jest umieszczenie wpustów ulicznych (i to aż czterech!) w obrębie przejścia dla pieszych na jednym z wlotów (Fot. nr 16 i 17). Zgodnie bowiem ze sztuką inżynierską wpusty te powinny być usytuowane przed przejściem - powyżej spodziewanego napływu wód opadowych (chyba nie trzeba tłumaczyć zasadności takiego rozwiązania). Realizatorowi zastosowanego rozwiązania (nie wiem czy projektantowi, czy też wykonawcy robót - ale na pewno inspektorowi nadzoru i przedstawicielowi zarządu drogi) chciałbym ponadto polecić przeprowadzenie sondażu wśród matek przewożących dzieci na wózkach, co sądzą o tak "rewelacyjnym" rozwiązaniu... Pomimo zastosowania czterech wpustów, nie uchroniono jednak obiektu przed gromadzeniem się wód opadowych u zbiegu wlotu i jezdni ronda (Fot. nr 18).

  Są jednak także pozytywne strony całego przedsięwzięcia. Pierwszą i najważniejszą z nich jest sam fakt przebudowania skrzyżowania. Zdaniem większości kierowców i pieszych, zdecydowanie poprawiły się warunki ruchu - czyli jego płynność i poziom bezpieczeństwa. Mocną stroną nowego obiektu jest też jego prawidłowe oświetlenie lampami sodowymi oraz zastosowanie bardzo dobrej jakości punktowych elementów odblaskowych podkreślających osie wlotów, wyspy dzielące na nich i krawędź wyspy środkowej. Niektóre z tych elementów widoczne są na załączonych fotografiach dzięki odbiciu światła lampy błyskowej. Gdyby jeszcze skorygować miejsca ustawienia znaków pionowych, uzupełnić o znaki dodatkowo sygnalizujące obecność ronda, wymienić ustawione znaki B-9 o średnicy 90 cm na znaki o średnicy mniejszej (z zastosowaniem słupków U-7), przebudować pierścień wewnętrzny aby zniechęcał kierowców samochodów osobowych do przejeżdżania po nim - to, przy pozostałych mankamentach, byłby to jednak całkiem przyzwoity obiekt. Trudno jednak powstrzymać się od opinii, iż starannie prowadzony nadzór w trakcie budowy i przeprowadzony po jej zakończeniu audyt wyeliminowałyby większość wymienionych błędów.

---