Transport na świecie
Transport lądowy
Transport (łac. transportare przenieść; przewieźć) - przemieszczanie ludzi, ładunków (przedmiot transportu) w przestrzeni przy wykorzystaniu odpowiednich środków (środków transportu). Potrzeby transportowe należą do grupy potrzeb wtórnych człowieka i są związane z faktem różnego rozmieszczenia przestrzennego zasobów, skupisk ludzkich i miejsc pracy. Transport towarzyszył ludzkości od samych początków rozwoju cywilizacji. Jest to, obok łączności, dział gospodarki, które zwiększają użyteczność dóbr poprzez ich przemieszczanie w przestrzeni. Transport jest ściśle powiązany z pozostałymi działami gospodarki. Jego rozwój warunkuje ich rozwój i odwrotnie - gorszy rozwój gospodarki lub transportu wiąże się z pogorszeniem sytuacji odpowiednio w transporcie i gospodarce. W połączeniu z logistyką oraz spedycją, transport wchodzi w skład branży TSL (transport-spedycja-logistyka).
Z punktu widzenia ekonomii transport polega na odpłatnym świadczeniu usług, których rezultatem jest najczęściej przemieszczenie osób i ładunków. Stąd też bierze się podstawowy podział transportu na transport pasażerski (komunikację) i transport towarowy (ładunków).
Transport lądowy:
Transport kolejowy rozwiną się najpierw w Anglii, a następnie w pozostałych krajach Europy, Stanach Zjednoczonych i Japonii. W niewielkim stopniu, głównie na potrzeby eksploatacji bogactw naturalnych, został rozwinięty przez kolonizatorów na obszarach niektórych kolonii w Azji (Indie), Afryce (Nigeria, RPA) i Ameryce Południowej (Argentyna, Brazylia). Po II wojnie światowej transport ten rozwijały w szczególności kraje Europy Środkowo - Wschodniej, Chiny, Indie, Brazylia, Meksyk.
Transport kolejowy pozostaje w wielu krajach podstawowym rodzajem transportu, z uwagi na swą szczególna przydatność dla przewozów ładunków masowych na duże odległości. Największą rolę odgrywa wiec w krajach, których gospodarka jest nadal zdominowana przez przemysł wydobywczy i ciężki. Równocześnie w krajach rozwiniętych pozostał ważnym, ale drugoplanowym elementem systemu transportowego, nie tylko w przewozach pasażerów, ale też i towarów. Dotyczy to również krajów, które osiągnęły rekordową gęstość sieci kolejowej w przeliczeniu na 100 km 2, a zwłaszcza Szwajcarii, Niemiec i Czech, gdzie wskaźniki te wynosiły w 1994 roku odpowiednio: 12,4, 12,3 i 12,0km / 100 km2.
Najmniejsza gęstość linii kolejowych mają kraje wielkie i duże, rzadko zaludnione. W Austrii, Rosji, Chinach i Kanadzie nie osiąga ona 1km/ 100 km 2. Równocześnie kraje te charakteryzują się bardzo dużymi dysproporcjami w rozmieszczeniu linii kolejowych, które osiągają tam znaczną gęstość w aglomeracjach miejsko - przemysłowych, podczas gdy na wielu obszarach nie ma ich w ogóle.
W większości KSR sieć kolejowa jest nadal fragmentaryczna, łączy zazwyczaj obszary górnicze z portami morskimi i w niewielkim stopniu zaspokaja wewnętrzne potrzeby komunikacyjne Niestety jest też odpowiednio zintegrowana z pozostałymi ogniwami systemu transportowego, co poważnie ogranicza jej wykorzystanie.
Koleje w KWR są od pewnego czasu intensywnie modernizowane w celu sprostania konkurencji za strony innych rodzajów transportu. W przeszłości zlikwidowano tam wprawdzie wiele mniej uczęszczanych linii, proces ten został jednak powstrzymany, między innymi w wyniku świadomej ingerencji państwa, które kontroluje koleje w większości tych krajów. Równocześnie ich rządy asygnują rokroczne środki na poprawę sprawności komunikacyjnej i obniżenie kosztów funkcjonowania kolei. W Japonii, Francji, Włoszech i Niemczech kursują już od lat super szybkie pociągi elektryczne, zwiększa się nośność towarów kolejowych i wprowadza automatyczne systemy obsługi trakcji i blokady samoczynnej. Realizuje się też na szeroka skalę przewozy w kontenerach Równocześnie przeprowadzane są badania nad nowymi rozwiązaniami w zakresie napędu i sposobu poruszania się pociągów.
W wielu krajach Europy Zachodniej szlaki kolejowe są zelektryzowane w 70 - 80%, zaś w Szwajcarii w 95%. W Stanach Zjednoczonych, Kanadzie, Argentynie i Australii stopień elektryfikacji kolei jest niewielki. Wynika to głównie z dużego udziału w ogólnej długości szlaków linii transkontynentalnych, których zasilanie z odległych elektrowni wiązałoby się z dużymi stratami energii elektrycznej w sieci trakcyjnej.
W 1994 roku najwięcej ładunków przewiozły koleje Stanów Zjednoczonych, Rosji, Chin, Indii i Ukrainy, zaś pasażerów - koleje Japonii, Chin, Indii i Rosji.
Transport samochodowy stał się w KWR dominującym rodzajem transportu, przede wszystkim w przewozach pasażerów oraz ładunków na średnich i krótkich dystansach. W tej grupie krajów jedynie w Stanach Zjednoczonych, Kanadzie i Australii przewozy ładunków koleją są stosunkowo większe, co wiąże się z dużym udziałem przewozów transkontynentalnych. Transport samochodowy dominuje też w KSR, zarówno tych, które nie posiadają kolei (Niger, Somalia), jak również tych, które dysponują słabo rozwiniętą siecią kolejową. W dobie wysokich cen ropy naftowej poważnie odbiło się to na ich gospodarce i wynikach handlu zagranicznego.
Transport samochodowy jest bardzo elastyczny, co niewątpliwie zadecydowało o jego dynamicznym rozwoju. Z jednej strony bowiem jest średnio efektywny, zwłaszcza jeżeli weźmie się pod uwagę skalę jego destruktywnego oddziaływania na środowisko naturalne. Decyduje o tym przeciętnie mała ładowność samochodów i znaczna energochłonność przewozów oraz stosunkowo wysoka kapitałochłonność budowy szlaków transportowych, stacji paliw i obsługi serwisowej.
W KWR gęstą sieć dróg kołowych tworzą drogi o nawierzchni ulepszonej oraz rozbudowane systemy autostrad, głównie na szlakach tranzytowych oraz pomiędzy wielkimi miastami. Autostrady przecinają też wiele aglomeracji miejskich i układów metropolitalnych, tworząc tam niejednokrotnie skomplikowane, wielopoziomowe skrzyżowania (megapolis Boston - Waszyngton, Zagłębie Ruhry, Tokio). Niektóre autostrady, biegnące wzdłuż bardzo obciążonych szlaków transportowych np. w rejonie Nowego Jorku, oraz Los Angeles), mają aż 6 - 8 pasm ruchu dla jednego kierunku. Autostrady pozwalają prowadzić ruch tranzytowy poza obszarami centralnymi miast oraz zwiększać prędkość komunikacyjną i zmniejszać energochłonność transportu samochodowego. Koszty ich budowy i eksploatacji są jednak bardzo wysokie.
W krajach rozwiniętych, przy przeciętnie wysokiej gęstości dróg, daje się zauważyć poważne dysproporcje w przestrzennym ich rozmieszczeniu. Najbardziej rozwiniętą sieć dróg mają aglomeracje miejskie i ich obszary peryferyjne. Dotyczy to również innych urządzeń transportowych, skupionych tam, gdzie koncentrują się potrzeby przewozowe. W szczególności daje się zauważyć silna korelacje pomiędzy gęstością dróg kołowych i kolei, co wskazuje na znaczna komplementarność usług obu rodzajów transportu.
Pod względem ilości pracy wykonanej przez transport samochodowy w zakresie przewozu towarów przodują Stany Zjednoczone, przed Japonią, Niemcami, Rosja i Hiszpanią. Natomiast w zbiorowych przewozach pasażerów autobusami na pierwszym miejscu znajduje się Rosja. W Stanach Zjednoczonych oraz w innych KWR przewozy te mają niewielkie znaczenie. Jest to związane z masowością motoryzacji indywidualnej oraz konkurencja ze strony lotnictwa w przewozach pasażerów na wiesze odległości.
W połowie lat 90. w Stanach Zjednoczonych przypadało 650 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców, w Niemczech - 490, w Polsce - 195, zaś w Indiach - 4. Ogólna liczba samochodów osobowych dopuszczonych do ruchu była wówczas w Indiach 3 razy mniejsza niż w Polsce i niemal 70 razy mniejsza niż w Stanach Zjednoczonych. Po drogach Stanów Zjednoczonych poruszało się bowiem 168 mln samochodów osobowych - tj. ponad 36% ogólnej liczby na świecie.
Masowa motoryzacja indywidualna i postępujący wraz z nią rozwój sieci dróg kołowych stały się synonimami nowoczesności KWR. Spowodowały one poważne zmiany w układach sieci osadniczej, wyznaczają wysoką efektywność funkcjonowania produkcji materialnej i usług, zwiększają mobilność społeczeństwa, kształtują nowe wzorce konsumpcyjne oraz jakościowo odmienny styl życia.
Transport lotniczy
Transport lotniczy jest najnowocześniejszą i najbardziej dynamicznie rozwijającą się gałęzią transportu. W związku z tym, że opiera się na skomplikowanych środkach lokomocji, nawigacji i obsługi naziemnej oraz wymaga zaangażowania wielkich kapitałów i wysoko wykwalifikowanych kadr, na jego rozwój stać tylko kraje bogate, w szczególności duże, w których znaczne odległości pozwalają w pełni wykorzystać walory lotnictwa.
W latach 1980 - 1994 ilość usług świadczonych przez lotnictwo cywilne w Stanach Zjednoczonych wzrosła ponad 2 razy. W tym czasie w Niemczech, Japonii, Francji i Holandii rozwój lotnictwa cywilnego, zwłaszcza w zakresie przewozów towarów, był jeszcze bardziej dynamiczny.
Dynamiczny rozwój tej kapitałochłonnej i trudnej w obsłudze gałęzi transportu uzasadnia największa obecnie prędkość komunikacyjna, niewielka presja na środowisko naturalne oraz, co może wydać się paradoksalne, stosunkowo duże bezpieczeństwo przewozów, zwłaszcza w porównaniu z transportem samochodowym. Ponadto w zakresie lotniczych przewozów towarowych rośnie znaczenie międzykontynentalnych ekspedycji świeżych warzyw, owoców i kwiatów, przesyłek pocztowych oraz wyrobów przemysłowych.
Światową potęgą w transporcie lotniczym są Stany Zjednoczone. W 1994 roku amerykańskie towarzystwa lotnicze (American Airlines, Delta Airlines, US Air i inne) przewiozły ponad 30% wszystkich ładunków ekspediowanych za pośrednictwem lotnictwa cywilnego na sowiecie oraz prawie 40% pasażerów. Nie dziwi wiec fakt, ze w grupie największych towarzystw lotniczych świata sześć pierwszych miejsc zajmują towarzystwa amerykańskie, dysponujące prawie trzema tysiącami samolotów. Wprawdzie obsługują one głównie linie międzystanowe, ale ich udział w globalnych przewozach międzynarodowych jest również wysoki. Na dalszych miejscach w przewozach lotniczych znajdowały się: Japonia, Wilka Brytania, Niemcy, Francja.
W światowej komunikacji lotniczej największe znaczenie mają transatlantyckie połączenia miedzy Europą Zachodnią i Ameryką Północną, połączenia Stanów Zjednoczonych z krajami Ameryki Środkowej i Południowej oraz z Japonia, a także połączenia krajów Europy Zachodniej z Bliskim Wschodem, Indiami, Japonią i Australią.
Największe porty lotnicze są położone na głównych szlakach lotniczych, w pobliżu wielkich aglomeracji miejskich, zazwyczaj stolic poszczególnych krajów. Są to zwłaszcza: O,Hare w rejonie Chicago, John Fitzgerald Kennedy Airport pod Nowym Jorkiem, Haneda w aglomeracji Tokio, Heathrow pod Londynem i Charles de Gaulle pod Paryzem, a ponadto porty lotnicze we Frankfurcie nad Menem, Amsterdamie, Los Angeles, Montrealu, Moskwie, Pekinie, Sydney, Rio de Janeiro, Bombaju, Bangkoku, Singapurze oraz Santa Maria na Azorach i Las Palmas na Wyspach Kanaryjskich. Wiele z nich jest miejscem międzylądowań na trasach transkontynentalnych.
Do największych towarzystw lotniczych na świecie zalicza się również poza wymienionymi wcześniej: KLM, Sabenę, Iberię, JAL, Australia Airlines i Air India. Są one podobnie jak towarzystwa lotnicze innych krajów, zrzeszone w International Air Transport Association IATA.
Transport wodny
Transport wodny śródlądowy jest niewątpliwie najmniej mobilny z lądowych systemów transportowych, ale za to gwarantujący tanie przewozy, zwłaszcza ładunków masowych i względnie obojętny dal środowiska. W celu wykorzystania walorów tego transportu trzeba jednak inwestować poważne środki w regulację rzek, budowę zbiorników retencyjnych, kanałów i śluz. Nie wszystkie systemy wodne nadają się do takiego zainwestowania. Trudno jest przystosować do żeglugi rzeki o dużym spadku wody, rzeki charakteryzujące się znacznymi wahaniami wodostanów oraz rzeki zamarzające zima. Dlatego też sprawne systemy żeglugi śródlądowej funkcjonują w niewielu krajach świata, głównie w KWR.
W skali ogólnoświatowych przewozów na szlakach żeglugi śródlądowej największe znaczenie ma system Wielkich Jezior i Rzeki Świętego Wawrzyńca oraz rzek Mohawk i Hudson, połączonych kanałami z jeziorami Erie i Ontario. Łączna długość tego szlaku wodnego wynosi niemal 4 tys. km. Jest on dostępny dla statków pełnomorskich o wyporności do 20 tys. BRT i zapewnia sprawne połączenia pomiędzy największymi aglomeracjami Stanów Zjednoczonych i Kanady (Chicago, Detroit, Cleveland, Buffalo, Toronto, Montreal i nowy Jork). Cały system charakteryzuje się małymi rocznymi wahaniami wodostanów oraz niewielkim spadkiem wód. Różnica poziomów pomiędzy jeziorami : Superior (Górne), Michigan, Huron i Erie nie przekracza kilku metrów (lustro wody J. Górnego leży na wysokości 183 m n.p.m., a J. Erie na wysokości 174 m n.p.m.). Dopiero miedzy jeziorami Erie i Ontario wynosi 99 m, co zmusiło do budowy kanałów i niewielkich śluz w rejonie Wodospadu Niagara. Otwarcie kanału łączącego J. Michigan (w Chicago) z Missisipi podniosło rangę tego systemu, umożliwiając śródlądowe połączenie portów nad Wielkimi Jeziorami z Nowym orleanem nad Zatoką Meksykańską.
Drugim w skali świata jest ciągle rozbudowywany system żeglugi śródlądowej obejmujący rzeki i kanały Europy Zachodniej. Centralna jego osia jest Ren, połączony kanałami z Łabą, Dunajem, Rodanem i Sekwaną, zaś poprzez ich powiadania z innymi dorzeczami, łączący się niemal ze wszystkimi rzekami Europy. Ren jest dostępny dla żeglugi wszystkich krajów (ma status rzeki międzynarodowej). Pozostaje spławny niemal przez cały rok, zaś ostatnio, w wyniku rozbudowy sztucznych połączeń z Rodanem, zapewnia stałą komunikację wielkich okręgów przemysłowych Europy Zachodniej, leżących miedzy Marsylią i Rotterdamem, a wiec miedzy Morzem Śródziemnym i Morzem Północnym.
Ważne znaczenie dla żeglugi śródlądowej w Europie mają też: system Wołgi (połączonej z Donem, Dwina i Newą) i system Dunaju oraz Dniepr, Łaba, Odra i Pad. Na innych kontynentach trzeba przede wszystkim wskazać na Amazonkę, Paranę z Paragwajem, Niger, Zambezi, Ganges i Jangcy. Wykorzystanie Nilu jest nadal ograniczone przez naturalne katarakty (progi wodne). Okresowo tylko są żeglowne rzeki Syberii (Ob., Jenisej, Lena), skute lodem przez prawie pół roku.
Stosunkowo największe znaczenie ma żegluga śródlądowa w Holandii. Poprzez Ren, Mozę i Ijsse oraz niemal 4 tys. km kanałów przewozi się prawie tyle samo towarów co transportem samochodowym i kolejowym. Na drugim miejscu w Europie pod względem wewnętrznego znaczenia tej żeglugi znajdują się Niemcy, a na trzecim Belgia. W obu Kajach wykonuje ona pracę porównywalna z transportem kolejowym.
Duże znaczenie ma żegluga śródlądowa KSR, dysponujących na ogół słabo rozwiniętymi systemami transportu lądowego. Można tu wskazać chociażby na Chiny, Zair, Mozambik czy Myanmar (d. Birma).
W Stanach Zjednoczonych natomiast, dysponujących ponad 40 tys. km żeglownych rzek i kanałów, żegluga śródlądowa nie ma większego znaczenia. Nie wliczając do niej dalekosiężnych przewozów na Wielkich Jeziorach, które traktuje się tam jako działalność transportu morskiego, przewozi ona ładunki rzędu 100 mln t-km, co stanowi około 4% ogólnych przewozów środkami transportu lądowego. Podobne znaczenie ma żegluga śródlądowa Rosji, na Węgrzech i we Francji.
Transport morski obsługuje przede wszystkim ekspedycje ładunków w wymianie międzynarodowej. W wielu krajach, których aktywność gospodarcza koncentruje się wzdłuż wybrzeży morskich, jest też wykorzystywany do obsługi przewozów międzyregionalnych. Działalność transportu morskiego w tym zakresie określa się powszechnie mianem żeglugi kabotażowej. Żegluga kabotażowa ma najczęściej charakter żeglugi przybrzeżnej, wykorzystującej statki płaskodenne o małym zanurzeniu. Może się ona odbywać w obrębie jednego morza (mały kabotaż) lub wielu mórz (wielki kabotaż).
Największe znaczenie ma żegluga kabotażowa dla Japonii, Stanów Zjednoczonych. Australii, Wielkiej Brytanii, Włoch, Chin, Indonezji i Brazylii. Wielkie porty na szlakach żeglugi kabotażowej należą równocześnie do największych portów morskich świata, mających kluczowe znaczenie w żegludze transkontynentalnej.
W ostatnich latach żegluga transoceaniczna przegrała ostatecznie konkurencję z lotnictwem w przewozach pasażerskich, odczuwa też rosnącą presje w przewozach drobnicy i płodów rolnych. Nadal jednak transport morski wykonuje stosunkowo największą pracę przewozową, co wiąże się z przewozami ładunków masowych na znaczne odległości. Dynamika tego rozwoju jest wszakże niska, a poza tym podlega wahaniom w konsekwencji zmian koniunktury w światowym handlu zagranicznym.
Wzrost cen ropy naftowej w latach 1974 - 1985 i związane z tym zmiany struktury w gospodarce Zachodu wpłynęły na zmniejszenie przewozów ropy naftowej i innych surowców, uderzając przede wszystkim w rozbudowaną flotę zbiornikowców i masowców. W rezultacie tonaż morskiej floty handlowej - rosnący dynamicznie w okresach poprzednich - w latach 1976 - 1980 zwiększył się jedynie o 23 % przez niemal cała dekadę lat 80. systematycznie zmniejszał się i dopiero od 1989 roku zaczął ponownie rosnąc. W końcu 1994 roku osiągnął 710 mln DWT, czyli niewiele więcej niż w 1980 roku.
W dalszy ciągu znaczna część tonażu światowej floty handlowej jest zarejestrowana w krajach „taniej bandery”, czyli Liberii, panamie, Grecji, na Cyprze, Bahamach i Bermudach. W latach 90. wyżej wymienione bandery skupiały ponad 40% ogólnego tonażu floty handlowej, w tym niemal połowę tonażu zbiornikowców. Atrakcyjność tych bander dla armatorów ze Stanów Zjednoczonych i europy zachodniej wynika z niskich podatków i opłat rejestrujących oraz z pobieżnej tylko kontroli stanu technicznego statków i warunków pracy ich złóg.
Poza krajami „taniej bandery” największą flotą statków handlowych dysponują Norwegia, Japonia, Stany Zjednoczone, Chiny, Rosja i Singapur, a wiec kraje osiągające wysokie obroty globalne w handlu zagranicznym. Stosunkowo mały tonaż floty innych potęg gospodarczych, zwłaszcza krajów Europy zachodniej, wynika z zarejestrowania znacznej ilości ich statków w krajach „taniej bandery”. Niewątpliwie zwraca uwagę potężnie rozwinięta flota handlowa Norwegii, większa od japońskiej. Kraj ten jednak specjalizuje się w świadczeniu usług spedycyjnych w handlu międzynarodowym i dalej rozwija żeglugę kabotażową, która zapewnia łączność pomiędzy nadbrzeżnymi miastami, ale też zajmuje się obsługą platform wydobywających ropę naftową i gaz ziemny spod dna Morza Północnego.
Największe znaczenie w międzynarodowych przewozach morskich mają nadal surowce energetyczne, zwłaszcza ropa naftowa. Stąd też do najważniejszych szlaków żeglugowych należą połączenia krajów naftowych z Europą Zachodnią, Stanami Zjednoczonymi i Japonią.
Najbardziej uczęszczanym jest szlak żeglugowy na północnym Atlantyku, pomiędzy Europą Zachodnią i wschodnimi wybrzeżami Stanów Zjednoczonych i Kanady. Do bardzo ważnych należą też połączenia Japonii ze Stanami Zjednoczonymi i Japonii z Australią; Azji Południowo - Wschodniej z Europą i Europy z Ameryką Południową. Na krańcach tych szlaków lub na trasach ich przebiegu leżą największe porty morskie, a zwłaszcza: Rotterdam, Singapur, Chiba oraz Szanghaj, Hongkong, Kobe, Nagoja, Jokohama, Houston, Nowy Orlean, Nowy Jork, Marsylia, Londyn i Genua.
W większości portów w KWR wyładunek przeważ nad załadunkiem, podczas gdy w portach KSR tonaż załadunku jest zazwyczaj większy niż wyładunku. Jest to odzwierciedleniem odmiennej struktury gospodarki i handlu zagranicznego obu grup krajów, z jednej strony gospodarki ekspediującej towary wysoko przetworzone i przywożącej surowce dla ich produkcji, z drugiej zaś - gospodarki monokulturowej, wytwarzającej na eksport surowce i używki oraz zależnej od importu towarów wysoko przetworzonych.
Wielkie znaczenie dla żeglugi światowej mają kanały morskie, zwłaszcza Sueski, Panamski i Kiloński. Skracają one znacznie drogę i czas przewozu towarów, przez co uelastyczniają przewozy morskie i obniżają ich przeciętne koszty. Kanały mają status międzynarodowych dróg wodnych.